UG6蜗轮创建
UG6.0制作蜗轮
蜗轮的参数如下：
模数m，蜗轮齿数z，中心距b，蜗轮螺旋角c。
蜗轮计算的几何尺寸如下：
中圆直径=模数*齿数=m*z
螺旋角
齿顶高=模数
齿根高=1.2*模数
顶圆直径=中圆直径+2*齿顶高
根圆直径=中圆直径-2*齿根高
轴向齿距=4*π
螺距=中圆直径*π*tan(螺旋角)
中心距
半齿角=360/齿数/2/2
已知蜗轮的主要参数：模数m=4，齿数z=39，螺旋角c=11.3099o，传递中心距b=98。
根据上面的计算公式几何尺寸如下
中圆直径=模数*齿数=m*z=4*39=156
螺旋角=11.3099o
齿顶高=模数=4
齿根高=1.2*模数=1.2*4=4.8
顶圆直径=中圆直径+2*齿顶高156+2*4=164
根圆直径=中圆直径-2*齿根高=156-2*4.8=146.4
轴向齿距=4*π=12.566
螺距=中圆直径*π*tan(螺旋角)=156*3.14*tan11.3099o=25.133
中心距=98
半齿角=360/齿数/2/2=360/39/2/2=2.3077o
创建步骤：
1.根据相关参数创建蜗轮的毛坯。
2.绘制蜗轮的端面齿形，构造齿形截面。
3.绘制蜗轮分度圆螺旋线。
4.创建沿螺旋线的单个铣刀路径。
5.圆形阵列单个齿形，生成所有的齿槽。
6.求差生成蜗轮外形。
7.蜗轮安装特征的创建
一. 新建文件
新建---建模----单位mm---名称：wolun---选择非中文的文件保存路径----确定。
二. 创建蜗轮毛坯
1.绘制草图
草图---草图平面XC-YC平面（也就是默认的草绘平面）----确定，绘制蜗轮毛坯截面草图的尺寸及约束如图一所示。
蜗轮蜗杆的中心距98，蜗轮侧面的特征通过角度50o和尺寸86来控制，蜗轮的宽度是40，草图关于Y轴左右对称。
图一蜗轮毛坯截面草图
2.回转体的创建
插入---设计特征---回转命令，弹出“回转”对话框，设置参数如图二所示：截面是第一步绘制的封闭草图，回转轴x轴，指定点坐标是（0,0,0）旋转角度360。蜗轮的毛坯结果如图三所示。
图二回转特征参数设置图三蜗轮毛坯
三. 创建螺旋线和渐开线
旋转工作坐标系，沿y轴+向旋转90o，接着沿z轴+向旋转90o。
1.输入表达式
工具---表达式，在弹出的表达式输入以下的参数，结果如图四所示。
A1=20//渐开线压力角
A0=0//渐开线发生角
Ae=60//渐开线终止角
t=1//UG系统参数
s=(1-t)*A0+t*Ae//渐开线参数方程的自变量
m=4//蜗轮的模数
zm=39//蜗轮齿数
r=m*z*cos(A1)/2//渐开线基圆半径
x=r*cos(s)+r*rad(s)*sin(s)//渐开线x方向参数方程
y=r*sin(s)-r*rad(s)*cos(s)// 渐开线y方向参数方程
z=0//渐开线z方向参数方程
b=98//蜗轮蜗杆中心距
c=11.3099//蜗轮螺旋角
d=90*t//垂直方向角度
r1=20//螺旋线半径
xt=b-r1*cos(d)//一侧螺旋线x方向参数方程
yt=-r1*tan(c)*t//一侧螺旋线y方向参数方程
zt=r1*t//一侧螺旋线z方向参数方程
xxt=xt//另一侧侧螺旋线x方向参数方程
yyt=-yt//另一侧侧螺旋线y方向参数方程
zzt=-zt//另一侧侧螺旋线z方向参数方程
图四表达式参数
2.创建螺旋线
插入---曲线---规律曲线，选择“根据方程”---确定----t----xt---确定，“根据方程”---确定----t----yt---确定，“根据方程”---确定
----t----zt---确定，直接点击“确定”得到的一侧螺旋线如图五所示。
插入---曲线---规律曲线，选择“根据方程”---确定----t----xxt---确定，“根据方程”---确定----t----yyt---确定，“根据方程”---确定
----t----zzt---确定，直接点击“确定”得到的一侧螺旋线如图六所示。
图五一侧螺旋曲线图六另一侧螺旋曲线
3.创建渐开线
