整体造船中纵向变形的预防工艺研究

JS　2005-2-15 江苏船舶

J I A NGS U SH I P 第22卷　第2期

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整体造船中纵向变形的预防工艺研究

刘华友

关键词　整体建造　纵向变形　焊接工艺

1　船舶纵向变形带来的问题

船舶建造中的纵向变形是常见现象,主要表现为艏艉部向上翘,这在船舶整体建造过程中表现得尤为明显。船舶整体建造中的纵向变形带来的问题有2个。一是变形程度的不确定性,必须等船体施工中的纵向变形结束后,轮机施工人员上船安装的轴系才能保证质量,延长了工期。二是可能使原设计的船舶型线发生变化,进而使船舶在使用中不能达到原设计状态。

2　纵向变形的范围

船舶整体建造中的纵向变形主要发生在船体的焊接过程中。一般而言,船舶在焊接过程中会产生纵向收缩变形和横向收缩变形,但相对来说,纵向变形对船舶的施工和性能影响要大些。资料显示,分段建造船舶的船体大合拢时在船艏艉部将产生上翘变形,3000t级的船舶分段总合拢焊接变形值一般在50～100mm,万t级船舶的变形值为100～200mm。

分段建造情况下船的变形尚且如此,整体建造时船舶变形将更严重。若按对接焊焊缝纵向收缩近似值0.15～0.3mm/m计算。50m长的船体艉部上翘变形应在8mm以内,艏部上翘变形应在15mm以内。但在实际生产过程中,很难控制在这样的数值范围内。某船在施工中,近40m长的船艉部曾测到上翘变形达80mm。作者经长期统计,发现长度为20～50m之间的船舶,其艉部的上翘变形一般在50mm左右,虽不会超过80mm,但也很少小于20mm,仅有个别船舶上翘变形在10mm以内。

作者介绍:刘华友现工作于贵州省思南船舶修造厂。

收稿日期:2003-08-143　预防纵向变形的工艺研究

虽然焊接电流、焊接速度、焊接方向、焊接顺序都对结构变形有一定的影响,但焊接顺序和焊接方向对船舶纵向变形的影响要大些。焊缝布置对称的焊接结构,在焊接参数相同的情况下进行焊接,每道焊缝所引起的变形并非相互抵消,而是先焊的焊缝引起的变形最大,最后的变形方向一般与最先焊的焊缝引起的变形方向一致。本文主要讨论焊接顺序,并将简单涉及引起焊接变形的其他因素。

整体造船的常规焊接工艺程序是:1先焊纵横构架对接焊缝,然后焊接船体外板、甲板板的对接焊缝,最后焊接构架与船体外板和甲板的连接角焊缝。前2者也可同时进行。2船体外板对接焊缝焊接时,先焊船内一面,然后刨吹槽(坡口)并进行封底焊。甲板对接焊缝焊接时,先焊船内一面(仰焊)。同样,外部吹槽封底焊。甲板焊接也可颠倒顺序进行。3外板、甲板板对接焊缝焊接程序,错开板缝时,先焊端接缝(立焊),后焊边接缝(横焊);平列接缝时,先焊边接缝,后焊端接缝。4船艏外板接缝的焊接程序应待纵横焊缝焊妥后,再焊船艏柱。5全部焊缝均应由船中往左右、由舯往艏艉、由下往上焊接,以减少焊接变形和应力,保证建造质量。

上述工艺程序可简要叙述如下:船体安装成型后,按顺序焊好骨架之间的连接焊,焊好壳板之间的横向焊缝、纵向焊缝,焊好骨架结构与壳板之间的连接角焊。

在实际施工中,曾将此工艺程序进行了适当修改。船体安装成型后,先按顺序焊好骨架之间的连接焊,焊好壳板之间的横向焊缝。然后按修改工艺,焊好骨架结构与壳板之间的连接角焊,再焊接船壳板的纵向内焊,然后焊接船壳板的纵向外焊。

这样修改是因为船舶焊接中大量的变形主要发

　44　?船舶建造工艺?刘华友 整体造船中纵向变形的预防工艺研究

生在船壳板的纵向焊接中,故将外板的纵向焊接更改在骨架结构与船壳板连接角焊完成之后进行。

按此工艺程序焊接的船舶,其艏艉部仍然存在上翘变形。

为了使船舶焊接过程中的变形控制在可以接受的范围内,很多人进行了不懈的探索。预先反变形法即是其中较成功者。如某3000t货船,预先反变形60mm,焊后测量船艏艉端上翘12mm,某万t船预先反变形100mm,焊后测量船艏艉端上翘14mm。但此法对不少造船企业特别是小型造船企业来说难以实施。作者通过对船体结构、船舶焊接工艺程序、船舶焊接后的变形情况的研究,认为要使变形值得到控制,必须做到以下几点:

1使用有效的能控制变形的焊接工艺。

2安装中尽量避免过重击打船体。

3打好船体保衬。

4经常检查胎架情况,保持船体的水平状态。

预防纵向变形的焊接工艺程序建议如下:

