电力机车牵引计算
一、填空题： 1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。它是以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。
2、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。
3、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。
4、列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。(基本附加)
5、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。
6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/kN
7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 -2N/KN 。
8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。
9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。
10、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮“抱死”滑行现象。
11、目前，我国机车、车辆上多数使用高磷闸瓦闸瓦。
12、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。
13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。
14、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰性运行和制动运行三种曲线组成。
15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。
16、加算坡道阻力与列车运行速度无关。（无关）
17、17、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。
18、 18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。
19、19、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。
20、 20、列车的制动距离是制动空走距离和制动有效距离之和。
21、 21、我国普通列车紧急制动距离的限值为 800 米。
22、列车制动时间是制动空走时间和制动有效时间之和。
23、列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车紧急制动限速或称最大制动初速度。
24、列车换算制动率的大小，表示列车制动能力的大小。
25、列车牵引质量和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地减少；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地降低；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行技术和经济等方面的分析比较。
26、计算牵引质量的区段中，最困难的上坡道，称为限制坡道。
27、 27、牵引质量是按列车在限制坡道上运行时，最后能以机车计算速度匀速过顶为标准来计算的。
28、列车牵引质量的计算方法，常用有二种：等速运行计算法和动能闯坡计算法。
29、《列车牵引计算规程》的主要内容：在一定时期内，通过大量的实验，整理出一些简单曲线，实用的公式和图表作为计算的依据。
二简答题
1、《列车牵引计算》的计算内容有哪些？
答：（1）机车牵引质量。（2）列车运行速度和运行时间。（3）列车制动距离、制动限速、制动能力。（4）机车能耗（煤、电、油耗）。
2、《列车牵引计算》的用途有哪些？
答：（1）铁路运输方面，每年修改列车运行图。（2）机车运用方面，确定机车的最佳操纵方案，使之节能。（3）铁路选线设计方面，可确定铁路的通过能力和运输能力，综合布置车站和机务段。（4）通信信号方面，可合理布置行车信号机。（5）运输经济方面，比较选择合理的列车运行方案。
3、对列车运行有直接影响的力有哪些？当列车运行在（1）牵引运行（2）惰行（3）制动运行三种不同工况时，其合力如何计算？
答：对列车运行有直接影响的力有以下三种力：（1）机车牵引力F （2）列车运行阻力W（3）列车制动力B。
列车运行在以下三种工况下其合力C计算如下：牵引运行：C = F—W 惰行：C = —W
制动运行：C = —（B+W）
4、提高粘着牵引力的方法和措施是什么？
答：1、改善轮轨接触面的物理状况2、提高电力机车走形部质量3、优化设计4、加装空转保护装置
5、计算粘着系数？
答：计算粘着系数就是静摩擦系数，考虑了电力机车轴重和牵引力分配不均、运行中轴重转移、牵引力的波动、轮轨间的滑动等不利影响，而且与轮轨表面清洁程度和机车运行速度有关。
6、机车计算速度
答：电力机车的计算速度是列车在限制坡道上允许的最低通过速度。
7、机车产生轮周牵引力必须满足的三个条件？
答：1、机车动轮上有动力传动装置产生的旋转力矩。2、动轮与钢轨接触并存在粘着作用。
3、动轮要有作用于钢轨上的重量。
8、简述电力机车工作原理？
答：电力车车自身没有动力源，由外界提供电源，接触网单相交流电经受电弓引到机车上的主变压器，由变压器降压过再经整流装置平波电抗器给电力机车提供直流电，牵引电机将电能转为机械能，通过齿轮传递给机车动轮，使动轮得到产生牵引力所需要的旋转力矩，最后通过轮轨间的粘着作用产生机车牵引力。
9、列车基本阻力是由哪些阻力因素组成？
答：列车基本阻力主要由以下五种阻力因素组成：（1）轴承摩擦阻力。（2）车轮与钢轨间的滚动摩擦阻力。（3）车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力。（4）冲击和振动阻力。（5）空气阻力。
10、列车附加阻力有哪些？如何计算？答：1、坡道附加阻力 sin1000 rw
2、曲线附加阻力 KNNR
wr/600
3、隧道附加阻力 KNNsslw/13.0
4、加算附加阻力srij
wwww
11、写出机车单位阻力的计算公式
答：机车单位阻力、车辆单位阻力、列车单位阻力：
12、列车在运行时，列车全阻力计算公式。
答：
010列车基本阻力主要由那五种阻力组成？各部分影响因素？
答：（1）轴承摩擦阻力。（1、轴承类型2、轴颈表面承受的单位压力3、润滑油的影响4、轮对转速5、轴承温度）
（2）车轮与钢轨间的滚动摩擦阻力。（轴重、轮、钢轨材料的硬度、线路质量、车轮半径）（3）车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力。（车轮踏面形状、同一轮对轮径不同、轮对组装不正确）
（4）冲击和振动阻力。（钢轨接缝、轨道不平直、轮对擦伤）
（5）空气阻力。（速度、空气密度、列车最大截面积、空气阻力系数）
