立交设计说明书
目录
1.工程概况及交通资料分析 (1)
1.1工程概况 (1)
1.2交通资料分析 (1)
2.主要设计指标的设计 (3)
2.1计算行车速度 (3)
2.2桥下净空 (4)
2.3路基和车道的宽度 (4)
3.立体方案的设计 (4)
3 .1立交方案设计与比选 (4)
4. .立交平面线形设计 (7)
4 .1主线和被交线的平面线形设计 (7)
4 .2变速车道和辅助车道的设计 (8)
4 .3匝道平曲线的设计计算 (8)
5.立体交叉的纵断面设计 (12)
5.1 主线的纵断面设计 (12)
5.2匝道纵断面设计 (12)
6.立体交叉的横断面设计 (13)
6.1主线和被交线的横断面 (13)
6.2匝道横断面 (13)
7.交叉口连接部设计 (14)
8.施工详图的绘制 (14)
9.课程设计心得体会 (14)
参考文献 (15)
城市道路与立体交叉课程设计
1.工程概况及交通资料分析
1.1工程概况
该立交工程是黄陵至延安高速公路上的一个工程，位于三十铺至河庄坪段，处于一条双向四车道的高速公路与另一条已经通车的双向四车道的一级公路的交叉路口处，为了确保车辆在两条公路之间能自由流畅转换和安全行驶，要求该立交设计成互通
式立体交叉，并且在立体交叉的范围内不设置收费站。
被交线是早已通车的绕城一级公路，交通量大，且在立交范围内路基填土较高，因此，应采用主线下穿的形式，并且依据地势和设计的要求，应当把该立交设计成互通式三肢立交。 1.2交通资料分析
该立交工程是一条高速公路与另一条已经通车的双向四车道的一级公路相交，通过对该地区的交通量进行调查，并结合该地区的交通量资料，特别是已经通车的四车道的一级公路的设计资料中的交通量的设计和远景交通量的预测和推算，整理出该地区的基年交通量，并通过该基年交通量来推算远景交通量。具体的推算，我采用了增长率法：
10(1)n d N N γ-=+
式中：d N ——远景设计年平均日交通量（辆/日）；
0N ——起始年平均日交通量（辆/日），包括现有交通量和道路建成后从其他道路吸引过来的交通量； γ——年平均增长率； n ——远景设计年限。
令γ=5%，设计年限（远景）为20年。 由公式10(1)n d N N γ-=+计算远景年限交通量。
城市与立体交叉
依据路网交通量分配预测结果，得到2027年该交叉口的年平均日交通量。
根据工程可行性研究报告和交通量预测资料，该立交2007年和2027年折合成小客车的设计小时交通量即设计小时交通量与年平均日交通量（AADT）的比值分布，设计小时交通量系数10%。小时交通量分布如表1-5和图1-1所示：
年
年
图1-1 互通式立交交通量分布图（单位：辆/小时）
2.主要设计指标的设计
2.1计算行车速度
匝道的计算行车速度主要是根据立交的等级、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等条件选定。
（1）满足最佳车速要求；
（2）按匝道的不同形式选用；
（3）考虑匝道的交通组织；
城市与立体交叉
综合以上的资料和信息，最终采用匝道的设计速度为60/
km h。
2.2桥下净空
按照高速公路的设计规范的规定，机动车辆采用5.0m，同时，考虑各个匝道的和主线的纵断面设计，还要定出立交的交叉口处桥面的标高，在这里，经过查阅相关的资料和标准，立交桥的主梁大多采用空心箱形梁或T形，梁高一般采用1.20m，加上桥面的铺装，上桥面的标高和该交叉处的下面路面的标高的差值至少要有6.3m。
2.3路基和车道的宽度
主线的路基宽度为24.5m，其中，中间带宽度为3.0m（包括中央分隔带2.00m 和两侧的路缘带宽2?0.50m），行车道宽度为2?7.50m，两侧硬路肩各为2.5m，两侧土路肩各为0.75m，在行车道与硬路肩交接处的路缘带宽度为0.50m。如下图所示：
响，各个匝道的横断面有所不同，具体详见匝道标准横断面图。
3.立交方案的设计
3.1立交方案设计与比选
根据立交的等级、地理位置、地形地物、交通量预测分析等因素，设计至少两个以上的立交方案，以便比较。
对于三肢互通式立交，在实际的设计和施工中经常采用的几种方式，依据具体的地势和设计要求，从中选择一种自己所需要的立交形式。
3.1.1立交方案一
三肢互通式立交-大Y型（半定向或半直接式）
如图3-1所示为大Y型立交方案的简单示意图，也是现在工程中比较常见的实例，交叉点集中在一处，形成一个三层式跨线桥，其中主线车道多，工程量大，交通量大，走地面直通，而两个转弯匝道一个下穿，一个上跨主线。对其优点和缺点进行比较如下所示：优点：
（1）对繁重的交通量能够提供高速度的半定向运行。
（2）没有交织。
（3）所有运行为自由流式。
（4）主线外侧需占土地宽度较小，特别适宜于路线外侧有障碍物，如平行于路线的铁路、河流、房屋等情况。
（5）左转弯匝道由右侧进入主线，运行较易，主线不必分开。
缺点：
（1）要求一座二桥式三层的立交，但是下穿的匝道的挖方可用于上跨匝道的填方，经济上可以得到补偿（变化形式须三座桥）
（2）主线路堤低，地下水位高时，下穿时会有困难，这时应该改成两层上跨桥。
（3）匝道修建和运行长度较小Y型的长。
图3-1 三肢互通式立交-大Y式（半定向式）
式（半定向式）
3.1.2立交方案二
三肢互通式立交-喇叭式
图3-2是喇叭式A式的立交简单图示，图3-3是喇叭式B式的立交简单图示。两者的优点和注意事项如下所示：
优点：
（1）对较繁重的转弯交通量提供了一个相当高速的半定向运行。
（2）只须一个单一建筑物。
（3）没有交织。
（4）由于所有运行都是自由流式，故通行能力高。
注意：
（1）主线转弯交通量大时易用A式。
（2）次线上跨时对整个转弯匝道系统能有清楚的视野。
（3）次线下穿时宜斜穿或弯穿，环圈式匝道作成卵形或水滴形。
城市与立体交叉
图3-2 三肢互通式立交-喇叭式A式
图3-3 三肢互通式立交-喇叭式B式
3.1.3立交方案三
三肢互通式立交-子叶式
优点：
（1）造型美观
