航模知识大全
航空模型知识大全
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新手必看：航空模型的一般知识
航空模型的一般知识
一、什么叫航空模型
在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。
其技术要求是：
最大飞行重量同燃料在内为五千克；
最大升力面积一百五十平方分米；
最大的翼载荷100克/平方分米；
活塞式发动机最大工作容积10亳升。
1、什么叫飞机模型
一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。
2、什么叫模型飞机
一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。
二、模型飞机的组成
模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。
1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧
安定。
2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。
3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。
4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。
5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。
三、航空模型技术常用术语
1、翼展――机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。
2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。
3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。
4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。
5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。
6、前缘――翼型的最前端。
7、后缘――翼型的最后端。
8、翼弦――前后缘之间的连线。
9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。什么是通道
通道也称Ch，简单地说就是指控制模型的一路相关功能。例如前进和后退是一路；左右转向是一路；空模中的升降也是一路。还可以是一组控制其他动作的（如炮塔的左右；上下俯仰；鸣笛、亮灯等），但是各个通道应该可以同时独立工作，不能互相干扰。固定翼飞机还要控制水平尾翼（升降）的通道和控制付翼（作横滚等特技动作）的通道；直升机更要增加陀螺仪用的通道。
在电子混控（Electronical Mixing）模式下，6个通道的功能分别是：
第一通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机A
第二通道：连接控制升降（俯仰）的舵机
第三通道：连接控制油门的舵机（对电动直升机而言，就是电子调速器）
第四通道：连接陀螺仪或控制尾桨的舵机
第五通道：闲置或连接陀螺仪（具有双重感度切换功能的才需要）
第六通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机B
固定翼入门必读
认识遥控飞机遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动，欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意翱翔，真是说不出的舒畅戚，同时和三、两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经历，更是人生一大乐事。
如果老是认为遥控飞机没有飞过、不会飞、很难飞……：，那么恐怕永远无法实现翱翔青空的梦想。
其实遥控（Radio Control）飞机的构造、飞行原理几乎与实机的构造和同，只是以人站在地上，利用遥控器操纵机体的各舵，来代替人坐在飞机上控制操纵杆.
因为是用电波来控制，所以要特别注意妨害电波，由于最近电子技术进步加速，无线电遥控器AM（振幅变调）方式FM（周波数变调）方式，甚至进步到PCM（Pulse code modulation，藉脉冲符号变化之通讯方式，所以对妨碍电波的抵抗力越来越强，因此坠机的频率也灭少了。
此外伺服机类也追求小型轻量化，所以小型飞机也可以加以遥控。
另外，机体的制作方面也因为瞬间接着剂的开发，可以迅速地组合，同时环氧接着剂也有五分钟硬化型-一○分钟硬化型，所以缩短了制作时间.至于机体包覆材料，以前是使用绢、纸等，现在则大多使用胶纸（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，进入不需要涂装的时代。
以引擎做动力时，二行程引擎几乎都是休尼雷方式，使用非常容易。
至于四行程引擎的开发，则使遥控迷可以一边飞行，一边享受接近实机的排气音，为飞友们增加一种乐趣。
使遥控飞机与青空为伴，自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的。刚开始飞机似乎不听从使唤，所以比较辛苦，但是随着飞行次数的增加，操纵技术的进步，会渐渐产生好
象。自己坐在机上操纵的错觉.最初亳无情感的机体，慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体
不慎墬毁时，就像自己身体的一部分被撕毁一般，那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊险舆趣昧了，并且展开您与爱机的新生活。
此外，遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起，而这些人通常都来自不同的职业、阶层、学枝，所以可扩展个人的交友层次及知识.
相信接？#124；遥控飞机的朋友最初都抱着很美的幻想与憧憬，然而这个阶段必须循序渐进，才能渐入佳境。
操纵遥控飞机的快捷方式是有经验丰富的前辈教导，但是为了那些不得不自己去摸索学习的同好，我愿意提供目己过去的经验，供大家参考。
遥控飞机的爱好者，大致可以分成入门者<初级>、<中级>、<高级>.
初学者{初级者}......：指从完全不会飞遥控飞机到勉强离着陆程度的人。
中级者：：：可以漂亮地离着陆，并且可以稍微自由地操纵飞机，做简单特技动作的人。
高级者：：：比中级者更可以安定飞行，更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作，并且可以对别人做某种程度指导的人。
以上是一般的说法，但是遥控飞机迷的进阶各有不同，有些人是以参加比赛为目标而拚命练习；育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐；有的人是陶醉在制作飞机的乐趣中，然而基木上都是相同的，他们都在享受自由创作、实现自我的乐趣。
只要你从基本的概念一步一步学起，和信你的爱机是不会背叛你的，或许它将是你人生旅途上的另一种伴侣与知音。
遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为：
1.练习机
2.特技机
3.像真机
4.导风扇飞机
5.喷射飞机
6.滑翔机
7.竞速机
8.邉讫C
9.电动飞机10.旋翼机11.线控飞机12.双眮机13.水上飞机14.复翼机15.造型机等……样式种类。
若是依其主翼的状态或数量、脚架的安装方式、引擎的数量或安装位置及机体的使用目的等来分类，那么就有下类的区分。
一、依主翼状态区分（A）低翼机指主翼装在胴体下侧的机体.飞行中左右的复原力较弱，需要高度的操纵技巧，所以不适合初学者做入门机.
（B）中翼机主翼几乎装在胴体上下的中央位置，因此兼具低翼机与高翼机的特性。
（C）肩翼机主翼装在胴体的上侧，左右安定性比中翼机强，RC装置容易摆放在胴体内部。
离着陆时鲜少有主翼破损的情况发生，可以说是适合初学者到中级者的机体.
（D）高翼机就像实机西斯纳型一般，主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做为初步的练习机体.
（E）后捩翼机就像国内以前主力战机F-104一般。
（F）三角翼机主翼为三角形共一片。
（G）旋翼机
二、依主翼数量区分（A）单翼机主翼只有一片，包括前面所提到的（A）~（D）型。
（B）复翼机主翼上下共两片，为了有别于单翼机，所以称为复翼机.主要是第二次世界大战以前的机体型式。
（C）三翼机主翼上下中间共三片，为了有别于复翼机，所以称为三翼机.主要是第一次
世界大战机体型式。
三、依脚架状态区分（A）后三点主轮架在前面，尾轮置于胴体后方。在地面滑行时的方向不太安定，特别是低速时的直进性更显得困难，所以初学者不适合使用后三点的机体做地面滑行离着陆。
（B）前三点鼻轮位于机首的下方，而后面的主轮架约位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遥控飞机中占最多的型式，而最近的实机也以这种型式占最多。
（C）收轮式实机几乎都是采用收轮脚架的形式。遥控模型中，倾向中、高级的机体也大都使用收轮脚架装备。
起降脚采用收藏方式可以使空气力学的性能提高，外型方面也使遥控飞机更有实机的感觉，但是另一方面则会增加重量，同时机件的安装等方面也需要一些技术.
四、依引擎数量、安装位置区分（A）单引擎机只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式，使用也较容易。
（B）双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之，扭力方面较占优势，但是要使左右引擎的状况、步调一致，颇为困难，同时万一其中一边的引擎熄火时，就会出现方向偏离的状况，使操纵变得困难.
（C）多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多，各引擎的转数更难要求一致，同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难.
（D）推进式飞机因为机体的型状关系，引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方的称为牵引式（TRACTOR）飞机，而不同于此的称为推进式（PU. SHER）飞机.
五、依使用情况区分（A）练习机为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体.飞行速度较慢，左右安定及复原注较佳，机体各部分的构造简单，制作十分容易。
（B）特技机特技机一般以低翼为主，速度快，同时可正确、敏锐地反应操纵者的微妙操舵。因此设计上重视邉有远辉谝铃驮浴？
（C）像真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现，但是不重视飞行性能。装上襟翼及收轮脚架等装备。
（D）像真特技机是把真实的特技机加以缩小制成的机体，兼具像真机与特技机的性能。美国的拉斯维加斯大赛就是采用这种像真特技机（照片十八）。
（E）竞速机把美国Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把实际参赛用的机体加以像真缩小，而且各级的机体、重量等都有详细的规定（照片十九）。
六、其它机种（A）多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中（200~300m）向地面拍照或摄影，做测量或观测等用途。它的经费比使用实机便宜，而且可以轻松完成。
（B）滑翔机不需动力，而是藉助上升氧流飞行若装上动力（引擎或马达），则称为动力滑翔机（Moto Glider）。
（C）无尾翼机只有主翼的机体，为了获得纵安定，需谨慎选择翼型，但是对熟悉操纵与制作的朋友而言，未尝不是一项有趣的挑战。
（D）喷射像真机藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行，不管声音或飞行姿势都与实机非常神似。
导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合，利用风扇高速转动以产生力。
喷射引擎于实机类似，利用燃料点燃喷射而产生推力。
（E）三角翼机无尾冀机的一种，主翼成三角型的机体.