（6） 14、什么是列车基本阻力和附加阻力？答：作用在列车上阻止列车运行并且不能人为操纵的外力称为基本阻力；在特殊条件下通过坡道、曲线、隧道运行时所遇到的阻力称为附加阻力。
（7） 15、简述列车车轮与闸瓦发生“抱死”现象的原因，如何防止？
答：列车在低速制动时，其制动力受到轮轨间粘着力的限制，当制动力超过粘着力时，车轮在钢轨上不能滚动而滑动，即发生车轮与闸瓦“抱死”现象。此现象易发生在列车低速和载重不足时，因此可做以下防止措施：（1）在列车低速制动时，不要施加过大的闸瓦压力。（2）尽可能达到标准载重量。
16、闸瓦摩擦系数的大小与哪些因素有关？答：闸瓦的摩擦系数大小与下列因素有关：（1）闸瓦材质（2）列车运行速度（3）闸瓦压强（4）制动初速度
17、什么叫换算制动率？常用制动时，其是否与紧急制动时相同？答：换算制动率是列车总换算闸瓦压力与列车重力之比，即G
不相同，紧急制动是取全值，而常用制动不能取全值应该乘常用制动系数。
18、写出列车在紧急制动和常用制动时的制动力和单位制动力计算公式？答：
c
hhchhC
ChhbbBBKB 10001000 单位制动力制动力
19、计算制动距离
答：由空走时间和有效制动距离的计算之和。即
j
20、空走时间和空走距离答：空走时间：司机施行制动开始全列车闸瓦同时突然以最大压力压紧车轮的假定瞬间。空走距离：在空走时间内，列车所走过的距离。
21、在计算列车单位合力曲线计算表时，必须给出哪几个条件？
答：在计算单位合力曲线计算表时，必须给出以下几个条件：（1）机车类型、数量及编挂情况。（2）牵引质量及列车编组情况。（3）列车制动能力θh 。
22、在计算和绘制单位合力曲线时，为什么先不考虑附加阻力？
答：列车附加阻力就是指列车的加算坡道阻力，在列车运行中，加算坡道阻力与列车运行速度无关，只随加算坡道的坡度而变，因此，在计算列车单位曲线表时，只考虑基本阻力，不考虑附加阻力。
23、写出列车运行时间和运行距离的解算公式？答：
24、从列车的单位合力曲线上，能解读出什么？
答：列车的单位合力曲线图上可以清楚地读出：（1）列车在不同工况下和某速度时的单位合力的大小；（2）能分析出列车在该时的加速、减速或匀速的状态；（3）还能看到列车的均衡速度。
25、不发生滑行的条件是什么（语言和公式）？并分析在那些情况下易发生滑行？答：20 qK
k 1、速度v低时2、轨面状况不好3、紧急制动
26、什么事制动有效距离？
答：在有效制动时间内列车所运行的距离。
27、为什么列车运行在下坡线路上施行紧急制动时，要限制其最大制动速度？答：我国规定列车在紧急制动时的制动距离不得超过800米，一般情况下，列车在平道或上坡道上运行时，其制动距离均不会超过此限值，但在下坡运行时，由于坡道附加阻力变成了坡道下滑力，使列车制动距离就比平道时的制动距离要长，为了保证列车能在规定的制动距离（800米）内停车，所以对列车下坡道的最高允许速度必须有所限制。
28、在线路的某一区段，限制坡道是如何确定的？
答：计算牵引质量的区段中最困难的上坡道，称为限制坡道，限制坡道不一定是区段中坡度最大的上坡道，而是以列车是否能以不低于机车计算速度匀速过坡顶来确定的，若不能匀速过顶，则该坡道为计算牵引质量的限制坡道。
29、说明动力坡道和动力限制坡道的区别。答：当列车能以不低于计算速度的速度匀速闯过坡道顶部，则该坡道为动力坡道；不能以计算速度匀速闯过坡顶的坡道，为动力限制坡道。
30、30、如何用等速运行计算法确定牵引质量？答：等速运行计算法是以列车驶入限制坡道以后，速度降至机车的最低计算速度，但列车仍能以该速度作等速运行通过限制坡道为计算依据，其计算公式 G = [∑Fj —∑P(w0′+ ix) ?g?10-3]/( w0″+ ix) ?g?10-3 (t)
31、牵引质量的校验受哪些条件的限制？若不符合，应采取什么措施？
答：（1）起动条件的限制。（2）长大下坡道的牵引辆数受制动机充风和空走时间的限制。（3）列车长度受区段内车站到发线有效长的限制。（4）内燃机车通过隧道最低运行速度的限制。如果列车牵引质量不符合上述各项条件限制，则应采取一定的技术措施或者降低牵引质量。
计算流体动力学分析-CFD软件原理与应用_王福军--阅读笔记
计算流体动力学(简称CFD)是建立在经典流体动力学与数值计算方法基础之上的一门新型独立学科，通过计算机数值计算和图像显示的方法，在时间和空间上定量描述流场的数值解，从而达到对物理问题研究的目的。它兼有理论性和实践性的双重特点。 第一章节 流体流动现象大量存在于自然界及多种工程领域中，所有这些过程都受质量守恒、动量守恒和能量守恒等基本物理定律的支配。本章向读者介绍这些守恒定律的数学表达式，在此基础上提出数值求解这些基本方程的思想，阐述计算流体力学的任务及相关基础知识，最后简要介绍目前常用的计算流体动力学商用软件。 计算流体动力学((Computational Fluid Dynamics简称CFD)是通过计算机数值计算和图像显示，对包含有流体流动和热传导等相关物理现象的系统所做的分析。CFD的基本思想可以归结为:把原来在时间域及空间域上连续的物理量的场，如速度场和压力场，用一系列有限个离散点上的变量值的集合来代替，通过一定的原则和方式建立起关于这些离散点上场变量之间关系的代数方程组，然后求解代数方程组获得场变量的近似值。 CFD可以看做是在流动基本方程(质量守恒方程、动量守恒方程、能量守恒方程)控制卜对流动的数值模拟。通过这种数值模拟，我们可以得到极其复杂问题的流场内各个位置上的基本物理量(如速度、压力、温度、浓度等)的分布，以及这些物理量随时间的变化情况，确定旋涡分布特性、空化特性及脱流区等。还可据此算出相关的其他物理量，如旋转式流体机械的转矩、水力损失和效率等。此外，与CAD联合，还可进行结构优化设计等。 1.1.2计算流体动力学的工作步骤 采用CFD的方法对流体流动进行数值模拟，通常包括如下步骤: (1)建立反映工程问题或物理问题本质的数学模型。具体地说就是要建立反映问题各个量之间关系的微分方程及相应的定解条件，这是数值模拟的出发点。没有正确完善的数 学模型，数值模拟就毫无意义。流体的基本控制方程通常包括质量守恒方程、动量守恒方程、能量守恒方程，以及这些方程相应的定解条件。 (2}}寻求高效率、高准确度的计算方法，即建立针对控制方程的数值离散化方法，如有限差分法、有限元法、有限体积法等。这里的计算方法不仅包括微分方程的离散化方法及求解方法，还包括贴体坐标的建立，边界条件的处理等。这些内容，可以说是c}}的核心。 (3})编制程序和进行计算。这部分工作包括计算网格划分、初始条件和边界条件的输入、控制参数的设定等。这是整个工作中花时间最多的部分。由于求解的问题比较复杂，比如Na}ier-Stakes方程就是一个讨，分复杂的非线性方程，数值求解方法在理论上不是绝对完善的，所以需要通过实验加以验证。正是从这个意义上讲.数值模拟又叫数值试验。应该指出，这部分工作不是轻而易举就可以完成的。 4})显示计算结果。计算结果一般通过图表等方式显示，这对检查和判断分析质量和结果有重要参考意义。 以上这些步骤构成了CFD数值模拟的全过程。其中数学模型的建立是理论
电力牵引控制系统1