（2）只需要一个建筑物，造价经济。
（3）主线上跨时，对主线左转弯高速车辆运行较为有利。
（4）环圈形匝道不一定用圆形，如果改为卵形或水滴形，更有利于行车顺畅安全，并且更加美观。
缺点：
（1）主线驶出车辆须经过环圈匝道进行转弯运行。
（2）主线在两个环圈之间的那一段道路上存在加速的驶入车辆和减速的驶出车辆之间的交织，必要时可加设集散道来改善运行条件。
图3-4 三肢互通立交-子叶式
图3-4 三肢互通式立交-子叶式
经过多方面的考虑和比较，我在本次立交设计中采用三肢互通式立交-子叶式，并且考虑到主线为一条早已通车的高速公路，为了减少造价，决定保持主线不变，采用匝道上跨的方式，具体尺寸和平面布置见图纸部分中的匝道线形图和立交平面布置图。
4.立交平面线形设计
4.1主线和被交线的平面线形设计
在该互通式立交的范围内，主线处于一直线上，在交叉处为一条东西走向的直线布置。由于在地区的地势平坦，竖曲线为直线过渡，交线在该立交的范围内，也采用直线形，线形比较简单，两条公路以交角为90度的平面布置，具体详见图纸部分的立交平面布置图。 4.2变速车道和辅助车道的设计
该立交的匝道设计全部采用单车道的匝道设计，单车道的匝道的加减速车道都采用平行式。
立交的变速车道是指车辆从正线以较高的速度驶出到较低速度的匝道上，必须有一定长度的减速车道，反之，应有一定长度的加速车道，统称为变速车道。其长度的计算如下式所示：
L=
a
V V 262221 (m)
V 1—正线平均行驶速度（Km/h ） V 2—匝道平均行驶速度（Km/h ）
a —加、减速度（m/s 2），加速度取1，减速度取2。
主线车速均为100Km/h ，匝道设计速度为：60Km/h ，对于右转加速车道：L=246.5 m ；右转减速车道L=123.08右转减速车道减速车道三角渐边段斜率取25：1，加速车道三角渐边段斜率取40：1。而匝道宽度均为3.5m ，所以减速车道三角渐边
城市与立体交叉
边段长度为l=25×3.5=87.5m,取l=100m ；加速车道三角渐边段长度l=40×3.5=140m ，取l=140m 。 4.3匝道平曲线的设计计算
左右转匝道均采用缓和曲线+圆曲线+缓和曲线的对称式，具体参数的设置和计算如下：
4.3.1匝道A 和匝道B
（1）第一段缓和曲线：
a 、基本参数1A ： 取1A =65 R 1=125
b 、缓和曲线长度L S ：
22116533.8125
A L m R ===S
c 、切线与基线夹角（切线角）1τ：
22122
133.80.13527.752265
L A τ====? S
d 、切点T 坐标：
55
44
33.833.833.74404065
s s L X L A =-=-=? 3737
2626
33.833.8 1.52633666533665
s s L L Y A A =-=-=??
e 、内移值R ?：
1(1cos ) 1.52125(10.991)0.395R Y R τ?=--=-?-= f 、垂点M （由圆心至基线的垂线与基线的交点）距原点距离M X ： 1sin 33.741250.13516.865M X X R τ=-=-?= g 、切线长： 短切线长： 1.52
11.26sin 0.135
K Y t τ=
== 长切线长：1 1.5233.7432.610.135
L Y t X tg τ=-=-= （2）第二段缓和曲线：
第二段缓和曲线的基本参数和缓和曲线长度，曲线半径都与第一段相同，计算方法及公式如第一段缓和曲线，此处不加以重复计算。 （3）匝道长及桩号计算：
a. 匝道长： 12230120(2)230.052
S L L L π
τ=+=?+?-=圆
b. 平曲线几何要素计算： 332233.833.816.8922402240125S S
L L q R =
-=-=? 2233.80.38082424125
S
L P R ===? 切线长 ()t a n (12516.89)t a n 450.3808
142.27
2
T R P
q α
=++=++=
设路交点桩号为 0496.27K +，可推出A 和B 匝道特殊点桩号： ZH 点桩号为：00496.27(142.2714)340K K +-+=+ HY 点桩号为：0034033.8373.8K K ++=+ QZ 点桩号为：001
373.8454.9252
K L K ++
=+圆 YH 点桩号为：00373.8536.25K L K ++=+圆 HZ 点桩号为：00536.2533.8570.05K K ++=+
（4）坐标计算：
设两条路交点坐标为（X ，Y ）=（2000.00，3000.00）可推出A 匝道特殊点坐标为：
a 、ZH 点坐标 2000.0
014298X =-= 3000.0
0(142.2714)2
Y =-+= b 、HY 点坐标 切点横距 5
222233.833.833.74404012533.8ZH
S
x x X R L =+=-=?? 2
12
30cos()2984.4830cos()
ZH
S
S
x l X X A l RL RL ξππ=++= 2
1230sin()3033.7430cos()
ZH
S
S
x l Y Y A l RL RL ξππ=++=
c 、QZ 点坐标 190()
902sin(
)cos 2949.01S HY l L l X X R A R R ξππ+?
?=++=???
?
城市与立体交叉
190()
902sin(
)sin 3105.27S HY l L l Y Y R A R R ξππ+?
?=++=????
d 、YH 点坐标 190()902sin(
)cos 2877.48S HY l L l X X R A R R ξππ+?
?=++=????
190()
902sin(
)sin 3140.74S HY l L l Y Y R A R R ξππ+?
?=++=???
