浅谈隧道回头塌方处理施工方法

浅谈隧道回头塌方处理施工方法

论述了隧道施工中常见回头坍塌的处理方法。

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新奥法施工技术早已应用于隧道施工中。喷锚支护和围岩自承形成的支撑体系则是新奥法施工的核心。新奥法施工技术的应用，使隧道坍塌事故大幅度减少，极大程度上确保了隧道的安全掘进。然而，由于隧道围岩局部变化的无规律性和超前地质预报的局限性，在实际生产过程中，虽然已经进行了锚杆喷射混凝土初级支护，受隧道内渗水和较好围岩内软弱夹层以及掌子面爆破震动等的影响，仍然会发生坍塌事故。特别是塌方出现在掌子面后方约20～30米处，俗称”回头塌”事故较多。塌方后，由于坍塌处的不稳定和塌方造成的对施工人员的心里影响，对塌方的处理工作就尤为重要。根据本人对数次塌方的处理经验和总结，认为处理塌方应按以下四大步骤进行。①对尚未坍塌处进行加固处理。②有针对性制定通过塌方段处理方案。③塌腔回填。④置换拱架。

通过以上步骤的实施，能够有效保护作业人员的安全，同时确保安全通过塌方段，保证后续工程的正常进行。

1 对尚未坍塌段进行加固处理

进行加固处理，必须包括以下工作，以保证安全，确保坍塌不会进一步扩大。

1.1 安全警示。在坍塌处后方安全位置设立警戒线，安排专人负责警戒。严禁任何人越过塌方体进入掌子面，同时注意观察塌方发展的情况。

1.2 观察塌方情况。观察塌方现场情况。主要观察塌方段长度、塌方体石块大小、岩石破碎程度、塌腔的形状、塌腔岩层的节理走向、拱顶部渗水情况几个方面。根据观察的情况，就可以判断出塌方处围岩的结构、稳定性和可能进一步发展的可能走向，为处理塌方提供思路和依据。

1.3 监控量测。对塌方段前后设置的既有监控量测点进行监控，分析数据，判定围岩变形沉降的情况。同时，要加大监控量测的频率，为后续处理时提供依据。

1.4 加固处理。

1.4.1 根据对监控量测情况和现场观察塌方的可能发展情况及隧道渗水情况三方面的综合情况分析，在尚未塌方，而塌方可能扩展到的位置退后2米左右的位置，确定为加强加固支护位置。

1.4.2 加强加固位置确定后，对该位置架设22的型钢拱架2榀，间距1米。并在加强位置后方5米范围内补打锚杆，拱部补打中空锚杆，并注浆，边墙补打砂浆锚杆。锚杆安装完成后，施作喷射混凝土。厚度25厘米。

以上工作做完后，加固工作结束。

2 制定通过塌方段方案

一般情况下，塌方段的通過均采用逐榀架设拱架，补打系统锚杆，在拱架上设立支撑，施作喷射混凝土的办法通过。根据前期对塌方体观察的情况，如果塌方体中石块较大，最大石块在0.2立方米以上，且塌腔高度在2米以上，采用22的型钢拱架架设，按照Ⅴ级围岩的设计要求逐榀施工。如塌方体中最大石块在0.2立方米以下，多为破碎小石块时，而且塌腔高度在2米以下，就可以采用φ22格栅拱架架设，按照Ⅳ级围岩的设计要求逐榀或每次2榀施工。具体施工方法如下。

隧道工程塌方应急事故抢险规程

工作行为规范系列 隧道工程塌方应急事故抢 险规程 （标准、完整、实用、可修改） ?I.

FS-QG-29606 编 号： 隧道工程塌方应急事故抢险规程Emerge ncy rescue procedures for collapse of tunnel engin eeri ng 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 1、发生塌方，除迅速营救施工人员处，要迅速加固未塌地段，以防止塌方范围扩大，并可为清理塌方而做好准备。同时，摸清塌方的情况，调查塌方范围和塌方后围现状。分析塌落原因及性质、间歇规律、塌方的现场情况。 2、处理塌方应按“小堵清，大塌穿”及“治塌先治水” 的原则进行。 3、小塌方在坍塌间歇中，抓紧时间处理。需先支护后清，即后清理塌方，边清边换立柱，各工序要紧跟。如塌主较高，可采用多层排架支护，顶层与塌穴壁要顶紧，条件适合时，也可用喷混凝土和为临时支护处理塌方。 4、大塌方在无法支护塌穴，大小无法查清时不允许清渣，以防随清随塌，使塌方范围迅速扩大。因此必须塌体中穿过

去，采用“先护后挖”的施工顺序。先加固塌方端部支撑及衬砌后一般用插板法施工，插板视塌方体石渣软硬可选用木板、钢纤或钢轨等材料，在插板的掩护下清渣并及时架立牢固的支撑，扩大时，亦须横向打入插板，岁扩大随支撑。 5、穿越塌体的部位应从拱顶和上部断面穿过塌体，然后向下施工。 6、通顶塌方是大塌方的极端情况，陷口四周挖排水沟，防止地表水汇集塌陷坑，并用粘土类填实四周裂缝，穴口商方宜搭雨蓬，以防雨水灌入塌方体。 7、在处理塌方时要加强防、排水，并采取适当措施引离引离塌方段的地下水。 &大塌方处理费工费时，为加快施工进度，可采取迂回导坑绕过塌体的措施，这样可使处理塌方与正洞施工同时进行，但应注意在选择迂回导坑方案时要慎重，避免在迂回导坑中再次发生塌方，或者塌方扩大到迂回导坑中。 9、塌方段围岩极不稳定，围岩压力加大，因此，衬砌结构需相应加强，对围岩同时应采取加固措施，如在衬砌外做浆砌片石护拱、在塌