电力牵引控制系统1 15. 主电路设计时要考虑（）五方面的因素 参考答案：电机连接与激磁方式、电机的供电方式、整流线路、调速方式、电气制动方式16. 机车牵引特性是指（）与（）关系曲线 参考答案： 机车牵引力、机车速度 17. 要改变电机励磁绕组电流实现磁场削弱调速主要有（）、（）两种方法 参考答案： 电阻分路法、晶闸管分路法 18. 机车制动特性是指（）与（）关系曲线 参考答案： 制动力、速度 19. 机车牵引限制包括（）、（）、（）、（） 参考答案： 最大速度限制、电机的安全换向限制、粘着限制、电机最大电枢电流限制 20. 机车制动限制包括（）、（）、（）、（）、（） 参考答案： 最大速度限制、电机的安全换向限制、粘着限制、电机最大制动电流限制、最大励磁电流限制 21. 电阻制动在低速时，制动力直线下降。为提高制动力，可采用（）、（）两种方法 参考答案： 加馈电阻制动、分级电阻制动 22. 机车主电路保护主要有（）、（）、（）和（）保护 参考答案： 短路、过载、接地、过压 23. 机车辅助电路主要分（）辅助电路和（）辅助电路两大类 参考答案：直流、交流 24. 主电路设计时要考虑那几方面的因素？ 参考答案： 五个方面的考虑 ①电机连接与激磁方式； ②电机的供电方式； ③整流线路； ④调速方式； ⑤电气制动方式 25. 交直型电力机车采用最是那种励磁方式?串联还是并联? 参考答案： 交直机车多采用串励励磁方式，也有机车采用复励励磁方式。 与并励电机相比，串励电机起动力矩大、恒功性能好，但是其防空转较差； 电机多采用并联方式，只有8K机车采用电机串联方式。 电机并联与串联相比有更好的防空转能力，且一个电机故障时对牵引力影响较小，但是其电器线路设备较为复杂，且因轮径差和性能差引起的负载分配不均匀较大。
HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理
HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理 郑州机务段技术科
目录 第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 第二节 HXD3C型机车误操纵引起的故障及处理办法第三节 HXD3C型电力机车走行部轴承故障的预防措施第四节 HXD3C型机车高压电压互感器炸裂处理办法第五节 HXD3C型机车常见故障应急处理
第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 一、机车启动前的准备 1、取出司机控制器转换手柄，断开机车电钥匙开关。 检查司机室司机控制器下方柜门处转换开关位置： 2、将充电柜上“充电单元选择开关”置于“自动”位。 3、检查控制电器柜自动开关。 检查控制电器第一排自动开关应全部处于闭合位（向上为闭合）： 检查第二排自动开关除加热控制外必须全部处于闭合位（红色必须闭合）：
检查第三排前四个自动开关。 检查第三排右侧“低温加热”开关SA71处于“0位”（竖直位）；“CI试验”开关SA75处于“0位”（竖直位）；“受电弓故障隔离”开关SA96处于“0位”（竖直位）。 将低压电源柜上电源选择开关SW1 置于“自动”位，依次闭合低压电源柜中蓄电池自动开关QA61、风扇自动开关QA61、CB电源自动开关。司机室操纵台上的控制电压表显示电压应大于96V。再将其它与机车运行相关的自动开关闭合，机车各类开关打正常运行位。 注意：正常情况下，直流加热开关QA60 和低温预热开关SA71 不允许闭合，否则会对被加热设备造成损害，还有可能引起蓄电池亏电。仅当环境温度过低，机车各系统由于低温无法正常启动时才闭合直流加热开关QA60，以及低温预热开关SA71。同时闭合交流预热用自动开关QA72，此时机车首先使用蓄电池对机车UC 110V 电源装置、TCMS 微机、APU1 以及APU2 加热。当机车可以正常启动并可以正常升弓合主断后，机车就转由交流110V 电源对整车进行低温加
《电力机车牵引计算》填空题与简答题
一、填空题： 1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。它是以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。 2、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。 3、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。 4、列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。(基本附加) 5、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。 6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/kN 7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 -2N/KN 。 8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。 9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。 10、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮“抱死”滑行现象。 11、目前，我国机车、车辆上多数使用高磷闸瓦闸瓦。 12、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。 14、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰性运行和制动运行三种曲线组成。 15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。 16、加算坡道阻力与列车运行速度无关。（无关） 17、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。 18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。 19、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。 20、列车的制动距离是制动空走距离和制动有效距离之和。 21、我国普通列车紧急制动距离的限值为 800 米。 22、列车制动时间是制动空走时间和制动有效时间之和。 23、列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车紧急制动限速或称最大制动初速度。 24、列车换算制动率的大小，表示列车制动能力的大小。 25、列车牵引质量和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地减少；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地降低；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行技术和经济等方面的分析比较。
电力机车控制复习题及答案讲解学习