1按常规顺序焊好骨架与壳板之间的连接焊和壳板之间的横向焊缝。

2自下而上地对称焊好壳板之间的纵向焊缝。即先对称焊好船底纵向内外焊缝,后对称焊好舭部内外焊缝,再对称焊好舷侧上部焊缝。

3先焊内焊,然后即焊该条焊缝的外焊。

4先焊机舱,机舱焊完后再向船艉方向焊,船艉方向焊完后再从机舱开始往船艏方向焊。

此工艺的主要特点是,自下而上地对称焊好壳板之间的纵向焊缝,先焊内焊,然后即焊该条焊缝的外焊,然后再按顺序按同样的方法焊其他焊缝。

此焊接工艺的依据是,先焊的焊缝引起的变形最大,最后的变形方向一般与最先焊的焊缝引起的变形方向一致。故先焊船底纵焊,使船舶在焊接过程中能有向下弯曲的趋势(应力)。同时,船壳底部经过焊接高温,自然冷却后船壳底部的强度将提高,这样在以后的焊接中,船壳底部相对较高的强度将使船体上翘变形的程度降低,船艉部的变形基本可保持在计算值范围内。

虽然艏部的焊接工艺与全船焊接工艺一样,但由于艏部焊接变形的可能性要大些,因此在艏部实施焊接时要更加小心操作。焊接电流要随时调整,在平行舯体部位焊接时电流可以稍大些,越靠近艏部时的焊接电流应越小,焊接速度要尽量快,严格按照本焊接工艺进行。这样操作的结果,虽然不能使艏部的变形值完全控制在计算值范围内,但至少可以使变形值保持在能接受的范围内。

作者在1艘22m长的小船上进行了实践,按上述工艺施工后,船艉部上翘变形不到10mm。在安装艉轴系的同时,焊工在焊接本船机舱前的船体,船体安装工则在安装本船的上层建筑,机舱后主甲板上的填心甲板,也是在艉轴系安装施工结束后才安装、焊接和校平整的。在这样的环境中安装的艉轴系,经验船部门检验证明,安装质量符合要求,轴温完全正常。

(上接第27页)

调风器结构一定的情况下,取决于稳焰器的位置和风口的结构[7]。此外增压锅炉的回流区比常压锅炉的回流区略微小一些,这是因为增压锅炉的空气粘度比常压锅炉的空气粘度大一些,这会引起气流内部能量耗散更加剧烈,从而导致回流区的变小。

4　结论

本文针对某增压锅炉和常压锅炉的等温流场进行了数值模拟。通过对不同的运行参数和设计参数进行数值模拟和分析得到了影响增压锅炉性能的特性和规律,同时比较了增压锅炉和常压锅炉的差别,为此型增压锅炉的运行和改进设计提供有益的参考。

参考文献

1　李章等.舰用增压锅炉装置.北京:海潮出版社,2000

2　T-H Shih,W W L i ou,A Shabbir,J Zhu.A Ne w k-e Eddy-V is2 cosity Model f or H igh Reynolds Number Turbulent Fl ows-Model Devel2 opment and Validati https://www.wendangku.net/doc/908804625.html,puters fluids,1995(3)

3　帕坦卡.传热与流体流动的数值计算.北京:科学出版社,1984 4　陶文铨.数值传热学.西安:西安交通大学出版社,2001

5　马哲树.燃油锅炉气液两相流动与燃烧的数值模拟.镇江:江苏科技大学

6　眭向荣.双通道旋流式调风器出口冷态空气动力场的数值模拟.镇江:江苏科技大学

7　秦裕琨.燃油燃气锅炉实用技术.北京:中国电力出版社,2001

造船工艺的主要流程介绍

造船工艺的主要流程介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段：3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。

5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。 二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。 3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中

船舶建造结构力学

船舶结构力学 一、基本概念部分 1、坐标系 船舶结构力学与工程力学的坐标系比较如下图： 工程力学的坐标系 船舶结构力学的坐标系 x y z x y z 00 2、符号规则 船船结构力学与工程力学的符号规则有相同点和不同点，弯矩四要素的符号基本不同，主要是指弯矩、剪力和挠度的符号规则不同，而转角的符号一致，即是以顺针方向的转角为 正角。船舶结构力学的符号规则如下图所示。 M M M M M M N N N N N N 工程力学的符号规则 船舶结构力学力法的符号规则 船舶结构力学位移法的符号规则 3、约束与约束力 对物体的运动预加限制的其他物体称为约束。约束施加于被约束物体的力称为约束力或约束反力，支座的约束力也叫支反力。 4、支座的类型及其边界条件 支座有四类：简支端（包括固定支座与滚动支座）、刚性固定端、弹性支座与弹性固定端。各类支座的图示及其边界条件如下图：