?
e 、HZ 点坐标 2
2230cos(180)2843.7430cos()
HZ
S
S
x l X X A l RL RL ξππ=-+-=
2
22
30sin(180)3142.2630cos()
HZ
S
S
x l Y Y A l RL RL ξππ=-+-= 4.3.2匝道C 和匝道D （1）第一段缓和曲线：
a 、基本参数2A ： 取2A =75 R 2=135
b 、缓和曲线长度L S ：
22
227542135
A L m R ===S
c 、切线与基线夹角（切线角）2τ：
22222
2420.15688.98852275
L A τ====? S
d 、切点T 坐标：
55
44
424241.90404075s s L X L A =-
=-=? 3737
2626
4242 3.87633667533675
s s L L Y A A =-=-=??
e 、内移值R ?： 2(1c o s
) 3.87135(10.988) 2.25
R Y R τ?=--=-?-= f 、垂点M （由圆心至基线的垂线与基线的交点）距原点距离M X ：
2s i n 41.901350.15620.84
M X X R τ=-=-?= g 、切线长： 短切线长： 3.87
24.80sin 0.156
K Y t τ=
== 长切线长：2 3.8741.9041.9017.400.158
L Y t tg τ=-
=-= （2）第二段缓和曲线：
第二段缓和曲线的基本参数和缓和曲线长度，曲线半径都与第一段相同，计算方法及公式如第一段缓和曲线，此处不加以重复计算。 （3）匝道长及桩号计算：
a. 匝道长： 232242135(2)677.5142
S L L L π
τ=+=?+?-=圆
b. C 匝道特殊点桩号：
ZH 点桩号为：0520K +
HY 点桩号为：0052042562K K ++=+ QZ 点桩号为：001
562858.7572
K L K ++
=+圆 YH 点桩号为：01562155.514K L K ++=+圆 HZ 点桩号为：11155.51442197.514K K ++=+
d.. D 匝道特殊点桩号：
ZH 点桩号为：0486.54K +
HY 点桩号为：00486.5442528.54K K ++=+ QZ 点桩号为：001
528.54825.2972
K L K ++
=+圆 YH 点桩号为：01528.54122.054K L K ++=+圆 HZ 点桩号为：11122.05442164.054K K ++=+
（4）坐标计算：
C 匝道特殊点坐标为：
a 、ZH 点坐2000.009.732009.73X =+= 3000.0014301
Y =+= b 、HY 点坐标 切点横距 5
2222424233.74404013542
ZH
S x x X R L =+=-=??
城市与立体交叉
2
12
30cos()2043.4730cos()
ZH
S
S
x l X X A l RL RL ξππ=++= 2
1230sin()3015.5230cos()
ZH
S
S
x l Y Y A l RL RL ξππ=++=
c 、QZ 点坐标 190()902sin(
)cos 2118.12S HY l L l X X R A R R ξππ+?
?=++=???
? 190()902sin(
)sin 3244.23S HY l L l Y Y R A R R ξππ+?
?=++=???? d 、YH 点坐标 190()
902sin(
)cos 1889.23S HY l L l X X R A R R ξππ+?
?=++=???
?
190()902sin(
)sin 3170.15S HY l L l Y Y R A R R ξππ+?
?=++=????
e 、HZ 点坐标 2
22
30cos(180)1890.9830cos()
HZ
S
S x l X X A l RL RL ξππ=-+-= 2
2230sin(180)3203.8930cos()
HZ
S
S
x l Y Y A l RL RL ξππ=-+-=
5.立体交叉的纵断面设计
5.1 主线的纵断面设计
该立交采用被交线上跨主线的形式，主线为均一的1.5%纵坡度，被交线1.8%纵坡度。被交线跨线桥上部结构采用钢筋混凝土单箱多室连续梁，因上跨被交线时桥下净空规定为5.0m ，连续箱梁结构高度约为1.20m ，考虑桥面铺装，主线跨线桥面的设计标高最小要超出被交线6.30m ，本设计采用6.40m 。 5.2匝道纵断面设计
匝道纵断面设计除克服上、下线高差之外，需要解决好二个问题：一是出入口处匝道与正线的纵坡衔接，保证正线与匝道分岔处能顺适连接；二是匝道各段纵坡大小应与交叉处桥跨、通道净空需要协调配合，满足各控制标高的要求。
一般情况下，出口处匝道纵坡第一变坡点应设在匝道与正线分岔之后，相当
于一个竖曲线切线长的距离之外。也就是说，在匝道与正线平面分岔之前匝道纵坡度应与正线纵坡完全一致，这样才不致因两线纵坡度不同面出现标高差，造成横断面上路面横坡不协调。入口处纵坡衔接也是如此。设计中，A匝道与E匝道各自的两个变坡点均满足要求。
匝道起、终点的设计标高，是匝道纵断面设计起始或终止标高，必须与正线的设计标高协调一致。该标高应根据该点横断面上正线设计标高减去横向坡度(路拱或超高横坡度)引起的高差而求得。
根据上面的设计要求，A匝道出口段纵坡取为1.5﹪, 其中间段坡度为2﹪，其入口段为1.8﹪，C匝道出口段纵坡为1.8﹪，其中间段坡度为2﹪，其入口段为1.8﹪。匝道纵断面一般为S形，本设计也是如此。具体计算公式如下：
A与D匝道
凹竖曲线：半径R=25000m，坡差ω=0.005
曲线长L=R?ω=25000?0.005=125m
切线长T=L/2=125/2=62.5m
外距E=T2/2R=0.08m
凸竖曲线：半径R=30000m 坡差ω=0.018-0.02=-0.002
曲线长L=R?ω=30000?0.002=60m
切线长T=L/2=60/2=30m
外距E=T2/2R=0.015m
B与C匝道
凹竖曲线：半径R=25000m，坡差ω=0.02-0.018=0.002
曲线长L=R?ω=25000?0.002=50m
切线长T=L/2=50/2=25m
外距E=T2/2R=0.05m
凸竖曲线：半径R=30000m 坡差ω=0.018-0.02=-0.002
曲线长L=R?ω=30000?0.002=60m
切线长T=L/2=60/2=30m
外距E=T2/2R=0.015m
6.立体交叉的横断面设计
6.1主线和被交线的横断面
立交的主线和被交线粉分别是四车道高速公路和一级公路，路基正常宽度为26.00m，其中：中间带宽度为4.50m(包括中央分隔带3.00m及两侧路线带宽2×0.75m)，行车道宽度2×7.50m，两侧硬路肩各3.25m(包括右侧路缘带0.75m)及两侧土路肩宽各0.75m。
6.2匝道横断面
该立交根据匝道的计算行车速度、设计交通量和交通组织，拟定A、B、C、D匝道均采用单向单车道匝道。单向单车道匝道路基宽度8.50m，其中行车道宽度3.50m，外侧硬路肩与土路肩总宽为1.75m，内侧硬路肩与土路肩总宽为2.75m。
城市与立体交叉
匝道半径小72m，曲线段需要加宽。本设计本设计匝道半径都大于72m，故不需加宽，但设超高。其横断面如附图——匝道标准横断面图所示。
7.交叉口连接部设计
匝道两端与主线、被交线的连接区域，以及匝道与匝道间平面的交叉区域为交叉口的连接部。由于连接部线形复杂，形式多样，其平、纵、横设计非常繁杂。通常用连接部高程设计图表示连接部的详细设计。该互通式立交A匝道与C匝道交叉口连接部设计详见附图——端部高程图。
8.施工详图的绘制
施工详图主要包括：立交平面布置图、匝道线形图、匝道横断面图、交叉口端部高程图、匝道横断面图等；具体见图纸部分。
9.课程设计心得体会
由于没有选立体交叉这门课，所以做这个设计对于我来说很困难。刚拿到设计书时，对里面的一些概念性名词一无所知，好多东西都不懂得。到图书馆借了些书籍，并且通过上网查询后才有了些概念。但是在做的时候还是很难，有时做着做着就会有放弃的念头跑出来，但是等静下心来，慢慢想想，问问同学就又觉得没有那么难了。
通过这次设计让学到了好多又关立体交叉方面的知识，为即将工作的我提供了一次提早实践的机会。当然这次的设计中还有很多的不足之处，希望老师能给我指出，以便我及时改正。
参考文献
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6. 贺拴海等编著．道路立交的规划与设计．北京：人民交通出版社，1994
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9. 朱照宏、陈雨人等编著．道路路线CAD.上海：同济大学出版社，1993.