中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案 电力机车控制 一、判断 1.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。（） 2.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。（） 3.直流电力机车速度曲线比整流器电力机车的速度特性曲线下降更陡。（） 4.SS4改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为0.3。 ( ) 5.网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA及原边过流继电器101KC，使主断路器4QF 动作。 ( ) 6.SS4改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 ( ) 7.牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器动作，通过其联锁，使主断路器4QF动作，实现保护。 ( ) 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 ( ) 9.劈相机起动电阻备有两组，更换使用，若起动电阻均不能使用时，可将闸刀开关296QS 倒向253C，改用电容分相起动。 ( ) 10.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 ( ) 11.控制电源柜由110V电源柜和蓄电池组成，通常二者并联运行，为控制电路提供稳定的110V电源。 ( ) 12.控制电源各配电支路均采用单极自动开关，它们既作为各支路的配电开关，可人为分合，又可作为各支路的短路与过流保护开关，进行保护性分断。 ( ) 13.交直交传动系统的功率/体积比小。（） 14.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。（） 15.交直交系统具有主电路复杂的特点。（） 二、填空 1.主电路按电压级可分为网侧高压电路、调压整流电路和电路三级。
《计算流体动力学分析》学习报告
《计算流体动力学分析》学习报告 计算流体力学基础： 本章主要讲解流体动力学的核心思想以及流体动力学的控制方程。 1、计算流体动力学（Computational Fluid Dynamic ）基本思想：把原来在时间和空间上的连续的物理量，用一系列离散点上的变量值来代替，通过一定的原则和方式建立变量之间的代数方程式，求解之后获得变量的近似值。 2、CFD 控制方程： 质量守恒方程 0)·=?+??u t ρρ（ 动量守恒方程（Navier-Stokes 方程） Fz z y x z u w div t w F z y x y u v div t v F z y x x u u div t u zz zx zx y zy yy xy x zx yx xx +??+??+??+??-=+??+??+??+??+??-=+??+??+??+??+??-=+??τττρρρτττρρρτττρρρ)()()()()()( 能量守恒方程 T p S gradT c k div T u div t +=+??)()(T ( ρρ） S T 为粘性耗散项。 方程含有u ，v ，w ，p ，T 和ρ六个未知量，所以还需要一个方程组，才能使其封闭，而这个方程组就是联系P 和ρ的状态方程组：P=（ρ，T ）。 组分质量守恒方程（在一个系统中，可能存在质的交换，或者存在化学组分时使用。） ()s s s s S c grad D div c u div t +=+??)()(c (s ρρρ ） 为便于对控制方程进行计算和分析，对CFD 控制方程写成通用格式： ()S z z y y x x z w y v x u t S grad div u div t +??Γ??+??Γ??+??Γ??=??+??+??+??+Γ=+??)()()()()()())()(φφφφρφρφρρφφφρρφ 依次为瞬态项，对流项，扩散项和源项。 3、湍流控制方程 三维的N-S 方程无论对于层流还是湍流都是是使用的，但由于直接求解三维瞬态的控制方程，对计算机的内存和速度要求很高，因此在工程上广为采用的方法是对瞬态的N-S 方程进行实践平均处理，同时补充反应湍流特性的其他方程，例如湍动能方程以及湍流耗散率方程
电力牵引传动系统
目录 1. 概述 (1) 1.1 电力牵引的特点 (1) 2. 电力机车的传动方式 (2) 2.1 直-直流传动 (2) 2.2 交-直流传动 (3) 2.3 直-交流传动 (3) 2.4 交-直-交流传动 (4) 3. 我国机车电传动技术的发展与现状 (4) 3.1 交-直传动技术的发展 (4) 3.2 交流传动技术的发展 (5) 4. 动车组的牵引传动系统的现状 (6) 5. 电力牵引传动系统网侧原理图 (8)
1.概述 1.1电力牵引的特点 电力机车属非自带能源式机车，电力牵引具有一系列内燃牵引所不及的优越性，表现在以下几方面： 1、电力机车的功率大 内燃机车功率受到柴油机本身容量、尺寸和重量的限制，故机车功率不能过大。而电力机车不受上述条件的限制，机车功率（或单位重量功率）要大得多，目前轴功率已达1000kW（若交流牵引电动机可达1600kW）。一台电力机车的牵引能力相当于1.5台（或更多一些）内燃机车的牵引能力。由于电力机车功率大、起动快、允许速度高，所以能够多拉快跑，极大地提高了线路的通过能力和输送能力。 2、电力机车的效率高 由于电力牵引所需的电能是由发电厂（或电站）集中产生，因此燃料的利用率要比内燃牵引高得多。由火电厂供电的电力牵引的效率高达35%，由水电站供电的电力牵引则更高，可达60%以上。而内燃牵引的效率约为25%左右，而且柴油价格较贵，有燃烧排放污染。 3、电力机车的过载能力强 机车在起动列车或牵引列车通过限制坡道时，其过载能力具有很大的意义。由于电力机车的过载能力不会受到能源供给的限制，而牵引电动机的短时过载能力总是比较大。因此，电力机车所需的起动加速时间一般约为内燃机车的1/2，从而能够提高列车速度。 4、电力机车的运营费用较低 （1）功率大、起动快、运行速度高、过载能力强、可以多拉快跑； （2）整备距离长、适合于长交路，提高了机车的利用率； （3）检修周期长、日常维护保养工作量也小。 一般情况下，电力牵引的运营费用比内燃牵引要低15%左右。 此外，由于电力机车运行过程中不污染环境，对于大型铁路枢纽站及隧道长
HXD1C型电力机车操作办法及注意事项
HX D1C型电力机车操纵办法及注意事项 株洲机务段京广北运用车间 2009年11月
前言 为了改善铁路动力革新，铁道部新增一批和谐号机车，用于京广线大吨位的牵引任务。为使我段安全、高效、优质的完成牵引动力的转型工作，结合和谐号电力机车的特性，我们本着实际、实用、实效、简学、易懂的原则组织编写了这篇《HX D1C型电力机车操作办法及注意事项》。 审编：段长李恪宜、总工李星光、副段长刘彬、陈积俊 主持编写：彭国梁、胡震 主要持笔编写人员：曹明坚、戴勇、吴珠华、陈海洋、邓毅、罗辉 由于时间仓促，经验缺乏，文中尚有诸多不足之处，敬请广大读者在实际工作中多提宝贵意见，以便今后进一步完善。