1)简支端边界条件：v = 0，v ″ = 0 2)刚性固定端 边界条件：v = 0，v ′ = 0 3)弹性支座 边界条件：v = -AEIv ′′′ ′′′支座左端 () v = AEIv ′′′支座右 () 端 4) 弹性固定端 边界条件：v =αEIv ′′左端 () v =-αEIv ′′右 () 端（A为支座的柔性系数） ′′（ α为固定端的柔性系 数） 5、什么是静定梁？什么是超静定梁？如何求解超静定梁？ 梁的未知反力与静平衡方程个数相同时，此梁为静定梁。反之，如果梁的未知反力多于梁的静平衡方程数目时，此时的梁称为超静定梁。超静定梁可用力法求解。 6、什么是梁的弯曲四要素，查弯曲要素表要注意哪些事项？ 梁的剪力、弯矩、转角和挠度称为梁的弯曲四要素。查弯曲要素表要注意，四个要素的符号，在位移法中查梁的固端弯矩时要注意把梁的左端弯矩值加一个负号。 7、简述两类力法基本方程的内容 力法方程有两类：一是“去支座法”。是以支座反力为未知量，根据变形条件所列的方程。二是“断面法”。以支座断面弯矩为未知量，根据变形连续性条件所列的方程。 8、叠加原理的适用条件是什么？ 当梁的弯矩与剪力与载荷成线性关系时，梁的弯矩与剪力可用叠加原理求得。 9、根据载荷的作用性质可将载荷分哪几类？各有什么特点？ 载荷可以分为横向载荷与纵向载荷，横向载荷与梁的轴线垂直，使梁发生纯弯曲，纵向载荷使梁发生复杂弯曲。 10、静定梁与超静定梁举例，见下图：

船舶建造工艺流程简要介绍知识学习

船舶建造工艺流程简要介绍 一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。 二、船舶建造的前期策划 船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。 船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，

船舶建造流程

船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。

1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。

变形监测方法

巷道变形监测 一、监测内容 监测工作通常用在不良岩体和受采动影响的巷道中进行。 监测项目分为必测项目、选测项目和增测项目。 必测项目尽可能经济而有效地判断围岩的稳定程度，以指导设计与施工。为适应井下的恶劣条件（包括温度、湿度和很差的操作条件）下工作，故要求仪器简便、坚固耐用、可靠性高。一般为收敛量测、位移变形量测等。 选测项目是对有特殊意义和有代表性的巷道进行补充量测，以求更加深入地掌握围岩与支护的动态，具体指导未开挖区的设计与施工。根据巷道用途、服务年限、断面尺寸、施工方法来选择监测项目，一般实用意义较大的是围岩位移、围岩压力、支护压力的量测。 增测项目用于特殊工程和重大工程项目要求增加补充量测项目，如底鼓量测、地表沉陷量测等。 量测内容及要求见表1。 表1 量测内容及要求 二、巷道监测的要求 （一）掌握设计意图，把巷道监测作为地下工程总体设计的一部分，详细安排进度，使监测结果用于现行工程，用实测结果调整设计。

（二）监测设计之前，应预估巷道的变形与压力值，预估在那一个数量级的范围内，根据围岩类别、工程跨度、工程性质、经费多少明确量测目的，选择量测方法，确定观测计划。 （三）现场观测计划应编入井巷施工计划中，应仔细检查施工对观测的干扰，避免埋设地点难以靠近、埋设仪器遭受破坏，甚至仪器埋设过迟，而达不到监测目的。 （四）监测计划可能延续几年或更长。选择仪器和安设地点时，要考虑长期性和可靠性，应使系统监测方法能互相校验。 （五）培训专业人员，确保仪器埋设准确，掌握仪器性能，能识别仪器的不稳定征兆，才能发现问题并及时处理。 （六）观测人员与资料分析人员不要脱节。 三、监测方法与布点设计 巷道的监测方法和布点参考表2。 表2 巷道监测方法与布点要求

现代造船的工艺流程

现代造船的工艺流程-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

现代造船的工艺流程 ——张尉 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(电脑)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。 1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 2

船舶建造工艺

船体建造工艺课外习题集 何志标张远双编 班级： 学号： 姓名： 武汉船舶职业技术学院 2004年3月1日

1、什么是船体放样？船体放样的主要作用是什么？ 2、叙述用铅锤法作船体基线的工艺过程，要求画出示意简图。 3、叙述在三向光顺的船体型线图的基础上求取光顺的肋骨型线的方法、步骤。 4、图1为某船船首部分的型线图。 （1）求出图中A、B、C、D各点在另外两个投影图上的投影； （2）已知曲线EE在半宽水线图上的投影，试求出其在另外两个投影图上的投影；（3）已知40﹟肋骨位置，在横剖线图上画出40﹟肋骨线。 图1

5、已知某实体长为120mm，图2是按1：1的比例绘制的该实体的横剖线图，请画出其 半宽水线图和纵剖线图，并且在纵剖线图上画出斜剖线，检验型线图是否光顺。 图2

6、已知某船的型宽B＝2000mm，梁拱高H＝100mm，请选择适当的方法作出其抛物线形 梁拱曲线，用1：10绘制。 7、图3为某船首部甲板边线在纵剖线图上的投影，试用上题的梁拱曲线完成该船首部 甲板边线 5 6 7 8 9 10 图3 8、已知某船主轴中心线在船体中纵剖面上，且与基线平行，其轴线在横剖线图上的投 影如图4所示。设计给出的轴壳半径为R4，轴壳从＃9肋骨开始突出，试根据给定的肋距和肋骨型线进行轴壳板的放样。 图4