10. 杨少伟主编．道路立体交叉规划与设计．北京：人民交通出版社，2000．
永福垃圾填埋场设计说明书
《固体废物工程》课程设计 题目：永福镇垃圾填埋场设计 设计时间：2007年07月14日
目录 1.概论 1.1项目简况 (4) 1.2设计依据及主要设计资料 (4) 1.2.1设计依据 (4) 1.2.2基础资料 (4) 1.2.3采用的主要标准和规范 (4) 1.3城市概况及自然条件 (5) 1.3.1城市概况 (5) 1.3.2城市总体规划 (5) 1.3.3自然条件 (6) 1.4城市环卫设施现状 (7) 1.4.1垃圾清运 (7) 1.4.2垃圾成分 (7) 1.4.3现有垃圾堆放场 (7) 1.5建设的必要性 (7) 1.5.1存在的主要问题 (7) 1.5.2建设的必要性 (8) 1.6建设原则及指导思想 (8) 2.总体设计 (8) 2.1工程规模 (8) 2.1.1服务人口及面积 (8) 2.1.2垃圾产率 (8) 2.1.3垃圾产生量预测 (9) 2.1.4工程规模 (9) 2.2处理方法选择 (9) 2.2.1处理方法简述 (9) 2.2.2处理方法选择 (9) 2.3场址选择 (9) 3.垃圾处理场工程设计 (9) 3.1工程内容 (10) 3.2卫生填埋场 (11) 3.2.1库容及使用年限 (12) 3.2.2填埋工艺 (12) 3.2.3覆盖材料 (12) 3.2.4填埋场主要机械设备 (12) 3.2.5防渗工程（水平防渗及垂直防渗） (12) 3.2.6渗滤液收集系统及调节池 (13) 3.2.7地下水层排 (16) 3.2.8填埋气体导排 (17) 3.2.9防洪工程设计（截洪沟） (18)
3.2.10垃圾坝及截污坝 (19) 3.2.11垃圾填埋场终场处理 (19) 4.环境保护与环境监测 (20) 4.1环境质量现状 (20) 4.2环境保护设计依据 (21) 4.3设计执行的环保标准 (21) 4.4主要污染物和主要污染源 (21) 4.5环境保护措施 (22) 4.6施工期环境影响简要分析 (23) 4.7生态保护（影响及措施） (23) 4.8环境监测 (23) 5．设计计算书 (24) 5.1总体设计 (25) 5.1.1服务人口 (26) 5.1.2垃圾产生量 (26) 5.2垃圾填埋场工程设计 (26) 5.2.1库容 (26) 5.2.2使用年限 (27) 5.2.3渗滤液及气体的产生量 (27) 5.2.4渗滤液及气体的收集设备 (28) 5.2.5调节池的容积 (29) 5.3防洪工程 (29) 5.4防渗工程 (35)
桥梁设计说明
桥梁设计说明 一、工程概况 1老桥概况 毛家小桥位于平湖市曹桥街道马厩村，原老桥为南北方向，现状老桥为拱桥，全宽，桥长。由于原桥设计荷载过低，经过多年的使用，该桥已不能满足当前日益增加的交通流量及交通荷载，已经严重威胁到当地交通安全，因此对该桥进行拆除原位重建。桥两侧现有道路为水泥路面，桥梁桥头设置堆坡与现有老路进行接顺处理。 2测设经过 受平湖市曹桥街道马厩村股份经济合作社委托，我公司于2018年1月至现场踏勘桥梁情况，收集相关资料，并于2月4号完成了本桥施工图（送审稿）设计。 2018年2月8日下午，平湖市曹桥街道办事处组织召开了曹桥街道马厩村沈家浜桥、光明桥和毛家小桥施工图审查会议，平湖市交通运输局、公路管理段、交通工程质监站、曹桥街道办事处、马厩村等单位的代表及特邀专家参加了会议，并形成了《平湖市曹桥街道马厩村沈家浜桥、光明桥和毛家小桥施工图审查会议纪要》，我公司在综合考虑审查会纪要精神及进一步分析的基础上对送审稿进行了优化，最终形成了本次施工图（审后稿）。 3施工图审查会议纪要执行情况 1、建议对毛家小桥平面布置做进一步完善。 执行情况：考虑到桥梁西侧房屋可以拆迁,调整毛家小桥平面布置,桥梁由斜交80°改为正交。 2、要求设计单位根据修改好的设计图纸进一步完善施工图预算。 执行情况：根据审后稿完善施工图预算。 二、设计遵循的规范、依据和技术标准 1设计遵循的规范及依据 《公路工程技术标准》JTG B01--2014 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2015 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62--2004 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—20072设计技术标准 1.汽车荷载等级：公路-Ⅱ级； 2.桥梁宽度：行车道宽5m，防撞护栏各宽0.5m，总宽6m。 3.设计基准期：100年。 4.环境类别：Ⅰ类。 三、桥梁设计 1桥梁布设情况 毛家小桥为新建桥梁，桥梁跨径为6+8+6m，梁板采用6米普通钢筋砼实心板和8米普通钢筋砼空心板。桥梁宽度为+5+=6米，横坡采用双向%，桥梁与河道正交。6米实心板高30cm，8米空心板高40cm。桥面铺装采用C40防水混凝土，防水等级为W8。桥面横坡由桥面铺装厚度调整，铺装厚度为10～。桥梁下部结构采用钻孔灌注桩基础接盖梁，钻基直径为，采用双桩。盖梁宽1.2m，桥墩盖梁高，桥台盖梁高。盖梁顶设置10cm厚支承垫石，方便更换支座。桥墩处设置桥面连续结构，桥台处设置异型钢伸缩装置。纵坡根据桥头两侧道路实际高程确定，北侧桥头10米范围内进行接坡，南侧桥头20米范围内进行接坡。桥梁设置防撞护栏。梁底标高按米控制，接坡路段采用20cm水泥砼路面+60cm宕渣填层。我公司于2018年1月对该桥桥位调查，在此基础上进行施工图设计。2主要材料 ⑴、混凝土：上部构造6米普通钢筋混凝土实心板、8米普通钢筋混凝土空心板采用C40混凝土；空心板铰缝采用C40小石子混凝土；封端采用C30混凝土；桥面铺装采用C40防水混凝土；护栏采用C30混凝土。下部构造墩台盖梁、挡块、耳背墙均采用C30混凝土；桩基采用C25混凝土。 ⑵、根据国家标准委2012年第35文《关于批准发布GB1499-2008〈钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋〉国家标准第1号修改单的公告》，光圆钢筋采用HPB300。根据《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》(GB 规定，带肋钢筋采用HRB400钢筋。焊接的钢筋应满足可焊要求。钢板：采用符合GB/T 700-2006规定的Q235钢板。 ⑶、支座：板式橡胶支座采用JT/T 663-2006行业标准，空心板采用GJZ板式橡胶支座。具体规格见相应图纸。 ⑷、伸缩缝：采用JT/T 327-2004行业标准，本项目采用GQF-C40型异型钢伸缩缝。
高效的十字路口立交桥设计方法
