飞机导航系统例题
一、判断是非题
对的打√，错的打×
（例题中都是正确的，实际会改变）
1.惯性导航保密性强，是一种自备式导航。
2.惯性导航随着航行时间和航行距离的增长，位置累积误差越来越大，
需要进行位置较准。
3.大多数组合导航系统以惯导系统为主，原因主要是惯导系统能够提供
比较多的导航参数，还能提供全姿态信息参数，这是其它导航系统所不能比拟的。（√）
4.飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中
交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。
5.单值地定位，测得一个导航参量，即获得一条位置线（或一个位置面）
是不够的，至少是两个（平面定位）或两个以上（空间定位）；
6.无线电导航的缺点是：它必须要辐射和接收无线电波，因而易被发现，
易受自然和人为干扰，有些导航系统还需要配备必要的地面设备。
7.现代民用飞机普遍使用以VOR/DME为基础的RNA V系统，即
VOR/DME RNA V系统；
8.测向系统的位置线是直线，如VOR、ADF等。
9.用测距系统（如DME）的圆位置线与测向系统（如VOR）的直线位置
线相交的方法，可确定飞机的位置M，该定位法叫做ρ-θ定位系统，也称为极坐标定位。
10.实际应用中，利用同台安装的全向信标台和测距台即可实现ρ-θ定位；
11.由飞机测定对两个地面导航台（如两个DME台）的距离，可获得两个
圆位置线，其交点M为飞机位置；
12.两个圆位置线有两个交点，出现定位双值；
13.采用ρ-ρ-ρ定位系统，即用三个地面台，确定三个圆位置线，可确定飞
机的唯一位置M。
14.由飞机测定对两个地面导航台（如两个VOR台）的方位，可获得两条
直线位置线，其交点M即为飞机位置，采用该定位法的系统叫做θ-θ定位系统。
15.利用奥米伽导航系统（或罗兰系统）测得一组两个导航台的距离差，
得到一组双曲线位置线，同时再测出另一组导航台的距离差，得到另
一组双曲线位置线，用其交点确定飞机的位置，采用该定位法的系统叫做双曲线定位系统。
16.自动定向机，也称无线电罗盘，是最早用于飞机导航的无线电导航设
备。
17.自动定向机是一个近程无线电导航系统；
18.现代飞机上，一般都装有两部自动定向系统，使用中分别调在两个不
同方位的导航台上，两个定向机的指针，则装在同一仪表内，分别指出各自相应电台的相对方位角。
19.新一代700系列DME询问器具有频扫功能，它可报告多达5个DME
地面信标台的距离信息—RNA V计算机就可以选择具有最好角度的距离信息来进行数学计算，获得满意的航向、距离和现在位置的计算结果，从而提高导航精度。
20.机载VOR系统通常使用的指示器有无线电磁指示器（RMI）或无线电
方位、距离磁指示器（RDDMI）和水平状态指示器（HIS）或电子水平状态指示器（EHSI），它们均为综合指示器。
21.ATC应答机的天线安装在飞机机身的底部，可以和DME的天线互换，
S模式应答机还有一部安装在飞机机身顶部的天线。
22.S模式ATC应答机装有两部天线。
23.大型商业飞机通常有两部部相互独立的机载ATC应答机，但在同一时
刻，只有一部工作，驾驶员可以利用控制面板上的转换开关（XPNDR）选择工作的应答机。
24.TCAS使用的频率与A TC应答机相同，ATC和TCAS共用一块控制板。
25.现代飞机用PFD显示无线电高度，无线电高度减小时，附加在数字显
示之上的指针向上移动，表示飞机下降，飞机接触地面，指针到达水平位置。
26.没有PFD的飞机，其无线电高度在专用的无线电高度指示器或ADI、
EADI上显示。
27.由于AID的存在，使高度表的输出及指示产生误差，即飞机接地时指
示不为零；
28.高度表收发电路中专门设计有抵消AID的电路。
29.无线电高度表的高度跳闸信号是在高度表收发机内余弦调定的不同高
度点，通常可调6个。
30.气象雷达系统的天线组件安装在机头的整流罩内，它包括天线和天线
操纵组件。
31.由于气象雷达天线在工作时需要做往复扫描运动，飞机前方180°范围
为不安全区域。
32.现代民航大型飞机的WXR信息都显示在EFIS的EHSI/ND上，信息的
显示，首先要受EFIS控制面板的控制。
33.在大多数飞机上，航向信标接收机及控制盒式与全向信标接
收机（VOR）合用的，只是在接收机检波器之后的导航音频处理电路是分开的。
34.ILS包括航向信标、下滑信标和指点信标等三个系统。
35.目前使用的ADF-700自动定向机象限误差的修正不用专门的象限误差
修正器，而是在接收机尾部中间插头J302上的5个插钉跨接线按不同的连接组合来修正象限误差。
36.航向信标接收机内两个整流器输出的“差信号”驱动偏离指示器，而
两个整流器的“和信号”驱动警告旗。
37.LOC天线是一个具有50Ω特性阻抗的水平极化天线，安装在气象雷达
天线下。
38.DM询问器视频处理译码电路输出的“门限视频脉冲”和“译码视频脉
冲”加到距离计算电路以计算飞机到地面DME应答机的斜距。
39.DM询问器视频处理译码电路输出的“门限视频脉冲”和“译码视频脉
冲”加到距离计算电路以计算飞机到地面DME应答机的斜距。
40.机载气象雷达的天线收发开关通常采用由铁氧体及波导器件等组成的
微波环流器（也可称为环行器）。
41.TCAS计算机前面板上的LED指示器，除了“TTR-PASS”指示器为绿
色的外，其余均为红色的故障状态指示器。
42.近地警告系统有7种警告模式。
43.在IRS中，3个激光速率陀螺在飞机上固定安装，并与飞机结构成为一
体，用于测量绕飞机各轴的旋转角速度。
44.在IRS中，3个加速度计在飞机上固定安装，并与飞机结构成为一体，
用于测量沿飞机各轴的加速度。
二、填空题
1.航向，即飞机机头的方向，航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与
地平面上某一基准线之间的夹角来度量，基准线为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向。
2.按实现导航的方法及原理的不同，导航技术一般可分为目视（观测）
导航、仪表（推算法）导航、天文导航和无线电导航等几大类。
3.通过地心与地轴垂直的平面和地球表面的交线（大圆）为赤道，其余
与赤道平面平行的平面与地球表面的交线（小圆）叫纬圈，纬圈与地心的连线和赤道平面的夹角为该纬圈的纬度，表示地球的南北。
4.导航系统可实现的位置线有直线、圆、双曲线等，相应地，可以把导
航系统划分为测向系统、测距系统及测距差系统。
5.利用无线电测向、测距等系统测得导航参量的位置线实现对飞机定位，
可按位置线的形状分为：ρ-θ定位系统、ρ-ρ定位系统、θ-θ定位系统和双曲线定位系统。
6.按测量电信号的不同参量分类，无线电导航系统可以分为振幅式无线
电导航系统、频率式无线电导航系统、脉冲(时间)式无线电导航系统、相位式无线电导航系统和混合式(如脉冲/相位式)无线电导航系统
7.按位置线的几何形状分类，无线电导航系统可以分为直线位置线系统
(测向/测角系统)、圆位置线系统(测距系统)、双曲线位置线系统（测距差系统）和混合位置线系统。
8.混合位置系统通常有圆－直线位置线系统和圆－双曲线位置线系统。
9.按飞机的飞行阶段分类可以分为航路导航系统和终端区域导航系统，
10.航路导航系统是保证飞机在预定航线上安全飞行的导航系统。
11.终端区域导航系统是保证飞机进近引导和着陆的导航系统。
12.按测量的导航参数分类，可以分为测角导航系统、测距导航系统、测
距差（OMEGA）导航系统和测角+测距（TACAN）导航系统。
13.VOR/DME RNA V系统是在已知航路点与地面信标的距离和方位的情
况下，利用飞机测得的VOR方位、飞机与地面信标的（斜）距离，计算出飞机到航路点的航向、距离，从而实现对飞机的导航引导。
14.VOR/DME RNA V是通过连续的测得飞机到VOR/DME地面信标台的
方位和距离信息，从而获得飞往某个确定航路点的航向和距离。
15.VOR/DME RNA V可归结为连续求解如图所示的由航路点、VOR/DME
与飞机构成的RNA V三角形。
16.典型RNA V系统的基本组成包括：导航计算机、VOR接收机、DME
询问器、中央大气数据计算机、控制显示单元、水平状态指示器和自动驾驶侧滚通道。
17.导航计算机是RNA V系统的核心，其基本任务是接收导航传感器送来
的导航信息，包括来自VOR接收机的方位和DME询问器的斜距以及来自中央大气数据计算机的气压高度，并按预编的程序连续求解RNA V 三角形，得到飞往某个航路点的航迹，包括距离和磁方位。在某些RNA V 系统中，导航计算机还可给航线偏差指示器（在HIS上）发送航线偏差信号，同时给自动驾驶仪发送横向操纵指令。