目录 1、接班后升弓前机车检查注意事项 2、升弓后的检查试验注意事项 2.1制动机试验 2.2高压试验 3、机车换端、连挂操作方法及注意事项3.1机车换端操作 3.2连挂作业操作 4、始发站开车前的操作注意事项 5、列车运行中操纵注意事项 5.1过分相控制： 5.2警惕键使用： 5.3关键站操作注意事项 5.4定速控制 6、机车故障应急处理 6.1、受电弓升不起的处理 6.2、主断路器无法闭合的处理 6.3、牵引力无法给出时的处理 6.4、电机故障时的切除方法 7、库内机车停放操纵注意事项 7.1入库退乘作业 7.2库内顶送机车作业 8、机车附挂时操作方法及注意事项
1、库内接班升弓前的检查及操作注意事项 1)闭合电源柜面板上控制电源输出开关、停放制动开关、24V电源输出开关，确认蓄电池电压不低于77V。 2)低压柜上所有控制开关必须在竖直位，闭合所有自动开关。 3)打开总风截断塞门A10及使用“蓝色”钥匙开通连锁钥匙阀U99（竖直位）。 4)检查机车膨胀水箱水位正常，变压器油温油位正常，空压机油位不低于1/2、各仪表、显示屏画面及作用正常。空气管路、制动器单元各切断阀门处在”开”位置。检查第三方设备柜内所有设备开关在正常位。 5)检查机械间、车体外侧无人，鸣笛升弓，副班司机开门确认。 6)插入电钥匙后，将受电弓扳钮推向“升”，机车在有风状态下自动升后弓，无风状态下，辅助压缩机自动打风直至满足受电弓升弓风压。如受电弓升不起，则在微机显示屏上按压“主要数据”，选择“受电弓”，查看升弓条件未满足项（白底黑字）对应处理。 2、制动机及高压试验的操作注意事项 2.1制动机试验： 1)根据牵引列车种类，设定列车管管压。按压电空制动“F3”按键，选择“其它”，选择500、600kpa后，按压两次“F1”键确认/执行，均衡风缸管及列车管随即上升或下降到规定压力。如压力不准确，可在制动显示屏上增加10kpa和减少10kpa进行调整。 2)制动显示屏参数设置时，严禁设置为[客车]和[补风]状态，牵引临客、
HXD2B型电力机车操纵指南
HXD2B型电力机车操纵指南 一、动车前的准备 1．按照机车全面检查顺序的要求，对机车进行全面检查，机车技术状态应良好。 2．电器动作机能试验后，确认电器、电机控制正确。 3．总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。 2．直接操纵受电弓扳键开关升弓时，如果风压不足，控制系统将自动启动辅助压缩机，向升弓风缸充风，待风压满足要求后，再升起预选受电弓。 3．升受电弓：将受电弓扳键开关Z-PT置于“后弓”位。当受电弓升起后，微机显示屏DDU 上有网压显示和受电弓升起指示。 4．合主断路器：将主断路器扳键开关Z-DJ置于“合”位一次，可听到主断路器闭合声，微机显示屏DDU上有主断闭合的显示，控制电压升至110V左右。 5．主断路器闭合的后，辅助变流器及各辅助电机、油泵、水泵等投入工作。蓄电池充电器检测到交流输入电压后，自动启动，向机车提供DC110V控制电源。 6．将压缩机扳键开关Z-CPR置于“合”位，当总风缸压力低于680±20kPa时，主压缩机和备用压缩机依次投入工作；当总风缸压力低于750±20kPa时，主压缩机投入工作；当总风缸压力升至900±20kPa时，压缩机自动停止工作。 三．进行监控器的相关设置（略）四．操纵端制动系统的设置 1、自阀手把置缓解位，单阀手把置全制位。 2、辅助显示屏DDU方向选择中立位。 3、操纵台上中立开关选择不补风位，缓解弹停制动。 4、在辅助显示屏DDU内制动设置菜单，设定列车管压力（货车500kPa、客车600kPa），设定完成后必须自阀置非常位一次进行管压的转换。 5、紧急制动、惩罚制动，自伐手柄须在紧急位或抑制位，分别停留65和1秒钟进行复位。 五、HXD2B机车换端操纵顺序如下： 1、自阀重联位，单阀运转位，主断置“分”位、降弓。 2、方向选择在“零位”，列车管压力到0后，断开电钥匙开关Z（MES）。 3、换端后，闭合电钥匙开关Z-MES，升弓、合主断，制动机简略试验后再动车。六、进行制动机五步闸的性能试验，确认机车制动、缓解性能良好。 七、按照机车操纵端要求，操作微机显示屏DDU触摸开关，检查微机显示屏DDU相应状态画面。（具体参看微机显示屏的操作）八、方向选择前位 ，通过微机显示屏DDU确认机车运行方向，牵引通风机，冷却装置通风机应开始起动。九．机车启动的操作 自阀、单阀手柄置于运转位，确认闸缸压力为0，将调速手柄由0为移向牵引位，机车进入牵引工况。 1、牵引(注意观察：主显示屏内牵引-制动输出功率百分比指示，确保平稳操纵。) （1）、起车：缓慢给牵引力20%，再缓加至50%（坡起除外）。 (2)、牵引“三段隔时法”：分20%、50%、75%三段，每段缓慢增加牵引力，最大值不超过
牵引供电系统期末试卷
电气化铁路供电系统试卷2 一、单项选择题（在每小题的四个备选答案中，选出一Array个正确的答案，并将其代码填入题干后的括号内。 每小题1分，共20分） 1．一个完整的电力系统由分布各地的不同类型的（）组成，该系统起着电能的生产、输送、分配和消费的作用。（） A 发电厂、升压和降压变电所、输电线路 B 发电厂、升压和降压变电所、输电线路和电力用户 C 发电厂、升压和降压变电所、电力用户 D发电厂、输电线路和电力用户 2．我国电气化铁道牵引变电所供电电压的等级为（）。（） A 500V或330KV B 110kV或220KV C 330kV或220KV D 110kV或35KV 3．电气化铁道供电系统是由（）组成。（）A一次供电系统和牵引供电系统B牵引供电系统和牵引变电所 C一次供电系统和接触网D牵引供电系统和馈电线 4．低频单相交流制接触网采用的额定电压有：（）（） A 11-13kV和3.7kV B 11-13kV和55kV C 11-13kV和25kV D 3.7kV和55Kv 5．为确保电力机车牵引列车正常运行，应适当选择牵引变电所主变压器分接开关的运行位，使牵引侧母线空载电压保持：（）。（） A 直接供电方式: 28kV-29kV之间；AT供电方式:56kV-58kV之间 B 直接供电方式: 20kV-29kV之间；AT供电方式:56kV-58kV之间 C 直接供电方式: 19kV-29kV之间；AT供电方式:56kV-58kV之间 D 直接供电方式: 19kV-27.5kV之间；AT供电方式:38kV-55kV之间6．斯科特结线牵引变电所，当M座和T座两供电臂负荷电流大小相等、功率因数也相等时，斯科特结线变压器原边三相电流（）。（） A 平衡 B 无负序电流 C 对称 D 有零序电流 7．交流牵引网对沿线通信线的影响，按其作用的性质可分为静电影响和电磁影响。电磁影响由（）所引起。（） A 牵引网电流的交变磁场的电磁感应 B 牵引网电场的静电感应 C 牵引网电场的杂音干扰 D 牵引电流的高次谐波
列车牵引计算工具dynamis及机车车辆计划管理工具(参考Word)
列车牵引计算工具（Dynamis）Dynamis是德国轨道交通管理咨询公司（RMCon）开发的专门用于轨道交通列车牵引计算的工具。该工具可实现高精度的轨道交通列车牵引计算过程，可与轨道交通综合设计验证平台无缝集成，进行数据交换。该工具可完成基于节时、定时、节能等多种策略的牵引计算过程，并进行策略对比分析，也可进行牵引能耗计算及节能操控计算等多种类型、多种目的的牵引计算过程，其计算结果已经过大量实际现场试验检验，是列车牵引计算科研及教学过程中良好辅助工具。利用本工具，还可完成认知、实践和提高等不同层次的列车牵引计算实验。 该软件还可与RailSys无缝集成，从RailSys中直接导出相关数据用于牵引计算。 软件主要功能包括： ●基于不同控制策略的牵引计算 ●不同控制策略效果对比分析 ●牵引能耗计算及节能操控计算 ●列车牵引计算结果展示 主要控制策略包括： ●定时 ●节时 ●节能 具体参数如右图所示。 计算结果如下图所示（绿色线为节能计算曲线）