（F）双胴机由两个胴体并列而成的机体.实机中以把两架野马组合而成的P82双野马及P38最有名。
（G）上水机装备浮筒的机体，或是胴体做成浮筒样式的机体，可以由水面离水起飞.与陆上机有不同的飞行感觉和趣味，就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态，但一般而言，水上机的飞行性能比陆上机差。
飞行调整的基础知识
飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。
一、升力和阻力
飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。
造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。
升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。
机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。
二、平飞
水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力(图3)。
由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。
三、爬升
前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了(图4)。
和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。
四、滑翔
滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。
稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。
滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。Ctgθ=1/h=k。
滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。
调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。
五、力矩平衡和调整手段
调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心(图7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。
对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。
机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。
水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。
拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。
俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、
改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。
方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整。
航模发动机的正确使用和维护保养
随着航模活动的不断普及和发展，作为模型“心脏”的航模发动机，日趋受到爱好者的重视。就目前我国的经济状况和个人的经济承受力而言，一台发动机的价格还是相当昂贵的。以三叶公司生产ASP2.5CC热火发动机为例，零售价为220元，而且工作寿命也不过十几个小时。这个价格对于无收入或收入较低的青少年爱好者来说是相当可观的。因此如何正确使用和维护保养发动机，延长使用寿命就成为模型爱好者关心的问题。
一．拆卸与清洗
航模发动机在出厂前，为防止机件在储藏和运输过程中的锈蚀，均经过油封防锈处理。拆卸和清洗发动机的目的是：清除密封油脂，防止堵塞进排气口及化油器，检查各部件有无加工缺陷。由于目前国产航模发动机均由正规厂家生产加工，精度较高，所以不存在清除毛刺、修整机件的工作量，而且发动机在出厂前均经过认真调校，爱好者尽量不要改变其零部件的几何尺寸，以免影响发动机的正常工作。
1．拆卸和清洗方法
用发动机随机带的工具先将发动机顶盖和曲轴盖从机匣上拆下，放入一清洁容器内，再将活塞、连杆、汽缸从机匣上方拆出，并记好相对位置，然后用180号清洗汽油逐件清洗干净，然后放在一张吸水性强的白报纸上，让其自然风干。
2．装配
装配前在各机件的接触面上应薄薄的涂上一层蓖麻油，然后按拆卸的反顺序逐一装入机匣内，至此全部清洗工作结束。
二．磨车
磨车不仅可以保护发动机延长使用寿命，而且可以减少因磨车不良引发的发动机过热，粘缸等事故的发生。
磨车一般应在专门的磨车台进行，发动机应固定在磨车台上，装上螺旋桨及桨罩，使发动机在低速富油状态下工作，每次不超过15分钟。第2次磨车应在发动机温度接近室温时再进行，直至磨合30分钟，磨车即告结束。
磨车注意事项：因航模发动机属于风冷(水冷为船模用)二冲程发动机，没有专门的润滑系统，所以润滑工作只能靠在燃油中加入一定比例的蓖麻油来完成，因此在磨车时应适当加大润滑油的比例，以便增加自润效果。
热火发动机磨车用油：甲醇70%-75%，蓖麻油25%-30%。
压燃发动机磨车用油：乙醇30%，航空煤油30%，蓖麻油40%。
三．燃料
1．所有燃料均应使用化学纯试剂，而不应该使用含杂质较高的工业制剂。甲醇应为无色透明的澄清液体，如发黄则说明含水较高，不能使用；航空煤油也应为澄清的无色透明液体，如发黄则为含重油较多，勉强使用易发生积炭，降低散热效果甚至粘缸；蓖麻油应为粘稠的淡黄色液体，不应含有明显的悬浮颗粒及杂质。
2．燃油配比
热火燃料：练习用，甲醇75%，蓖麻油25%；比赛用，甲酵80%，蓖麻油20%；
压燃燃料：练习用，乙醚30%，煤油40%，蓖麻油30%；比赛用，乙醚35%，煤油40%，蓖麻油25%。
作为航模爱好者来说，一般最好不用燃料填加剂，因为它在提高发动机功率的同时，也会使燃爆加剧，从而使缸头温度升高。如在润滑不好的情况下，会更加剧发动机的磨损，而且它还有较强的腐蚀性和毒性，且价格较高。
3．燃料的清洁
所有燃料在配置好后应静置12小时，然后再用滤纸机进行过滤，这一点是至关重要的。笔者曾用一台深圳三叶公司生产的ASP21发动机，用此燃料已累计飞行了80多个起落20多小时，其性能仍然良好(注：在发动机的寿命后期如适当加大蓖麻油的配比仍能提供较长的服务期限)。另外，笔者不赞成使用油滤，因目前市场上的油滤铜网网眼较大，基本上起不到过滤细小杂质的目的，且油滤连接处的密封胶圈易老化，一旦老化漏气，则会造成发动机因贫油而停车，容易引发事故。
四．热火头的使用
热火头的热丝为铂合金丝，它具有明显的热惰性，即在离开热源后的一段时间里仍能保持红热状态，热火发动机正是利用这一特点来稳定工作的。热火头的使用应根据发动机的转速和压缩比来选择，即压缩比大、转速高的发动机用冷型热火头，反之则用热型。还有一点值得注意的是，热火头的工作电压为1.25V-2V之间。因其内阻较小，工作电流较大宜采用单节一号镍铬电池或2V铅酸免维护电瓶来供电。如在使用过程中误用了大于2V的电源供电则铂丝有可能熔化，必须对发动机进行拆机清洗以免铂丝熔球划伤缸筒和活塞，损坏发动机(注：热火发动机的压缩比一般出厂前厂家已经设定好，航模爱好者不必再调了)。
五．压燃发动机压缩比的调整
新发动机在使用前应将压缩杆松开，逆时针转动发动机，使反活塞与缸顶齐平，然后逐步调整至合适的位置，即压缩比为10-12。注意在调整过程中，千万不能先调紧压杆，这样会因压缩比较大，当外力强行转动时，将会使曲轴连杆变形而损坏发动机，压缩比过小则燃烧困难，发动机不能正常运转。
六．收藏
当每次使用完发动机后，应立即进行清洗，然后涂上蓖麻油，用洁净的塑料布包好留着备用，发动机应避免在灰尘多、潮湿、高温等恶劣环境中使用和存放。
电动模型飞机操作指南
目前，市面上有大量出售的电动遥控入门级别的模型飞机，由于价格便宜，很受消费者的欢迎，在一些普通的百货公司玩具柜台也可以随便买的到。这种电动模型飞机飞行要领何在呢？我找到一篇关于电动遥控飞机的文章摘录在此，希望能给各位一点帮助。
遥控电动模型飞机一般分为两种，即：飞机模式与动力滑翔模式。早期的该项目是从动力滑翔模式开始的。因为当时的电池与电机功率都较小，选此种模式容易飞起来。随着电机
与镍镉电池的高功率化，遥控的电动特技和电动绕标竞速以及电动直升机等项目也已先后开展。经过20多年的发展，在国际比赛或各国的比赛中，电动滑翔项目已逐步成为一个很吸引人的热门项目。其趣味性不亚于特技飞行。正如西安的一位爱好者所比喻的：“骑摩托车有骑摩托车的滋味，钓鱼也有钓鱼的味道。”这说明两者只有品味上的不同而无高低之分。
喜欢操纵特技模型飞机的人们，至今大多仍在使用内燃机作动力，因为它的功率大、飞行重量轻、费用低。由于遥控电动模型飞机起动方便而且无污染，因此正在国外爱好者中逐渐推广，并且列入了不少国际比赛的项目。
在技术上较成熟的遥控电动项目或许要算绕标竞速了。因为在这个项目中电池不会被视作累赘而恰好可作为配重来提高模型俯冲时的飞行速度。这个项目已多次举行世界锦标赛，但由于费用贵，场地设置要求高，所以参加的人较少。
从模型的大小（尺寸、重量、功率）来看，我国早期（1983-1985年）的遥控电动模型飞机大多是采用817-A、RS-38帕等小型电机配以5号镍铜电池为能源的小飞机。由于动力弱小，这类模型必须做得很轻；为此，昂贵的超小型舵机和轻木等都用上了，致使成本很高。这是少数探索者依靠公费支持在起步阶段走过的路，也是技术上发展必须经过的。后来，人们发现，选用车模比赛常用的540SV、3 60S之类的中型电机配以7.2V-1200mAH从一类的大容量电池块可以降低成本。因为动力增强之后，飞行重量不必太抠，可以使用一般的舵机与常用的松木条。而且，大模型的气动性能也有所提高。因此后来10年中，上海的P3E模型大都作成了这种重量为1000-1200克左右的常规技术结构蒙纸飞机（少数例外）。尽管如此，小型化毕竟具有其独特的魅力而使人追祟。不少爱好者在具备了条件之后仍乐于一试。
"电动模型飞机”这个词范围很广，其式样也是五花八门，很难在此细加评说。这里介绍笔者的二架模型，供读者参考。相信今后随着该项活动的深入开展。必定会有很多爱好者设计出各具特色的模型互相交流。