18.导航传感器的基本任务是获取导航信息，包括来自VOR接收机的方位、
DME询问器的斜距以及来自中央大气数据计算机气压高度，并把这些导航信息传送到导航计算机。
19.导航数据库或者是存储在导航计算机内，或者是在外部存储器中，它
包括：实现RNA V导航所需要的城市之间的航线、导航设备（VOR/DME 信标）及航路点的全部信息。每个航路点的参数包括：经度和纬度、高度、导航设备的频率、航路点到VOR/DME地面信标台距离及磁方位。
20.控制显示组件属输入输出控制装置，控制显示组件的作用是：将有关
信息（如飞行计划装入信息）输入导航计算机；显示导航信息。
21.按DME系统在RNA V中的作用，VOR/DME区域导航的基本方式可分
为两种方式，即：ρ-θ方式和ρ-ρ方式。
22.在由飞机、航路点和VOR/DME地面信标台所构成的RNA V三角形中，
通过测量ρ（DME距离）、θ（VOR方位角）来求得飞机到航路点的距离和航向或航迹角的导航解算方式，称为区域导航的ρ-θ方式。ρ-ρ方式是利用两个DME信标的距离信息来实现区域导航的另一种方式，此种方式的导航数据库应能提供每个航路点及两个导航设备（DME）的参数。它比ρ-θ方式的导航和定位精度高。
23.地面导航台的设备不受地域环境的限制，并能够在VOR/DME覆盖范
围内设置多个航路点提供多航线导航。
24.由于VOR/DME RNA V系统的机载设备采用了数字电子技术和计算机
控制，再加上采用适当的RNA V方式，可使导航精度和可靠性大为提高。
25.ADF系统的工作频率范围是190~1750kHz，VOR系统的工作频率范围
是108~117.95MHz，DME系统的机载询问器的询问频率为1025~1150MHz，DME系统的地面测距信标用比询问频率高或低63MHz的频率（962~1213MHz）信号进行应答。
26.ADF工作方式的选择一般有断开（OFF）方式、天线（ANT）方式、
自动定向（ADF）方式和测试（TEST）方式等。
27.ADF系统接收机的调谐可以采用五中取二法或采用编码和数据总线选
频调谐法，新型自动定向接收机采用数字式调谐，可预调飞行中所需要的各导航台频率，输入到飞行管理计算机（FMC）中，飞行中由FMC 控制可自动转换到所需的频率上。
28.ADF-700接收机面板上按下“TEST”测试按钮，面板上的三个监视灯就
可指示接收机工作状态：绿色“PASS”灯亮，表示工作正常；红色“FAIL”
灯亮，表示工作不正常；另一个红色“FAIL”灯亮，表示控制输入部分故障。
29.ATCRBS应答机是由发射电路、接收电路、收发转换开关盒收发共用
天线等组成。
30.由于ATC（两个应答机）、TCAS、DME（两个询问器）系统都工作在
同一波段（L波段），为了防止相互干扰，同时也为了保护接收机电路，在任一系统发射时，会同时输出一个抑制脉冲，抑制其他4个系统的工作。
31.机载ATC应答机有三种应答模式，即：A模式、C模式和S模式。
32.在世界范围内所有的应答机接收地面信号所使用的频率都是1030Hz，
而应答所使用的频率都是1090Hz。
33.TCASⅠ可以提供本飞机周围一定空域的交通情况，并发出相应的咨询
和警告，但只有TA咨询信息，没有RA咨询信息，不能提供垂直或水平避让指令。
34.TCASⅡ有TA咨询信息和RA咨询信息，可以提供声音和视觉警告，
还能提供垂直方向的协调避让动作指令。
35.TCASⅢ在TCASⅡ功能基础上，还可以提供水平方向的避让动作。
36.TCA SⅡ系统的基本组成包括：TCA S计算机、TCA S方向性天线和
ATC/TCA S控制面板。其中，TCAS计算机是一个单独的组件，计算机
前面板装有多个LED指示器和一个自检按钮，以便于监测与相关系统的交连和进行自检。
37.GPWS由近地警告计算机（GPWC）、近地警告控制组件和近地警告灯
组成。计算机前面板上有三组发光二极管显示器显示内部或外部故障，前面板上的自检电门用于自检，前面板上的耳机插孔可用来接听语音警告。
38.近地警告控制板GPWM上有一个琥珀色的GPWS不工作（INOP）指
示灯、测试电门和三个抑制电门，GPWC失效或者GPWC的关键输入信息丢失、GPWC不能计算出风切变状态或者GPWC自检时，琥珀色不工作（INOP）指示灯均点亮。
39.按工作原理分类，GPS接收机可分为码相关型接收机、载波相位型接
收机和混合型接收机。
40.
41.现代飞机用PFD显示无线电高度，低于2500ft的无线电高度，以白色
的数字形式显示在PFD姿态指示区的下部，当无线电高度信号全部失效时，数字显示由红色的“RA”标签取代。
42.大型飞机通常配备两套无线电高度表；每套无线电高度表都有一台收
发机和两部天线，其工作频率范围为4200~4400MHz。
43.目前民航所用的LRRA有三种类型，即：普通调频连续波无线电高度
表、等差频调频连续波无线电高度表和脉冲雷达高度表。
44.
45.VOR甚高频导航接收机可以单独设置，也可与ILS，或与MAK、LOC、
GS等构成组合型接收机。
46.无线电高度表故障时，机械指示器的条形警告旗出现，指针消失；电
子指示器（EADI）显示的数字颜色改变（绿变白）；PFD无线电高度数字显示由红色的“RA”标签取代。
47.典型的气象雷达系统由雷达收发机、雷达天线组件、显示器、波导系
统和控制面板组成。
48.当气象雷达具有PWS功能时，它需要大气数据惯性基准系统提供的大
气数据，无线电高度表在起飞和进近过程中提供高度信号来启动或禁止PWS功能，自动油门电门组件在起飞过程中启动PWS，起落架电门在进近过程中发送起落架放下离散信号启动PWS。
49.气象雷达的正常显示包括：气象数据、系统信息和警告信息，显示器
上的WXR数据显示飞机前方的气象或地形信息，颜色显示气象或地形回波信号的强弱。
50.新型气象雷达接收机为了优化接收性能，对于不同的探测距离和工作
方式，通过改变脉冲组的个数和宽度以及脉冲的重复频率来实现，短距离时，每组发射包括4个脉冲，脉冲重复频率PRF为1280Hz，对于中等距离的探测，每组发射包括2个脉冲，PRF为360Hz，对于远距离的探测，脉冲宽度相同，但PRF为240Hz，对于风切变探测，每组发射包括64个脉冲，PRF为3000Hz。
51.气象雷达工作在风切变方式时，收发机发射一组由64个脉冲组成的射
频信号，其PRF为3000Hz。
52.风切变的位置根据相对于飞机纵轴的方位和机头的距离而确定，根据
风切变的位置不同，风切变警告可以分为三类：咨询、警戒和警告。
53.现代气象雷达通常使用平板型天线，传统的气象雷达通常使用抛物面
天线。
54.ILS包括航向信标、下滑信标和指点信标等三个系统。
55.航向信标发射信号的频率范围是108.1~111.95MHz，下滑信标发射信号
的频率范围是329.15~335MHz，指点信标发射信号频率为固定75MHz，其中，航向信标和下滑信标工作频率是配对工作的。
56.期的定向机采用人工旋转环形天线的办法定向，逐步发展演变到现在
的机载自动定向机(ADF)系统。
57.通过接收地面各地的民用中波无线电广播电台或专用的地面导航台
NDB（无方向信标）的信号来实现对飞机的导航；
58.ADF接收机计算（并显示）出飞机到地面台的相对方位角（RB），即
以飞机机头方向为基准顺时针转到飞机与地面台连线之间的夹角；59.地面导航台NDB是一个中波导航发射机，向空间全方位发射无线电信
号（频率为190~550kHz）；
60.不同导航台发射不同的莫尔斯识别信号（由两个英文字母组成），并以
等幅报或调幅报的方式发射识别信号，调制频率为1020Hz；
61.地面NDB台可根据其设备位置的不同分为航线导航台和双归航台两大
类；
62.ADF主要功能
测量飞机纵轴方向（航向）到地面导航台（或中波电台）的相对方位角；
利用ADF测出的相对方位角的变化，判断飞机飞越导航台的时间；
当飞机飞越导航台后，利用ADF的方位指示保持飞机沿预定航线背台飞行；
在向台或背台飞行时，可以求出偏流角，修正航迹；
可对飞机进行空中定位测量（2套ADF/两条直线位置线/θ-θ定位）； 可接收中波民用广播电台的信号，用于定向或收听广播使用；
可收听500kHz的遇险信号（ADF700自动定向机可收听2182kHz的另一海岸遇险信号），以确定遇险方位。
63.ADF工作频率范围：190～1750kHz
64.自动定向系统的组成
地面设备
机载自动定向机系统
65.航线导航台安装在航站和航线的某些检查点上，工作在190~550kHz频