车辆（动车组）运用优化工具（Dispo）Dispo是德国轨道交通管理咨询公司（RMCon）开发的专门用于轨道交通车辆或动车组运用计划优化的工具。模型可针对不同的运行图和运力资源配备情况，完成给定运行图中动车组和乘务短期及长期计划的优化编制，编制过程中还可同时考虑多种车型的运用条件等诸多约束条件。 Dispo可与RailSys无缝集成，从中导入基础设施、运行图等相关条件，并据此进行优化计算。 该软件主要功能如下： ●运用计划优化，软件可针对某一天、某一周或某个月，且考虑车底回送所需的运 行线的车辆使用计划优化； ●车底运用仿真，软件中包含仿真模块，可针对指定时间段进行仿真和评估； ●数据导出，Dispo产生的结果可直接被导出到RailSys中使用。
电力牵引控制系统 主观题知识分享
电力牵引控制系统主 观题
电力牵引控制系统1 15. 主电路设计时要考虑（电机连接与激磁方式、电机的供电方式、整流线路、调速方式、电气制动方式）五方面的因素 16. 机车牵引特性是指（机车牵引力）与（机车速度）关系曲线 17. 要改变电机励磁绕组电流实现磁场削弱调速主要有（电阻分路法）、（晶闸管分路法）两种方法 18. 机车制动特性是指（制动力）与（速度）关系曲线 19. 机车牵引限制包括最大速度限制、电机的安全换向限制、粘着限制、电机最大电枢电流限制 20. 机车制动限制包括最大速度限制、电机的安全换向限制、粘着限制、电机最大制动电流限制、最大励磁电流限制 21. 电阻制动在低速时，制动力直线下降。为提高制动力，可采用（加馈电阻制动）、（分级电阻制动）两种方法 22. 机车主电路保护主要有短路、过载、接地、过压保护 23. 机车辅助电路主要分直流辅助电路和交流辅助电路两大类 24. 主电路设计时要考虑那几方面的因素？ 参考答案： 五个方面的考虑 ①电机连接与激磁方式； ②电机的供电方式； ③整流线路；
④调速方式； ⑤电气制动方式 25. 交直型电力机车采用最是那种励磁方式?串联还是并联? 参考答案： 交直机车多采用串励励磁方式，也有机车采用复励励磁方式。 与并励电机相比，串励电机起动力矩大、恒功性能好，但是其防空转较差；电机多采用并联方式，只有8K机车采用电机串联方式。 电机并联与串联相比有更好的防空转能力，且一个电机故障时对牵引力影响较小，但是其电器线路设备较为复杂，且因轮径差和性能差引起的负载分配不均匀较大。 26. 交直型机车的调速过程是先调压弱磁,为何要先弱磁? 参考答案： 交直机车先进行调压调节器速，到额电压时，保持电压不变，再进行弱磁调速。 机车牵引时，一方面要速度控制，同时也要牵引力。 电机的转矩为： 如果先开始弱磁，意味着在大要得到同样的牵引力，要更大的电枢电流，这是不经济的。所以要满磁场工作，在调压到额定电压之后，电枢电流没有达到额定值前采用弱磁调速方式。 27. 什么是空转？其危害是什么?如何检测和防护? 参考答案：
电力机车控制复习考试题及参考答案
《电力机车控制》课程复习资料 一、判断题： 1.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。 [ ] 2.为保持整流电流的脉动系数不变，要求平波电抗阻器的电感为常数。 [ ] 3.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。 [ ] 4.机车的起动必须采用适当的起动方法来限制起动电流和起动牵引力。 [ ] 5.SS4改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为0.3。 [ ] 6.SS4改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 [ ] 7.机械联锁可以避免司机误操作。 [ ] 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 [ ] 9.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。 [ ] 10.直流传动是我国电力机车传动的主要方式。 [ ] 11.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 [ ] 12.机车故障保护的执行方式有跳主断路器、跳相关的接触器、点亮故障信号显示。 [ ] 13.交直交传动系统的功率/体积比小。 [ ] 14.当司机将牵引通风机按键开关合上后,不但能使通风机分别起动,还能使变压器风机和油泵起动。 [ ] 15.逆变器用于将三相交流电变为直流电。 [ ] 16.交直交系统具有主电路复杂的特点。 [ ] 17.压缩机的控制需要根据总风压的变化由司机操作不断起动。 [ ] 18.整流电路的作用是将交流电转换为直流电。 [ ] 二、单项选择题： 1.机车安全运行速度必须小于机车走行部的( )或线路的限制速度。 [ ] A.旅行速度 B.构造速度 C.持续速度 2.制动电阻柜属于( )电路的电器设备。 [ ] A.主 B.辅助 C.控制 3.SS4改型电力机车固定磁场削弱系数β为 [ ] A.0.90 B.0.96 C.0.98 4.SS4改型机车控制电路由110V直流稳压电源、( )以及有关的主令电器各种功能的低压电器及开关等 组成。 [ ] A.硅整流装置 B.电路保护装置 C.蓄电池组 5.SS4 改型电力机车采用的电气制动方法为 [ ] A.再生制动 B.电磁制动 C.加馈电阻抽制动 6.SS4改型电力机车主电路有短路、过流、过电压及( )等四个方面的保护。 [ ] A.欠流 B.欠压 C.主接地 7.辅助电路线号为“( )”字头的3位数流水号。 [ ] A.1 B.2 C.3 8.电力机车上的两位置转换开关作用之一是转换牵引电机中( )的电流方向， 以改变电力机车的运行方向。 [ ] A.励磁绕组 B.换向绕组 C.电枢绕组 9.SS4改型电力机车电气设备中电压互感器的代号为 [ ] A.TA https://www.wendangku.net/doc/9713945844.html, C.TM 10.平波电抗器属于( )电路的电器设备。 [ ] A.主 B.辅助 C.控制 11.( )电源由自动开关 606QA，经导线640提供电源。 [ ] A.前照灯 B.副前照灯 C.副后照灯 12.压缩机故障时可以通过( )中的故障隔离隔离开关进行隔离。 [ ] A.辅助电路 B.控制电路 C.主电路 13.调速控制电路的配电由自动开关( )经导线465提供。 [ ]
电力牵引传动..
电力牵引传动与控制第一章电力牵引传动与控制系统概述 一、系统组成与功用 1.①内燃机车电力传动与控制系统组成 ②电力机车电力传动与控制系统组成 2.机车理想牵引特性曲线 图1.2 牛马特性 理想特性要求：机车在运行时能经常利用其动力装置的额定功率.即：F·V=3.6η·N=const.