在动力装置的布局形式上，推进式和拉进式的问题值得再提一下。将螺旋桨安置在模型重心后方的布局称为推进式，而常见的将螺旋桨装在头部的程式称为拉进式。由于推进式布局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡，因此螺旋桨效率要高些。这种布局最大的好处是模型着陆时螺旋桨与电机几乎不会受损坏。然而由于螺旋桨装在高处，它的推力会对模型产生一个低头力矩。虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩，但由于动力强大，加上其大小不断变化，这个角度难以调整得恰到好处，会给操纵增加一定的难度。而且因有个向下的分力会抵销部分升力，因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机，螺旋桨直径也不宜取得太大。常规的拉进式设计拉力线很容易调整，操纵也较容易，致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便会打坏螺旋桨甚至电动机。因此，国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤。即便如此，在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心，机头部分任何一次粗暴冲撞都可能造成整个动力装置的损坏。
在模型的结构方面，由于电池占了很大的重量，电动模型的部件通常要作得很轻。但一般的普及型电动飞机的机翼中段等部位不必象P3A特技机或P3B牵引机那样坚固，在重量上可以轻些。对于F5A、F5B、F5D等国际级电动项目来说，由于各种特技以及俯冲、急转弯等动作的要求，模型的强度必须很高。
迄今为止，在国内占主流的仍是木结构蒙纸型飞机。而国外已发展到象F3B模型那样用模具来制作的飞机，并且用上了碳素纤维布、凯芙拉等新型材料来增强机翼要害部位的强度。近年来，又出现了一种可以局部取代轻木的硬质发泡塑料“罗赫泽尔”（Rohcell）新材料。
以上介绍的是爱好者自己设计与制作的情况。不少希望入门的爱好者期待一种廉价的；经过简单装配便能实现飞行梦的遥控电动飞机套材。这种套材在国外已有不少品种。国内也有工厂开始生产，但目前品种较少，且价格偏高（注：现在市面上出售的火鸟等就是属于这种飞机，价格在400元以下，包括设备动力电等全套），有待于有关工厂大力开发质优价廉的套材，以促进遥控电动模型的发展。
初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。在平地学骑自行车尚且难免摔几跋；要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机，一定要耐心细致，循序渐进，不能急躁和粗心大意。头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行，请他们先帮助你飞一下，将几个舵面的中心位置调好，然后再逐步教会你……如果你在当地是第一位先躯者，没有别人来教你，也不必担心，只要按照下面介绍的步骤小心进行，一般通过多次训练也能逐渐入门。
首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有：
1、操纵系统的运转必须可靠。
2、可操纵的距离必须足够远，对于全新的遥控设备最好在空旷地实测，其可控距离至少在300米以上（此时飞机可捧在手中而不必放在地上）；对于以前已经用过的设备，为方便起见，可以将发射机天线全部缩进再测试，此时地面可控距离一般仍应在12米以上（在空旷地面，接收机天线全部放开）。
3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形，安装足够牢固。
4、机翼与尾翼的安装位置必须正确，重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机翼前缘30％处；动力滑翔机可设在33％—35％处。
5.发射机和接收机的电池事先必须充足。
此外，初学者要选择无风和小风的天气放飞。
电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。
模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。
有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向
的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。
在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。
初次试飞时在模型爬高之后便可对方向舵与升降舵面的中心位置进行修正，调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。
尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。
当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。
盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。
波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。
飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而
需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。
地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。
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固定翼飞行教学
1、飞行前... 为什么要从空中转弯开始？
一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想：我或许不是玩遥控飞机的料吧！如果有哪位读者是这么想的话，在此我门则要告诉大家：并不是每个人一开始就成功的，请再接再励吧！
OK！言归正传。首先，我门要跟大家说明的是，本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。
说了这么多，我们现在就正式进入空中转弯的主题吧！你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗？是的！因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。
那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种技术中最要基本的。
要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。
操纵杆的动作是很简单的
在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵（elevator)，一种是副翼(aileron)。
可能有人会问我：怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。
但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定
式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建意初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。我们在后面会详细说明，飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。
没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。
因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中，我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。
确认操纵杆与舵面的反应
首先，我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时，水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是，摇杆往下动的时候，升降舵会往上动；摇杆往上动的时候，升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵；摇杆往上拉时稍为打下舵。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了，自己人在从头好好的想一遍看看。
另一方面，副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记，从后面看飞机（也就是和自己同方向），摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上，而左边的副翼则是往下。同理，摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向，和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。
如此一来，各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧！如果还有什么不清楚的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时，打错舵可是会很严重的！
2、打舵时飞机会怎么飞？
副翼与机体动作的关系