插入---曲线---规律曲线，选择“根据方程”---确定----t----x--确定，“根据方程”---确定----t----y---确定，“根据方程”---确定----t----z---确定，直接点击“确定”得到的一侧螺旋线如图七所示。
图七渐开线曲线
4.绘制圆曲线
插入---曲线--- 基本曲线，选择“圆”在跟踪条中输入x=0，y=0，z=0，按“enter”键，在输入半径83（大于顶圆半径）后按“enter”键，得到的圆曲线，完成圆曲线。同样方法创建圆心坐标在x=0，y=0，z=0，半径78（分
度圆曲线）圆心坐标x=0，y=0，z=0，半径73.2（齿根圆曲线），隐藏回转体和草图结果如图九所示。
图八曲线圆图九圆曲线
5.绘制直线
插入----曲线----基本曲线，选择“直线”命令，“点的方法”选择“点构造器”，起点坐标（0,0,0），终点采用“点构造器”中的-----交点，选取分度圆曲线和渐开线，结果如图十所示。
6.编辑曲线
1）旋转直线
编辑---移动对象，选择“上一步绘制的直线”，变换中的“运动”---角度，选取x轴矢方向，指定点（0,0,0），转动角度“360/39/2/2”，注意方向，“结果”中选择“复制原先的”数量是“1”，点击“应用”如图十一所示。
2）镜像渐开线
编辑---变换，选择“渐开线”----通过一直线镜像----现有直线，选取上一步旋转的直线----复制，结果如图十二所示。
图十直线曲线图十一编辑直线图十二镜像渐开线
3）延伸渐开线
编辑----曲线----长度，选择渐开线，设置参数如图十三所示，点击“应用”，同样方法把另外一条渐开线延伸，结果如图十四所示。
图十三长度参数设置图十四延伸渐开线
四.创建铣刀加工路径
插入----扫掠---扫掠，选取截面采用单条曲线而且在相交处断开如图十五所示，选取的引导线是两条螺旋曲线，结果如图十六所示。
图十五扫掠的截面图十六引导线
五.圆形阵列
编辑---移动对象，选择上一步创建的铣刀路径实体，变换中的“运动”
---角度，选取x轴矢方向，指定点（0,0,0），转动角度“360/39”，注意方
向，“结果”中选择“复制原先的”数量是“38”，点击“应用”如图十七所
示。
图十七圆形阵列
六.求差
插入---组合体---求差，目标体是毛坯，刀具是所有铣刀的路径，结果如图十八所示。
七.创建蜗轮安装特征
1创建草图
草图---草图平面XC-YC平面（也就是默认的草绘平面）----确定，绘制蜗
轮安装特征的截面草图的尺寸及约束如图十九所示。
图十八 蜗轮外形 图十九 草绘尺寸
2.拉伸求差
插入----设计特征----拉伸，对称值方式，数值是20，与蜗轮求差，结果如图二十所示。
图二十 蜗轮
机械设计课程设计蜗轮蜗杆传动
目录 第一章总论......................................................... - 2 - 一、机械设计课程设计的容......................................... - 2 - 二、设计任务..................................................... - 2 - 三、设计要求..................................................... - 3 - 第二章机械传动装置总体设计......................................... - 3 - 一、电动机的选择................................................. - 4 - 二、传动比及其分配............................................... - 4 - 三、校核转速..................................................... - 5 - 四、传动装置各参数的计算......................................... - 5 - 第三章传动零件—蜗杆蜗轮传动的设计计算............................. - 5 - 一、蜗轮蜗杆材料及类型选择....................................... - 6 - 二、设计计算..................................................... - 6 - 第四章轴的结构设计及计算.......................................... - 10 - 一、安装蜗轮的轴设计计算........................................ - 10 - 二、蜗杆轴设计计算.............................................. - 15 - 第五章滚动轴承计算................................................ - 17 - 一、安装蜗轮的轴的轴承计算...................................... - 18 - 二、蜗杆轴轴承的校核............................................ - 18 - 第六章键的选择计算................................................ - 19 - 第七章联轴器...................................................... - 20 - 第八章润滑及密封说明.............................................. - 20 - 第九章拆装和调整的说明............................................ - 20 - 第十章减速箱体的附件说明.......................................... - 20 - 课程设计小结........................................................ - 21 - 参考文献............................................................ - 22 -
详细讲解VGT可变截面涡轮增压器
详解VGT可变截面涡轮增压器 2010年11月27日 08:12 来源：Che168类型：转载编辑：胡正暘 随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变气门正时/升程技术，可变进气歧管技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面涡轮增压技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。 『废气带动涡轮，涡轮再带动叶轮对空气进行增压，从而有效增大进气量』 涡轮增压技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：涡轮增压器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动曲轴做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台功率200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分功率有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇功率不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。
『BMW的并联双涡轮技术』 虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（Turbo lag）”现象。
废气涡轮增压器工作原理详解
废气涡轮增压器的工作原理 来源：机房360 作者：袁仁光、林由娟更新时间：2010/10/8 16:28:43 废气涡轮增压器由涡轮、中间壳和压气机组成。它的工作原理如图1所示。 图1库气涡轮增压器工作原理示意图 1-排气管2-喷嘴环3-涡轮4-涡轮壳5-轴6-轴承7-扩压气8-压气机叶轮9-环形压气机壳10-进气管 柴油机排出的具有800~1000K高温和一定压力的废气经排气管1进入涡轮壳4里的喷嘴环2。由于喷嘴环通过的面积是逐渐收缩的，因而废气的压力和温度下降，速度提高，使它的动能增加。这股高速废气流，按定的方向冲击涡轮，使涡轮高速运转。废气的压力、温度和速度越高，涡轮转的就越快。通过涡轮的废气最后排入大气。 因为涡轮3和离心式压气机叶轮8固装在同一根轴5上，所以两者同速旋转。这样，将经过空气滤清器的空气吸入压气机壳，高速旋转的压气机叶轮8把空气甩向叶轮的外缘，使其速度和压力增加并进入扩压器7。扩压器的形状做成进口小出口大，因此气流的
流速下降，压力升高，再通过断面由小到大的环形压气机壳9使空气流的压力继续提高，压缩的空气经柴油机进气管10进入气缸。 废气涡轮增压器用的压气机多采用离心式，它的出口气体压力可达140~300kPa，甚至可达到500kPa。 废气涡轮增压器的一个主要性能指标是压力升高比，简称压比πk。它是指压气机的出口气体压力(Pk)与进口气体压力P1之比值。 废气涡轮增压器按压比可分为低、中、高三种类型，低增压的压πk≤l.4;中增压的压比πk=1.4~2.0;高增压的压比πk≥2。现代柴油机多采用高压比增压器。 汽车用废气涡轮增压器的涡轮多采用径流向心式。进入涡轮的废气流则多利用脉冲式，以使废气的能量得到充分利用。为此，进入增压器的排气管做成分置式，如对发火顺序为1-5-3-6-2-4的6缸机而言，一般1、2、3缸共用一根排气管，沿着涡轮壳上的一条进气道通向半圈喷嘴环;4、5、6缸共用另一根排气管，沿着涡轮壳的另一条进气管通向另外半圈喷嘴环。这样，每根排气管里的排气间隔为240°大于一个冲程，使排气互不干扰，可以充分利用废气的脉冲能量驱动涡轮。并且压力高峰后的瞬时真空有助于气缸扫气(见图2)。
可变截面涡轮增压工作原理
从原理上看，柴油机的VGT技术和保时捷的VTG并没有本质的区别，基本的原理和结构都是相似的。下面，我们就通过保时捷的VTG技术来了解一下可变截面涡轮增压器的工作原理。 图中涡轮外围的红色叶片就是导流叶片 一般的涡轮并没有导流叶片的结构
VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图上我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。 需要指出的是，VGT可变截面涡轮增压器只能通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，但是涡轮的尺寸大小并不会发生变化。如果从涡轮A/R值去理解的话，可变截面涡轮的原理会更加直观。 也有的厂商将这项技术成为VNT，比如沃尔沃和奥迪，它们在本质上是一样的 A/R值是涡轮增压器的一项重要指标，用以表达涡轮的特性，在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。A表示Aera区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。相对而言，压气端叶轮受A/R值的影响并不大，不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。
蜗轮蜗杆的画法
(二)蜗杆蜗轮的画法 1、蜗杆的画法 蜗杆一般选用一个视图，其齿顶线、齿根线和分度线的画法与圆柱齿轮相同，如图9-62所示。图中以细实线表示的齿根线也可省略。齿形可用局部剖视或局部放大图表示。 图9-62 蜗杆的主要尺寸和画法 2、蜗轮的画法 蜗轮的画法与圆柱齿轮相似，如图9-63所示。 (1)在投影为非圆的视图中常用全剖视或半剖视，并在与其相啮合的蜗杆轴线位置画出细点画线圆和对称中心线，以标注有关尺寸和中心距。 (2)在投影为圆的视图中，只画出最大的顶圆和分度圆，喉圆和齿根圆省略不画。投影为圆的视图也可用表达键槽轴孔的局部视图取代。 3、蜗杆蜗轮啮合的画法 蜗杆蜗轮啮合有画成外形图和剖视图两种形式，其画法如图9-64所示。在蜗轮投影为圆的视图中，蜗轮的节圆与蜗杆的节线相切。