浅谈隧道塌方处理及防治措施

浅谈隧道塌方处理及防 治措施 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

浅谈隧道塌方处理及防治措施摘要：隧道作为高等级公路快速发展中不可或缺的地下工程，承担着较大的交通运输任务。本文主要根据以往的隧道塌方处理实例，对隧道塌方的处理措施，进行了介绍和探讨，同时，对于隧道塌方的预防，进行了相应的建议，对于一些应注意的隧道塌方方面问题处理，提出了参考建议和意见。 关键词：隧道塌方；处理；防治措施 隧道塌方作为隧道建设使用中容易出现的问题，一旦发生，就会造成交通阻塞，道路阻断，甚至造成人员伤亡事故，导致较大的经济财产损失。因此，在隧道建设中，应采取合理有效的科学措施，对于隧道塌方进行预防和防治。同时，在隧道塌方后，要及时的进行处理和善后工作，将塌方问题更快解决，从而使隧道塌方造成的经济损失降到最低，避免出现由于延误处理救援时机而导致的更大事故发生。本文主要以四方山隧道塌方事故的处理方案为依据，对于隧道的塌方处理及防治措施进行了较为深入的探讨。 塌方是隧道施工中比较常见和典型的一种事故。一旦塌方发生，不仅延误工期、大幅度增加工程费用，而且会危及施工人员的生命安全。如果处理不当，则会给工程质量遗留隐患，给后期维修养护工作带来极大的

困难。但由于塌方原因众多，形式多样，因此处理时必须全面分析，根据工程具体情况提出综合治理方案。 一.塌方研究现状及产生原因 1.隧道的地形地质因素。隧道工程属地下工程，地质情况千变万化，施工过程中受各种不可预见的地质现象及地质构造的影响巨大。公路隧道工程受多变的地质条件影响，如遇到地下水、岩溶、断层破碎带、高地应力、岩爆、瓦斯、偏压浅埋、膨胀土等条件，使施工难度大，安全性差；而且公路隧道开挖跨度大，单洞三车道隧道开挖跨度可达16 m，形状扁平，且防水要求高，加之受勘查水平及其他很多相关因素的制约，这些无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故产生。 2.隧道的受力状况。隧道塌方从受力因素来说，包括洞口塌方的受力状况和隧道内洞身塌方的受力状况。洞口仰坡变形破坏主要是在变形过程中产生强烈的松动，并在边坡的坡顶附近产生一系列的拉张裂缝。由于边坡岩体一般较为破碎，在隧道开挖产生变形破坏后，并不出现清晰的底滑面，而是表现为破坏区岩体的强烈松动变形。隧道内洞身塌方的受力，从结构观点出发，如把喷层与部分围岩组合在一起，视作组合梁或承载拱，或把锚杆看作是固定在围岩中的悬吊杆等。往往由于支护时机不当或支护强度不够，满足不了围岩稳定的需要，不能有效地控制围岩变形，导致围岩失稳。

某隧道塌方原因分析及处理方案

某隧道塌方原因分析及处理方案 陈仁东吴金刚 (北京市市政工程设计研究总院，北京 100082) 摘要通过对塌方发生时各工作面状态及前期施工过程的追溯，指出应急抢险措施不当是导致塌方的直接原因，而一段时间以来各作业面纵向距离过长与质量缺陷是导致坍塌的根本原因，提出了以加强衬 砌、周边围岩注浆、扩大拱脚及组合工法为技术要点的综合处理方案，并建议采用组合型钢形成多 点斜撑的临时支撑布设方式。 关键词塌方原因处理临时支撑 1概况 某隧道为双向四车道+连续停车带的分离式公路一级隧道，其中A线全长1,348m、B线全长1,395m。 隧道内轮廓采用三心圆拱顶曲墙断面，复合式衬砌结构，单孔结构内净宽12.273m，结构内净高8.85m，内轮廓面积87.6m2，毛洞最大开挖跨径14.2m。 该隧道为以钻爆法开挖为主的越岭岩质隧道，场地地形起伏较大，整体为构造低山剥蚀地貌。隧道场地附近无河流，地下水主要为基岩裂隙水，底板高程以上未见地下水。区域内地层较复杂，其主要组成为变质长石石英砂岩、硬绿泥石石英千枚岩、变质泥岩，局部地段可见煤线出露。场地基岩裂隙较发育～发育，围岩完整性较差、自稳能力较低，综合判定围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。 该隧道施工中多次发生塌方、初支喷射混凝土开裂与崩落、初支整体沉降或较大变形后侵入二衬施做空间等异常情况，其中以发生在2009年10月26日的塌方事故破坏最为严重、影响范围最大。 2塌方情况与应急处置 塌方首先发生在B线隧道，该段处于Ⅴ级围岩深埋段，采用三台阶法开挖。当日15时，B线隧道内初支两侧边墙及拱顶多处出现掉块现象；至16时，BK13+050～+118段约68m范围发生坍塌。随后，A线隧道与之相邻一侧的边墙、拱顶出现贯通裂缝，继而出现掉块现象；当晚21时50分，A线隧道AK13+059～+089段30m范围发生坍塌。 坍塌段B线隧道埋深40～51m、A线隧道埋深31～40m，两隧道毛洞间净距约35m，B线隧道掌子面距进洞口373m，A线隧道掌子面距进洞口330m，B线超前A线25m。本次塌方形成地表约6,804m2的沉陷区，并分别在B线、A线隧道塌方段洞顶地表分别形成约589m2与60m2的陷坑。沉陷区内共测得宽度3～17cm的裂缝25条，总长389.7m。 图1-塌方段平面示意图 Fig.1 sketch map of the collapsed tunnel 出现征兆及塌方后，立即启动了应急抢险预案。在地表沉陷区周边设置警戒线，派专人职守；由于坍塌体影响范围内埋有国防通讯光缆及高压线杆，当即与军方及主管部门取得联系，布置了观测点；对地表裂缝采用水泥浆封填；紧急浇筑了临近塌方体的BK13+040～+050段的二衬拱墙结构；对临近塌方体的二衬段采用临时竖撑、斜撑加固；在坍塌影响范围内洞内及地表增设监测点，加密监测频率，并随后对坍塌段地下空洞与基岩破碎情况和相关地质

隧道工程施工过程中塌方的预防及处理措施

隧道工程施工过程中塌方的预防及处理措施摘要：在地质不良的地段修筑隧道，常会遇到洞顶围岩下塌、侧壁滑动等现象，甚至会发生冒顶等严重事故，这些现象在施工中称为塌方。塌方威胁人生安全、使施工延误工期、围岩更不稳定。故在施工中应预防其发生，发生塌方后需及时准确处理，减少塌方带来的危害。 关键词：隧道工程；塌方；预防；措施 abstract: in the geological bad location build tunnel, often encounter dongding surrounding rock up, lateral sliding wait for a phenomenon, even happen serious accidents such as roof caving, these phenomena in construction, called landslides. landslides threat, that life safety construction delay period, the more unstable surrounding rock. so in construction should prevent the occurrence, happened to collapse in a timely and accurate after treatment, reduce the harm of landslides. keywords: tunnel project; landslides; prevent; measures 中图分类号：u455 文献标识码：a文章编号： 一塌方产生因素分析 塌方一般是由于地质不良、设计定位不当、施工方法不正确等原因引起的。穿越断裂褶皱带，穿越严重分化的破碎带、堆积层等都容易产生塌方。地下水往往也是重要因素，地下水丰富易造成塌