首先，我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时，也就是打了舵后就一直放着不管的话，机身就会越来越倾斜，同时机头会向下俯冲。(此时要小心，避免你的飞机发生不幸！）大部分练习机，此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵，然后马上回中，机身只会倾斜一点，并且飞机开始掉高度。
升降舵与机体动作的关系
同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始，稍微带一点上舵，这时机头会稍微往上，但是当我们将遥杆拨回到中立点时，机身则会朝上，然后就一直往上爬升。
可是，如果一直带着上舵不放的话，会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样，当动力足够的时候就会翻斛斗；而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话，一定要到达相当的高度才可以。
空中转弯是很简单的
认识了基本操作后，现在就让我们来试试空中转弯吧！
首先，你必须记清楚转弯的程序（已左转为例）：
①压左副翼
②副翼回中
③带住升降舵不放
④升降舵回中
⑤压右副翼
⑥副翼回中
这样说大家可能听不明白，让我们进一步说明。首先①压左副翼，机身向左倾斜，但是如果一直压着不放的话，就会像刚才所说的那样，所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜，并且机头逐渐向下，此时紧接着要带上舵，也就是步骤③的动作。
当你打了副翼又带点上舵后，机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话，飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前，都一直要带着上舵。等到确定了方向之后，就要向右压副翼⑤，然后在执行⑥，使机体回到水平飞行。
整个转弯的动作说起来是很简单，但是实际操作起来却不是那么的简单。不管怎样，飞机都不可能在空中静止不动，而且条件再怎么好，也不可能在完全无风的情况下飞行。当然，每架飞机的习性不同，没有实际去打打舵来感觉它的变化的话，再怎么说也不会清楚的。
因此，学习飞行技术是很有趣的，但是要记隹以下这些要点：首先是转弯的捷径一副翼的倾斜，刚开始要从一点点开始。因为，即使舵的变化量不够的话，也不会有危险。相反地，如果太大了的话，会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本，也就是即使舵不够无法转弯，机体也不太会有危险；相反的如果舵太大的话，机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。
虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了，但是就算飞机平安无事，架使者也会吓得不敢再转弯了。
当然，如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围内，当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。在尝试的几次之后，很快你就会抓到窍门了。
3、飞行前发动机的调整
发动机的启动要决
首先是发动机的启动。要成功的启动发动机有三个条件：首先是适当比例的混合气，其次是强力的压缩，再来则是强力的点火性能。而事实上，这些条件不只局限于遥控发动机，还适用于所有的内燃机。换句话说，只要满足了这些条件，除非发动机本身损坏了，不然的话一定可以启动发动机的。
首先，在适当比例的混合气方面，也就是我们常说的油针的调整，这个我们会在稍后做一样细的说明。关于第二点的强力的压缩准说是理所当然，但这并非是指去改变发动机本身的压缩比。在这里所谓强力的压缩是指[快速的转动曲轴]，或者是[马力足够的启动器]。缓慢的转动曲轴的话，不仅无法启动发动机，甚至还可能会发生危险。第三点是针对使用电热式火星塞的发动机来说，在启动时必须要有足够的电力让火星塞加热。如果电池的电力不足
的话，再怎么努力也无法让发动机启动的。
满足了以上的条件之后，也要注意周遭的人。终而言之，安全是第一考量，所以要记得好好的整理启动的坏境，例如：使用启动器或是外接电夹时的电线不要被螺旋桨入，记带上手套以避免伤到他人的手指....等,将全部的螺丝螺母类的松紧度再检查一下是很重要的。
调整油针的技巧
启动之前的摇控器的调整
现在我终于要启动发动机了，但是在那之前，理所当然要依照遥控器、飞机的顺序将电源打开。接下来，就一定要将化油器阀门调至怠速的状态。而关于遥控器的摇杆跟化油器的关系请参考我们的右例所绘制附图，特别要注意的是，可以让发动机完全停止的状态。也就是说，希望能够确认一下化油器是否处于全闭的状态。这些都是基于安全面的考量重点，因此希望大家都有要特别小心。
接来是将火星赛上的电夹拿掉的状态。先将遥控器上的油门摇杆拨到最上方，确认一下化油器的阀门是否完全打开了。保持这种状态之下，用手指塞住化油器上的进器口，将螺旋桨朝着旋转方向（逆时针方向）转动，在这种情况之下，应该能够从油箱顺利的将燃油送至化油器，从这里再转动螺旋桨一至二圈儿，燃油就会少量进入曲轴箱，结束之后化油器阀门又形成开启的状态。
这样一来，让发动机启动之前的准备工作就完成了，这时再将电夹连接上，这个时侯遥控器的天线是呈现收起来的状态，并且是放在手边随时可以接触到油门摇杆的位置。还有，在螺旋桨的前面发动它的人，也就是说除了你应该没有别人的吧，一般而言，在遥控收飞机启动时，最容易发生危险的区域，就是以螺旋桨为基准的旋转线上，因此，对于助手或是参观的人，要叫他们站到后则去。
使用启动器的情况，要将机头罩用启动胶圈固定，然后再回转1至2秒。而若是用手来转动螺旋将的情况，要从感觉到压缩的地方，用力的旋转螺旋桨，如果一次无法启动的话，不要马上旋转它，先喘一口气之后再进这行比较安全。
主油针的调整
发动机启动之后，并不是马上就把电夹拿掉，而是暂时让它保持怠速的状态，从这里再一点点的将化油器阀门打开，一直到进气口呈现半闭状态，这个时候我们就可以开始来进行主油针的调整，而整量一般是以三格的响声为基准，当其越接近高速的状态时，其反应会越敏锐。
当发动机的混合油气过浓时，会听到其发出噗噗吵闹声之后停止的情况，此时就必须将油针转进：相反的，如果发现混合油气过薄，感觉得发动机好像在咳嗽吸不到油时，就试著将油针转出，在这里要注意的是，混合气太浓还不成问题，如果太稀薄的话就无法进行下一个步骤了。如果调整完之后，就将电夹拆掉，再用相同的办法检查一遍。进展到这一个步骤的话，再将化油器阀门全部打开看看。这里也像前面一样，要检查一下混合气浓薄的情况，燃料要浓一点让回转不会停止。
在这里我们替你绘制了二行程与四行程发动机混合气浓薄时的油针调整情况，一边看着图表一边说明，应该是会比较容易理解。如果飞机是呈现上文中所途述的状态之后，你的发动机现在应该是呈现在下列图表中，B左右的状态，从这里再慢慢的将油针依顺时针方向关上，慢慢的转进后就上升到接近C的状况之前，此时化油器阀门仍然保持全开的状态，在
这里从B变化到C的状态，要用眼睛和耳朵记下来。
另外，在这里希望大家注意的是，在不了解变化的状态之下，转进的圈数过大，从C 突然就跑到D的领域去了，这个动作有可能损坏到发动机，因此是绝对禁上报。应该是一边让指导员看著一边调整会比较好。而如果你的发动机是全新的产品的话，记得先将它保持在B之后的状态，然后将油箱装满油，让它跑个两三桶的燃油左右，进行发动机的磨合。
当你都已完成上述的所有程序时，在图表中打星号的地方就表示的主油针的最佳设定位置。
发动机的提速反应与混合气的关系
在做发动机的调整设定时，有个先决条件是你要切记的：就是任何的模型发动机，都是在先确定高速的位置之后，才来调整发动机及提速反应。而你若是直接从发动机的低速开始着手，等到要设定完高速后，还必须再回头调整发动机的低速及提速反应。平白浪费你的调整时间罢了。
主油针的位置确定了之后，接下来要进行的是低速的调整。一听到低速调整会跟怠速时的调整混为一谈也不一定。的确，好好的保持怠速是很重要的，但是从低速到高速（此即为发动机的提速反应）是否能够取得流畅的曲线，也是同样重要的。这件事情是特别对于今后要挑战的起飞，或者是起飞的一个重点。利用中速或低速无法安定的发动机进行飞行即使说它是自杀行为也不为过。
那么，我们赶快来进行低速调整的方法。首先是让主油针处于完备的状态，而化油器阀门则是处于怠速的状态，在上一节的图片里，我们让你看的是化油器阀门大约打开1mm左右的状态，不过这1mm到底仅是个参考数值，所以适当的开启量是请指导者看过比较好。化油器阀门关的话，发动机的转数马上就会下滑，然后开始进入怠速的状态。
暂时观察一下这个状态，若是无法进行低速调整的发动机，应该就会因为无法保持怠速而停止，在这里我们则必须对发动机为何而停止的原因进行判断。考虑的可能因素有两个，一个是因为低速时候的混合气太浓，另一个则是太薄。要准确判断出到底是混合气太浓或是太薄而导致发动机停止，对初学者来说是
很困难的，不过如果是在发动机似乎要停止的时候，将化油阀门半开就能了解了。当你化油器阀门打开的时候，如果听到噗` 噗噗的声意，而且至少还保有一点回转之后才停止的话，这种状况就是混合气过浓；打开的时候，同时马上就停止的情况则是过薄。还有，如果在混合气非常浓的情况下，慢慢的将化油阀门打开的话，会出现化油器将燃油喷出来的情况。前面也要提到，要判断混合气到底是太浓或是太薄，并非那么简单，但是希望你能好好的观察操作到习惯为止。
如果能够判断出发动机在低速时的状态，接下来要进行的就是调整。基本上这是很单元纯的：太浓的情况就把它调薄`太薄的情况就把它调浓就可以了在这里希望你能够好好观察一下你发动机上的化油器，一般而言，不外是这两种形式：一种则是利用空气的量来做调整浓度；另一种则是利用副油针的型式来做调整。这二种形式的化油器，在外表上大同小翼，但其机造原理却完全不同。
首先来说明的是利用空气量来做调整的形式，例如O.S.的LA系列与雷虎科技的GP-07...等,就是采用这种型式的公油器,它是利用上面的调整螺丝来决定混合气的浓度比例调整螺丝与化油器本体的接处有一通气空，当调整螺丝转进（顺时针旋转），怠速时吸入的
空气变少，燃油相对变多，混合气就变浓。而相对于另一种利用副油针来做调整的化油器，当副油针转进时，混合油气则相对变薄；反之，向外转出时则会变浓。
另外，你在调整时还要注意的是，无论是哪一个型式的调整都有是很单格的。因此不要一次就让它转很多。而是一点一点的四分之一圈左右为一单位，调整时让化油器阀门全开，到达高速时再切换到低速的状态，以便观察发动机的反应。持续重复这个步骤，决定了大致上混合气的浓度之后，怠速的时间应该变得相当长了。