图9-63 蜗轮的画法和主要尺寸 图9-64 蜗杆蜗轮啮合画法 蜗轮蜗杆传动 蜗杆蜗轮用于两交叉轴间的传动,交叉 角一般为90°。通常蜗杆主动，蜗轮从动， 用作减速装置获得较大的传动比。除此之 外，蜗杆传动往往具有反向自锁功能，即只 能由蜗杆带动蜗轮，而蜗轮不能带动蜗杆，
故它常用于起重或其它需要自锁的场合。 (蜗杆蜗轮动画演示） ◆蜗杆蜗轮的主要参数与尺寸计算 蜗杆蜗轮的主要参数有:模数m、蜗杆分度圆直径d、导程角γ、、中心距a、蜗杆头数z1、蜗轮齿数z2等，根据上述参数可决定蜗杆与蜗轮的基本尺寸，其中z1、z2由传动要求选定。几何尺寸计算如下表所示。 ◆蜗杆蜗轮的画法 蜗杆一般选用一个视图，其齿顶线、齿根线和分度线的画法与圆柱齿轮相同，如下图所示。图中以细实线表示的齿根线也可省略。齿形可用局部剖视或局部放大图表示。 ◆蜗轮的画法 (1)在投影为非圆的视图中常用全剖视或半剖视，并在与其相啮合的蜗杆线位置画出细点画线
涡轮增压和自然吸气优缺点详细对比
涡轮增压和自然吸气优缺点详细对比 如今，随着各种搭载全新动力系统的新车型的发布，给大家也带来了更多的选择。当然，很多消费者也注意到很多新车型的发动机排量也是越来越小了，从豪华中级车的排量下探至2.0T，到中级车下探至1.4T的排量，甚至有小型SUV 推出了1.0T三缸的动力系统。 如果消费者不太注意这些细节，特别是四五线城市的消费者，会对1.0T 发动机有着很大的偏见，映像里只有类似QQ，乐驰等AOO级小车才有可能搭载1.2L以下的发动机，对于这些AO级及AOO级别的车型而言，这些动力系统已经够了，本来AOO级的车更多是作为城市里的代步车，也就是大家所说的买菜车，拥挤、堵个没完没了的城市是他们最适合的地方。城市驾驶，特别是城市中心驾驶，车速超过40的机会都不多，甚至有在下班高峰期，开手挡的车友2个多小时，差不多都是半离合，类似那种刚起步就得停。对于这种路况，就算是LP740来了也得跟着大家步调一起走，大环境所限，除非是小型飞机，不然谁来了都得忍着忍着。
因此，再好的动力到此就根本就施展不出来，因此常有车友说，下班高峰期，你V10的车来了，我三缸的车照样虐你千百遍，论加塞（不建议此种不文明现象），论随意变换车道，都不如小型车。动力系统大家能用到的都差不多。你LP740用10%的动力，我QQ用50%的动力，最终也还是一样了。也只有在早高峰和晚高峰出行期间，小型车才有优越感。 涡轮车随着各种标准及政策的出台，毫无疑问，都比大排量的自吸车来得更加直接。有点显而易见，2.0T的发动机功率及扭矩甚至超过了自吸3.0及以上的发动机，但是燃油消耗却不及3.0，甚至只有其70%左右（综合路况）。 涡轮车从广大车友及各大汽车厂商的宣传点来说，大致有以下优点： 一、节油。这一点毋庸置疑。特别是针对综合路况，如果我单方面说城市路况，可比性不大，单独说高速路况，可能涡轮和自吸都是半斤八两。 二、相关政策优惠。因为排量的下降，车船使用费，购置税等，小排量的涡轮车比大排量的自吸都要相对便宜一些。当然，对于只追求驾驶感受的那些土豪朋友我们暂且不论。 三、符合全球追求环保这一大趋势。德国三驾马车（宝马、奔驰、奥迪）都在最近几年，相继为旗下的主力车型换上了涡轮，特别是宝马公司，极为经典的宝马直列六缸发动机相继被替换成四缸的N20 2.0T发动机。 涡轮增压发动机工作原理图：
涡轮技术详解
涡轮增压百年魅力： 1905年，苏尔寿（Sulzer）兄弟研发公司发明了世界上第一台涡轮增压器，为此后高性能发动机的产生提供了良好的解决方案。早期的涡轮增压器主要应用在航空领域。到20世纪30年代，由于在赛车上的应用，涡轮增压发动机已经变得广为人知。随后，涡轮增压器逐渐扩展到量产车领域，先是卡车，然后是轿车。 在涡轮增压器长达一个世纪的开拓和发展方面，盖瑞特（Garrett）公司起到了至关重要的作用。1953年，盖瑞特公司研发了T02涡轮增压器，并取得巨大成功。1954年，盖瑞特成立空研工业部，专门从事涡轮增压器的设计与制造。到1961年，又在汽车界首次尝试将涡轮增压器应用到轿车上。在随后的发展中，盖瑞特逐渐演变成世界上最著名的涡轮增压器厂商。