9、船体纵向结构线放样的主要内容是什么？为什么要进行纵向结构线放样？ 10、图5表示了外板纵缝线排列的两种方案，请指出哪一种方案好，为什么？ 图5 图7

13、一端连接方管、另一端连接圆管的上方下圆过渡接头的形体表面由四个曲面和四个 请作出其展开图。

现代造船技术

第一章 1.造船工艺的任务和内容是什么？ 任务：一方面应根据现有技术条件，为造船生产制定优良的工艺方案和工艺方法，以缩短周期，降低生产成本，提高质量和改善生产条件；另一方面应大力研发新工艺，新技术，不断提高造船工艺水平，以适应社会经济不断发展的需求。内容：船体建造，舾装与涂装。2.绘出船体建造工艺流程图并作简要说明。 说明：1 、船体放样2、钢材预处理和号料，校平、除绣、喷涂防护漆3、船体加工，船体构件边缘加工——下料与焊接坡口加工；成型加工——机械冷、热弯；水火成型4、船体装配与焊接：部件装配与焊接，分段装配与焊接，总段装配与焊接，船台装配与焊接5、舾装工艺与涂装：分段舾装与涂装，总段舾装与涂装，单元舾装与涂装，船台预舾装与涂装，码头舾装与涂装6、船舶下水重力式下水、飘浮下水、机械化下水7、试验与试航：倾斜试验、系泊试验和航行试验8、交船与验收 3.什么是造船模式？什么是现代造船模式？ 现代造船模式：以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳（船体与上层建筑）、舾、涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡连续地总装造船。造船模式：从造船工程的特点可知，对设计，建造技术，管理方式和组织体制起着根本影响的乃是组织造船生产时对产品作业任务的分解原则，以及对分解后的作业任务的重新组合方式，由此构成了造船工程的基本特征，这就是造船模式的内涵。 4.造船技术发展经历了哪几个阶段？ 第一阶段：按系统组织生产第二阶段：按区域/系统组织生产第三阶段：按区域/阶段/类型组织生产第四阶段：按区域/阶段/类型一体化组织生产 5.什么是中间产品？

船舶建造工艺复习资料整理

船舶建造工艺复习资料整理 P1:第一章&最后一章：现代制造技术 现代造船模式定义(p227)：以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理以中间产品为导向，按区域组织生产，壳，舾，涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡连续的总装造船 主要包括以下技术(p228)：质量控制循环系统、船舶建造标准化、建造合同技术谈判、产品导向工程分解、分道建造技术、区域舾装、区域涂装、管件族制造技术、壳舾涂一体化，柔性制造、造船编码技术 3.成组技术(GT)(p229): 3.1定义：研究事物的相似性，并将其合理应用的一种技术，即将具有相似特征或相 似信息的事物按照一定的准则分类成组，用相同的方法进行处理，以使单件或中、小批量生产获取大批量生产的高效率的生产技术和管理技术； 3.2运用的主要原理：中间产品导向型的作业分解原理，简称产品制造原理；相似性 原理 3.3中间产品具有与明显的区域性、阶段性，同时又具有一定批量性的特征 4.柔性建造技术(FMI)(p231)： 4.1柔性：是指制造系统或者企业对系统内部及外部环境的一种适应能力，也是指控制系 统能够适应产品变化的能力 4.2技术支持：CAD/CAPP/NC,CAD/CAM，自动流水线，数控加工设备等以达较高水平； 以产品导向为基础的现代造船模式 4.3系统支撑：数控系统(NC)，物料系统(PP)，控制系统(ND) 5.敏捷制造技术(AM)(P232) 5.1基本思想：通过把灵活的动态联盟、先进的柔性制造技术和高素质的人员进行全面集 成，从而使企业能够从容应付快速的和不可预测的市场需求，获得长期效益 5.2基本定义：以柔性生产技术和动态组织结构为特点，以高素质，协同良好的工作人员 为核心，实行企业间网络集成，形成快速响应市场的社会制造体系 5.3主要特征：①以满足用户要求获得利润为目标②以竞争能力和信誉为依据，选择组成 动态公司的合作伙伴③基于合作间的相会信任、分工协作、共同目标来有力的增强整体实力④把知识、技艺、信息投入最底层生产线 6.计算机集成制造技术(CIMS)(P233) 6.1实质：借助计算机的硬件、软件技术，综合运用现代管理技术、制造技术、信息技术、 自动化技术，系统工程技术，将企业全部生产过程中有关人、技术、经营管理三要素及其信息流、物流有机集成并优化运行，从而提高企业的市场应变能力德尔竞争能力 6.2造船CIMS: 7.绿色制造(GM)(P235-238) 7.1”HSE”:health,safe,environment 7.2”6S”管理：整理、整顿、清洁、清扫、素养、安全 7.3主要内容：绿色加工、绿色焊接、绿色涂装 8.虚拟制造(P250) 8.1内涵：在船舶设计阶段久模拟出船舶建造的整个过程，能够及早发现设计中出现的问题，