率范围内，发射功率为400~1000W，有效作用距离不小于150km；不同导航台有不同的识别信号，识别信号由2个英文字母组成（如EK)，用莫尔斯电码以20~30个字母/min的速度拍发，通常用等幅报方式发射识别信号，每隔45s连续拍发两遍，跟着发一长划（约占30秒），供机载ADF识别用；识别信号也可以用调幅报方式以相等的间隔发射识别信号，每30秒至少拍发3遍；
66.航线导航台主要用于对飞机的航线引导，还可用两个导航台为飞机定
位；
67.双归航台安装在飞机着陆方向的跑道延长线上，近台离跑道头1km，
远台离跑道头4km，因此，称为双归航台；
68.大型机场跑道着陆方向的两端均安装有双归航台，所以也叫做双向双
归航台，它们的使用频率相同，但识别信号不同，且两边不能同时开放；
69.双归航台的使用频率与航线导航台相同，但远、近台使用的频率间隔
不能小于15kHz，以保证机载ADF的工作不受干扰；
70.远台识别信号由两个英文字母组成，而近台识别信号用远台识别信号
的头一个字母，它们均采用莫尔斯电码，以20～30个字母/min的速度、相同的间隔每分钟拍发6遍。
71.机载自动定向机（ADF）系统一般包括有：
●自动定向接收机
●控制盒
●方位指示器
●环形天线和垂直天线（或组合型环形/垂直天线）
72.现代自动定向接收机采用频率合成等技术，直接以二—十进制（BCD）
编码和ARINC429数据总线的调谐方式；
73.现代自动定向接收机采用组合式（环形/垂直）天线或固定环形天线测
角器电路；
74.现代自动定向接收机采用正余弦调制的方位信息处理电路和监控电路
等。
75.监控电路主要用来监视接收机信号是否有效，接收机本身工作状态是
否正常；
76.方位指示器有几种不同的类型，如RMI、RDMI、EHSI等；
77.自动定向机工作时需要两种天线：
无方向性的垂直天线或辩向天线，其接受信号用来调谐接收机，并与环形天线接收的信号叠加，为定向机提供单值定向；
有方向性的环形天线，用来提供方位信息；
78.两种天线都工作在190～1750kHz频率范围内；
79.环形天线的结构，从早期的人工旋转或电动机带动旋转的较大的线环，
发展到今天的环形天线，它是一种将多匝线环绕在高导磁率的铁氧体上所构成的两个正交的环形天线，它与飞机机身平齐安装，且固定在飞机上，有的定向机还需要一个感受方位信息的转子线圈（测角器），如51Y-7型定向机，而新型自动定向机系统（如ADF-700系列）则取消了任何转动部件。
80.垂直天线是一根单独安装在机身外部的鞭状天线；
81.现在飞机采用飞机翼根处整流罩上的金属涂层作为垂直天线；
82.新型自动定向机系统（如ADF-700系列）将垂直天线与环形天线组合
在一起构成组合型天线。
83.惯性导航是利用惯性敏感元件测量飞机相对于惯性空间的线运动和角
运动参数，在给定的初始条件下，自动测量和计算出飞机的各种导航参数及飞机控制参数，如飞机的即时位置（经纬度）和地速等其他导航参数。
84.按结构划分，惯性导航系统可以分为平台式惯性导航系统和捷联式惯
性导航系统。
85.需要校准IRS时，飞机在地面上不能移动，将电门置于“校准”或“导
航”位，且需要输入初始位置，初始位置可通过显示组件或FMC的CDU页面上输入。
86.ADIRS主要有大气数据惯性基准组件、大气数据组件、方式选择面板、
转换面板和各种传感器组成。
四、名词与缩略语解释
1．导航
答：
把航行体按预先制定的计划，从一个地方（如出发点）引导到目的地的过程称为导航；
导航，即引导航行，也就是正确引导航行体沿预定的航线，以规定的精度，在指定的时间将飞机安全地引导到指定地点；
2．位置线
答：
由一个导航参量只能确定接收点的可能位置是在该导航参量相对应的轨迹线上，称为位置线。
3．区域导航
答：
采用航路点以外的导航设备，实现在某区域内引导飞机沿航路点飞行，即为区域导航；
5．VOR方位角
答：
VOR方位角，即VOR信标台的磁方位角，它是以飞机所在位置的磁
北方向为基准，顺时针转到飞机与VOR信标台连线之间的夹角，这是从飞机观察地面信标台的角度。
6．AID
答：
飞机安装延迟（AID），也叫剩余高度。
飞机着陆机轮触地时，要求LRRA指示及输出电压为零，但发射机信号输出孔到接收机接收返回信号输入孔之间，信号电波传播所经过的路径实际包括：
收、发天线连接的两条同轴传输线
天线到地面的路径
上述路径总长度即为飞机安装延迟。
7．IRS
答：
惯性导航系统（INS）简称为惯导系统（或称惯导），它是以导航为目的的可以提供飞机的位移、速度和即时位置，如果同时还能提供飞机的航向和姿态基准的导航系统，则称为惯性基准系统（IRS）。
8．ADIRS
答：
即大气数据惯性基准系统，是将ADC和IRS综合的系统，同时具有大气数据基准和惯性基准两个基本功能，能输出多种参数以供各系统的需要。
9．ATCRBS
答：
即空中交通管制雷达信标系统，它是一个监视系统，由地面监视雷达和机载应答机所组成。
10．航向
答：
航向，即飞机机头的方向，航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量，基准线为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向。
11．偏流角
答：
飞机重心在地面投影点移动的轨迹，叫航迹。
以飞机经线北端顺时针转至航迹的角度称作航迹角。当有侧风时，飞机的时间航迹就会与飞机的航向不一致。
航向线与轨迹线之间的夹角称为偏流角；
12．偏航距离
答：
航迹线偏向航向的右侧称为正偏流角，反之为负偏流角。从飞机实际位置到飞行航段连个航路点连线间的垂直距离。
五、问答题
1．画出以VOR/DME为基础的ρ-θ方式RNA V三角形，并简要说明：（1）VOR/DME RNA V的是如何实现对飞机的导航引导？
（2）RNA V三角形各几何参数与导航参数的对应关系？
（3）如何获得飞机相对航路点的距离和磁方位？
（4）VOR/DME RNA V具备哪些特点？
答（1）：
现代民用飞机已普遍使用以VOR/DME为基础的RNA V系统，即VOR/DME RNA V系统。
VOR/DME RNA V系统是在已知航路点与地面信标的距离和方位的情况下，通过连续的测得飞机到VOR/DME地面信标台的方位和距离信息，计算出飞机到航路点的航向、距离，从而实现对飞机的导航引导。
VOR/DME RNA V可归结为连续求解如图1所示的由航路点、VOR/DME与飞机构成的RNA V三角形。
答（2）：
假定以磁北方向作为角度关系的基准方向，则RNA V三角形的各边与角度关系如下：
（2）ρ1—VOR/DME与飞机之间的距离
（3）θ1—飞机相对VOR/DME的磁方位
（4）ρ2—VOR/DME与航路点之间的距离
（5）θ2—航路点位于VOR/DME的磁方位
（6）ρ3—飞机与航路点之间的距离
（7）θ3—航路点相对飞机的磁方位（VOR方位）
（8）ρ1、θ1可通过VOR/DME地面信标台测得，为已知量；
（9）对某个特定的航路点来说，ρ2、θ2为确定量，可由驾驶员输入导航计算机或从导航计算机数据库中调用；
答（3）：
综上述，RNA V三角形的两边（ρ1、ρ2）及其夹角（θ2-θ1）为已知，根据三角形计算公式，可求得ρ3、θ3，即飞机相对航路点的距离和磁方位（航迹角），则飞机可按此数据直接飞向航路点，而不必经过VOR/DME信标台上空，从而完成对飞机的导航引导。
答（4）：
VOR/DME RNA V系统具有如下特点：
●成本低
●多航线导航
●精度高
2．画出DME询问器的抖频产生原理方框图，并简要说明：
（1）DME询问器发、收工作的全过程包括哪些环节？
（2）DME询问器的主要部件有哪些？
（3）何谓“频闪效应”？
（4）DME询问器的抖频产生器是如何实现“频闪效应”的？
（5）DME询问器处于跟踪和搜索状态时，输出抖频脉冲的平均频率分别是多少？
（6）DME询问器是如何识别出本机询问的应答脉冲对信号的？
答：
图略。
答（1）：
DME发射过程：频率选择→抖频控制编码→调制→天线发射询问信号；
DME接收过程：天线接收应答信号→视频译码→距离测量指示；
答（2）：
询问器的主要部件有频率合成器、编码器、抖频产生器、视频译码器和距离计算电路等。
答（3）：
●编码电路按X/Y波道指令产生间隔不同的询问脉冲对信号；
●各询问脉冲对之间的间隔不是固定的，是随机变化的，即询问脉冲
对的重复频率是围绕一个平均值（如22.5对/s或90对/s）随机抖动
的-即“频闪效应”。
答（4）：
稳定的时钟定时脉冲信号，经随机可变分频器（分频比随机可变）可得到抖频信号，利用间隔不等（随机可变）的抖频脉冲触发发射编码电路，则产生的射频询问脉冲对的间隔也是随机可变的。
答（5）：
由于DME工作状态的不同，产生的抖频平均频率也不同：
跟踪状态输出抖频脉冲的平均频率为22.5对/s；
搜索状态输出抖频脉冲的平均频率为90对/s。
答（6）：