到1999年，盖瑞特并入霍尼韦尔（Honeywell）公司，但增压器产品仍沿用盖瑞特商标。———————————————————— 涡轮的定义： Turbo，即涡轮增压，简称T，最早时候由瑞典的萨博（SAAB）汽车公司应用于汽车领域。现在很多人都知道了，涡轮增压简称TURBO，如果在轿车尾部看到TURBO或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。例如大众宝来的1.8T、帕萨特的1.8T、通用汽车的1.6T，2.0T系列车型等等。这些汽车的发动机工作，是靠燃料在发动机气缸内燃烧作功，从而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃烧。然而，向气缸内多提供燃料容易做到，但要提供足够量的空气以支持燃料完全燃烧，靠传统的发动机进气系统是很难完成的。 涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。—————————————————— 要想知道涡轮为什么在工作的时候会这么通红，看了下面的工作原理，你就明白了！ 据资料显示： 普通涡轮发动机能够在启动后不久轻松达到600摄氏度 而使用AVG技术的涡轮会产生1000摄氏度的高温 令人称奇的布加迪威龙，其4涡轮发动机的最高温度能突破1600摄氏度 下面照片中这个1000匹马力的发动机，其工作温度也达到了1600度左右
蜗杆、蜗轮画法
左右手螺旋法则(蜗轮蜗杆旋向判断) 教学科研 2009-03-05 08:41:57 阅读1605 评论3 字号：大中小订阅左右手螺旋法则： 右图所示为蜗杆 蜗轮传动，其轴交角 一般为90°，蜗杆与 蜗轮的旋向必相同， 图示为右旋。设已 知蜗杆的转向，欲求 蜗轮转向，可应用螺 旋运动法则确定：若 为左旋，则将左手握 拳，其四指表示蜗杆 了转向，拇指指向应 进方向，但蜗杆1 的 轴向位置已固定，则 蜗轮2必朝相反方向 运动，按此即可确定 其转向；如为右旋， 就改用右手按上述 同样方法判断。 例如右下图所示 的蜗杆蜗轮传动中， 蜗杆是左旋，且转动 方向是由内向外（垂 直观察），根据螺旋 法则，用左手判断，
四指应指向纸面的 外面来握持蜗杆，这 时拇指指向纸面的 左侧，所以在啮合点 处蜗轮的速度方向 是指向纸面的右侧。 在蜗杆蜗轮传动 中，如已知蜗轮、和 蜗杆的转向，要判断 蜗杆蜗轮的旋向，上 述螺旋运动法则仍 蜗轮转向，欲确定其 旋向，可假定为右旋 （或左旋) 按蜗杆1 转向求蜗轮2转向， 如该转向与实际转 向相符，说明假定正 确；如不符，则蜗轩 蜗轮的旋向应与假 定的旋向相反。 你就全当蜗杆是一条螺栓,蜗轮是一螺母固定不动,手顺时针旋动蜗杆,蜗杆前进则为右旋,蜗杆向后则为左旋,与左旋与右旋螺纹一个道理,这是我自己总结的．如果是课本上,则会教 你右手定则或左手定则的方法判断．
该标准规定了机械图样中链轮的画法。 该标准参照采用国际标准ISO2203-1973《技术制图——链轮的规定画法》。 1.链轮、齿条、蜗杆、蜗轮及链轮的画法 ①轮齿的绘制 轮齿部分一般按图1-111～1-117的规定绘绘制。 a.齿顶圆和齿顶线用粗实绘制。 b.分度圆和分度线用点划线绘制。 c.齿根圆和齿根线用细实线绘制，可省略不画；在剖视图中，齿根线用粗实线绘制。 ②链轮、蜗轮一般用两个视图，或者用一个视图和一个局部视图（图1-111～1-113）。 ③在剖视图中，当剖切平面通过链轮的轴线时，轮齿一律按不剖处理（图1-111、1-112、1-113、1-114、1-117）。 ④如需表明齿形，可在图形中用粗实线画出一个或两个齿；或用适当比例的局部放大图表示（图1-114、1-117）。 ⑤当需要表示齿线的形状时，可用三条与齿线方向一致的细实线表示（图1-116、1-118）。直齿则不需表示。 ⑥如需要注出齿条的长度时，可在画出齿形的图中注出，并在另一视图中用粗实线画出其范围线（图1-114）。 ⑦圆弧链轮的画法见图1-116。?
蜗轮蜗杆传动原理