油阀门在开启的过程中，也就是从低速到高速时发动机的提速反应。我们所采用的方法是先将发动机在怠速的状态下维持5-10秒，再将化油器阀门一口气全部打开。这时无论是在混合气过浓或是过稀的情况下，都会导致发动机熄火，而不同的则是两者熄火前的反应不一样。当你发现化油器阀门在开启的过程中，发动机的速度不升反降，或者是化油器阀门虽是处于全开的状态，但发动机却好像只有呈现出中速时的反应，并且听到发动机产生类于吸不到油时的咳嗽声，那这就表示混凝土合气过薄。相反地，如果一边发出噗噗的啵啵声，并且在加速的过程中显示出迟钝的反应，这就表示混合过浓。而这个调整的方法也跟怠速调整一样，利用低速调整用的的螺丝或是副油针来进行。如果调整进行的顺利的话，从怠速的状态将油门摇杆往上移动的话，对应这个动作的发动机提速反应就会呈现直线加速的状态才对，当到达最佳状态之后再回到一次怠速时的反应看看。大多数的情况应该会出现平稳的怠速。但若很不幸的，如果在这里出现了转数似乎要下滑的话，接下来就必须将化油器阀门打开一点保持怠速。在这里因为有再转动过好不容易调整好的低速螺丝，因此要注意从最初开始修正。
发动机的怠速调整及提速反应是需要毅力的事前作业，但是为了飞行安全，请务必撤底执和地这个程序。
调整之后的检查
关于这一期我们为你介绍的飞行前发动机的调整，读者们基本上都应有一定程度了吧！当然，这一此并不是一天就可以记起来的，因此要多多尝试几次，一点一点的实际去体会。为了在飞行之前调整发动机，而把接收机内的电池用光了也绝对不需要不好意思。另外，包含了发动机调整时所使用的燃油，这也和飞行时一样，都是必须的消耗品。比起这一点，如果在调整不完全的情况下就进行飞行，结果却发生坠机事件.....，我想这种情况才是需要觉得不好意思。
那么，如果主`副油针都已调整完花，在飞行之前还是再次检查，而且要假想飞机是在飞行的状态下来进行调整。就如同附图中你所看到的情形一样，将化油器阀门全开，然后将机首朝上再朝下看看。如果主油针的位置正确的话，发动机的转数应该会产生变化。
当机首朝上的时候，发动机的转数会提升的一点；相对地，机首朝下的话转数应该会下降一点。这一点，只要考虑油箱跟发动机的相关位置之后，就能够明了。因为燃油从下往上吸会比较薄，而从上面往下输送会比较浓。
如果主油针的位置调的太过进去的话，混合气过薄，机首朝上的时候马力就会出现很明显的下滑；相反的，如果主油针调的太过出来，导致混合气太浓的话，当机首在朝下时，发动机就会发出噗噗的啵啵声而停止。不轮你是出现哪一种状况，将机体保持水平之后再将主油针调整1-2个响声。当然调整之后要再一次将机体上下震动，观察看看发动机的反应，这一回所进行的发动机调整，当然跟发动机本身有很大的关系，而且因为各家的发动机的不同以及使用的燃油的差异，多少会有些差别，希望能够撤底的将这发动机的反应当作基本，放
在脑子里，一边听从指导者指示，留意安全之后再尝试。
完美无缺的发动机调整之后，终于要进行的就是起飞了，如果空中转弯已经很得心应手的话，就能享受离陆到空中转弯这种真正的飞行了。希望到下一回为止，从心里期待各位初学者能够愈来愈历害。
4、做出完美的起飞动作
满足起飞的所有条件
从空中转弯、飞行前发动机的调整继续为你说明初学者最关心的飞行问题，这一回，终于要说明有关起飞的问题了。
在本单元一开始写到，而这一回的起飞单元也和以前一样，完全是以有教练在场的前提下来进行的，因此要注意的是，不管你在有自信，也绝对不要以初学者的身份，单独一人进行挑战。
的确，在遥控飞机的环境里，有很多东西是呈现两极化的，有人认为飞机起降很难，但对许多爱好者而言，反而会认为这些是飞行的基本功而忽略它。而且，即使你很有幸碰到一位愿意教导你飞行的前辈，也总是认为起飞和降落是一套动作而放在一起教。可事实上，起飞和降落有很大区别，从结里来说，起飞跟降落相比的话，起飞很简单就可以学会了，可是对于完全没碰过遥控飞机，可是对于完全没碰过遥控飞机，或是初次练习的同好而想学习起飞的人来说，如果一开始就觉得[很难]乃至于望而却步，那么原本很轻易就能够学会的技术也变的学不会了吧。
在到达完全熟悉的阶段，要能做出大师级的起飞动作的话，在学会具体的技术之前，先调整飞行员心里上的因素，会让学习的进度变得比较简单。在读者伞兵心中，如果时常保有“挑战困难的事情”，像这种有正面意义的紧张感，会让气势变强，使得学习的工作变得事半功倍。但是我们在此仍要提醒你记隹，还是不想的太多，先放松一下你的心情，会比较能够早日喔！
心里上的压力调整好之后，要达成接下来的条件就变得简单了。跟空中转弯的时候一样，要好好的确认飞行场所的安全。接下来就是要观察气候条件。尤其是当吹横向的风或是较强的风时要多注意。当然我们上一回所提的发动机的调整工作也要确实的完成。
先经过想像之后再起飞
那么，如果飞行前的所有条件都齐全之后，对于初学者而言，在发动发动机之前还是要再一次确认所有的条件。特别是气象条件时时刻刻都在变化，因此是检查的重点。如果还有什么让你担心的因素存在的话，首先先让指导者起飞看看，好好的观察之后再开始也是可以的。
一般在起飞的动作捍，基本止都是逆风进行。如果读者的飞行场所非常的宽广的旖，观察当时风的情况，在逆风的状态之下，从可以取得足够的滑行距离的位置，开始进行起飞是比利时较是比较标准的。而如果受限于飞行场所的旖，虽然多少有点横向风，如果不强的话就没关系，但是风势很强的情况下难度就会相对的提高，因此还是交给指导者来判断吧。
如果气象条件也都没问题了之后，还是必须要抑制兴冲冲想要早点完成起飞的心情中，因为还有一件是你在执行首次起飞时，一定得做的事；那就是从飞机进行滑行之后，到完成起飞的为止模实验，虽然没有必要的太难，但是一旦发动机之后，心情都会变得焦急起来，即使是不会出错的事情，出会因此而出错，当然这出就是每一位初学者的必经过程。包括
了让心情冷静下来的自我约束首先要想像自已的飞机在天空飞舞的样子，具体的先决定起飞之后的第一个转弯是向右好，还是向左好比较妥当吧。如犹豫不决的话，先由指导者看过滑行的路线或风的情况也可以，如果你在没有经过事前的沙盘推演，而一旦飞之后，就会发生嗯－嗯右边还是左边好呢？的窘境，而在这种情况之下当然无法冷静下来，专心的进行操作了，对初学者来说，虽然无法完全照着心中想象的情况来进行起飞，但是有没有做过这种练习，对精神面来说是差很多的。
现在，我们终于要发动发动机了。首先，不要急着的就将油门摇杆拨到高速的状态，必须先确认发动机的提速反应是否顺利，然后先回复到低速的状态，再一点一点的让发动机运转，此时飞机开始在跑道上滑行.........。虽然相这么进行。但是在这里有一点是非得注意的：那就是与临降舵的动作之间的配合，面聪明的读者一定想到，这就是我匀们飞行教学第一回合中所提过的，关于空中转弯的顺序。当机体在地上的时候要往左，或是入右的话，是经由方向舵来决定的。如果将飞机当作车子来看的话，用方向舵来改变它入左或是往右，看起来是很简单但是一旦真的试过之后，你会对这一点感到不知所措。当然对于早已熟悉各项飞行动作的老手而言自然是另当别论的。
因此，利用方向舵来修正发动机在全开之下加速之后飞机的方向，是需要决窃的。如果你要把它当作练习的方法，必须先以在宽广的场所为前提，将发动机的转数稍微提高一点来让飞机滑行，如果能利用方向舵的摇杆自由自在的改变飞机的方向就完成了。当然利用滑行让飞机跑到滑行道路的尾端，从那里一口气起飞！如果能这么做的话很帅，但是初学者还是在，容易修正的正后方再让它起飞比较好。
如果达成了以上的条件之后，飞机就终于要开始起飞了。因为飞机在滑行时增加点速度比较安稳，因此可以先请人帮你按隹飞机，在发动机马力全开之后，再利用信号一起把手放开。这是为了能够一口气进行加速。
当手离开飞机之后，飞机就会发出吼声加速离去，如果加为当时滑行路面的状态，或风的影响而让倾向左或右的时候，也不能够将方向舵大幅打开，因为在练习的时候，只有轮胎就能让它转弯飞机，在加上速度之后方向舵就有舵的效果，即使摇杆移动的量一样。但是飞机的航向却有大副度变化，因此必须有一点一点的调整方向舵慢慢的修正飞机的航向。另外，即使在滑行的时候飞机的方向有一点歪，也不会对起飞产生多大的影响的状况，在身旁的指导者还没出，快调整前，还是不要勉强的调整方向舵比较明智。
保持滑行状态的飞机，在加速到可以起飞的状态的话，虽有一点跳动也会让飞机呈现飘浮的状态。虽然这种跳动的状态是很司空见惯的现象，但是成为这种状态之后记得将昇降舵调整一点看看，此时的机体应该会呈现机首抬高的现象，就这样飘浮着起飞。
这种起飞的一瞬间，对初学者来说是最危险的状况，会这么说是因为紧张而没有将拉着的昇降舵归回原位，主这样握隹的情况比较多。让机体向上爬升的昇降舵如果保持拉高的状态的话，机体会渐渐的往上爬升，如果不能取得跟发动机与马力之间的平衡点，就会造成失速了，在起飞之后的高速所出现的失速了。当然就是所谓的坠要机。将昇降舵拉起让飞机起飞之后，记得马上就将昇降舵回复到中立的状态，如果昇降舵的量还不够的话，再稍微拉高一点就可以了。无论如何滑有必要做急速上昇。
起飞之后进行的第一次空中转弯，要在确保一定的高度之后再进行。在那之前如果飞机有倾斜的话就利用方向舵来进行修正。还末到一定的高度之前就进行空中转弯是很危险的行为，如果可以的话，刚开始在专心于姿势的修正，在到达可以进行转弯的高度时，在由指导者向你发出‘OK'！的讯息后再执行，这样也是不错的。
航模兴趣小组活动方案
航空航天模型兴趣小组活动方案 为提高我校学生的创新能力，培养科技后备人才，学校非常重视航模活动的开展。为了真正做到以人为本、一切为了学生、为了学生的一切，以及确保本项活动开展的生机活泼、井然有序，结合学生实际特制定如下活动方案： 一、指导思想： 1、活跃校内学生科技气氛。以在全校营造浓厚的学术氛围为目的，以航空模型运动为基础，建立并逐步完善一套层次清晰、结构分明且行之有效的学生科技创新工作的组织机制，领导校内学生的科技创新活动。 2、培养学生的科技创新意识，提高学生动手、动脑、想象能力，引导学生将所学知识应用于实践，为学生成长为具有创新精神的人才奠定基础。 3、通过航模课外活动的展开，在校内广泛开展科普宣传活动，向全校学生宣传航空航天知识，使全校逐渐形成学科学、爱科学、用科学的氛围。 二、成立领导小组及科普教育基地 组长：郑老师 成员：乔晓娟、王红利 队员：各年级自愿报名参加的学生。 航空航天模型教育基地：学校微机室、操场 三、具体做法： 1、将继续加强综合实践活动理念、航模教学方法、实践技能的学习和掌握，保证在活动中有效指导学生操作试飞。 2、继续加强对活动课程的开发，规范校本课程内容；并在实践中不断的完善教学方案。 3、请有关航模专家来与教师进行交流，辅导学生进行航模活动，与外校教师多多进行交流等。以保证课程开展的丰富多彩，有章有法。 4、在学校教育网上，进行一些航模基础教育的宣传，与同学们加强交流。 5、加强管理力度，使航模活动健康有序的开展。 6、积极的参与各级举行的各项比赛活动，争取多为学校争取荣誉。 7、在航模教学活动中，锻炼学生的动手能力、动脑能力、团队协作以及交流能力。 8、在教学中，有意识的采用探究式教学，如飞机的飞行原理等，就完全可以让学生们自己思考讨论试验。 9、鼓励学生自主学习，利用多媒体以及学校购买的航模书籍杂志、航模模具开展自学并且了解航模活动的最新动态。 四、航模教学计划 （一）木制飞机组