隧道塌方施工方案

金童路南段道路及配套工程火风山隧道右线 YK0+990～YK0+935坍塌及影响段处理专项方案 一、工程概况 1、工程概述 金童路南段位于重庆市北部新区人和组团，道路沿线穿越天宫殿片区N区及I区，是连接N区与I区、重庆北站（龙头寺火车站）与北部新区的重要道路。道路设计起点接N区1＃路，从童家院子立交西侧穿越内环高速、机场高速、火风山公园，形成火风山隧道，终点接北部新区金童路。火风山隧道共三个单洞，即左、右线隧道和C匝道，左右线隧道分别长725m，C匝道205m，单洞合计1655m。左右线隧道轴线间距约22m。隧道最大埋深为31.612m（右线），最小埋深为1.630m （C匝道），隧道采用曲墙三心圆形断面，最大净宽10.23m，隧道中心处最大净高6.73m。主线隧道最大纵坡为2.0%。C匝道隧道最大纵坡为3.5%。 表1-1 火风山隧道围岩及衬砌型式 2、地形地貌 拟建道路处于浅丘斜坡地带，原始地貌由丘脊、丘坡、丘谷组成。整个线路大致跨越2条“U型”冲沟，场地起伏不平，高差较大，总体上讲，冲沟谷底及斜坡坡顶地形较平坦，地形坡度角1°～10°。斜坡地形坡度相差较大，地形坡度角10°～50°，坡顶前缘甚至形成陡崖。场区最高海拔高

程为320.24m(ZY17)，最低海拔高程为265.03m(ZY7),相对高差55.21m。 3、工程地质 隧道拟建区内出露的地层由第四系全新统的填筑土、粉质粘土和下伏侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩和砂岩组成。 原地勘资料地质情况：火风山隧道Ⅳ级围岩穿越沙溪庙组中风化泥岩，泥岩为软岩，岩体较完整，岩体完整系数Kv=0.64~0.66，岩体纵波速Vp=2.6~3.4km/s；岩石饱和抗压强度标准值7.3MPa，K1=0.2，K2=0.2，K3=0，中风化带泥岩围岩基本质量指标BQ=275.9，修正围岩基本质量指标[BQ]=235.9。围岩岩体较完整，地下水水量小，呈点滴状出水，岩体较完整，为中厚~厚层状，稳定性较好。此类围岩以软岩为主，岩体较完整，层间结合较好~一般，拱部及侧壁无支护时可产生较大的坍塌，侧壁有时失去稳定。施工可采用光面爆破，台阶法开挖，应加强洞顶及右侧壁支护措施，短开挖，快支护，局部岩体完整性较差地段加强支护。 4、塌方概述 2013年3月5日，火凤山隧道右洞在开挖至K0+980时，拱顶出现坍塌，地表塌腔直径约2.5m，深约2m。我方随即对现场进行了封闭与处理，至3月11日，施工单位通知参建各方于现场召开会议。因洞内塌体已清理，洞顶已封闭，现场所见开挖掌子面全为中风化岩石，渗水量小，参建各方一致认为该段隧道围岩级别暂不调整，仍为IV级，但支护参数应较IV级A型加强考虑。（详见《金童路南段道路及配套工程火凤山隧道右线YK1+980～YK1+978段坍塌及地表塌陷会议纪要》）。2013年3月12日，当隧道右洞开挖至YK0+973时，爆破施工后随即发生塌方，地表塌陷坑直径约18m，深约4m。3月13日，参建各方于现场召开会议，会议决定由地勘单位进行补勘，设计单位根据补勘资料出支护处理方案，第三方监测单位加强现场监测，施工单位做好现场地表与洞内的封闭、安全防护工作。（详见《金童路南段道路及配套工程火凤山隧道右线YK0+973处冒顶处理会议纪要》） 2013年4月22日下午，在北部新区总部基地A1座213会议室，召开了关于金童路南段道路及配套工程火风山隧道右线YK0+980～YK0+973段坍塌及地表沉陷处理方案专家论证会。（详见《金

浅谈隧道塌方处理

浅谈隧道施工局部塌方原因分析与处理方案 周先仓 （安徽省高等级公路工程监理有限公司，安徽合肥 230022）摘要：本文着重介绍了绩黄高速佛岭隧道施工洞口仰坡塌方、洞口浅埋段冒顶塌方、洞内拱顶局部塌方的原因分析和处理方案，目的能在以后的隧道施工中有一定的借鉴意义。 关键词：隧道塌方；原因分析；处理方案 1.佛岭隧道主要地质特点 佛岭隧道为左右分离式曲线特长隧道，位于黄山市歙县境内的佛岭山脚下，是安徽省在建高速公路绩（溪）黄（山）高速公路的重、难点工程，是安徽省境内目前最长的公路隧道，隧道全长3904m，隧道起点里程为：ZK24+459，YK24+516，终点里程为：ZK28+163， YK28+420。根据地质勘测，佛岭隧道的地质状况较差，隧区有五条大断层穿越，断层使围岩级别降低，破碎带处为Ⅴ级，影响段为Ⅳ级，易产生洞顶坍落、冒顶，成洞条件差；隧道进口段和出口段，节理裂隙及风化裂隙极为发育，岩体呈碎裂状，局部呈散体状结构，隧道施工开挖切削原有山坡和山体，破坏其原有平衡，易造成落石、掉块及坍塌；隧道进出口于山体一侧通过，特别是左线出口处发育一小冲沟，地形较陡，隧道右线出口段在此穿越，易由隧道拱肩覆盖层厚度差异过大而形成偏压，加上该段本身位于出口浅埋段，隧道施工过程中极易发生冒顶、塌方等事故。