高效的十字路口立交桥设计方法 用于解决十字路口道路交通的一种高架桥的架设或道路隧道设置的方案，尤其能够减少占土地面积，更高效的让车辆顺畅通行。 设计方案是：在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥，并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座能够让左行进车道的车辆进入右行进车道的高架桥，并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有互通的侧道。 效果是可以直接在现有的十字路口实施改进，相对于其他类型的方案占用土地面积少，造价成本低，就可以实现车辆顺畅通行的效果。 附图说明 [0005] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。 [0006] 图1是横向车道高架桥面的车道及车流方向标示示意图。 [0007] 图2是纵向车道路面车道及车流方向标示示意图。 在图1中：1.右行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，8.高架桥起始点9.车道标示线。 [0008] 在图2中：1.右行进车道，2.左行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，7.高架桥桥墩位置示意点，8.高架桥起始点，9车道标示线。 具体实施方式 [0009] 在道路上设置左右行进车道区分线（3），并设置左行进车道（2）和右行进车道（1），在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥（5），并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座让左车道的车辆可以进入右车道路的高架桥（5），并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有侧道（4），行进车道（1，2）可以进入侧道（4），侧道（4）也可进入行进车道的交通系统。 [0010] 让横向右行进车道（1）的车辆能够直行越过纵向车流，或从侧道（4）进入纵向道路的右行进车道（1）。并可以左转向进入左行进车道（2），也可以做180度调头行驶进入横向右侧道（4），通过纵向车道上的高架桥（5）进入右行进车道（1）。 [0011] 让纵向车辆进入该交通系统时可以使用侧道（4）右转，或穿过纵向左右车道转换的高架桥（5）洞，做180度调头行进，或直行在横向高架桥（5）下做左转向进入横向侧道（4）行进，或继续顺行通过左右车道转换的高架桥（5），回到原来的右行进车道。以上方案将高架桥撤除，用隧道替换也可达到相同的效果。 [0012] 以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。 -----------福建漳州陈卫煌
互通式立交设计实例-2
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
生活垃圾卫生填埋场设计说明书
环境工程专业生产实习 工程设计 生活垃圾填埋场设计说明书 姓名：郝飞 麻太刚 王屿
姜浩 指导教师：董军、迟子芳2014 年8 月
目录 生活垃圾填埋场设计说明书 (1) 一．工程概况 (1) 1.1项目背景 (1) 1.1.1城市地理位置及自然条件概况 (1) 1.1.2社会经济现状 (1) 1.1.3城市发展基本情况 (3) 1.1.4环境卫生现状 (3) 1.2工程设计主要内容 (4) 1.3方案设计依据和原则 (4) 1.3.1采用主要规范及标准 (4) 1.3.2方案设计原则 (5) 1.4设计特点 (6) 1.4.1总平面布置特点 (6) 1.4.2污染控制技术特点 (6) 1.4.3雨污分流及渗滤液处理技术 (6) 1.4.4卫生填埋工艺 (7) 1.4.5环境污染控制措施 (7) 二．厂址选择与确定 (7) 2.1 厂址选择要求 (8) 2.2 厂址选择与确定 (9) 三．工艺设计 (9) 3.1 建设规模以及服务年限 (9) 3.2 覆盖土来源 (10)
3.3 填埋方案 (10) 四．主体工程设计 (12) 4.1 场底处理及边坡平整 (12) 4.1.1 场地平整 (12) 4.1.2 边坡平整 (12) 4.2 防渗 (12) 4.3.渗滤液收排系统 (13) 4.3.1渗滤液收排系统的作用 (13) 4.3.2渗滤液收排系统的结构 (14) 4.3.3渗滤液收排系统的类型选择 (14) 4.4 场外排水系统 (15) 4.5 场外排水系统 (16) 4.6 垃圾渗滤液处理 (16) 五．辅助设施设计 (16) 5.1 调节池 (16) 5.2 截污坝 (17) 5.3 垃圾拦挡坝 (17) 5.4污水处理站和渗滤液处理站 (17) 5.4.1 污水处理站 (17) 5.4.2 渗滤液处理站 (17) 5.5 垃圾填埋场气体处理 (18) 5.6 覆土备料场地 (21) 5.7地磅站布置 (21) 5.8 道路设计 (21) 六．封场技术方案 (21)
桥梁设计方案说明书
桥涵设计说明一、工程概况与设计内容： 本座桥梁地处广西境内，属于亚热带季风气候，平均气温较高，雨量充足，雨 季较长。本次设计的桥梁属于一期建设范围。提供1:2000现状地形图； 本路段有大桥一座，中心桩号为：K0+750.00先张预应力砼空心板简支梁桥， 总跨180米，跨度采用9×20m，桥长192.0m，下部构造为柱式墩配桩基。 本路段主线共设涵洞2道，其中：钢筋砼圆管涵1道、倒虹吸1道。 涵洞结构类型和孔径的选择主要依据汇水面积、水力性能、水文计算、地质 情况、涵顶填土高度、沿线筑路材料分布及施工难易程度等因素。从结构安全、 保证农田灌溉和泄洪需要，尽量减小冲刷的角度出发。 钢筋砼圆管涵：孔径：1-1.5m；用途：灌溉、泄洪。 倒虹吸：孔径：1－1m；用途：过水。 二、技术标准及技术规范： 1.中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》JTG B01—2003； 2.中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2004； 3.中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004； 4.中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000； 5.中华人民共和国国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2003； 6.中华人民共和国行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81—2006； 三、技术指标 技术指标表 四、地形地貌 拟建场地两岸高差较大，地势有起伏，地面标高为33.05～71.00，相对高差约为32m，未见岩石出露，拟建场地位于相对稳定的区域地质构造部位，无区域性大断裂及地裂通过，经调查场地及附近未发现崩塌、滑坡、岩溶地面塌陷等地质灾害，区域稳定性好，对桥梁施工期间及建成使用期间无影响。 桥梁主体工程范围内岩土体种类较简单，地面以下第一层为中砂，厚0.82m，汛期含沙率为7kg/m3；第二层粗砂含卵石土厚=1m；第三层土角砾含砂稍含土厚0.6m；第四层强风化泥岩，成土状,厚2m；第五层弱风化泥岩，棕红色，裂隙发育，厚2.2m；第六层弱风化粉砂质泥岩，厚5m，以下为灰紫色砂岩。两岸为棕红、紫色
立交桥设计
城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。