由于空中多架飞机的询问器发出的询问脉冲对的重复频率度不相等，所以，利用频闪原理，可以从地面DME应答机对众多飞机询问的应答中寻找出本机询问的应答脉冲信号。
3．画出VOR接收机的原理方框图，并简要说明其工作原理。
答：图略。
VOR甚高频导航接收机是由一个二次变频的超外差式接收机和一些相关的电路所组成；
VOR甚高频导航接收机可单独设置，也可以与ILS、或与指点信标（MB）、航向信标（LOC）、下滑信标（GS）等构成组合型接收机；
VOR甚高频导航接收机接收地面VOR信标台辐射的“全VOR信号”，经二次变频的超外差接收机输出9960±480Hz的调频副载波信号、识别信号及话音音频信号；
调频副载波信号经30Hz低通滤波得到30Hz可变相位信号；
调频副载波信号经鉴频得到基准相位30Hz信号；
识别信号及话音音频信号输至音频系统；
基准相位30Hz信号经移相解算器A且事先预置180o，移相后与可变相位30Hz信号在比相器中比较相位，以输出VOR方位信息至RMI （RDDMI）、EHSI指示器；
基准相位30Hz信号经另一移相解算器D、E移相预选航道的角度后与可变相位30Hz信号比相，以输出航道偏离及向/背台信息至EHSI（或HIS）指示器；
当基准相位30Hz或可变相位30Hz信号的幅度不足够大时，接收机还将输出警告旗信号，加到指示器。
4．画出ADF控制面板示意图，并简要叙述各旋钮开关的用途及显示窗口显示的信息内容。
略
5．画出ATC/TCA控制板的操作面板示意图，并简要说明各个操作开关旋钮的作用？
略
飞机上通常装备几套ADF系统？
ADF和VOR的位置线是什么类型？
VOR/DME区域导航通常采用哪两种基本方式？
简述DME系统的基本组成；
DME系统的工作频率范围是多少？工作频率如何选定？
DME系统发生故障时，显示器上会出现什么警告信息？
机载ILS的基本组成包括哪些？
工技大飞机结构习题
一、判断题（正确的请打√，错误的请打×） 1．飞机在不稳定气流中飞行时的外载荷主要受到水平与垂直突风的影响，其中水平突风对升力产生明显的影响。（×） 2．由蒙皮和桁条传给翼肋的力可以合成一个垂直向上的合力△Q，它作用在压力中心上，而压力中心与刚心通常是重合的。（×） 3．机身的隔框可分为普通隔框和加强隔框两种，普通隔框的功用是形成与保持机身外形、提高蒙皮的稳定性以及承受局部空气动力；加强隔框除了具有普通隔框的功用外，主要是承受和传递某些大部件传来的集中载荷（√） 4. 现代飞机一般都采用腹板式翼梁，它由缘条和腹板等组成。主要功用是承受弯矩和 剪力，为了减轻机翼结构重量，梁的缘条和腹板的截面积一般都是沿展向逐渐变小。 （√） 5. 桁梁式机身由几根较强的大梁、弱的桁条、较薄的蒙皮和隔框组成，机身弯曲时， 弯矩引起的轴向力主要由大梁承受。（√） 6. 增压空气压力对旅客机机身结构形成了较大的增压载荷，增压载荷不具有重复载荷 的性质，不会影响到机身结构的疲劳寿命。（×） 7. 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过小孔的摩 擦消 耗能量。（√） 8. 机轮滚动时接触面前半部压力增大，后半部压力减小，地面反压力的合力必然向前 偏移而形成机轮的滚动阻力Pe。（×） 9. 飞机在垂直平面内作曲线飞行时，作用于飞机的外力是升力、重力、推力和阻力， 近似认为这些力都是通过飞机的重心且相互平衡，即： Y0=G ； P0=XO 。（×）10．飞机的安全系数越大，说明飞机的结构强度越富裕，但它对飞机的结构重量和飞行性能没有明显的影响。（×） 11. 梁式机翼主要受力构件是翼梁，具有便于开舱口，生存力较强的特点，但与机身连 接比较复杂。（×） 12. 在飞行中机身表而虽然也要承受局部空气动力，但与机翼相比，机身的大部分表面 承受的局部空气动力较小，并且局部空气动力是沿横截面周缘大致对称分布的，基本上能自相平衡而不再传给机身的其他部分。（√）
飞机场通讯导航设施
飞行 区代码代表跑道长 度（米） 飞 行 区 代 号 翼展（米） 主起落 架外轮 间距 （米） 1L<800A WS<15T<4.5 2800≤L<1200B15≤WS<24 4.5≤T<6 31200≤L<1800C24≤WS<366≤T<9 4L≥1800D36≤WS<529≤T<14 E52≤WS<659≤T<14 F65≤WS<8014≤T<16 注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。 飞机场通讯导航设施 飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。航空导航分航路导航和着陆导航。 中文名 飞机场通讯导航设施 意义 飞机场所需的各项通讯、导航设施 主要方式 用无线电话
时间 20 世纪80 年代 飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。早期以人工电报为主。现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。 ①飞机场无线电通讯设施。在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大，距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 ②飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中、长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
飞机结构与系统复习资料：飞机结构基础
1.载荷系数的定义 用倍数的概念来表示飞机实际外力同重力之间的关系，是一个相对值。 表示飞机质量力与重力的比率。 2.飞行状态下和起飞着陆状态下载荷系统的区别 3.什么是疲劳载荷？飞机上典型疲劳载荷有哪些？ 飞机长期使用---所受载荷多次重复---形成疲劳载荷。这种作用会导致结构的疲劳破坏。 主要类型：1）突风载荷2）机动载荷3）增压载荷4）着陆撞击载荷5）地面滑行载荷6）发动机动力装置的热反复载荷7）地-空-地循环载荷8）其他 4.什么是载荷谱？ 飞机在使用过程中结构承受载荷随时间的变化历程。 5.机身功用及外载，什么是增压载荷 1）安置空勤组人员、旅客、装载燃油、武器、设备和货物； 2）将机翼、尾翼、起落架及发动机连接在一起，形成一架完整的飞机。 增压载荷：增压舱内的空气压力与周围大气空气压力之差。 6.机身结构设计首要要求 1) 需满足众多使用要求（最主要）； 2) 总体协调性要好，这样有利于飞机减重； 3) 保证结构完整性前提下的最小重量要求； 4) 合理使用机身的有效容积，保证飞机性能； 5) 气动力要求主要是减小阻力； 6) 装载多，本身结构复杂，故对开敞性（便于维修）要求更高； 7) 良好的工艺性、经济性要求； 7.机身主要构件及其受力特性 8.机身典型受力型式及其特点 桁梁式：结构特点：有若干桁梁(如四根)，桁梁强；长桁少且弱，甚至可以不连续；蒙皮薄。 受力特点：机身弯曲引起的轴向力主要由桁梁承担；剪力由蒙皮承担。在桁梁间布置大开口而不会显著影响机身抗弯强度和刚度。 桁条式：结构特点：无桁梁；长桁密且强；蒙皮较厚。 受力特点：机身弯曲引起的轴向力主要由桁条和较厚蒙皮组成的壁板承担；剪力由蒙皮承担。不宜大开口，抗弯、扭刚度大；蒙皮局部变形小，有利于改善气动性能。 硬壳式：结构特点：无桁梁，无桁条；蒙皮厚，与少数隔框组成机身。 受力特点：机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力由厚蒙皮承担；隔框用于维持机身截面形状，支持蒙皮、承担框平面内的集中力。不宜大开口，机身实际应用很少，只适于局部气动载荷较大，要求蒙皮局部刚度大的部位，如机头、尾锥等。 9.开口与口盖的分类 开口的分类：通常按尺寸分为：大开口、中开口和小开口。 口盖的分类（1）按使用特性：快卸口盖；一般口盖 （2）按受力特性：不受力口盖；只承受口盖上局部气动载荷，并传给基体结构；受剪口盖；受轴向力口盖。 10.飞机上常用的材料有哪些 铝合金；镁合金；钛合金；刚。
《飞机构造基础》试题库(含结构)