2.佛岭隧道洞口仰坡塌方处理 2.1设计仰坡防护情况 佛岭隧道右洞出口仰坡设计为4米锚杆（锚杆型号Φ22，间距2×2米），外加挂网喷射10cm厚C20砼（φ8圆钢，网格间距20×20cm）形式，仰坡刷坡坡率为1：0.5。 2.2塌方情况及原因分析 佛岭隧道出口端右洞于2008年11月24日开始进洞施工，进洞开挖方式采用环形开挖预留核心土，2008年11月26日凌晨五点半，进洞左侧仰坡开始出现裂纹，仰坡外截水沟底部同时开裂，裂缝将近约1厘米，环长约3m，为防止仰坡继续开裂，及时对仰坡进行喷射砼封闭处理，并派专人对仰坡进行观察，密切观察围岩动态，上午九点半仰坡面继续失稳，截水沟处裂缝也开始扩张，并延伸至全断面仰坡范围，十点十分，进洞左侧仰坡面开始塌方，塌方持续至十一点四十分，塌方面积约六十平方米，塌方深度最深处超过四米，同时右侧套拱向洞外位移约8cm（见图一、图二）。分析认为，出现塌方主要是因为仰坡围岩较差，岩层风化严重，有夹泥层，充填物为粉质粘土；仰坡上部松散土层覆盖较厚，自稳性较差，同时由于施工期间雨水较多，夹泥层进水，加上进洞前后施工（包括中管棚钻孔）对仰坡土体产生了扰动，而设计边坡坡率较小，造成洞口仰坡失稳塌方。 2.3处理方案 (1)对整个仰坡面进行刷坡卸载，坡率按现场实际情况定，尽量保持仰坡面的平顺，实际施工坡率成型后为1：1。

隧道施工塌方预防及处理方案

隧道施工塌方预防及处理方案 1、预防坍塌的措施 隧道施工预防坍方首先做好地质预报，选择相应的安全合理的施工方法和措施。在施工中主要做到以下几点： （1）、先排水。在施工前和施工中均应采取相应的防排水措施，尽可能将隧道外之水截于隧道之外。 （2）、短开挖。各部开挖工序间的距离要尽量缩短，以减少围岩暴露时间。 （3）、弱爆破。在爆破时，要用浅眼、密眼，并严格控制用药量。 （4）、强支护。针对地压情况，确保支护结构有足够的强度。 （5）、快衬砌。衬砌工作须紧跟开挖工作面进行，力求衬砌尽快成环。 （6）、勤检查、勤量测。对围岩发现有变形或异状，要立即采取有效措施及时处理隐患。 2、坍塌处理方法 （1）、防止坍方扩大 隧道塌方后应先加固未塌方地段，防止塌穴扩大，继续发展，同时应加强防排水工作。 a、在坍方范围的顶部与侧壁危石及大裂缝，应先行清除或锚固。 b、加强原有支护。对坍方范围前后原有的支护进行加固，以防止坍方扩大。 c、在坍方范围内架设支撑或喷射混凝土，必要时加设锚杆。 d、加快衬砌。对坍方两端应尽快作好局部衬砌，以保证坍方不扩大。 （2）、处理坍方 当塌方规模较小时，应首先加固塌体两端洞身，尽快施作喷射混凝土或锚喷

联合支护，封闭塌穴顶部和侧部，然后清渣。亦可在保证安全的情况下，在塌渣上架设施工临时支架，稳定顶部而后清渣。 当塌方规模很大，塌渣体堵死洞身时，宜采取先护后挖的方法。在查清塌穴规模大小和穴顶位置后，可采用管棚法或注浆凝固法稳固围岩体和渣体，待其稳定后再按先上部后下部的顺序清除渣体。 对塌方冒顶，在清渣前应支护陷穴口，地层极差时，在陷穴口附近地面应打设地表锚杆，洞内可采用管棚支护和钢架支撑。 在塌方处，模筑衬砌背后与塌穴洞孔周壁间必须紧密支撑。塌方较小时，可用浆砌片石或干砌片石将其填充；塌穴较大时，可用浆砌片石回填厚2m，其上空间应采用钢支撑等顶住稳定围岩。特大塌穴将根据具体情况作特殊处理。 塌方地段应采取有效措施，防止地表水流或下渗到塌穴和塌渣体内。对于塌方冒顶，还应在陷穴口设防雨棚遮盖穴顶。陷穴口回填标高应高出地面并封口。

隧道塌方应急救援预案

中铁十局地铁205项目部 隧道施工安全事故应急预案 1 总则 1.1编制目的 提高项目部对隧道施工重大安全事故的快速反应能力，确保及时、有效地进行应对处理，预防和最大限度地减少隧道施工安全事故造成的人身伤亡、财产损失和负面社会影响。 1.2编制依据 依据济铁公司《安全生产事故应急预案管理办法》、《安全生产事故应急响应及救援预案》以及《人民全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规和有关规定，制定本预案。 1.3适用围 在地铁205项目部施工区域围,隧道工程施工发生安全事故和灾难时启动本预案: 2. 事故可能发生的地点和可能造成的后果 2.1事故可能发生的地点 隧道施工过程中，重点是浅埋段、以及复杂地质、不良地质隧道工程施工现场。 2.2隧道施工过程中，可能发生坍塌、冒顶、有害气体中毒、突发大量涌水涌泥、透水等事故，可能造成以下后果： （1）施工人员受到打击、被坍塌土体掩埋以及因中毒、爆炸、淹溺等造成人身伤害。 （2）施工人员被困在洞，如不及时解救，会因缺氧、缺水和缺食等危及生命安全。 （3）工程实体遭受破坏，施工机械设备、物料、通风设备、电

线路等遭到损坏。 3 组织机构与职责 3.1 组织机构 3.1.1项目部隧道施工安全事故应急领导小组 组长：项目经理；连勇 副组长：总工程师；肖刚，项目部生产副经理；匡德友、勇，安全生产总监；成。 成员：项目部综合办公室、安质部、物资部、工程技术部、财务部。 应急领导小组日常办公室设在安全质量部，安全质量部部长兼任办公室主任。 3.1.2应急领导小组下设机构 3.1.2.1通信联络组：组长单位为项目部办公室，成员单位为安全质量部、综合部。 3.1.2.2后勤保障组：物资部和综合部。 3.1.2.3专家组：组长单位指挥部安全管理组。 3.1.2.4 抢险组：组长单位项目负责人，成员单位为参与抢险的各施工单位。 3.1.2.5宣传组：组长单位为综合科。 3.1.2.6治安保卫组：组长单位为安质部，成员单位为分包单位专兼职保卫人员。 3.1.2.7救护组：组长单位为项安质部、综合科。 3.2职责 3.2.1应急领导小组：贯彻落实党和关于安全生产的针政策、法律法规；组织建立完善项目部应急组织体系，制定项目部应急预案和应急工作制度；组织开展应急救援工作，以最快的速度和最有效的办法控