立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照
航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地
公路互通式立交设计分析
公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车
市政工程立交桥测量方案
第一章编制依据及工程概况 一、编制依据 1、根据攀枝花市炳草岗至仁和城市主干路Ⅲ段工程施工图设计文件，设计说明所提供的数据等有关资料。 2、《GB50026—93》测量规范要求。 ３、以本工程执行的施工规范中的有关规定作为精度标准。 4、建设单位、设计单位提供的导线点成果表控制点I794、I79 5、I796和D1-10、D1-11。 二、工程概况 1、工程内容 本工程为炳草岗至仁和城市主干路后段四十九立交至渡仁西线段道路，里程K11+800~K13+207.21包含道路（一条主线和两条匝道）和桥梁（一座主线桥和两座匝道桥）两部分，主线桥桥梁全长272.3米，桩号：K12+038.500～K12+310.800；A匝道桥桥梁全长203.8米，桩号：AK0+030.200～AK0+234.000;B匝道桥桥梁全长103.8米，桩号：BK0+120.927～BK0+334.727。 主线路基宽度为22米（有人行道）和16米（无人行道）两种断面： 有人行道路段：（人行道）+0.25（平面石）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（平面石）+3（人行道）=22.0米 无人行道路段：25（硬路肩）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（硬路肩）=16.0米 桥梁标准断面布置： 主线桥：0.5（防撞护栏）+0.25（路缘带）+2×3.75（车行道）+0.5（双黄线）+2×3.75（车行道）+0.25（路缘带）+0.5
（防撞护栏）=17米，双向四车道； 匝道桥：净7.5（车行道）+2×0.5（防撞护栏）=8.5米，单向两车道。 平曲线：主线平曲线最下半径70米，匝道98.14米。主线桥第一、二联位于直线段，第三联位于R=500m圆曲线上；A匝道桥第一联位于直线段，第二联位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上；B匝道桥：全桥位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上。 线路纵坡：道路主线最大纵坡6.97%，匝道4.8%。主线桥全桥位于-0.325%的坡道上；A匝道桥位于4.796%、0.32%的坡道上；B 匝道桥位于3.581%、0.32%的坡道上。 2、水准点、导线点的校核和使用 对于业主方提供的控制点进行复核测量、复核成果应经监理工程师批复认可，按复核成果作为施工定线依据。并对桩标志加以妥善保护。 3.重点控制对象 本工程轴线控制作为控制的主要部分，主要是挖孔桩的中心线、桥梁台墩、梁的轴线及平面坐标位置（详见控制方法部分）。 三、质量技术要求 1.执行的标准：平面控制和高程控制应符合GB50026—93《工程测量规范》的标准。 2.精度要求：应符合GB50026—93《工程测量规范》的精度要求进行测量的实施。 3.复核要求： （1）水准点闭合差符合GB50026—93《工程测量规范》中四等水准测量技术要求往返校差20√L（L为往返测段，附合或环线的水准路线长度（Km）。
垃圾填埋场设计说明书
目录设计说明书 1、绪论 生活垃圾 生活垃圾处理与处置方法 卫生填埋场概述 2、工程概况 项目背景 项目设计原始资料 项目设计要求 设计计算书 3、填埋场的选址 选址的考虑因素 选址的程序 地址的选定与所需的容积 4.填埋场的地基与防渗 填埋区基底工程 填埋场的防渗系统 防渗材料 防渗系统的构造 5. 渗滤液的产生及收集处理 垃圾渗滤液概念和来源
垃圾渗滤液的水质特征 渗滤液收集系统 渗滤液产生量的计算 5.4.1渗滤液产生量的计算 5.4.2渗滤液调节池设计 6.填埋气体的产生与收集处理 填埋气的组成 填埋气体产生量的预测 填埋场气体的收集与导排 6.3.1填埋场的导排方式及选择 6.3.2填埋场气体收集系统的设计 7.终场覆盖 填埋场封场系统设计 填埋场封场后的土地回用 8.封场后续工作 参考文献 3.8.4 库底地下水导排系统 为防止库底地下水蓄集后对防渗膜产生顶托从而破坏防渗层，本工程在库底及调节池池底防渗膜下层设置排除地下水盲沟，与渗沥液主盲沟对应设置，主盲沟采用三角形断面，最大断面尺寸为底宽2m，深，盲沟中铺设HDPE 穿孔排水花管和级配卵（砾）石，HDPE花管管径为dn315，级配卵（砾）石粒径为d20~d50mm。地下水由盲沟中的排水管引排至调节池下游冲沟。 生活垃圾概述
1.1.1生活垃圾的定义 生活垃圾，是指在日常生活中或者为日常生活提供服务的活动中产生的固体废物以及法律、行政法规规定视为生活垃圾的固体废物。生活垃圾一般可分为四大类：可回收垃圾、厨余垃圾、有害垃圾和其他垃圾。 城市生活垃圾亦称城市固体废物，是由城市居民家庭、城市商业、餐饮业、旅馆业、旅游业、服务业，以及市政环卫系统、城市交通运输、文教机关团体、行政事业、工矿企业等单位所排出的固体废物。其主要组成为：厨余物、废纸屑、废塑料、废橡胶制品、废编织物、废金属、玻璃陶瓷碎片、庭院废物、废旧家用电器、废旧家具器皿、废旧办公用品、废日杂用品、废建筑材料、给水排水污泥等。 1.1.1生活垃圾的危害 固体废物，特别是有害固体废物，如处理、处置不当，其中的有害物质可以通过环境介质——大气、土壤、地表或地下水体进入生态系统形成污染，对人体产生危害，同时破坏生态环境，导致不可逆生态变化。 （1）对土壤环境的影响：固体废物不加利用，任意露天堆放，不但占用一定的土地，导致可利用土地资源减少，而且如填埋处理不当，不进行严密的场地工程处理和填埋后的科学管理，容易污染土壤环境。 （2）对水体环境的影响：固体废物可随地表径流进入河流湖泊，或随风迁徙落入水体，从而将有害物质带入水体，杀死水中生物，污染人类饮用水水源，危害人体健康；固体废物产生的渗滤液危害很大，它可进入土壤污染地下水，或直接流入河流、湖泊或海洋，造成水资源的水质型短缺。 （3）对大气环境的影响：对方的固体废物中的细微颗粒、粉尘等可随风飞扬，进入大气并扩散到很远的地方；一些有机固体废物在适宜的温度和湿度下还可发生生物降解，释放出沼气，在一定程度上消耗其上层空间的氧气，使植物衰败；有毒有害废物还可发生化学反应生成有毒气体，扩散到大气中危害人体健康。 生活垃圾处理与处置方法 1.2.1焚烧 焚烧法是一种高温热处理技术，即以一定量的过剩空气与被处理的有机废物在焚烧炉内进行氧化燃烧反应，废物中有还有毒物质在800——1200℃的高温下氧化、热解而被破坏，是一种可同时实现废物无害化、减量化和资源化的处理技术。 1.2.2堆肥 堆废化是在控制条件下，利用自然界广泛分布的细菌、放线菌、真菌等微生物，促进来源于生物的有机废物发生生物稳定作用，使可被生物降解的有机物转化为稳定的腐殖质的生物化学过程。
桥梁公用构造图设计说明