<<飞机构造基础>> 1.飞机结构包括哪些基本种类（） A主要结构和次要结构 B主要结构和重要结构 C重要结构和次要结构 D重要结构和其它主要结构 2.低速飞行时的飞机阻力包括( ) A摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力 B摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、激波阻力 C摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力 D摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力 3.以下哪项不属于结构力( ) A轴力 B剪应力 C扭矩 D弯矩 4.根据机翼在机身上的相对位置，以下哪项属于机翼的总体构型( ) A上单翼、中单翼、下单翼 B上反翼、中反翼、下反翼 C单翼机、双翼机、三翼机 D后掠翼、平直翼、前掠翼 5.以下哪项不属于机翼上的辅助操纵面( ) A缝翼 B襟翼 C扰流板 D升降舵 6.飞机在正常平飞情况下，机翼结构的上壁板沿展向承受( ) A拉力 B压力 C剪力 D弯矩 7.以下哪项不属于机身的主要作用( ) A装载机组、旅客、货物 B将机翼、尾翼、起落架等其它飞机结构部件连成一个整体 C保持流线型外形以减少飞行阻力
D是辅助动力装置（APU）等其它机载设备的载体 8.半硬壳结构形式机身的基本结构元件包括( ) A蒙皮、隔框、长桁 B蒙皮、隔框、龙骨梁 C蒙皮、长桁、龙骨梁 D蒙皮、隔框、龙骨梁 9.雷达罩位于机身哪个区域( ) A机身上半部分前部 B机身下半部分前部 C机身上半部分顶部 D机身下半部分底部 10.金属粘接类机身蒙皮止裂带不包括( ) A蒙皮整体化学铣切类 B冷粘接类 C热粘接类 D粘接后化学铣切类 11.飞机水平直线飞行时，平尾结构的上壁板沿展向承受( ) A拉力 B压力 C剪力 D弯矩 12.飞机载重与平衡问题分不包括那种类型( ) A超过最大载重 B重心太前 C重心太后 D操纵困难 13.飞机最大重量指( ) A经过核准的飞机及其载重的最大重量 B飞机着陆所允许的最大重量 C飞机开始起飞时所允许的最大重量 D飞机在停机坪停机时所允许的最大重量 14.以下哪项不属于飞机称重前的准备工作( ) A清洗飞机 B对燃油系统放油直到油量指示为零 C排空液压油箱及滑油箱 D排空饮用和洗涤水箱以及厕所
民航—飞机结构与系统-----复习资料
基本名词： 1、飞机过载：就是飞机在某飞行状态的升力与重力的比值。 4、飞机结构强度试验包括哪些内容？ 飞机结构强度试验包括静力试验、动力试验和飞行试验。 5、简述结构安全系数确定的基本原则。 原则是既保证结构有足够的强度，刚度又使重量最轻，目前飞机的受力结构主要使用铝合金材料，其强度极限约为比例极限的1.5倍。 6、薄壁结构：骨架加蒙皮，以骨架为基础的一种结构形式，强度、刚度大，重量轻，广泛应用在飞行器上。 7、机翼激振力：机翼扭转产生加剧弯扭振动的附加升力。 8、主操纵系统：是实施对副翼、升降舵和方向舵的操纵，供飞行员操纵飞机绕纵轴、横轴和立轴转动，改变或保持飞机的飞行状态。 10、增升装置：提高飞机起降（低速）时的升力特性的装置，主要有前缘襟翼和后缘襟翼 11、操纵力感觉装置：操纵力感觉装置也叫载荷感觉器或加载机构，是为操纵杆提供定中力和模拟感力的装置。 12、座舱热载荷：维持座舱内温度恒定时，单位时间内传入或传出座舱的净热量为座舱热载荷。 13、气动除冰——气动除冰是机械式除冰的一种，气动法是给结冰翼面前缘的除冰带充以一定压力的空气，使胶带膨胀管鼓起而破碎冰层。 14、气热防冰——将加热的空气充入防冰管道，加热翼面，从而防止结冰的一种方法。 15、液体防冰——将冰点很低的液体喷洒在防冰部位，使其与过冷水滴混合后冰点低于表面温度而防止结冰 16、国际防火协会将着火分为三类： A类指的是：纸、木材、纤维、橡胶及某些塑料等易燃物品。 B类指的是：——汽油、煤油、滑油、液压油、油脂油漆、溶剂等易燃液体着火着火；
C类指的是：——供电与用电设备断路、漏电、超温、跳火等引发的着火；基本概念： 4、飞机过载包括设计结构强度时规定的设计过载、飞行时允许的使用过载和随飞行状态变化实际过载。 5、为检查飞机结构在设计的使用条件下能否达到设计的承载能力，必须进行强度刚度试验，刚度试验包括静力试验、动力试验和飞行试验。 6、飞机载荷按其产生及作用特点可分为飞行载荷、地面载荷和座舱增压载荷。 7、飞行载荷按其特点分为平飞载荷、曲线飞行载荷与_突风载荷。 8、现代飞机机身都是骨架加蒙度以骨架为基础的薄壁结构。 9、飞机上发生的振动主要有飞行姿态的振荡与_结构的振荡。 10、机翼的结构型式有梁式机翼、单块式、多腹板式和夹层与整体结构机翼。 11、为防机翼弯扭颤振发生，设计规定，飞行中允许的最大速度V 最大应比V 临界 小20% 左右。 12、飞机结构失效故障多数是构件裂缝，裂缝产生的主要原因则是结构材料的疲劳与腐蚀。 13、飞机起落架系统的结构型式包括_构架式、支柱套筒式和摇臂式几种。 14、起落架常见的配置形式为前三点、后三点和自行车式。 15、常用的飞机刹车系统有三种类型：独立刹车系统、液压增压刹车系统和动力刹车控制系统。 16、按刹车装置的组成及工作特点：主要型式有弯块式、胶囊式与_园盘式。 17、按刹车装置组成及工作特点，主要型式有弯块式、胶囊式、园盘式。 18、飞行主操纵系统主要有无助力操纵系统和助力操纵系统两种型式。前者适用于小型低速飞机，后者适用于大中型高速飞机。 19、飞机主操纵系统由方向舵、副翼、升降舵或全动平尾组成。 20、飞机单液压源系统一般仅用于传动起落架收放，有的飞机也同时用于传动襟翼收放。 21、由于干线运输机速度大，舵面枢轴力矩也随之增大，所以，目前绝大多数民用运输机都采用液压助力式操纵操纵。
飞机导航系统
飞机导航系统 一、判断题 1、导航是一个时间和空间的联合概念，需要在特定的时刻描述在特定空间位置的状态，空间位置的描述可以采用地理坐标，由于导航通常是相对于某一具体目的地面而言的，因此采用地理坐标是方便而合理的. 2、无线电导航具有不受时间、天气的限制，精度高，定位时间短，设备简单，可靠等优点. 3、测距询问脉冲有用户发出，该询问脉冲需要经过特殊的编码以区别是哪个用户的询问脉冲，导航台站收到该脉冲后，及时向该用户发射应答脉冲，由用户接收并测量询问脉冲和应答脉冲之间的时间间隔，由导航台测量载体和导航台之间的距离. 4、无线电导航中的角参量可以分为两类：一类用于描述载体与导航台之间的相对角度关系;另一类用于描述载体的飞行状态，如导航、俯仰、横滚等. 5、频率测距通常是利用发射信号与反射信号的频率差来进行距离测量的，不一定要有反射面，因此作为频率测距系统. 6、载体航行状态指的是载体作为一个刚体在空间运动时所表现的非物理状态，通常与一定的参照量（如载体坐标系，当地理坐标系）相联系，他们可以从不同的角度进行描述，如方位、距离、位置、速度、姿态等. 7、 VOR方位飞机所在未知的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR连线之间的夹角，是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位. 8、无线电高度表，又称雷达高度表是一种等幅调频测距无线电导航设备。利用普通雷达的工作原理，以地面为发射体，在飞机上发射电波，并接收地面的反射波以测定飞机到地面的高度. 9、仪表着陆系统(ILS)决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度，在决断上，驾驶员必须看见跑到才能着陆，否则放弃着陆，进行复飞. 10、ADF指示的角度是飞机横轴方向到地面导航台的相对方位，因此，若要得到飞机相对于导航台的方位，还必须获知飞机的航向，这需要与磁罗盘或其他航向测量设备相结合. 二、选择题 1、无线电导航距离测量主要有___________________________三种测量方法。 2、导航参量的方位以经线北端为基准，顺时针测量到水平面上某方向线的高度 3、 ADF无线电罗盘，是一种_________________测向无线电导航系统，利用设置在地面的无方向信标（NDB）发射无线电波，在机上用环形方向性天线接收和处理电波信号，获取飞机到地面导航台的相对方位. 4频率测距的基本原理实际上的发射信号为__________________信号，由于颠簸的传播需要时间，那么在某一时刻，反射回来的信号的频率与正在发射的信号的频率之间的差频将反映这段时间，而这段时间同时也代表往返的距离. 5、 VOR伏尔是一种__________比较测向进程导航系统。机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波，可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的位置，以近一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态. 6、位置线或位置面，单值确定载体的位置，至少需要测定____条位置线或____个位置面，根据相交定位法实现定位.