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航模知识题参考答案汇总
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10. 在航模飞行之前，正确的操作是( A ) A) 先打开遥控再接通动力电源 B) 先接通动力电源再打开遥控 C) 同时打开遥控接通动力电源 D) 都不对 11.当航模出现意外炸机时对于设备的操作正确的是（ A ） A) 先拔掉电源B) 先关掉遥控 C) 先检查飞机 D) 先收完油门 12.常用锂电池飞行电压一般不得低于( B ) A)2.8V B)3.7V C) 4.0V D)4.2V 13.下列那种设计适用于高速飞机（ D ）。 A) 直翼飞机B)下单翼飞机 C) 双凸翼形的飞机 D) 后掠角大的飞机 14.翼尖涡流产生的原因是什么（ B ） A）飞机飞行速度过快 B）机翼上下表面的压力差 C）螺旋桨气流影响 D）机翼上下表面的粗糙度差距 15.襟翼的基本效用是什么？（ B ） A) 减速 B) 增加升力 C)增加稳定性 D) 增加机动性 16.下了说法正确的是（ A ） A）无刷电机配备无刷电子调速器 B）有刷电机配备无刷电子调速器 C）无刷电机配备有刷电子调速器 D）都可以混合使用 17.现在你在用KT板作为材料制作一架飞机，在综合考虑强度和重量
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航模DIY-群基础知识(翼型)
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2015年航模活动方案
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翼型航模DIY基础知识 机翼 机翼是模型飞机产生升力的主要部件。模型飞机性能的好坏往往决定于机翼的好坏，良好的机翼应该能产生很大的升力和很小的阻力，并有足够的强度和刚性，不容易变形而且容易制作。决定机翼产生升力大小的因素很多，与机翼面积、速度等直接有关，不过这些因素往往不能够或不便于改变，譬如空气密度，我们不能改变；机翼两积、通常受到比赛规则的限制；飞行速度不容易控制，而且对竞时的模型飞机来说，速度愈小愈好。这样一来，要想增大升力只能从增大升力系数着想了。在减小机翼阻力方面也是这样，主要是设法减小机翼产生的阻力系数。决定机翼升力系数及阻力系数的是机翼截面形状(即翼型)、机翼平面形状和当时的迎角。好的翼型能够在同样的迎角下有较大的升力系数和较小的阻力系数，这两种系数的比值(称升阻比)可达到18以上。 一、翼型 翼型就是 机翼的截面形 状。现代模型飞 机所用的翼型 一般可分为六类：平凸型、对称型、凹凸型、双凸型、S型和特种型，如图3-1所示。这六种翼型各有各的特
点，每种翼型一般能符合某几种模型飞机的要求。 翼型各 部分的名称 如图3-2所 示。其中影 响翼型性能 最大的是中 弧线(或中线)的形状、翼型的厚度和翼型厚度的分布。中弧线是翼型上弧线与下弧线之间的距离中点的连线。如果中弧线是一根直线与翼弦重合，那就表示这个翼型上表面和下表面的弯曲情况完全一样，这种翼型称为对称翼型。普通翼型中弧线总是向上弯的，S翼型的中弧线成横放的S形。 要表示翼型的厚度、中弧线的弯曲度和翼型最高点在什么地方等通常不用长度计算，因为各种大小不同的飞机都可以用同样的翼型。翼型形状如用具体长度表示，在设计计算时很不方便，现在的翼型资料对这些长度都用百分数表示，不用厘米或米来计算，基准长度是翼弦，例如翼型厚度是1.2厘米，弦长10厘米，那么翼型厚度用(1.2/10)来表示，即翼型厚度是翼弦的12%。这样的表示方法很方便，不管用在大飞机或小飞机上，这种翼型的厚度始终是12%。大家只要牢记基准长度是弦长便可以很容易算出实际的翼型厚度来，此外计算前后距离也
航模飞机设计基础知识
第一步，整体设计 1、确定翼型 我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。这个问题在这就不详述了。机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。后掠翼从翼根到翼梢有渐变，结构复杂，制作也有一定难度。后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时，产生上反1-2度的上反效果。三角翼制作复杂，翼尖的攻角不好做准确，翼根受力大，根部要做特别加强。这种机翼主要用在高速飞机上。纺锤翼的受力比较均匀，制作难度也不小，这种机翼主要用在像真机上。翼梢的处理。由于机翼下面的压力大于机翼上面的压力，在翼梢处，从下到上就形成了涡流，这种涡流在翼梢处产生诱导阻力，使升力和发动机功率都会受到损失。为了减少翼梢涡流的影响，人们采取改变翼梢形状的办法来解决它。 2、确定机翼的面积 模型飞机能不能飞起来，好不好飞，起飞降落速度快不快，翼载荷非常重要。一般讲，滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米，像真机的翼载荷在100克/平方分米，甚至更多。还有，普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间。确定副翼的面积机翼的尺寸确定后，就
航模社团活动方案
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2.社团小组日常活动内容： （1）理论学习：学习飞行原理，飞机的打磨、组装、调试、配重以及试飞。 （2）实践学习：飞机模型的手工制作，模型的操纵飞行，模型飞机的飞行调试。通过实践学习，培养学生的动脑和动手能力，促进学生的全面发展。（3）航空知识和科技知识的宣传：通过板面或校报，向全校师生宣传科技知识，宣传航模运动的意义。通过宣传在全校形成一种热爱科学和风气，形成一种积极向上的精神，从而在全校营造出一种良好的学习氛围。 3.活动时间 每周二、四中午12：00-13：30
航空模型发动机完全手册范本
航空模型发动机完全手册 前言 目前，航空模型上采用的动力装置主要有：橡筋条、活塞式发动机、喷气式发动机、电动式发动机和压缩气体发动机等数种。其中活塞式发动机按照混合气着火方法分为：压缩燃烧式（压燃式）、电热式（热火栓式）和电火花点燃式三种。 本书主要介绍在我国使用较广的压燃式发动机。最后在附录中简要介绍一下电热式和电火花点燃式发动机。 活塞式航空模型发动机是一种小型燃机，一般称为小发动机。它的基本组成部分和工作原理，与中学物理书上介绍的燃机（包括柴油机和汽油机）大体相同，也和日常见到的手扶拖拉机、摩托车或汽车上使用的发动机大体相同，不过要简单得多。小发动机的体积虽然很小，并且只有一、二十个零件，但它已经是一种精密机器了，必须很仔细地科学地去学习它和使用它。 航模爱好者在使用小发动机的过程中，要注意理论联系实际，将书本上学到的有关发动机的基本知识，运用到具体实践中去。要学懂小发动机的工作原理、燃料组成、起动步骤和调整方法，学会怎样排除故障，并注意养成正确的操作方法，为今后在农业机械化运动中，或在工矿和科学试验等工作中，更好地学习和运用各种机械设备打下良好的基础。 一构造和原理 （一）小发动机的构造： 图1是轴进气压燃式小发动机的解剖图。现将它的各个零件和功用分别说明如下： 1.气缸和活塞——气缸是燃料和空气的混合气体进行燃烧的地方，也是将燃料燃烧后放出来的热能转换为机械能的地方。气缸呈圆筒形，表面非常光滑，近似镜面。气缸的混合气体燃烧膨胀时，产生很高的压力，作用在活塞顶上，推动活塞向下运动；经过曲轴连杆机构，使曲轴转动并带动螺旋桨旋转，产生拉力使飞机前进。发动机转动时，活塞以很高的速度在气缸中来回运动。气缸壁上开有排气口和转气口等配气孔。活塞在气缸往复运动时，同时控制了排气口和转气口等配气孔的开闭。 气缸和活塞是小发动机上最主要也是最精密的零件，它们之间的配合非常精确，以保证密封和压缩性能。如果使用不当，或让灰沙等脏物进入气缸部，那就会使气缸和活塞很快磨损，影响密封性能，造成发动机转速下降，甚至不能起动等不良后果。 活塞在气缸来回运动时，由于受到曲臂长度的限制，有两个极限位置。活塞能达到的最高位置，即距曲轴旋转中心最远的位置，叫做上止点；最低的位置，叫做下止点（图2）。活塞从上止点移动到下止点（或从下止点移动到上止点）所经过的路程，也就是上止点至下止点之间的距离，叫做活塞行程（冲程）。当活塞在上止点时，由活塞顶面、反活塞的下表面和气缸周围侧壁所包含的容积，叫做燃烧室容积。活塞在下止点时，由活塞、反活塞和气
航模基础知识介绍