说明 一、技术标准与设计规范 1.《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 4.《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006) 5.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006) 6.《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006） 7.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80-2006) 8.《公路桥梁伸缩装置》（JT/T 327-2004） 9.《公路桥梁养护规范》（JTG H11-2004） 10.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 11．《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 12.《公路排水设计规范》(JTG/T D33-2012) 13.《公路工程基桩动测技术规程》（JTG/T F81-01-2004） 14.《混凝土灌注桩用钢薄壁声测管及使用要求》(JT/T 705-2007) 15.《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004） 16.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T 663-2006) 17.《公路桥梁盆式支座》（JT/T 391-2009） 18.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007） 19.《耐候结构钢》（GB/T 4171-2008） 20.《碳素结构钢》(GB/700-2006) 二、技术指标 主要技术标准及指标表
对于整体式路基，路线平面设计线为中间带的中心线；对于分离式路基：80km/h、100km/h 设计速度的平面设计线为路基边缘线，120km/h设计速度的平面设计线为路基边缘外0.25m 位置。 对于设计速度为80km/h、100km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.25m；对于设计速度为120km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.50m。 三、主要材料 原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。 1．混凝土 1) 水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0.60%，熟 料中C 3 A含量不应大于8.0%。其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）的规定，不应使用其它品种水泥。 2）细骨料：应采用硬质洁净的天然中粗河砂，也可使用经专门机组生产、并经试验确认的机制砂，其细度模数宜为2.6～3.2，含泥量不应大于2.0%，其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 3）粗骨料：应采用坚硬耐久的碎石或卵石，空隙率宜小于40%，压碎指标宜小于20%，粗骨料母岩的抗压强度与混凝土设计强度之比应不小于1.5，含泥量不应大于1.0%，泥块含量不应大于0.5%，针片状含量宜小于10%；粒径宜为5mm～20mm，连续级配，最大粒径不应超过25mm，且不应大于钢筋最小净距的3/4。其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 桥梁护栏、搭板混凝土采用C30；斜交搭板三角段混凝土采用C20；伸缩缝预留槽采用C50钢纤维混凝土。 2．普通钢筋 普通钢筋采用HRB400钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的规定。 HRB400钢筋主要采用了直径d=10、12、16、20、22mm五种规格。 3.其他材料 1）钢板：应采用《碳素结构钢》(GB/700－2006)规定的Q235B。支座预埋钢板采用Q235NH 钢材，其性能应符合《耐候结构钢》(GB/T 4171-2008)的规定。 2）支座：采用板式橡胶支座，应采用氯丁橡胶（CR）生产，其材料和力学性能均应符合《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）的规定，支座安装应按厂家要求进行。 3）泄水管宜采用PVC材料(白色)，聚氯乙烯含量不应低于80%，其性能应符合《无压埋地排污、排水用硬聚氯乙烯(PVC-U)管材》（GB/T 20221-2006）的要求，管件联结应符合《建筑排水用硬聚氯乙烯（PVC-U）管件》（GB/T 5836.2-2006）的要求。泄水管及管盖配合应联结牢固，宜采用卡扣式联结。 四、桥梁防撞护栏 1. 桥梁护栏防撞等级 护栏纵向吸能，通过自体变形或者车辆爬高来吸收碰撞能量，从而改变车辆行驶方向、阻止车辆越出路外或者进入对向车道、最大限度地减少对乘员的伤害。 根据车辆驶出桥外或者进入对向车道可能造成的交通事故等级，依据《公路交通安全设施
(整理)顶进立交桥设计的基本理论、方法和内容
顶进立交桥设计的 基本理论、方法和内容 Ⅰ、顶进立交桥的结构形式 基本形式——钢筋混凝土封闭结构。 特点： 自重较轻而底面积大，对地基承载能力的要求较低； 比较轻巧而美观的外型，可以获得较小的梁高，缩+短引道的长度； 超静定结构，内力可以互相调节，对意外外力具有较强的抵抗能力，可以适应一般地质变化的要求； 由于墙板间的刚性 联结，可以承受顶进时巨大剪力。 Ⅱ、顶进立交桥的总体设计 下穿铁路的立交桥要满足两个条件：在结构方面必须具有足够承受铁路荷载的能力；桥下净空必须满足交通功能的要求。所以在设计中必须同时遵守铁路和公路或城市道路的有关规范和规定。 设计所依据的规范： ①铁路桥涵设计基本规范 ②铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 ③公路桥涵设计规范 ④城市道路设计规范 ⑤城市桥梁设计准则 总体设计的任务：确定桥位、交叉角、规模。 桥位——立交桥轴线与铁路中线交点的位置。理想的交叉点是在区间直线段；若需要在车站通过，宜避开咽喉区。 交叉角——立交桥轴线与铁路中线的夹角，标注锐角。所有规范都规定两条道路的交叉角不应下于45°，但在实际执行中都做不到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60°以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。