飞机电源系统
飞机电源系统 现代飞机战术技术水平在迅速地发展和提高，为了完成复杂的飞行任务并保证飞行安全，需要装配大量先进机载设备。在飞机上，航空发动机是机械能源，称为一次能源，向机载设备提供的能源称为二次能源。二次能源主要有液压能、气压能和电能。由于电能易于输送、分配、变换和控制，绝大部分机载设备采用电能工作。 随着电气技术水平的提高，国外正在研制“全电飞机”，它将用电能全部取代飞机液压能和气压能。 飞机上用来产生电能的设备组合（电源及其调节、控制和保护设备）称为飞机电源系统，电源系统中有主电源、辅助电源、应急电源和二次电源，飞机上用来传输、分配、转换和控制电能的导线和设备按一定方式组合起来，称为飞机配电系统或飞机电网。飞机电网主要由传输电能的导线和电缆、防止导线和设备受短路或超载危害的保护装置、配电装置、电源、用电设备的控制和转换装置及电源检查仪表等组成。 电源系统与配电系统总称为飞机供电系统。依靠电能工作的设备称为用电设备，供电系统与用电设备总称为飞机电力系统。 飞机主电源由发电机及其传动、调节、控制、保护装置等组成，向正常飞行的飞机用电设备供电。主电源不工作时由辅助电源或地面电源供电。常用的辅助电源是航空蓄电池或辅助动力装置驱动的发电机。在飞行中主电源一旦发生故障不能正常供电时，由应急电源供电。常用的应急电源有航空蓄电池和风动涡轮发电机。二次能源（以下简称次电源）是将主电源一种型式的电能转变为不同电压、不同电流和不同质量电能的设备，以满足不同用电设备对不同形式电能的要求。 电源和混合电源。混合电源就是同时采用两种主电源。 各种电源与其调节、控制、保护装置及电网一起组成供电系统。这些供电系统在飞机发展的不同时期都发挥了它们的作用。同时在使用中也看出了它们的优缺点。因此，随着飞机的发展各国都在改进和研制较理想的供电系统。 一、低压直流供电系统 （一）低压直流供电系统的优点 在飞机发明后的半个世纪里，低压直流供电系统一直充当飞机主电源是因为它有
飞机结构与系统(看几遍,背背就过)
飞机的外载荷 飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力 分类： 1.飞机水平直线飞行时的外载荷 2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面） 3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风） 飞机的重心过载 过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。 飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载n y=Y/G 过载的意义 通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。标志着飞机总体受外载荷的严重程度。 过载与速压 最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。 ●飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。通常把飞机在飞行中出现的过载值 ny称为使用过载。 ●最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理 限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。 在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。 使用限制速压：通常规定某一高度H0上对应的最大q值为使用限制速压。 最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。最大允许速压比使用限制速压更加重要。飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。 速压和过载的意义 过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度 速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度 ●因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的 承载能力。 飞行包线 一系列飞行点的连线。以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。 同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。 ●以飞行速度Vd为横坐标、飞机过载ny为纵坐标的坐标轴，以飞机过载ny、速压q和 升力系数Cy为基本参数，画出机动飞行的飞机包线。 P11 OA：正失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大正过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） OD：负失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大负过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） AA’：最大正过载 DD’：最大负过载 A’D’：最大速度（限制当量速度） 机身的分类 构架式、硬壳式、半硬壳式 机翼的外载荷 作用在机翼上的外载荷有：空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。 空气动力
飞机结构与系统试题(doc 160页)
M11飞机结构与系统1709+114 1 下列哪个是LOC频率 3 110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz 2 如果左、右两个显示管理计算机（ＤＭＣ）同时故障，可以通过控制选择开关使显示的结果为： 4 只有机长的PFD和副驾驶的ND显示信息只有机长和副驾驶的PFD显示信息 只有机长和副驾驶的ND显示信息机长和副驾驶的PFD和ND均有显示 3 飞机在进近阶段，自动油门工作在2 N1方式MCP的速度方式拉平方式慢车方式 4 当飞机以恒定的计算空速（CAS）爬升时，真空速（TAS）将（） 3 保持不变。减小。增大。先增大后减少。 5 "一架大型运输机在飞行的过程中,如果备用高度表后的气管松脱,那么高度表指示的是( )" 2 飞机的气压高度。外界大气压力所对应的气压高度。 飞机的客舱气压高度。客舱气压。 6 下列关于“ADC压力传感器”的叙述哪个正确？ 1 在DADC中，静压和全压使用相同类型的传感器。 在模拟ADC中和DADC中使用相同类型的压力传感器。 在DADC中，仅使用一个传感器来测量静压和全压。 "在DADC中,压力传感器可单独更换。" 7 高度警告计算机的输入信号有：134 大气数据计算机的气压高度信号无线电高度信息 自动飞行方式控制信息襟翼和起落架的位置信息 8 如果EFIS测试结果正常，则显示器上显示的信息有：234 系统输入信号源数字、字母和符号 系统构型（软、硬件件号）光栅颜色 9 在PFD上，当俯仰杆与飞机符号重合时，飞机可能正在（）1234 平飞爬升下降加速 10 当ND工作在ILS方式时，显示的基本导航信息有（）123 风速和风向飞机的航向地速航道偏差 11当EICAS警告信息多于11条时，按压“取消”电门 4 具有取消A级警告功能具有取消A级和B级警告功能 具有锁定信息功能能取消当前页B级和C级信息，具有翻页功能 12 EICAS计算机的I/O接口接收的信号输入类型，包括 4
飞机结构与系统思考题(1-3章)
飞机结构与系统思考题 一. 概述 1. 该型飞机基本机体（机身机翼尾翼）概况？从几个方面概括？ 2. 飞机起落架、系统和座舱等概况？ 3. 该型发动机概况？推力大小？ 4. 飞机武器装备及机载设备概况？ 5. 该型飞机的基本几何参数？（机长、翼展、机高、长径比、进气道直径、机翼面积、前缘后掠角、副翼最大偏转角、襟翼最大放下角度、调节锥最大伸出量、水平尾翼向上下偏转角、后掠角、垂直尾翼面积、后掠角、方向舵最大偏转角、空机重量、最大起飞重量、最大使用M数、静升限、实用升限、上升率、最大航程、最大续航时间、离地速度、着陆速度、起飞滑跑距离(加力状态，带副油箱)、着陆滑跑距离（放着陆减速伞、不放着陆减速伞）、最大使用过载） 二. 第一章机体 1. 机体组成、机翼组成？ 2. 翼梁的组成、材料、承载特点、与机身的连接方式？ 3. 翼肋的组成、材料、作用、结构？ 4. 蒙皮的厚度与安装位置？ 5. 整体壁板的构造、安装位置、作用？什么是化学铣切？ 6. 机翼油箱的构成？ 7. 机翼与机身的连接方法与连接点？ 8. 机翼设备与座舱的分布？ 9. 襟翼的作用、构造、与机翼连接方法与动作传递方法？ 10. 副翼的作用、构造、与机翼连接方法及动作传递方法？ 11. 尾翼组成、垂直尾翼组成、水平尾翼组成？ 12. 垂直安定面的构造、承载特点、翼尖安装的部件及与机身的连接？ 13. 方向舵的构造及与垂直安定面的连接方法？ 14. 水平尾翼的构造、与机身连接方法、活动方法？ 15. 水平尾翼转轴的构造与连接方法？ 16. 机身的组成、机身前段的构造？ 17. 隔框的作用、机身前段隔框的构造、作用？ 18. 机身前段梁的作用与构造？ 19. 机身前段蒙皮与长桁的作用与构造？ 20. 机头罩的构造与材料？ 21. 调节锥的调节方法与构造？ 22. 机身后段的基本构造？ 23. 机身后段为什么没有梁？ 24. 机身各舱位的布局？