隧道洞门墙施工方案--

时光隧道洞门墙施工方案 1 编制依据及编制范围 1.1 编制依据 本实施性施工方案根据以下文件资料进行编制： （1）《英山县工业新城和谐大道西路时光隧道》施工招标文件及相关来往文件、施工图纸、施工承包合同。 （2）国家现行规范、标准、技术资料及有关法律法规。 （3）工地现场调查、采集、咨询所获取的资料。 （4）我公司拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果，及历年来在类似铁路工程施工中积累的施工经验。 （5）依据GB/T19001--2000质量标准体系、GB/T24001-2004环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康安全标准建立的质量和环境管理体系、JGJ 130--2011脚手架搭设规范和《程序文件》。 1.2 编制目的 为了有效指导时光隧进出口洞门墙施工顺利进行，确保时光隧道进出口洞门墙施工质量和安全，特编制本方案。 1.3 编制范围 英山县工业新城和谐大道西路时光隧道及接线工程时光隧道进出口洞门墙施工。 2 工程概况 2.1 工程主要情况 英山县位于湖北省东部，地理位置东经115°3′53″～ 116°4′2″，北纬30°31′0″～ 31°8′58″，北与安徽省金寨、霍山毗邻，东与安徽省岳西、太湖交界，南与蕲春、浠水接攘，西与罗田相邻。西距省会城市武汉170 公

里，东距安徽省会合肥200 公里，规划的武合高速公路贯穿全境。 工业是县域经济的重要支柱。为加快英山县工业经济发展步伐，英山县树立了工业强县理念。英山县是一个集老区、山区、库区为一体的国家级扶贫开发工作重点县,工业发展滞后于周边城市，工业建设处于起步阶段，英山经济发展是农业相对突出，工业滞后，第三产业不足，近几年来，英山县委、县政府紧紧把握改革开放的历史机遇，科学决策，提出“特色富县、工业强县、旅游活县、科教兴县”战略，全面建设“全国名茶县、新型工业县、生态旅游县”。工业新城建设是英山实现经济腾飞的必然选择。 和谐大道西路是《英山工业新城控制性详细规划及城市设计》路网中的一条东西向道路。明洞衬砌采用C25钢筋混凝土，复合式衬砌二次衬砌采用C25钢筋混凝土。 2.2 设计情况 隧道洞门结构采用C25钢筋混凝土结构，墙底地基承载力[σ]≥300kpa。 3 施工准备情况 3.1技术准备 技术准备工作分为内业技术准备和外业技术准备。 内业技术准备主要包括：认真阅读、审核施工图纸和施工规范；编写各种有针对性的质量、安全保证措施；编写施工安全手册，组织施工人员岗前技术培训。 外业技术准备主要包括：现场详细调查与地质勘探；进行地材调查、原材试验；各种砼、砂浆配合比的配制选定；施工作业中所涉及的各种外部技术数据。 技术准备工作做到准备项目齐全，执行标准正确，内容完善齐备，超前计划布局，及时指导交底，重在检查落实。

隧道坍塌事故常见原因

新奥法支护结构设计原则对隧道塌方原因进行了分析，认为未能充分利用新奥法原理指导施工，或所采取的施工方法不当，以及施工过程的不规范行为是造成隧道塌方的主要原因.并以大山塘隧道的塌方处理方案为例，运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类围岩隧道施工具有一定的借鉴意义新奥法在隧道工程中的成功应用，当前已被我国作为隧道结构设计和施工的重要方法.虽然锚喷支护的应用为隧道大面积开挖施工创造了有利条件，隧道施工进度也大大加快了，然而已施工锚喷支护的隧道发生塌方的事故仍经常发生，其原因主要是存在不良的地质及水文地质条件，设计考虑不周，采取的施工方法和措施不当所造成： 1 隧道塌方的原因分析 1.1 对新奥法理论认识不足 现阶段隧道的开挖都以新奥法理论为指导，但在实际施工中，常存在未能按规定进行量测，或信息反馈不及时，导致决策失误，措施不力而造成塌方的现象. 所谓新奥法1，其基本要点是: (1)开挖作业宜采用对围岩扰动较少的控制爆破技术和较少的开挖步骤，避免过度破坏岩体的稳定; (2)隧道的开挖应尽量利用围岩的自承能力，充分发挥围岩自身的支护作用; (3)根据围岩特征，采用不同的支护类型和参数，及时施作密贴于围岩的柔性支护如钢拱架，喷射混凝土和锚杆等，以控制围岩的变形和松弛; (4)在软弱破碎围岩地段，使断面及早闭合，以有效地发挥支护体系的作用，保证隧道的稳定性; (5)二次衬砌原则上是在围岩和初期支护变形基本稳定的条件下修筑，使围岩和支护结构形成一个整体，从而提高了支护体系的安全度; (6)尽量使隧道断面周边轮廓圆顺，避免棱角突变处应力集中; (7)通过施工中对围岩和支护结构的动态观测，合理安排施工程序，修正不合理的设计和进行日常施工管理[1]. 分析隧道塌方也即分析已支护围岩受破坏的原因，就必须理解新奥法支护结构设计原理，新奥法支护结构设计原则为: (1)隧道围岩形成塑性滑移楔体，造成支护结构的剪力破坏; (2)支护结构与围岩粘结紧密，两者共同工作，形成无弯矩结构; (3)由锚杆，钢支撑，喷砼等所提供的支护抗力，应与塑性滑移楔体的滑移力相平衡[2]. 从(2)可知，锚喷支护结构要成为无弯矩结构，其前提是支护结构与围岩二者共同工作，二者须粘结紧密，而实际施工中往往因为超挖严重而进行回填，这样支护结构就不能有效地与围岩粘结紧密或因为围岩表面光滑喷砼也无法有效与围岩粘结紧密，由于上述原因，锚喷支护结构违背设计原则，存在塌方隐患;从(3)可知围岩在施工锚喷支护后不断收敛而最终趋于稳定的前提是支护抗力大于或等于滑移力.如果设计支护抗力小于滑移力或由于施工方法不当造成支护抗力小于滑移力皆可导致塌方。 .2 采用施工方法和措施不当 施工中经常存在:施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法;施工支护不及时;地层暴露过久，引起围岩松动，风化;忽略了围岩的变形规律，围岩的变形同时具有连续变形和突然变形的特征.当开挖距离小于D(D为隧道开挖宽度)时，围岩两端由于受到二次衬砌砼和开挖掌子面支撑的约束作用，连续变形很小，主要是爆破后的受震动影响的突然变形，而且在这