立交桥的规模——净宽、孔数、净高 立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的： 例如：每个机动车道的宽度： 大型汽车和小型汽车混行 V≥40KM／H 3.75m ＜40KM／H 3.50m 小型汽车专用线 3.50m 公共汽车停靠站 3.0m 净高： 有轨电车 5.5m 无轨电车 5.0m 汽车 4.5m 孔数要与道路设计横断面相匹配； 净高是指由路面至顶板底的高度。 每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。 关于规模问题，有一段时间过分强调铁路规范的要求，曾经造成铁路和地方地方部门的不协调。 在近三十年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过任何改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：北京一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KM／H以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有（9—12—12—9）m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在近年设计的方案中，特别是在北京和天津，基本上已经冲破了规范的限制。如北京中轴路立交桥为（17.5—20—20—17.5）m，总宽度81.2m；玉泉路立交桥为（12—17—17—12）m，总宽度63m；廊坊K83立交桥为（8—14.5—14.5—8）m，总宽度近49m。其他双孔和单孔净宽也有类似的情况。 目前已有的设计：
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
桥梁方案设计说明
桥梁方案设计说明 导语：桥梁方案设计说明是为了更好地理解桥梁的设计。那么，现在，XX要和你们分享有关桥梁方案设计说明的文章，希望你们喜欢！ 桥梁方案设计说明本工程位于泉州南安滨海工业园区，跨越三号排洪渠，桥梁中心设计桩号K0+。结构形式采用两跨20m预制空心板，全长47m，桥面总宽度为10m，桥面布置： ++++=。桥梁中心线与排洪渠正交。 1）．《公路工程技术标准》 JTJ B01-XX 2）．《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-XX 3）．《公路圬工桥涵设计规范》 JTG D6l一XX 4）．《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTG D62-XX 5）．《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-XX 6）．《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-XX 7）．《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-XX 8）．《城市桥梁设计规范》 CJJ 11-XX 跨径的比选 桥梁的跨径选择主要从桥梁结构的受力性能、经济性，桥梁景观等方面考虑。 a、受力性能 从受力结构角度考虑，通常跨径35m范围内都是桥梁结
构的常见跨径，无论是现浇结构还是装配式结构都可以满足结构的受力要求。 b、经济性 桥梁的跨径对桥梁工程的造价影响较大：减小跨径可以减少上部结构的费用，但会增加下部结构的费用；反之则相反。因此，从经济性上考虑，桥梁跨径的选择是上下部结构费用平衡的结果。 结合考虑，本桥采用2跨20米简支梁桥。 上部结构的比选 城市桥梁的选型除了要满足以前的安全、适用、经济、美观以外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。本工程的桥梁结构形式选择即依据这样的原则进行。 a、结构的材料比选： 桥梁结构从材料类型上区分可以分为钢结构、混凝土结构以及钢-混凝土叠合结构。相对于混凝土，钢材具有强度-密度比大，跨越能力强，结构高度低等特点，因此对桥梁结构具有较高的适应性。但由于其造价相对昂贵，而且运营维护期内需多次涂装防护，费用较高。尤其泉州地区位于晋江、洛阳江入海口，钢结构的防腐问题尤其突出。另外，钢结构桥梁的桥面铺装施工工艺复杂，要求较高。因此除非节点跨径要求较高、结构高度受到控制、施工条件较差等因素
立交设计全文
目录 引言部分 (2) 一、概述 (2) 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 (2) 1.2城市道路立交设计的目的及意义 (3) 二、城市道路平面交叉口的规划与设计 (4) 2.1 交叉口规划原则 (4) 2.2平面交叉口的分类 (5) 三、平面交叉口的设计工作 (6) 3.1 平面交叉口的综合治理 (6) 3.2 平面交叉口概略设计 (8) 3.3 平面交叉口详细设计 (9) 正文部分 (11) 一、城市道路平面交叉口设计实例 (11) 1.1 兰州市交通现状 (11) 1.2 兰州市内平面交叉口的选择 (12) 1.3 平面交叉口现状图 (13) 1.4 兰州市宝石花路交叉口的改善设计方案 (14) 二、城市道路立交设计实例 (15) 2.1城市道路立交的规划 (15) 2.2城市道路立交的设计 (16) 2.3 兰州市盘旋路交叉口的现状 (17) 2.4兰州市盘旋路立交的设计方案 (17) 课程设计总结 (20) 参考文献 (21) 附录 (22)
城市道路交叉口设计 引言部分 一、概述 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断的扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进入，交通量大，冲突点多，所发生的交通事故也特别多。道路交叉口是城市道路网络中的节点，各向道路在平面交叉口相互联接而构成网络，以沟通各向交通的需要。平面交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，由于相交道路上的车辆和行人均需汇集于平面交叉口后，才能转向其他道路行驶，这时机动车与机动车、机动车与非机动车之间，机动车与行人之间产生许多汇合点、交织点和交叉点，互相干扰严重，容易造成交通拥堵、交通事故及交通污染。 道路平面交叉口既是机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，也是各类管线的集散处，道路景观的结点。城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为各类管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造道路景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益三结合原则。城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，相互关照，做到规划、设计、管理控制三结合。目前，在我国500多做城市的旧市区内，一般都存在建筑密集、商业集中、街道狭窄、道路交叉口范围小和交叉口间距小，而车流、人流又多的问题。近年来，随着改革的发展，交通量急剧的增加，使道路系统特别是城市道路平面交叉口不适应交通量增长的矛盾更为突出。可见，城市道路平面交叉口是道路交通的咽喉。道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计，所以我们应合理的设计城市道路平面交叉口。