造船工艺流程简介

造船工艺流程简介 造船工艺流程按照其管理特点大致可划分为九个阶段： 一、承接业务阶段 1)生产部门制订年度滚动计划，并据此制订年度接船指标。 2)经营部门接受船东询价，并进行初步报价，编制报价表，其中包含特殊设备询价。 3)船东根据经营部门提供的初步报价表与经营部门进行还盘和反还盘。 4)总经济师根据船厂的生产能力、设计能力、资产状况、财务状况、质 量状况等各项指标对船厂的接受能力进行预测和评审。 二、报价决策阶段 1)总工程师消化技术规格书，并根据船东意见以及生产部门和物资部门 的意见制订设备厂商表。 2)经营部门根据设备厂商表进行设备询价，为二次报价做准备。 3)设计部门针对委外设计与船舶设计院或设计公司进行洽谈。 4)设计部门和物资部门针对主要设备和原材料与厂商进行洽谈，质量管 理部门就船检费与相关单位进行洽谈。 5)总经济师根据以上前期准备的资料对建造成本进行估算。 6)经营部门根据报价资料编制二次报价表，同时报总经济师进行审核， 最终呈报总经理审定生效，经营部门据此对外报价。 三、合同谈判、生效阶段 1)总工程师进行技术谈判，项目经理与物资部门参与谈判。 2)总经济师进行商务谈判，财务部门确定保函的基本格式。 3)设计部门根据技术谈判的结果编制相关技术文件，包含技术攻关项目初稿、技术

可行性报告；总工程师针对主要设备的技术协议进行预谈。 4)设计部门与船舶设计院或设计公司预谈委外设计合同。 5)经营部门根据商务谈判的结果编制相关商务文件，并制订保函格式。 6)总工程师对技术文件进行审核，并最终呈报总经理审定生效。 7)总经济师对商务文件进行审核，并最终呈报总经理审定生效。 8)经营部门组织总经理、总经济师、总工程师签订船舶生效合同和技术规格书。 9)总工程师联合设计部门组织技术谈判，签订主要设备技术协议。 10)总经济师联合物资部门组织商务谈判，签订主要设备商务合同。 11)经营部门提交主要设备资料给船东确认。 12)经营部门对外发布合同生效通知，同时设计部门委外设计合同生效。 13)经营部门和设计部门进行合同交底和技术交底。 14)总会计师根据合同交底和技术交底资料编制财务预算表，呈报总经理批准。 四、生产技术准备阶段 1)项目经理负责全船生产组织，并召开生产前准备会议。 2)总工程师根据技术攻关项目，确定技改负责人、实施方案、时间。 3)经营部门根据财务预算表对造船费用进行分解。 4)总经济师根据物资部门确定进口设备材料采购成本。 5)总会计师对项目成本费用进行分解，下达成本指标，同时对生产成本 进行监控，最终形成财务用款计划。 6)项目经理对生产负荷进行平衡后编制单船大节点及设备纳期表。 7)物资部门根据单船大节点组织全船的物资订货，并制订物资供应计划。 8)生产部门编写建造方针，设计部门据此开始生产设计并制订供图计

现代船舶建造工艺流程-壳舾涂一体化造船模式

现代船舶建造工艺流程 根据现代造船“壳舾涂一体化总装造船”模式，船舶生产经历了传统造船到现代造船的过渡，因为技术的发展和日新月异的创造力与技术革新突破，才达到了目前的造船情况。 传统造船分为两个阶段：1是常规船体建造和舾装阶段，先装龙骨系统，再装肋骨系统，最后装外板系统；2是分段建造，舾装分为2个阶段，分段舾装和船上舾装。 现代造船则由于成组技术的引入，船体实行分道建造，舾装分为3个阶段，单元舾装、分段舾装、船上舾装。由船体建造、舾装、涂装结合工作组成了所谓的“壳舾涂一体化总装造船”。当前造船行业正向着数字造船和绿色造船的方向努力。 一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——入坞（上船台搭载）——下水（出坞）——试航——交船 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——坞内装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——试航试验——交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。 二、船舶建造的前期策划 船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、参透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）； 2、对设计工作的组织。 船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料设备选型和订货要求等。 生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件的设计。