《涡轮发动机飞机结构与系统》(电气与电子系统)习题
《涡轮发动机飞机结构与系统》（飞机电气与电子系统）习题集 一、填空题 1.铅蓄电池的容量与_________________有关。 2.当主电源为交流电源时，二次电源的变换器件是_________________。 3.无刷交流发电机实现无电刷的关键部件是采用了_________________。 4.三相交流发电机的相序取决于_________________和发电机输出馈线的________________。 5.PWM型晶体管调压器的调压方法是改变_________________的时间。 6.电源系统中的差动保护区间是发电机电枢绕组及输出馈线的_________________。 7.在变压整流器中输入滤波器的作用是_________________。 8.静止变流器的作用是把低压直流电变为_________________。 9.飞机灯光照明系统包括机内照明、机外照明和_________________。 10.民用飞机上发动机和APU舱防火都采用_________________和_________________。 11.飞机客舱内采用的灭火方式是_________________。 12.飞机防冰系统中放射性同位素结冰信号器的组成_________________、放大器和_________________。 13.风档玻璃的防冰主要采用_________________。 14.对无线电系统来说，_________________实际起着运载低频信号的运输工具作用，所以称为载波。 15.甚高频系统的有效传播距离一般限于视线范围，且与_________________有关。 16.选择呼叫系统用于供地面塔台通过高频或_________________通信系统呼叫指定的飞机。 17.为了利用卫星通信系统实现全球通信，必须配置_________颗等间隔配置的静止卫星的信号。 18.与惯性导航系统相比，无线电导航系统的最大优点是____________不会随飞行时间的增加而增大。 19.ILS系统由________________、下滑信标和_______________三个分系统组成，以保障飞机的安全着陆。 20.机载指点信标接收机所接收的是_________________信号。 21.无线电高度表所发射的是_________________或脉冲信号。 22.近地警告系统发出警告的工作方式是由飞机的构型与_________________等因素决定的。 23.大气数据计算机根据动压计算得到的没有任何补偿的空速称为_________________。 24.陀螺的支点是指自转轴、内框轴和外框轴的轴线的_________________。 25. 在惯性基准系统的完成对准前，必须将_________________输入系统。 26.飞行数据记录器可记录最后_________________小时的飞行数据。. 27.蓄电池在飞机上的功能是用作__________________。 28.飞机上常用的交流电网形式是__________________。 29.三级式与两级式无刷交流发电机的区别是有无__________________。 30.两台频率不相等的恒速恒频交流电源并联以后会造成__________________不均衡。 31.在发电机的故障保护装置中设置延时的目的是__________________。 32.飞机在夜间或复杂气象条件下飞行或准备时，使用__________________和__________________。 33.飞机上火警探测系统中烟雾探测器用于__________________和厕所。 34.对于电器设备、电线或电流引起的C类火最好使用灭火剂是__________________。 35.飞机防冰系统中灵敏度是指当结冰信号器发出结冰信号时所需__________________。 36.气热防冰的结构形式主要包括双层壁式热空气__________________和__________________。 37.无线电通信发射机所发射的是__________________信号。 38.惯性导航系统的突出优点是__________________，不依赖外界系统而进行导航。 39.测距机在__________________时的询问重复频率较高。 40.现代机载气象雷达的MAP工作方式用于观察__________________。 41.GPS工作模式有__________________、__________________、跟踪模式和辅助模式。 42.马赫数的大小决定于__________________，与气温无关。
飞机导航基础知识
飞机导航基础知识 7.1航向 即飞机机头的方向（航向角是由飞机所在位置的经线北端顺时针测量到航向线的角度）； 航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量。 【基准线：为真子午线（地理经线）的叫真航向； 基准线：为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向； 基准线：为真子午线（地理磁场与金属机体磁场的合成磁场的水平分量）的叫罗航向】 7.2方位角 以经线北端为基准，顺时针转到水平面上某方向线的夹角。 分为电台方位角、飞机磁方位角、相对方位角 7.3航迹与航迹角 飞机重心在地面投影点移动的轨迹，叫航迹。 以飞机经线北端顺时针转至航迹的角度饺子航迹角。 7.4偏流角 当有侧风时，飞机的实际航迹就会与飞机的航向不一致； 航向线与航迹线之间的夹角称为偏流角；航迹线偏向航向的右侧叫正偏流角，反之为负偏流角。 7.5偏航距离 从飞机实际位置到飞机航段两个航路点连线间的垂直距离。 7.6地速 飞机在地面投影点移动的速度，即飞机相对于地面的水平移动速度。 7.7空速 飞机相对于周围空气的运动速度。 7.8风速与风向 指飞机当前位置处于相对地面的大气运动速度和方向； 空速、地速与风速三者之间的关系： 地速（Sg）=空速（Sa）+风速（Sw） 7.9航路点 飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 7.10侧滑角 飞机所在位置的空速于飞机纵轴平面的夹角
无线电导航与导航参量 无线电导航的实现----接收和处理无线电信号： 导航台位置精确已知 接收并测量无线电信号的电参量 电参量与导航参量的对应关系---根据有关的电波传播特性，电参量转换成导航需要的、接收点相对于该导航台坐标的导航参量。 导航参量—表示飞机位置与基准点（一般为导航台）之间关系的一些参数。 典型导航参数：位置、高度、方向、距离、距离差等 位置线的定义 在无线电导航中，通过无线电导航系统 测得的电信号中的某一电参量（如幅度、 频率、相位及时间延迟等），可获得相应 的导航参量，对接收点而言，某导航参 量（如方向、高度、距离、距离差等） 为定值的点的轨迹线叫做位置线。 几何定位方法——用几何线或面相交来完成定位的方法 无线电定位普遍采用的一种方法 是无线电导航原理的一个重要组成部分 空间导航与平面导航 飞机导航—严格讲都是空间导航问题 空间导航的定位喜爱通过位置面相交来实现 飞机的空间导航问题可以转化为平面导航问题 在远距离导航中，飞机的高度同它到最近导航台的距离相比较是很小的，可以近似按平面导航来处理； 即使是近距离导航，飞机是装有数据计算机和有高度数据输入的情况下，可以通过计算修正来测得飞机的地平面位置。 位置线的类型：直线、圆、等高线、双曲线。 相应地，可以吧导航系统划分为： #侧向系统，如VOR、ADF的位置线是直线； #测距系统，如DME的位置线是平面上的圆； #测高系统，如LRRA（以地心为圆心的圆）；
第一章飞机结构与系统复习题手工改进无答案[]
飞机结构与系统复习题 飞机结构 1、飞机结构适航性要求的主要指标： A、强度、刚度、稳定性与疲劳性能 B、动强度与疲劳性能 C、抵抗破坏与变形的能力 D、安全系数与剩余强度 2、下列飞机结构中属于重要结构的是： (1|2|3) A、机身和机翼 B、尾翼和操纵面 C、发动机和起落架 D、发动机整流罩、背鳍与腹鳍 3、飞机结构安全寿命设计建立的基础是： A、充分发挥结构的使用价值 B、尽量减少结构的重量 C、结构无裂纹 D、允许结构有裂纹 4、飞机结构损伤容限设计思想是： A、承认结构在使用前带有初始缺陷 B、在服役寿命期内设有可检裂纹 C、结构的剩余强度随使用时间保持不变 D、设计出多路传力结构和安全止裂结构 5、飞机结构耐久性设计的基本要求是： (2|3|4) A、结构具有抵抗疲劳开裂、腐蚀、磨损能力 B、结构经济寿命必须超过一个设计使用寿命 C、低于一个使用寿命期内不出现功能性损伤 D、飞机经济寿命必须通过分析和试验验证 6、飞机结构经济寿命： A、结构到修不好的使用时间 B、结构出现裂纹的工作时间 C、结构第一个大修周期的时间 D、执行耐久性试验计划结果的工作寿命 7、现代民用运输机结构采用何种设计思想： A、安全寿命设计 B、耐久性设计 C、损伤容限设计思想 D、破损安全设计 8、飞机结构的强度是： A、结构抵抗变形的能力 B、结构抗腐蚀的能力 C、结构抵抗破坏的能力 D、结构的稳定性 9、损伤容限结构的分类 A、裂纹缓慢扩展结构 B、破损安全结构 C、限制损伤结果 D、1、2正确