航模基础知识介绍一一航模培训理论课 航模概念：在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器”。1什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。2、什么叫模型飞机 般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。 航模飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架、发动机和控制系统六部分组成。 1机翼------- 是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧稳定。 2、尾翼----- 包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰稳 定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向稳定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。也有模型飞机使用V型尾翼，需要 混合控制，一般航模遥控器都有此功能。两片向外倾斜的尾翼联合控制方向舵与升降舵。最特殊的情况是机翼采用S翼型的无动力滑翔机，这类机只有垂直尾翼而没有水平尾翼。 3、机身----- 将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架------ 供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面各一个起落架叫前三点式，前部两面各一个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机------ 它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、 活塞式发动机、涡轮喷气式发动机、电动机。较少使用的有：脉冲喷气发动机（重量大，油耗大）、转子发动机（只有OS的一款）空气发动机（上世纪70年代用于室内模型与活塞 发动机类似。 6、太阳能板及各类电池也可作为模型飞机的动力来源。
航模社团教案
航模制作教案 航模制作属于手、脑并用的综合性劳动教育技术。本项目所使用的材料是木条、木板和木片，其比例是依据飞机的比例缩小而制作的。以其知识性、实践性、趣味性深受参训学生的喜爱。 学情分析 本活动主要针对初一、初二学生。处于这个年龄段的学生正值喜欢探索事物，勇于挑战，愿意动手，他们同时也具备了一定的知识能力，但缺少展现自我和动手制作的机会。另外，随着人类航天事业的发展，越来越多的学生开始感兴趣于航天事业，针对学生这些特点，我们开设这项活动。 活动目标 ⑴简要介绍飞机发展史和认真分析飞机基本构造。 ⑵通过测量分析图形增强学生的识图能力，在动手操作中锻炼其动手能力，通过放飞，培养学生发现问题和解决问题的能力。 ⑶激发兴趣，培养合作精神。 活动方式 教、学相互交流探讨，学生分组合作。 活动重点、难点 重点：机翼的打磨及固定位置 难点：机翼打磨的程度 活动材料、工具 木条、木板、木片、锯、铅笔、锉、钢尺、砂纸、美工刀、101胶水。 材料工具图 活动过程组织设计
情境导入→了解原理→动手制作→放飞→总结 一、情境导入 教师讲解飞机发明人（莱特兄弟）的小故事，然后请学生谈谈感想？ 教师思考：利用古人发明飞机的故事，激发学生在当前情况下，想要创作的激情，培养他们的挑战精神，使他们在目标驱动下更好的进行学习。二、了解原理 教师引导学生观察鸟飞行图，请学生分析其结构特征。然后再引导学生观察航模示意图，并分析其机构，两者对比分析，更明确飞机的基本组成部分：机身、机翼、尾翼（包括水平尾翼和垂直尾翼）。 鸟空中飞行图 翘翼航模示意图 总结各部分的作用： 机身：固定连接机翼、尾翼和起到承载作用 机翼：为飞行提供动力 尾翼：控制飞机飞行方向和保持飞机飞行平衡
航模的基本原理和基本知识
一、航空模型的基本原理与基本知识 1)航空模型空气动力学原理 1、力的平衡 飞行中的飞机要求手里平衡，才能平稳的飞行。如果手里不平衡，依牛顿第二定律就会产生加速度轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度。飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞。升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称x及y方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。 图1-1 飞机会偏航、Z 图 2 在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压 1-3﹞，于是机翼就被往上 一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞，经过仔细的计算后发觉如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，现在经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。? 图1-3 图1-4 图1-5 3、翼型的种类
１全对称翼：上下弧线均凸且对称。 ２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。 ３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。 ４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。 ５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。 基本航模的翼型选测规律： ２厚的翼型阻力大，但不易失速。 ６ 4、飞行中的阻力 一架飞行中飞机阻力可分成四大类： １磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要，只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。 ２形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数﹝如图3-3﹞，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大
组建航模制作室方案
组建航模制作室方案 一、活动目的：充分发掘学生的兴趣爱好和个性特长，培养学生的创新能力。充分利用学校现有条件，积极组织开展各项科技活动，在科技活动中以学生为中心，强调手脑结合，设置有利于学生主动探究学习的环境，提升科技创新教育的层次，达到全面提高广大学生科学文化素质的目的。 二、活动具体内容： 1、活动方式和辅导要点 航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可据此划分为三个阶段。制作活动的任务是完成模型制作和装配。通过制作活动对学生进行劳动观点、劳动习惯和劳动技能的教育。使他们学会使用工具，识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。 放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。放飞活动要精心辅导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示范和实际飞行情况的讲评。通过放飞对学生进行应用知识和身体素质的训练。 比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足；失利者或得到教训，或不服输也会憋足劲头。是引导学生总结经验，激发创造性和不断进取精神的好形式。参加大型比赛将使他们得到极大的锻炼而终生不忘。 三、航模活动领导小组： 四、具体活动及时间安排 1.活动方式- 创新小组主要以“专题讲座”和“项目实践”方式开展活动。每次活动后填写“兴趣小组活动记录表”备案。航模兴趣小组日常活动内容： （1）理论学习：学习飞行原理，飞机的打磨、组装、调试、配重以及试飞。 （2）实践学习：飞机模型的手工制作，模型的操纵飞行，模型飞机的飞行调试。通过实践学习，培养学生的动脑和动手能力，促进学生的全面发展。 （3）航空知识和科技知识的宣传：通过板面或校报，向全校师生宣传科技知识，宣传航模运动的意义。通过宣传在全校形成一种热爱科学和风气，形成一种积极向上的精神，从而在全校营造出一种良好的学习氛围。
航模兴趣小组活动方案
航空航天模型兴趣小组活动方案为提高我校学生的创新能力,培养科技后备人才,学校非常重视航模活动的开展。为了真正做到以人为本、一切为了学生、为了学生的一切,以及确保本项活动开展的生机活泼、井然有序,结合学生实际特制定如下活动方案: 一、指导思想: 1、活跃校内学生科技气氛。以在全校营造浓厚的学术氛围为目的,以航空模型运动为基础,建立并逐步完善一套层次清晰、结构分明且行之有效的学生科技创新工作的组织机制,领导校内学生的科技创新活动。 2、培养学生的科技创新意识,提高学生动手、动脑、想象能力,引导学生将所学知识应用于实践,为学生成长为具有创新精神的人才奠定基础。 3、通过航模课外活动的展开,在校内广泛开展科普宣传活动,向全校学生宣传航空航天知识,使全校逐渐形成学科学、爱科学、用科学的氛围。 二、成立领导小组及科普教育基地 组长:郑老师 成员:乔晓娟、王红利 队员:各年级自愿报名参加的学生。 航空航天模型教育基地:学校微机室、操场 三、具体做法: 1、将继续加强综合实践活动理念、航模教学方法、实践技能的学习与掌握,保证在活动中有效指导学生操作试飞。 2、继续加强对活动课程的开发,规范校本课程内容;并在实践中不断的完善教学方案。 3、请有关航模专家来与教师进行交流,辅导学生进行航模活动,与外校教师多多进行交流等。以保证课程开展的丰富多彩,有章有法。 4、在学校教育网上,进行一些航模基础教育的宣传,与同学们加强交流。 5、加强管理力度,使航模活动健康有序的开展。 6、积极的参与各级举行的各项比赛活动,争取多为学校争取荣誉。 7、在航模教学活动中,锻炼学生的动手能力、动脑能力、团队协作以及交流能力。 8、在教学中,有意识的采用探究式教学,如飞机的飞行原理等,就完全可以让学生们自己思考讨论试验。 9、鼓励学生自主学习,利用多媒体以及学校购买的航模书籍杂志、航模模具开展自学并且了解航模活动的最新动态。 四、航模教学计划 (一)木制飞机组 1、认知领域要求 ⑴了解模型的分类 ⑵知道制作的程序(包括调试、验证、竞技等) ⑶明白模型制作应用的广泛领域
中学生综合素质等级评价操作说明
郴州亚星学校学生综合素质评价 操作说明 初中学生综合素质评价是学生初中阶段发展的综合评价，其意义不仅在于评价学生的综合素质，促进学生全面发展，还在于通过对学生的评价完善教师的教学行为，促使教育教学质量的全面提高。综合素质评价是一项艰巨的、繁琐的工作，需要教师们具有足够的耐心和细心。下面是关于操作程序和评价细则的一些说明，希望对学校的具体操作有所帮助。 一、评价内容和结果呈现 六个维度（15个评价要素，38项主要表现）：道德品质、公民素养、学习能力、合作与交流、审美与表现、运动与健康状况。评价结果以优、良、合格和不合格四个等级呈现，分别用A、B、C、D表示。 二、评价过程 学生自评——学生小组互评（同学互评）——教师小组评价（师评）——学校评价工作委员会审查、认定、签字——家长、学生认定签字。 三、评价前的准备 1、各方面的荣誉实证材料，小制作、艺术作品，活动记录，学习计划、总结、反思材料，作业本，校本课程学习考勤记录等。 2、《中学生成长记录册》由各县（市、区）自行制作，内容包含有：每期获奖情况、期末评语、各科学习期中和期末成绩等级、各科学习日常表现情况、社会实践活动参与情况、道德品质表现与公益活动参加情况、学生体质健康状况等。 3、自我评价报告。