现代化造船模式

1.现代造船模式的定义和内涵 造船模式是指组织造船生产的基本原则和方式。它既反映对产品作业任务的分解原则，又反映作业任务分解后的组合方式；它体现船舶产品的设计思想、建造策略和管理思想三者的系统结合。现代造船模式的基础是成组技术等先进的工程技术和科学管理方式，目标是贯彻以"中间产品"为导向的建造策略，实现造船效率、质量和安全水平的不断提高。 2.先进制造技术在现代造船模式中的应用 (1)成组技术。首先应用于机械制造业，利用零件的相似性来组织多品种小批量生产，以获得少品种大批量的生产效率。成组技术被应用于船舶建造工程，导致了中间产品分类成组加工和管件族加工方法的产生，形成了船体分道建造生产线；成组技术中短间隔期、小批量的生产管理方法形成了船舶建造作业的托盘管理。 (2)系统工程。把船舶建造作为一个大系统，分解为壳、舾、涂三种作业系统，再按区域/阶段/类型逐一分类成组，并以"中间产品"为纽带建立各类作业子系统以及作业系统的相互联系。 (3)工业工程。包括成组技术、系统分析、物料搬运、计划和目标管理等，追求高效率、短周期。 3.现代造船模式的基本要素 (1)中间产品。是最终产品的组成部分。舾装单元和舾装模块是典型的中间产品。舾装单元是对特定区域内(如机舱)的设备进行合理布置，单独地高效率地制作；舾装模块是将组成一定功能的相关设备、支架、仪表、管路和电缆等进行组装；在适当时机整体吊入船体进行安装。 (2)船体分道建造。以分类成组的中间产品为导向，组成若干个相对独立、最大限度平行作业的生产单元，按工期要求，保持一定的生产节拍作业。现代造船模式中的区域舾装技术、区域涂装技术、高效焊接技术、信息控制技术、精度造船技术等都离不开船体分道建造技术。 (3)壳舾涂一体化作业。确立了以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的管理思想，从设计、采购、生产计划与控制等方面围绕中间产品进行协调与配合。 现代造船模式中的生产设计 生产设计的概念是在日本首先建立的，是追求建立高效的船舶建造和管理方法的产物。在传统造船模式中，通过船舶设计来解决"造怎样的船"的问题，而"怎样造船"则由工艺部门通过工艺设计加以解决。生产设计打破了"造怎样的船"和"怎样造船"相分离的传统做法，促进了"两个一体化"的实现。 1.生产设计的概念、思想和原则

船舶建造工艺

第一章造船工程概论 1.船舶建造工艺的任务 （1）根据现有技术条件，为造船生产制订优良的工艺方案和工艺方法，以缩短周期、降低生产成本、提高质量和改善生产条件。 （2）大力研究开发新工艺、新技术，不断提高造船工艺水平，适应社会经济发展的需要。 2.船舶建造的内容 （1）船体建造：船体号料、船体构件加工、中间产品制造、船台总装 （2）舾装工程：主船体和上层建筑以外的机电装置、营运设备、生活设施、各种属具和舱室装饰等。 （3）涂装作业：在船体内外表面和舾装件上，按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开，达到防腐蚀处理的目的。 3.船舶制造流程：准备工作，零件加工，中间产品制造，船舶总装，船舶下水，船舶试验，交船与验收 4.造船作业任务分解：将船舶建造这一工程项目划分为若干子项目的工作。 （1）系统导向型任务分解：对船舶按功能系统分解任务。 （2）中间产品导向型任务分解：将最终产品分解为若干中间产品的分类方法称为中间产品导向型任务分解。（成组技术原理、生产作业分类、中间产品特征分类） 5.造船模式的内涵和演变：造船技术的发展可以划分为三个阶段、五个有代表性的造船模式 6.计算机辅助设计CAD，计算机辅助制造CAM，计算机集成制造系统CIMS，CALS 7.造船生产准备工作内容：设计准备，工艺和计划准备，材料与设备，工厂设施，人员准备（1）设计准备：初步设计（意向书及技术附件、造船合同及附件），详细设计，生产设计（2）工艺和计划准备：工艺准备（准备阶段、加工制作阶段、中间产品组装阶段、船舶总装和船内舾装阶段、船舶下水阶段、码头舾装阶段、船舶试验与交船阶段）、计划准备 第二章船体放样与号料 1.船体放样 定义:即将图纸上以一定缩尺比例绘制的设计图，放大成1:1的实尺图样（或1:10、1:5的比例图样），作为船体构件下料、加工的依据。 目的:设计图放大，将设计图上因比例限制而隐匿的型值误差和曲线（面）不光顺因素予以消除，对型线进行光顺。补充进设计图中尚未完全表示出的内容，并依据放大、光顺的图样求取船体构件的真实形状和几何尺寸。 方法:手工放样：实尺放样（1:1）、比例放样（1:5或1:10）、数学放样（用数学方程定义船体型线或船体型面，建立数学模型，借助计算机完成船体放样） 内容:理论型线放样、肋骨型线放样、船体结构线放样、船体构件展开和提供后续工序所需材料。 2、船体构件号料:依据放样提供的构件样板、草图、样杆和数据，在平直的钢板和型材上划出构件的切割线及加工线等，并在材料上合理地排列各构件图样，以求省料省工的工艺过程。 3、理论型线放样：放样格子线、绘制三个投影面的外轮廓线、绘制三组型线（作横剖线图上的各横剖线、作半宽图上的各水线、作纵剖线图上的各纵剖线） 4、型线光顺： 要求：保持投影一致性，其型值误差不大于±2mm。所有的型线必须都是光顺的。型线修改光顺后，各点型值应尽量接近原设计值。