隧道塌方原因及处理措施

隧道塌方原因及处理措施

目录 一、隧道塌方的原因 (1) 二、塌方处理一般程序 (2) 三、塌方处理实例 (3) (一)隧道概述 (3) (二)塌方过程 (4) (三)塌方段原设计情况 (5) (四)塌方可能原因分析 (5) (五)塌方处理措施 (6) (六)进度计划及人机配置 (9) (七)施工注意事项 (10) (八)处理效果 (10) 四、经验教训总结 (10)

隧道塌方原因及处理措施 一、隧道塌方的原因 目前国内在建和已建隧道工程中，均出现过不同程度的塌方现象，给建设和运营带来了较大的危害。在此，根据新奥法原理分析隧道塌方形成的可能原因。 新奥法的主要原理是在岩体力学特征和变形规律以及莫尔理论的基础上，通过量测手段对开挖后围岩进行动态监测，并根据围岩自稳的时间和空间效应确定爆破强度、开挖速度、初支参数以及辅助施工方法等。其力学机理是利用围岩自稳能力，及时施作初期支护和二次衬砌并与围岩形成整体受力结构。从此原理分析隧道塌方的原因如下： （一）洞身工程地质条件差，围岩自稳能力低，施工时没来得及进行初期支护即发生坍塌。如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。或隧区通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。这些复杂地质条件往往有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来较大困难。见图1。 （二）设计过程中未能准确判断隧区地质条件，没有充分考虑不良地质对隧道的影响，特别是没有及时与现场实际地质条件进行跟踪分析，导致在围岩分级、支护参数设计以及开挖进尺要求等不合理。 （三）施工过程中没有对诸如软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆、超前支护预处理，保证不了围岩足够的自稳能力和自稳时间；开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象；没有按照设计和规范要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等，致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。 （四）新奥法施工是一个动态过程，对隧道进行实时监控是重要环节之一。目前很多隧道塌方造成人员伤亡、财产损失的原因就是监

浅析公路隧道施工塌方的预防和综合处理技术

浅析公路隧道施工塌方的预防和综合处理技术 【摘要】随着我国综合国力的不断增强以及社会的迅猛发展，公路建设里程逐年的增加，而隧道工程也随之的普及开来。但是现实中存在的隧道塌方极大的威胁着公路隧道的正常使用、影响了我国的交通秩序以及社会的进步。公路隧道施工中发生塌方事故的风险较大，隧道塌方不仅影响工程施工进度和安全生产，更直接影响到隧道的施工费用，如何减少隧道塌方，是设计和施工人员共同关心的问题，文章结合施工经验论述了隧道塌方的原因和预防措施。 【关键词】公路隧道塌方预防措施综合处置技术 在地质不良的地段修筑隧道，常会遇到洞顶围岩下塌、侧壁滑动等现象，甚至会发生冒顶等严重事故，这些现象在施工中称为塌方。塌方威胁人生安全、使施工延误工期、围岩更不稳定。故在施工中应预防其发生，发生塌方后需及时有效处理，减少塌方带来的危害。 罗岭隧道是广东云罗高速公路的核心控制工程，在公路的正常运营中起着重要的作用。使用中的隧道工程，其隧道起讫里程为LK4+840～LK6+359、RK4+855～RK6+354。 1公路隧道发现塔防的经过 罗岭隧道开挖至RK5+708车行横道，并且完成了初支里程。但是在第二次清理及出渣工作开展时，发现上导坑的右线一端出现塌方，考虑到洞外开始下雨，掌子面又掉块的现象。于是果断的提出停止作业，并加强地表的观测。 2公路隧道特大塌方事故的原因分析 2.1设计因素 公路隧道工程设计方法主要有工程类比法、理论计算法及现场监控法等，这些方法又以工程类比法运用得最为广泛。在设计过程中若对围岩判断不准或情况不明，从而设计的支护类型与实际情况不相适应，也是导致施工中产生坍塌等异常现象的原因，且设计中的地质勘查资料详细与否也是造成施工塌方事故产生主导因素之一。 2.2地形及地质因素 隧道工程地质情况千变万化，施工过程中受各种不可预见的地质因素及地质构造的影响巨大。公路隧道受多变的地质条件影响，如遇到地下水、断层破碎带、岩爆、瓦斯、偏压、浅埋等条件，使施工难度大，安全性差；且公路隧道开挖跨度大，单洞三车道隧道开挖跨度达15m，形状扁平，无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故的产生。

隧道暗洞开挖施工方案

黄延高速公路扩能工程试验段LJ-4标 （ZK11+970、YK11+923~K20+100） 王村隧道开挖施工方案 中交隧道工程局有限公司 黄陵至延安公路扩能工程试验段LJ-4标项目部

一、编制依据 1、《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)； 2、《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)； 3、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）； 4、交通部《公路工程施工安全技术规程》（JTJ076-95）； 5、黃延高速扩能工程试验段标准化建设要求 6、黄延高速公路扩能工程试验段LJ-4标设计文件、施工设计图； 7、项目专用合同条款及技术规范。 二、工程概述 1、工程概况 王村隧道起点位于黄陵县桥山镇王家沟附近，穿越黄土残塬沟壑区，终点位于黄陵县桥山镇上王村附近，设计为曲线型分离式隧道，技术标准为双向六车道。我合同段为王村隧道出口，右洞起讫桩号为YK11+923~YK12+645.全长1135m，为长隧道，左右两隧道底板最大埋深约95m；两洞中轴线最大间距约149m。 2、工程地质条件 1）隧址区属于黄土残塬沟壑地貌，塬顶宽约180~300米，塬边缘沟壑林立，受水流冲刷侵蚀，形成“V”型叶脉状沟谷。苹果树等植被发育；隧道近南北走向；隧道进出口段地形变化较大，边坡坡度较陡。 2)隧址区揭露地层由老至新依次有第四系下更新统午城组黄土（Q 1 eol）、中更 新统离石组黄土（Q 2eol）和上更新统马兰组黄土（Q 3 eol）。 3、水文地质条件 隧址区调绘期间未发现地下水露头，该区地下水以孔隙裂隙水为主，主要受大气降水、第四系松散堆积层孔隙水补给，富水较弱，根据钻孔观测，地下水位埋深部分高于洞室，隧址区地下水总体不丰富，在第四系黄土中有含水层，处于该段的洞室开挖时会有突水或少量集中涌水现象；地下水对钢筋、砼、钢结构无腐蚀性。 隧道预测涌水量左线为734.8m3/d,右线为880.9 m3/d。