10、飞机结构的刚度是： A、结构抵抗变形的能力 B、结构抗腐蚀的能力 C、结构抵抗破坏的能力 D、结构的稳定性 11、现代运输机飞行中所受的外载荷有： A、集中载荷、分布载荷与动载荷 B、重力、升力、阻力和推力 C、升力、重力、推力、阻力和惯性力 D、座舱增压载荷与疲劳载荷 12、飞机飞行过载定义为： A、气动力比重力 B、升力比阻力 C、推力比阻力 D、升力比重力 13、操纵n过载飞机左转弯右发动机过载： A、等于飞机过载n B、等于n-Δn C、等于n+Δn D、等于n±Δn 14、飞机结构安全系数定义为： A、P设计/P使用 B、P破坏/P设计 C、P破坏/P使用 D、n使用/n设计 15、运输机水平转弯过载值取决于： A、转弯速度大小 B、转弯升力大小 C、转弯半径大小 D、转弯坡度大小 16、某运输机飞行过载为3表明： A、飞机垂直平面曲线飞行，升力是重力3倍 B、升力为正是重力的3倍 C、飞机水平转弯过载为3g D、飞机着陆下滑重力是升力的3倍 17、飞机速度－过载包线表示： A、飞行中ny≤n使用最大 B、飞行中q≤q最大最大 C、空速与各种过载的组合 D、1和2正确 18、操纵n过载飞机抬头时头部发动机过载： A、等于n+Δn B、等于n-Δn C、等于飞机过载n。 D、等于n±Δn 19、飞机过载n使用表明： A、飞行中的最大过载值
飞机导航方法
飞机导航方法 所谓飞机的导航.就是引导飞机航行使之能够按照预定的航线,在准确的时间内到达目的地,完成预定的航行任务。在飞机导航中,所要解决的主要问题是确定飞机在飞行过程中的瞬时位置。这是因为,要使飞机完成预定的航行任务,除了必须知道起始位置和目标位置外, 更主要的是必须知道瞬时位置,这样才能对下一步如何飞行进行决策,从而把飞机引导到目标位置。可见飞机的导航是极为重要的。 随着科学技术的发展和飞机对导航要求的不断提高,出现了各种各样导航方法。下面作一些简单介绍。 1．仪表导航 根据空速表、航向仪表和其它议表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据,进行航程推算,从而确定出飞机的位置。飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性,工作可靠,能够连续工作,体积和重量也较小，但它的导航定位精度比校低。 2．红外线导航 利用红外线辐射仪检测和显示地面目标,再与事先知道的地面目标进行比较,从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限,受雨、雾等外界条件影响大,而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。 3．全景雷达导航 利用雷达摄取地面图像,再与事先摄制的地面图像进行比较,从而确定出飞机的位置。以全景雷达导航为基础,还发展成自动地图导航。全景雷达导航不受气象条件限制,导航定位精度也较高，但它要向外发射电波，易受干扰且隐蔽性差。 4．电视导航 通过电视设备观察地面，然后将图象与地图进行比较，从而确定飞机的位置。电视导航的定位精度高,但技术复杂,易受干扰,并且受到能见度的影响。 红外线导航、全景雷达导航和电视导航等导航方法，均是属于形象比较的导航方法。 5．天文导航 通过观测天空星体来确定飞机相对星体的位置，由于在一定时刻星体相对地球的位置是一定的，故经计算之后,便可确定出飞机的位置。天文导航系统主要由星体跟踪器、陀螺稳定平台和计算机组成。 天文导航不依赖地理条件,具有全球导航能力,没有积累的导航定位误差。它不向外发射电波,隐蔽性好,也不受无线电干扰,可靠性好。但它的结构复杂,体积和重量较大,短期工作精度不高。特别是它受气象条件限制,在云雾中飞行时便无法使用,故有时工作是不连续的。
飞机导航系统例题
一、判断是非题 对的打√，错的打× （例题中都是正确的，实际会改变） 1.惯性导航保密性强，是一种自备式导航。 2.惯性导航随着航行时间和航行距离的增长，位置累积误差越来越大， 需要进行位置较准。 3.大多数组合导航系统以惯导系统为主，原因主要是惯导系统能够提供 比较多的导航参数，还能提供全姿态信息参数，这是其它导航系统所不能比拟的。（√） 4.飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中 交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 5.单值地定位，测得一个导航参量，即获得一条位置线（或一个位置面） 是不够的，至少是两个（平面定位）或两个以上（空间定位）； 6.无线电导航的缺点是：它必须要辐射和接收无线电波，因而易被发现， 易受自然和人为干扰，有些导航系统还需要配备必要的地面设备。 7.} 8.现代民用飞机普遍使用以VOR/DME为基础的RNAV系统，即VOR/DME RNAV系统； 9.测向系统的位置线是直线，如VOR、ADF等。 10.用测距系统（如DME）的圆位置线与测向系统（如VOR）的直线位置 线相交的方法，可确定飞机的位置M，该定位法叫做ρ-θ定位系统，也称为极坐标定位。 11.实际应用中，利用同台安装的全向信标台和测距台即可实现ρ-θ定位； 12.由飞机测定对两个地面导航台（如两个DME台）的距离，可获得两个 圆位置线，其交点M为飞机位置； 13.两个圆位置线有两个交点，出现定位双值； 14.采用ρ-ρ-ρ定位系统，即用三个地面台，确定三个圆位置线，可确定飞 机的唯一位置M。 15.由飞机测定对两个地面导航台（如两个VOR台）的方位，可获得两条 直线位置线，其交点M即为飞机位置，采用该定位法的系统叫做θ-θ定位系统。 16.利用奥米伽导航系统（或罗兰系统）测得一组两个导航台的距离差，
B737机型飞机结构综合题
第 1 页共51页 燃油部分 1.下面的叙述，哪条是正确的? Ａ、燃油放油活门必须是飞行人员在放油操作的任何阶段都能关闭放油活门。 Ｂ、应急放油时，必须保证排出的燃油不能接触飞机的任何部分。 Ｃ、燃油全部放出不得超过10 分钟。 Ｄ、飞行人员在放油时，任何阶段都能关闭放油活门并排出的燃油不能接触飞机。 D 2.对燃油应急放油系统的最基本要求之一是: Ａ、应急放油所需要的时间不得超过10 分钟。 Ｂ、燃油必须从两侧翼尖的放油口排出。 Ｃ、燃油必须从机翼根部的放油口排出。 Ｄ、放油时一定不能有起火的危险。 D 3.在大、中型飞机上常用的一种保证燃油供油顺序的方法: Ａ、两侧机翼油箱供油出口处的单向活门压差低于中央油箱出口处的单向活门压差。Ｂ、中央油箱出口的单向活门压差低于两侧机翼油箱出口处的单向活门压差。 Ｃ、先打开两侧机翼供油泵供油。 Ｄ、先打开中央油箱供油泵供油。 B 4.飞机压力加油系统的操作程序通常标在: Ａ、燃油加油操纵面板的工作窗盖板上。 Ｂ、机翼下表面的工作窗口附近。 Ｃ、飞机机组检查单上。 Ｄ、地勤人员工作检查单上。 A 5.在应急放油时，为保持飞机的横向稳定性应当使用: Ａ、两个分开的独立系统。Ｂ、交输系统。 Ｃ、两个相互并联的系统。Ｄ、均衡系统。 A 6.当给飞机抽油时，对后掠翼飞机应当: Ａ、同时抽出各油箱中的燃油。 Ｂ、先抽掉外侧机翼油箱中的油。 Ｃ、先抽掉中央油箱中的油。 Ｄ、先抽掉内侧机翼油箱中的油，再抽中央油箱中的油。 B 7.使用压力加油方法给飞机加油前，应遵守的一个重要注意事项是： Ａ、加油车油泵压力必须根据飞机的加油系统事先调好。
Ｃ、在接地前必须把油管先连接好。 Ｄ、飞机上的电气系统必须处于接通位，以便给油量表提供电源。 A 8.在大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油都要有一定的顺序，一般的顺序是: Ａ、先使用中央油箱的燃油。 维修基础执照ME 照燃油部分 -2- Ｂ、先使用两侧机翼油箱的油。 Ｃ、先使用两侧外翼油箱的油。 Ｄ、先使用两侧内侧机翼油箱的油。 A 9.燃油系统的各附件必须搭铁并接地,其目的是: Ａ、防止漏电。Ｂ、放掉静电。 Ｃ、区别各附件。Ｄ、固定各附件。 B 10.多发动机的飞机燃油系统中使用交输系统的一个目的: Ａ、为了放掉剩余燃油。 Ｂ、为了减少燃油管路。 Ｃ、为了维持燃油平衡。 Ｄ、为了减少加油的时间。 C 11.给飞机加燃油时必须遵守的一个原则是: Ａ、断开飞机外部电源。 Ｂ、必须正确识别所要使用的燃油。 Ｃ、所有电门必须放在"关断"位。 Ｄ、所有工作人员必须从机上撤离。 B 12.燃油应急放油系统通常由下述哪种方式完成? Ａ、通过每边机翼上的公用放油总管和放油口排放。 Ｂ、依靠重力流向两边外侧机翼油箱和通过放油口排放。 Ｃ、由油泵把油泵入交输总管中并通过油箱通气管道排出。 Ｄ、通过每个油箱的各自放油口排出。 A 13.燃油系统中的交输系统能提高飞行安全性是因为 Ａ、允许几个油箱同时向一台发动机泵油。 Ｂ、允许从任何一个油箱向任一台发动机泵油。 Ｃ、放掉各油箱中的残余燃油。 Ｄ、能使任一个油箱的油自动地加油到所需的油量。