现代变形监测重点内容与思考题答案 (2)

第1章变形监测概述 一、什么是工程建筑物的变形？对工程建筑物进行变形监测的意义何在？ 工程建筑物的变形：由于各种相关因素的影响，工程建筑物及精密设备都有可能随时间的推移发生沉降、位移、挠曲、倾斜及裂缝等现象，这些现象统称为变形。 变形监测：利用专门的仪器和设备测定建（构）筑物及其地基在建（构）筑物荷载和外力作用下随时间而变形的测量工作。 内部变形监测内容主要有工程建筑物的内部应力、温度变化的测量，动力特性及其加速度的测定等； 外部变形监测又称变形观测，其主要内容有建（构）筑物的沉降观测、位移观测、倾斜观测、裂缝观测、挠度观测等。 意义：通过变形监测，可以检查各种工程建筑物及其地质构造的稳定性，及时发现问题，确保工程质量和使用安全； 更好地了解建（构）筑物变形的机理，验证有关工程设计的理论和地壳运动的假说，建立正确的变形预报理论和方法； 以及对某种工程的新结构、新材料和新工艺的性能作出科学的客观评价。 二、工程建筑物产生变形的主要原因，及变形的分类？ 原因：(1) 自然条件及其变化：建筑物地基的工程地质、水文地质、大气温度的变化，以及相邻建筑物的影响等。 (2) 与建筑物本身相联系的原因：如建筑物本身的荷重、建筑物的结构、形式以及动荷载的作用、工艺设备的重量等。 (3) 由于勘测、设计、施工以及运营管理方面的工作缺陷，还会引起建筑物产生额外变形。 分类：(1)按变形性质可以分为周期性变形和瞬时变形(2)按变形状态则可分为静态变形和动态变形 三、变形监测的主要任务和目的？ 任务：是周期性地对拟定的观测点进行重复观测，求得其在两个观测周期间的变化量；或采用自动遥测记录仪监测建（构）筑物的瞬时变形。 目的：(1)监测——以保证建（构）筑物的安全为目的，通过变形观测取得的资料，可以监视工程建筑物的变形的空间状态和时间特性；在发生不正常现象时，可以及时分析原因，采取措施，防止事故发生，以保证建（构）筑物的安全。（变形的几何分析） (2)科研——以积累资料、优化设计为目的，通过施工和运营期间对建筑物的观测，分析研究其资料，可以验证设计理论，所采用的各项参数与施工措施是否合理，为以后改进设计与施工方法提供依据。（变形的物理解释） 四、高层建筑的主要变形特点？ （1）基础较深，需进行基坑回弹测量（2）沉降量较大，需进行沉降观测（3）楼体高力矩大，需进行倾斜观测（4）风荷载大，需进行风振测量（5）墙体温差大，需进行日照变形观测 五、制约变形监测质量的主要因素有哪些？ （1）观测点的布置；（2）观测的精度与频率；（3）观测所进行的时间。 六、确定变形监测精度的目的和原则？ 变形监测的精度，取决于建筑物预计的允许变形值的大小和进行观测的目的。如何根据允许变形值来确定观测的精度，因其与观测条件和待测建（构）筑物的类型以及观测的目的相关。 七、确定变形监测的频率主要由哪些因素决定？应遵循什么原则？ （一）因素:观测的频率取决于变形值的大小和变形速度，同时与观测目的也有关系。（二）原则: 1.变形监测的频率应以既能系统地反映所测变形的变化过程，又不遗漏其变化的时刻为原则，根据单位时间内变形量的大小及外界因素的影响来确定。 2.当实际观测中发现异常情况时，则应及时相应地增加观测次数。 八、简述变形监测的主要技术和数据处理分析的主要内容。