某隧道塌方处理施工方案

新建铁路大理至瑞丽线大保段站前工程 （第二标段） ××隧道（DK80+610～+600）段塌方处理施工方案 编制： 审批： 二〇一一年七月

××隧道DK80+610～+600段 塌方处理施工方案 一、工程概述： 初一铺1××隧道DK80+460～+640段设计为V级A型衬砌，拱部设置超前Φ42小导管，20根/环，3.5m/根， 2.0m/环，设置拱墙格栅钢架，1.0m/榀。采用大瑞隧参（07）02-11图施作。 2011年6月2日现场核对采用台阶法开挖，上台阶掌子面里程DK80+595，下台阶DK80+610。上午9：10，施工单位进行下台阶施工，对DK80+610处线路右侧2榀钢架范围进行开挖，开挖揭示围岩为泥岩夹砂岩，泥质胶结，层间存在泥质夹层，节理裂隙发育，并有少量渗水。开挖后发现上台阶出现裂纹，现场及时组织机械人员撤出，而后，原施作上台阶初期支护钢架背后发生溜坍，约10m3，随后DK80+610～+600段边墙发生变形，逐渐发展至拱顶局部坍落，期间坍方量约30 m3，至11：00，该段拱部发生较大坍方，总量约120m3，拱部形成坍腔长约10m，宽约5m，高5m，坍方物质为砂质泥岩质碎块石，一般直径为30～50cm，最大4m左右。根据大瑞线站前二标段（2011）第（038）号，制定如下方案 二、施工方案 总体方案为：先加固DK80+610～DK80+620段围岩，加固完成后处理塌方段DK80+610～DK80+600（原上台阶位置），之后顺序处理初支侵限段DK80+610～DK80+620、塌方段DK80+610～DK80+600下台阶及DK80+600～DK80+595段换拱，此间衬砌紧跟，完成塌方及初支侵限处理。 三、施工工艺和方法

大保隧道出洞专项施工方案(2014.8.11)

中国建筑股份有限公司 新建海南西环铁路海口至三亚段XHZQ-6标段（另含三亚动车所及三亚西货站工程） 大保隧道出洞专项施工方案 编制： 审核： 批准： 中国建筑海南西环铁路海口至三亚段 XHZQ-6标段项目经理部 二零一四年八月十一日

大保隧道安全出洞专项施工方案 一.编制说明 1.1编制依据 （1）新建海南西环铁路XHZQ-6标施工总承包合同、招标文件及大保隧道设计施工图。 （2）现场调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 （3）国家及相关部委颁布的法律、法规和铁道部颁布的现行设计规范、施工规范、铁路工程质量验收标准及其它有关文件资料。赣龙铁路筹备组下发文件通知。 1.2资源准备说明 本隧道由施工正洞及现有的配置的人员、机械、设备进行施工。此方案不再单独说明。 二.工程概况 2.1工程简介 隧道位于海南省三亚市天涯镇保一村附近，进口段紧邻既有铁路，出口位于保一村附近，隧道附近有西线高速及乡村公路，交通条件较好。隧道最大埋深21.6m，大部分埋深9.5m~15m左右，纵坡为单面下坡。 大保隧道中心里程为D1K351+742.5, 进口端里程为D1K351+570，出口段D1K351+915，全长345m，本隧道进口端151.513m，其余洞身段位于半径为2800m的左偏曲线上。本隧道由于进口端邻近既有铁路线，无任何施工便道可以通过来施工，因此只能采用从出口向进口方向单头

掘进施工。进口出洞交界里程为DK351+570。 隧道进出口均采用φ108洞口长管棚。其中进口口段管棚长度20m。环形间距40cm,外插角1°～3°。 洞口永久边仰坡防护：永久边坡采用横平竖直的C25混凝土拱形截水骨架护坡，骨架内砌筑空心砖植草植灌木防护。骨架内土层设置长10m 的φ120仰斜排水孔间距3.0×3.0m。孔内插入φ110素纤排水滤管。 洞口临时开挖面防护措施：挡墙背后临时开挖面防护，土层、全风化层（W4）采用喷锚网进行支护，喷C20砼厚15cm，锚杆采用Ф25HRB335砂浆锚杆，间距1.2m*1.2m，锚杆长度如图所示，挂20cm*20cmφ8钢筋网。锚杆西部构造详见“海西海凤段施隧附03-12”图。 注:本次安全出洞的主要地质问题为：邻近既有铁路高边坡的安全稳定性的问题。 2.2隧道进口处施工情况调查 根据原设计方案要求，该隧道进口采用的是20m超前大管棚+套拱进行施工，确保出洞安全，但是根据现场实际情况，无任何施工场地进行该处的超前大管棚+套拱进行施工。同时在隧道进口处(K351+510)还存在一条铁路通信线，沿着山体截水沟方向进行布设，施工前必须将该铁路通信光缆线进行迁改，根据迁改要求，该通信光缆线迁改到既有铁路路基侧，迁改里程为K350+300~K351+300,迁改长度为1km，迁改单位为中铁二局。具体详见附图：大保隧道出洞平面布置图及剖面图 2.3隧道围岩类别划分及施工方法 大保隧道全长345m，根据设计图纸要求，对大保隧道围岩进行划分