四、操作说明 （一）自评 1、完成初中阶段的自我评价报告。学生根据六个维度的主要表现，搜集并整理相关资料，写出初中阶段自我评价报告，记入成长记录册。自我评价报告将作为同学互评和师评的依据之一。 2、自评过程：学生对照六个维度和评价标准逐项列出有关实证材料，并写上相应的评价等级。如“道德品质”一项，若某学生是下列情况：①活动参与率约98%；②两次评为“优秀学生干部”，一次评为“学雷锋标兵”；③《记录册》评价均为“优”。将上述情况在“实证材料”一栏中写明，然后在“评价结果”的“自评”栏中写上“A”。其它维度的评价同样。逐项评出等级。 （二）互评 1、小组成员：同学互评小组必须由8人组成，小组成员由抽签确定。每组推举一名组长负责组织和记录。互评时当事人回避。互评所列条件必须同时具备，经小组评议得出互评结果。 2、互评过程：①以主要表现、评价标准和实证材料为依据，依次对评价对象的六个维度逐项进行评价；②根据“评价标准”中的“同伴互评结果”控制条件，统一确定评价对象某维度最后的互评等级，填入“互评”栏右边的空格内。其它维度的评价同样，逐项评出等级。 （三）师评 1、小组成员及职责：①各班教师评价小组由该班班主任和四名科任教师组成（最好有英语教师、音体美教师代表、理化生教师代表、语政史地教师代表）。班主任任组长。②师评小组负责审核学生的实证材料，对全班学生进行综合素质等级评价并写出综合性评语。 2、评价过程：①以学生互评小组为单位，每次评价8人。②以评价标准、实证材料和学生的日常表现为依据，对互评小组成员逐一
第一讲航模基础知识
第一讲航模基础知识 什么叫航空模型 在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模 型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。其技术要求是： 最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100 克/ 平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10 亳升。 1、什么叫飞机模型 般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按 一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机 般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空 模型。 二、模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1、机翼——是模型飞机在飞行时产生升力的装 置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定。
2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架——供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机——它是模型飞机产生飞行动力的装 置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。 三、航空模型技术常用术语 1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。 穿过机身部分也计算在内）。 2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线
航模的基本原理和基本知识
航模的基本原理和基本 知识 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
一、航空模型的基本原理与基本知识 1)航空模型空气动力学原理 1、力的平衡 飞行中的飞机要求手里平衡，才能平稳的飞行。如果手里不平衡，依牛顿第二定律就会产生加速度轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度。飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞。升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称 x 及 y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。 图1-1 弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。 图1-2 2、伯努利定律 伯努利定律是空气动力最重要的公式，简单的说流体的速度越大，静压力越小，速度越小，静压力越大，流体一般是指空气或水，在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压力则较小，机翼下部空气流速较慢，静压力较大，两边互相较力﹝如图1-3﹞，于是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应
在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞，经过仔细的计算后发觉如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，现在经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。 图1-3 图1-4 图1-5 3、翼型的种类 １全对称翼：上下弧线均凸且对称。 ２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。 ３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y 翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。 ４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。 ５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。 基本航模的翼型选测规律： １薄的翼型阻力小，但不适合高攻角飞行，适合高速机。 ２厚的翼型阻力大，但不易失速。
遥控电动固定翼入门手册无水印
遥控电动固定翼 ——入门教程 任伟著
目录 前言 (3) 第1讲飞机为什么会飞 (4) 1.1飞机的组成部分 (4) 1.2飞机的组成部分 (7) 第2讲什么是航模 (10) 2.1航空模型运动 (10) 2.2航空运动 (10) 2.3航模 (10) 第3讲航模部件解析 (13) 3.1遥控器 (13) 3.2电机及桨 (14) 3.3电调 (16) 3.4舵机 (17) 3.5锂电池 (18) 3.5其他配件 (19) 第4讲kt板遥控纸飞机制作 (20) 4.1工具、材料及配件 (20) 4.2画图、裁板 (21) 4.3制作副翼 (22) 4.4喷漆上色 (23) 4.5组装模型 (24) 4.6装配件 (26) 4.7对码、调试 (29) 第5讲固定翼练习机制作 (31) 5.1工具、材料及配件 (31) 5.2认识图纸 (31) 5.3各部件的制作 (31) 第6讲飞行基础训练 (43) 6.1模拟飞行训练 (43) 6.1.1软件的安装和设置 (43) 6.1.2飞行操作方法 (47) 6.2实践训练 (49)
前言 当前国内的航模运动日趋普遍，随着航模的个人玩家和各类组织增多，相应的各类航模比赛也随之增多。针对青少年的全国比赛有全国青少年航模锦标赛、“飞向北京-飞行太空”全国青少年航空航天模型教育竞赛等，对应的各省、市也会有各类选拔赛，这些比赛都是教育行政部门认可的。加之航模比赛历经24年再次加入全运会，更进一步推动了航模运动的发展。 目前全国各地级市以上城市的大部分中小学及大学都有开始航模社团或者航模兴趣小组，以培养学生对于航空航天的兴趣，及动手能力和创新能力。而在县级的中小学就很少有关于航模的社团或者兴趣小组，个别小学只有一些基础的航模类器材应付上级检查。在我省（陕西省）只有个别县比较重视航模的发展，笔者所在的渭南市大荔县也只有同州中学有航模社团，虽然成立时间短，但是在校长及负责领导的大力支持下发展迅速，已在省赛中获奖。 航模运动对于学生的发展意义重大，在应试教育的阴霾暂未散去的情况下，航模的制作和操纵无疑是培养学生的人生规划意识、创新意识和动手能力最好的方式之一。很多学校或者家长可能认为学习航模对上高中、上大学没有用处，其实不然，很多高中都招收航模特长生，北航、南航等一些可自主招生航空类大学对航模特长生都有优惠政策，降分最大幅度可达到60分，这也是任何数学、英语类竞赛无法比拟的。 航模运动在县级中小学为什么难以普及？究其原因，总结为三点：一、学校经济紧张，航模的原材料和制作过程都是不断的花钱，虽然学生的模型是学生自己花钱，但是学校的资金投入也不少，并且模型种类繁多，价格上不封顶，选择哪一种还是多种，都是学校需要从经济投入方面考虑的问题。二、学校没有专门负责航模的老师，如果外聘，理由同第一条所述。笔者是在担任物理教师，完成正常课时量的前提下，利用课余时间进行航模训练的。这就需要老师有足够的兴趣，才能坚持下来。三、教育行政部门没有硬性要求。航模运动的推行需要一定的资金，学生花钱就需要和家长沟通，过程过于复杂，教育行政部门难以干涉。很多城市的航模运动也是在一些组织，如航模协会推广到一定能够程度了予以支持，如此就发展起来了。 笔者通过长时间的积累，包括航模制作、试飞、教学以及学生制作和试飞过程发现的问题，最后在考虑到学生家庭经济不宽裕的情况下，确定了两个模型的制作和飞行训练，通过这两个模型的制作和飞行训练，学生已基本掌握模型的制