基于现代造船模式下的船舶建造工艺过程

下的船舶建造工艺过程 造船模式是指组织造船生产的基本原则和方式。它既反映对产品作业任务的分解原则，又反映作业任务分解后的组合方式；它体现船舶产品的设计思想、建造策略和管理思想三者的系统结合。现代造船模式的基础是成组技术等先进的工程技术和科学管理方式，目标是贯彻以"中间产品"为导向的建造策略，实现造船效率、质量和安全水平的不断提高 施工工艺流程就是整个船舶建造的工艺流程,换句话说就是整个船舶的建造过程.一般为: 生产设计、相关材料和设备的采购：这个过程一般都是船厂来完成的，不过现在部分设计单位也具有生产设计的能力。生产设计的好坏直接关系到船舶生产的进度及质量。另外，船厂的采购部门必须向其他设备商订购主机及其他配件。 放样：这和机械设计中的放样差不多，不过船舶的曲面是二维的，其放样的难度甚至高于飞机。传统的船厂有专门用于放样的样楼，而现代化的船厂基本上都采用计算机放样了，不过部分过于复杂且不可展开的曲面还是必须人工放样。 板和型材的预处理：板和型材到了船厂以后，首先要进行校平，表面除锈然后上底漆。因为钢是很容易生锈的，不做预处理的话等船造出来了板至少要烂掉1/10。 下料及成型加工：下料简单地说就是按照放好的样子切板和型材。现在大部分船厂在这方面都实现了自动化。不过，成型加工一般比较麻烦，薄板和型材通常采取冷弯加工的方法而厚板及部分曲率很大的结构（球首就是一个典型）必须采取热加工的方法成型。一般即使是很有经验的老师傅烧一个球首也要一个多月（如果板厚增加的话这个时间会大大延长）。 分段组装：这个过程的工作量很大，主要是在车间内把形材和板焊接成分段，再用平板车将这些分段运输到现场。 船体合龙：就是在船台上和船坞内把分段组合成船。这个过程难度是比较大的，劳动迁都也很高。该过程涉及到大量的起重和焊接作业，因为对设备要求较高，该过程是船舶生产中的瓶颈。 下水：这个过程是船舶建造中最危险的过程，一旦发生事故整个船就报废了。具体过程没什么好说的。 码头舾装：把管子，阀门和其他大型设备及装潢材料装上船。这个过程涉及到的专业最多，是船舶建造中最混乱也最容易发生事故的过程。 试验交船：包括系泊试验和航行试验，主要是测试实际建造完成后船舶各方面的性能数据。 上面的过程比较传统，目前预舾装技术已经被广泛采用6过程已经被大大地简化了。 现代造船模式中应用了很多先进制造技术： 1)成组技术。首先应用于机械制造业，利用零件的相似性来组织多品种小批量生产，以获得少品种大批量的生产效率。成组技术被应用于船舶建造工程，导致了中间产品分类成组加工和管件族加工方法的产生，形成了船体分道建造生产线；成组技术中短间隔期、小批量的生产管理方法形成了船舶建造作业的托盘管理。 (2)系统工程。把船舶建造作为一个大系统，分解为壳、舾、涂三种作业系统，再按区域/阶段/类型逐一分类成组，并以"中间产品"为纽带建立各类作业子

船舶建造工艺

船舶建造工艺流程简要介绍 (非原创，如转载请注意版权问题，谢谢！也谢谢原作者） 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。 二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。 3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，并协调的组织分道生产和集成。 三、船舶建造工艺流程 现代造船工艺流程如下简图： 船舶建造工艺流程层次上的划分依据为： 1、生产大节点production nodes：开工——上船台（铺底keel laying）——下水（出坞un docking）——航海试验sea trial——完工交船delivery 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。

造船的主要工艺流程.doc

钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其 钢材预处理 在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷 却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料 堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的 正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材 即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运, 号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化. 放样和号料 船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序. 号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪

海上钻井平台变形监测方案

海上钻井平台变形监测方案

1.海上钻井平台变形监测的内容、目的与意义 1.1变形监测的基本概念 钻井平台变形的概念：变形是自然界的普遍现象，它是指钻井平台在各种荷载作用下，其形状、大小及位置在时空域中的变化。钻井平台的变形在一定范围内被认为是允许的，如果超出允许值，则可能引发灾害。 钻井平台变形监测的概念：钻井平台的变形监测，就是利用测量与专用仪器和方法对变形体的变形现象进行监视观测的工作。其任务是确定在各种荷载和外力作用下，钻井平台的形状、大小及位置变化的空间状态和时间特征。变形监测工作是人们通过变形现象获得科学认识、检验理论和假设的必要手段。 1.2 变形监测的目的意义 科学、准确、及时地分析和预报钻井平台的变形状况，对钻井平台运营管理极为重要，其研究成果对预防自然灾害及了解变形机理是极为重要的。同时变形监测为钻井平台安全性诊断提供必要信息，可以及时发现问题，从而采取措施来消除隐患。变形监测除了作为判断其安全的作用之外，还是检验设计和施工的重要手段。 2.钻井平台变形监测技术及及方法 2.1 海上钻井平台变形监测特点 海上钻井平台位置位于海上这一特点，与陆地进行变形检测有着显著不同点。陆地常用的一些仪器设备不能够满足海上钻井平台的监测。由于平台上只能设置观测点，不能设置控制点，所以水准仪和全站仪无法进行海上钻井平台检测。这样相对于陆地变形监测来说有很大局限性，可以说这是海上钻井平台变形监测的难点与特点。 2.2 海上钻井平台变形监测技术 随着科技发展，GPS技术的不断发展和成熟，使得GPS观测可以很好的解决海上钻井平台变形检测这一问题。自从上世纪80年代以来，尤其是进入90年代后，GPS卫星定位和导航技术与现代通信技术相结合，在空间定位技术方面引起了革命性的变化。用GPS同时测定三维坐标的方法将测绘定位技术从陆地和近海扩展到整个海洋和外层空间，从静态扩展到动态，从单点定位扩展到局部与广域差分，从事后处理扩展到实时（准实时）定位与导航，绝对和相对精度扩展到米

试谈造船的主要工艺流程

? ? 钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其 钢材预处理 在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷

却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料 堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的 正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材 即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运, 号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化. 放样和号料 船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序. 号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进,但仍然未能摆脱手工操作. 60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行 正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料