隧道坍塌的原因分析及处理

隧道坍塌的原因分析及处理 摘要本文结合工程实例展开论述，分析了隧道坍塌的原因，提出相应处理措施，有效地处理隧道塌方。 关键词隧道坍塌；原因；处理；分析 1工程概况 隧道为单洞双线隧道，起讫里程为DK352+189～DK356+188，隧道全长3999m，隧道围岩级别以Ⅳ、Ⅴ级为主。隧道断面面积为142m2，上拱半径7.24m。进口左侧埋深厚度均大于右侧埋深厚度，处于地形偏压和构造偏压状态，且均在浅埋或超浅埋地段。 隧道围岩大部分位于震旦系及上板溪群地层中，以砂岩、页岩、板岩、变质砂岩为主，厚薄不等，软硬不均；洞身岩体节理、劈理及裂隙发育，围岩完整性较差。地下水发育，砂岩储水性较好，裂隙发育，含水带范围广阔，尤其向斜核部富水性强，隧道开挖有较大的涌水量。 2隧道坍塌情况及原因分析 1）坍塌情况。①地表情况。坍塌冒顶位置为里程DK352+238.0—DK325+245.3段线路偏右侧，地表出现一个近似圆形塌陷坑。塌陷坑周围地表呈现多处纵横向裂隙，裂缝宽度达1～3cm，冒顶处埋深为13.5m。隧道掌子面已全被坍塌土体填满，将已开挖的洞身堵塞近10m。②洞内情况。近掌子面的3榀钢支撑范围内的初期支护受到影响，洞内两侧边墙处产生纵向裂隙，裂隙宽度10mm，DK352+221.0左侧、DK352+223.5与DK352+229.0右侧，由于山体严重偏压产生环向裂缝共3条，裂隙宽度约5～15mm，裂隙环向长度达4m。 2）坍塌原因。①降雨或多次连续降雨，渗入隧道内的裂隙水和地表水流量增大是导致此次坍塌的诱因。②在隧道内部不排水条件下，长期暴雨对隧道及其支护系统影响很大。受外界震动和洞内渗水量增大的影响，松散岩层与相邻岩层摩擦力减小，受重力作用发生下滑，是导致掘进掌子面前方未开挖段及已成形的初期支护段拱顶土体坍塌的直接原因。③洞顶上方岩体呈陡倾构造、裂隙发育，坍塌受产状陡倾的构造裂隙控制。呈陡倾状附着润滑层构造裂隙的存在，是导致坍方的重要原因。④根据地理环境，出现坍塌处在进口端DK352+243处，因为隧道进口紧靠山体外侧，隧道右侧始终处于偏压状态，偏压也是引发此次坍塌的另一个重要因素。 3坍塌处理措施 为了防止塌方的进一步扩大，保证施工进度，根据隧道塌方后隧洞现场实际

隧道施工塌方处理预案

隧道施工塌方处理预案 一、本预案实用范围：隧道内塌方 二、预案起动时间： 隧道内发现塌方前征兆时或发生塌方事故的第一时间 三、预案关闭时间： 塌方地段处理妥善，支护稳定无任何塌方征兆后关闭 四、塌方前的征兆 1、量测信息所反应的围岩变形速度和数值超过允许值。 2、喷射砼面产生纵横向的裂纹和龟裂。 3、在坑顶或坑壁发现不断掉下岩块或在构件支撑间隙不断漏出 砂、石屑。 4、岩层节理缝或裂隙变大，张开。 5、支撑构件变形或折断。 6、坑道内滴、渗水突然加剧或变浑。 五、塌方抢险及处理组织机构 1、塌方抢险及处理领导小组 组长：刘宏伟 副组长：郭建钢成员：杜建新、陈慧毅、郝家温、江国彬、段峰涛、邓建国、孙 刘宏通、杨

岩爆抢险工作流程 抢险物资储备、调用抢险机械设备调配、送护

注：要切实将责任落实到人，在预案起动后，要求各部门各负责人员保持信息畅通，各现场指挥人员随时与项目部相应分管负责人及时汇报工作动态，保证信息准确，处理及时妥当。 六、隧道塌方的处理 1、防止塌方的扩大 （1）锚喷作业班分两作业组，第一组在塌方范围的项部与侧壁危石及大裂纹处，首先进行清除浮石、危石，然后立即对围岩进行锚 固；第二组对塌方段前后原有支护进行加固，防止塌方扩大。 （2）锚喷班第一组负责塌方地段加强支护作业（架设花拱架或格栅钢架并喷砼）。 （3）必要时，以队长刘宏通为首成立“衬砌突击队”，进行塌方两端的局部衬砌，控制塌方扩大。 2、塌方处理 坍方体积较小时，且坍方范围内已进行喷锚或已架设好较牢固的 构件支撑时，由_______ 带队由两端或一端先上后下地逐步清除坍 碴，随挖随喷射砼，随架设临时构件支撑支顶。 坍方体较大，无法进入坍方范围进行支护时，由______________ 负责带队先对坍体进行注浆加固，然后以“穿”的办法，在坍体内进行开 挖、支护和衬砌。 3、坍体支护 （1）在坍体不太高，坍穴呈锥形，坍壁不太松散的情况下， 使用人字架支撑。 （2）当坍体较高，但坍体两侧壁形状较整齐，且侧压力不大时，按垂直

隧道出洞施工方案

(此文档为Word格式，下载后可以任意编辑修改！）隧道出洞施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日

施工组织设计（方案）报审表 方案名称： 项目部报审意见： 项目经理：年月日工程部审核情况： 审核人： 年月日 工程部领导审批意见： 审批人：年月日

JL—A002 施工组织设计（方案）报（复）审表 工程名称：编号： 致（监理单位）： 现报上施工组织设计（方案）（全套、部分），已经我单位上级技术负责人审查批准，请予审查和批准。 附：施工组织设计（方案） 承包单位项目部（公章）：项目负责人： 项目技术负责人：年月日 专业监理工程师审查意见： 1、同意 2、不同意 3、按以下主要内容修改补充 专业监理工程师： 年月日 总监理工程师审查意见： 1、同意 2、不同意 3、按以下主要内容修改补充后 并于月日前报来。 项目监理机构：（公章） 总监理工程师：年月日 注：本表由施工单位填写，一式三份，连同施工组织设计一并送项目监理机构审查。 建设、监理、施工单位各留一份。

目录 【1】编制依据 (1) 【2】工程概况 (1) 【3】地质、地貌、水文 (2) 【4】出洞前各项准备工作 (2) 【5】洞口临时工程布置 (3) 〖5.1〗便道布置 (3) 〖5.2〗电力布置 (3) 〖5.3〗施工队伍部署及任务划分 (3) 〖5.4〗设备、机具及仪器配置 (5) 〖5.5〗钢拱架及钢筋加工 (6) 〖5.6〗空压机布置 (7) 〖5.7〗拌合站及砂石料仓布置 (7) 〖5.8〗弃碴场 (7) 〖5.9〗生活房屋布置 (8) 〖5.10〗洞口宣传及其它 (8) 【6】总体施工方案 (8) 〖6.1〗出洞施工顺序 (8) 〖6.2〗出洞主要施工工艺流程 (8) 〖6.3〗出洞施工准备 (10) 〖6.4〗截水沟及临时排水施工 (10)