3.电传动装置的功用？ 图1.3 柴油机功率特性和扭矩特性 ①充分利用和发挥机车动力装置的功率； ②扩大机车牵引力F与速度V的调节范围； ③提高机车过载能力，解决列车起动问题； ④改善机车牵引控制性能。 Why要电传动：柴油机通过机械直接传动不能适应机车起动、过载、恒功等要求 二、系统分类 1.直-直电力传动系统 内燃或电力机车采用直流牵引发电机或直流电网直接向数台直流牵引电动机供电的传动方式。 特点： ①调速性能优良，系统简洁。 ②直流牵引电机造价较高，但可靠性、维护性相对较差。 ③受直流电机换向条件和机车限界、轴重等限制，主发电机单机功率受到限制。一般在2200KW以下。 ④车型：早期DF,DF2,DF3,ND1,ND2等
2.交-直电力传动系统 内燃或电力机车采用交流牵引发电机或单相交流网及变压器，通过整流器向数台直流牵引电动机供电的传动方式。 特点： ①采用三相交流同步发电机，结构简单，可靠性高，重量轻，造价较低。 ②适用于大功率机车。 ③车型：DF4，DF5，DF7，DF11，ND4，ND5，SS3-SS9等。 3.交-直-交电力传动系统 内燃或电力机车采用交流牵引发电机或单相交流电网及变压器，经整流器将交流电变换成直流，再通过逆变器将直流电变换成频率和幅值按列车运行控制要求变化的交流电，向数台交流牵引电动机供电的传动方式。 特点： ①采用交流牵引电机，彻底克服了直-直系统的不足，重量轻，造价低，可靠性及维修性好 ②良好的粘着性能 ③适用于大功率 ④控制系统复杂 ⑤车型：DF4DAC,NJ1; DJ,DJ2,DJJ1,DJ4; HX、CRH系列等 三、发展历史与现状 1.大功率（内然）机车电力传动与液力传动两种主要传动方式的演变与发展 主要趋势：电力传动 2.电力传动形式的发展：直-直→交-直→交-直-交 发展趋势：大功率、电力牵引、交流传动
【精品】第三章电力机车控制
第三章电力机车控制 第一节电力机车速度调节 电力机车是电气化铁道的主要牵引动力之一，为充分发挥电力机车的功率，提高电力牵引的运输能力,要求电力机车的牵引力和速度均能在广泛的范围内改变。电力机车的调速是指由某一运行速度转变为另一运行速度的过程，即起动、调速与制动。 直流电力机车、整流器式电力机车采用串励牵引电动机,其速度公式为 Φv a D C R I U v ∑- =式中：U D－牵引电动机端电压（V） I a －牵引电动机电枢电流(A） ΣR－牵引电动机电路的总电阻（Ω） Φ－牵引电动机的主极磁通（WB） C V －机车常数. D 60 10 C C 3 c e vπ μ? = 式中：D－机车动轮滚动园周直径 μ C －机车齿轮传动装置的传动比4.35 C e －由牵引电动机结构决定的常数。 a pN C e 60 = 式中：p=2 N=720 a=2
由上式可知，改变电力机车的运行速度有下述几种方法：
1.改变牵引电动机回路电阻R 在牵引电动机回路中串入电阻，通过改变电阻值的方法来调节机车的速度。由于牵引电动机回路电压较高，电流较大，故串入电阻调速是有级的，而且电阻的能量损耗大，所以不经济.这种方法只能在某些直流电力机车起动时(短时间）使用。 2.改变牵引电动机的端电压U D 直流电力机车的牵引电动机电源直接取自接触网,所以可用改变牵引电动机的组合方式（串联、串－并联、并联）来改变牵引电动机的端电压。这种调速方法无能量损耗，但只能作有级的调节，且调速级有限。 装有直流斩波器调速装置的直流电力机车,可对牵引电动机的端电压进行连续、平滑的调节，并取消了启动电阻,因此使机车起动特性大大改善. 在整流器式机车上，接触网电压经变压器降压和整流后，再供给牵引电动机，因而这种机车可用改变变压器次边输出电压的方式有级调速,或采用可控硅整流，改变可控硅导通角的方法来改变整流输出电压，从而进行平滑的无级调速。 3。改变磁通量 这种方法在直流电力机车和整流器式电力机车上都得到应用，即磁场削弱调速,通常只能有限地分级式地调节
CFD—计算流体动力学软件介绍
CFD 流体动力学软件介绍 CFD—计算流体动力学，因历史原因，国一直称之为计算流体力学。其结构为： 提出问题—流动性质（流、外流；层流、湍流；单相流、多相流；可压、不可压等等），流体属性（牛顿流体：液体、单组分气体、多组分气体、化学反应气体；非牛顿流体） 分析问题—建模—N-S方程（连续性假设），Boltzmann方程（稀薄气体流动），各类本构方程与封闭模型。 解决问题—差分格式的构造/选择，程序的具体编写/软件的选用，后处理的完成。 成果说明—形成文字，提交报告，赚取应得的回报。 CFD实现过程： 1.建模——物理空间到计算空间的映射。 主要软件： 二维： AutoCAD： 大家不要小看它，非常有用。一般的网格生成软件建模都是它这个思路，很少有参数化建模的。相比之下AutoCAD的优点在于精度高，草图处理灵活。可以这样说，任何一个网格生成软件自带的建模工具都是非参数化的，而对于非参数化建模来说，AutoCAD应该说是最好的，毕竟它发展了很多很多年！ 三维： CATIA：航空航天界CAD的老大，法国人的东西，NB，实体建模厉害，曲面建模独步武林。本身可以生成有限元网格，前几天又发布了支持ICEM-CFD的插件ICEM-CFD CAA V5。有了它和ICEM-CFD，可以做任何建模与网格划分！ UG：总觉得EDS脑袋进水了，收了I-deas这么久了，也才发布个几百M的UG NX 2.0，还被大家争论来争论去说它如何的不好用！其实，软件本身不错，大公司用得也多，可是就这么打市场，早晚是走下坡路。按CAD建模的功能来说它排不上第一，也不能屈居第二，尤其是加上了I－DEAS更是如虎添翼。现
电力机车牵引计算
一．客运机车 1．借助SS8型电力机车阻力公式 机车运行单位基本阻力： 列车阻力中难以确定的是列车基本运行阻力。列车基本运行阻力主要来源于机械阻力和空气阻力,基本运行阻力与速度之间的关系可用下式表示 2W A Bv Cv =++ 公式中，前两项是机械阻力（小部分为空气阻力），后一项是空气阻力 阻力的实际组成看,后两项阻力占极大部分,压差阻力仅占空气阻力较小部 分,影响较小。现在我们暂且用这些公式进行估算,最后确定机车的功率。 以电力机车SS 8作为计算 / 20 1.020.00350.000426v v ω=++ V ＝200时的/ 0ω＝18.76N/KN V ＝220时的/ 0ω＝22.4084N/KN V ＝200时的// 0ω＝9.89N/KN V ＝220时的// 0ω＝11.5408N/KN 2．列车牵引功率计算 八轴轴机车质量168t;根据我国的具体情况铁路旅客列车大都为20节，总重量为1100t 。 列车回转系数 γ=0·06。 a 的取值在0.03～0.05之间（列车牵引计算） 0ω=11.0652N/KN(8轴200k/h) 0ω=12.98067N/KN(8轴220k/h) 0ω=10.8016N/KN(6轴200k/h) 0ω=12.6577N/KN(6轴220k/h) 电力机车所需的功率：（kw ）表1
在文献《浅析200km/h速度等级客运机车的功率选择》借用《牵规》中SS8的阻力基本公式和《高速试验列车技术条件》估算了200km/h电力机车的功率，作者认为在高速时由于列车有减阻措施，计算结果前者偏大后者偏低。当速度为200km/h时，按《高速试验列车技术条件》计算比《牵规》计算的结果小12％左右，考虑到两种方法结果的偏差，本文在此以《牵规》计算结果减小5%作为电 较合理。 机车牵引功率选择时,需考虑列车最高运行速度时剩余加速度的大小和列车达1·1vmax速度时,仍需具有一定的剩余加速度(参照《牵规》暂定0·02m/s2)。根据计算电力机车所需功率，现有最大的单轴功率为1600kw，6轴机车只有当剩余加速度为0.04时才刚好满足要求，并且还不能满足1.1v时剩余加速度为0.02的要求。如果要使用6轴机车则必需减小列车的编组。所以选择8轴机车单轴功率为1500 kw /1600 kw、总功率为12000 kw /12800 kw比较合适。 3．剩余加速度计算 8轴机车牵引1100t列车的剩余加速度 果可知: 8轴机车牵引方案总功率为12800kw牵引1100t时,速度200km/h时,剩余加速度能到达0.052,同时但能满足1·1vmax时,仍具有0.02加速度的要求；总功率为12000kw速度为200km/h时，剩余加速度能到达0.042，在速度为1·1vmax时,剩余加速度为0.011略显不足。 4．机车的坡道起动条件 欧洲高速运输的满载列车,需满足在牵引力下降25%和35‰坡道上以0·05 m/s2加速度启动达到60km/h。考虑到我国高速和快速客运专线的线路坡度通常不大于12‰,困难区段不大于20‰。文中仅对12‰和20‰坡道进行分析比较计算。分析机车牵引1100t,在12‰和20‰坡道, 75%牵引力时的启动加速度。 根据《我国200km/h客运机车的动轴数分析》计算的结果，8轴机车具有很好的坡道启动加速性能，并且优于6轴机车。 速度为60时的单位阻力： / 0(60) ω＝2.7636 // 0(60) ω＝2.5232 20‰坡道时的启动加速度
电力机车控制
电力机车调速 电力机车调速 电力机车调速电力机车牵引列车运行中，根据运行条件对机车的运行速度进行控制和调节的技术.电力机车调速的目的是充分发挥机车的功率，提高运抽能力，完成运输任务。列车在线路上由于线路状态、坡度、曲线和牵引重量不同，及遇有临时线路施工、进出站等需要急行或停车的情况，速度变化范围较大，要求电力机车具备良好的调速性能，以满足运行需要。对调速的基本要求:①在调速过程中不能中断主电路供电，由一个速度级转换到另一速度级应平稳过渡，避免牵引力突变引起列车冲动。②不因调速引起倾外能量损耗。③调速方法应力求简便、可靠。调速原理电力机车调速实质是牵引电动机(电力机车电机电器)的调速问题。电力机车是以牵引电动机通过齿轮等传动装置驱动机车运行的。电力机车中应用较多的是直流串励电动机(见直流电动机)，这种电动机有调速简单，调节范围广，起动力矩大等优点。直流串励电动机的转速公式为 U.一I.R. C巾，r/min 式中U.为牵引电动机端电压，V;1.为电枢电流，A;凡为牵引电动机电路中总电阻，n;巾为励磁磁通，Wb， c.为电动机结构常数。从公式可知，改变U.、凡以及巾，均可改变电动机的转速，达到调速目的。分类电力机车的调速分为直流电力机车调速、交流电力机车调速、交流一直流一交流传动系统变频调速。直流电力机车调速又可分为变阻调速、变压调速、变磁调速(磁场削弱〕、斩波调速。前三种为有级调速，最后一种为无级平滑调速。变阻调速:其基本工作原理是改变串接在牵引电动机电路中的电阻值以调节机车的速度. 按运行要求，改变可调电阻R的数值，即可改变牵引电动机的端电压，从而使机车的速度变化。变阻调速的值再进一步提速，可充分发挥高速运行时牵引电动机的功率。此时通过采用主极绕组上并联分路电阻(R、与 RZ并联)来减少牵引电动机主极磁通必(一般称为磁场削弱)，从而使电机电流一部分流经分路电阻，减少励磁电流，即相应减少磁通。这种调速方法简单、方便.利用改变分路电阻值的方法，即可得到几个不同的磁场削弱强度.斩波调速:在直流接触网电压电源与直流牵引电动机之间接人可控晶闸管直流斩波器，通过调节可控晶闸管每一周期内导通时间(即改变导通比)，可以改变牵引电动机的端电压，从而调节机车的运行速度. 这种斩波调速方法，不仅损耗小而且可以无级平滑调速。在地下铁道、动车及城市无执电车上广泛采用斩波调速。(见斩波控制直流调速) 交流电力机车调速在交流电力机车中，以整流器式电力机车用的最多。它由单相高压交流接触网供电，经过机车的牵引变压器降压和整流装t整流后以低压直流(实为脉流)形式供给直流牵引电动机.由于这种电力机车上装有牵引变压器、整流器，可以采用多种调压方式。这些调压方式既可用改变牵引变压器输出电压方法来调节牵引电动机的端电压，也可用直接改变整流装置的整流电压方法来调节牵引电动机的端电压，以达到电力机车调速的目的。利用牵引变压器调压方法进行机车调速的优点是:调压电路简单，调速范围广，经济运行级多，调节方便，功率因数和效率比较高。采用直接改变整流电压调速方法，即晶闸管相位控制调压，则可实现平滑无级调速，即每级均可长期运行，都是经济运行级。 (l)牵引变压器调压方法分为高压侧调压及低压侧调压两种，使用较多的是低压侧调压。 1)高压侧调压:改变牵引变压器的高压侧绕组 (即一次绕组)抽头，调节其输出电压，从而达到机车调速目的。高压侧调压的基本原理如图4所示。变压器的基本关系式为竺_丛.0._。坠 uZw:’一‘一’wz 式中WI为高压绕组匝数;WZ为低压绕组匝数;“，为牵引变压器输入电压;uZ