蜗轮蜗杆传动 蜗轮蜗杆传动用于两轴交叉成90度，但彼此既不平行又不相交的情况下，通常在蜗轮传动中，蜗杆是主动件，而蜗轮是被动件。 蜗轮蜗杆传动有如下特点： 1）结构紧凑、并能获得很大的传动比，一般传动比为7-80。 2) 工作平稳无噪音 3) 传动功率范围大 4）可以自锁 5）传动效率低，蜗轮常需用有色金属制造。蜗杆的螺旋有单头与多头之分。 传动比的计算如下： I=n1/n2=z/K n1-蜗杆的转速 n2-蜗轮的转速 K-蜗杆头数 Z-蜗轮的齿数 蜗轮及蜗杆机构 一、用途： 蜗轮蜗杆机构常用来传递两交错轴之间的运动和动力。蜗轮与蜗杆在其中间平面内相当於齿轮与齿条,蜗杆又与螺杆形状相似。 二、基本参数： 模数m、压力角、蜗杆直径系数q、导程角、蜗杆头数、蜗轮齿数、齿顶高系数（取1）及顶隙系数（取0.2）。其中，模数m和压力角是指蜗杆轴面的模数和压力角，亦即蜗轮轴面的模数和压力角，且均为标准值；蜗杆直径系数q为蜗杆分度圆直径与其模数m的比值， 三、蜗轮蜗杆正确啮合的条件 1 中间平面内蜗杆与蜗轮的模数和压力角分别相等，即蜗轮的端面模数等於蜗杆的轴面模数且为标准值；蜗轮的端面压力角应等於蜗杆的轴面压力角且为标准值，即 ==m ，== 2 当蜗轮蜗杆的交错角为时，还需保证，而且蜗轮与蜗杆螺旋线旋向必须相同。 四、几何尺寸计算与圆柱齿轮基本相同，需注意的几个问题是： 蜗杆导程角()是蜗杆分度圆柱上螺旋线的切线与蜗杆端面之间的夹角,与螺杆螺旋角的关系为，蜗轮的螺旋角，大则传动效率高，当小於啮合齿间当量摩擦角时，机构自锁。 引入蜗杆直径系数q是为了限制蜗轮滚刀的数目，使蜗杆分度圆直径进行了标准化m一定时，q大则大，蜗杆轴的刚度及强度相应增大；一定时，q小则导程角增大，传动效率相应提高。 蜗杆头数推荐值为1、2、4、6，当取小值时，其传动比大，且具有自锁性；当取大值时，传动效率高。 与圆柱齿轮传动不同，蜗杆蜗轮机构传动比不等於，而是，蜗杆蜗轮机构的中心距不等於，而是。 蜗杆蜗轮传动中蜗轮转向的判定方法，可根据啮合点K处方向、方向（平行於螺旋线的切线）及应垂直於蜗轮轴线画速度矢量三角形来判定；也可用「右旋蜗杆左手握，左旋蜗杆右手握，四指拇指」来判定。 五、蜗轮及蜗杆机构的特点 可以得到很大的传动比，比交错轴斜齿轮机构紧凑
蜗轮蜗杆加工图画法及图例(优.选)
蜗轮蜗杆加工图画法及图例 蜗杆图样上应注明的尺寸数据 3.1需要在图样上标注的一般尺寸数据 3.1.1齿顶圆直径d a1及其公差 3.1.2分度圆直径d1 3.1.3齿宽b1 3.1.4轴（孔）径及其公差 3.1.5定位面及其要求 3.1.6蜗杆轮齿表面粗糙度 3.2需要用表格列出的数据 3.2.1蜗杆类型（ZA、ZN、ZI、ZK和ZC） 3.2.2模数m 3.2.3齿数Z1 3.2.4基本齿廓（符合GB10087时，仅注明齿形角α1），否则应以图样——轴向剖视或法向剖视详述其特征。）注：1）对不同的蜗杆类型，应分别注明法向齿形角αn或轴向齿形角αx、刀具齿形角α0。 3.2.5齿顶高系数h a1* 3.2.6螺旋方向：右或左 3.2.7导程P Z 3.2.8导程角γ 3.2.9齿厚S1及其上下偏差（或量柱测量距M1及其偏差，或测量的弦齿厚及其偏差。相应应注明量柱直径 d M或测量弦齿高。） 3.2.10精度等级 3.2.11配对蜗轮的图号及齿数Z3 3.2.12检验项目代号及其公差（或极限偏差） 4蜗轮图样上应注明的尺寸数据 4.1需要在图样上标注的一般尺寸数据 4.1.1蜗轮顶圆直径d e2及其公差 4.1.2蜗轮喉圆直径d a2及其公差 4.1.3咽喉母圆半径γg2 4.1.4蜗轮齿宽b2 4.1.5孔（轴）径及公差 4.1.6定位面及其要求 4.1.7蜗轮中间平面与基准面的距离及公差 4.1.8蜗轮轮齿表面粗糙度 4.1.9咽喉母圆中心到蜗轮轴线距离 4.1.10配对蜗杆分度圆直径d1 4.2需要用表格列出的数据 4.2.1模数m 4.2.2齿数Z2 4.2.3分度圆直径d2 4.2.4变位系数x2 4.2.5齿顶高系数h a2* 4.2.6分度圆齿厚s2及其上下、偏差（或双啮中心距及其偏差，或测量的弦齿厚及其偏差，相应应注明测量弦齿高。）
详解涡轮增压发动机的结构及原理
即将装载开售，由于涡轮增压今年才首次应用在奔腾车系上面，此发动机从未露面，因此目前对此发动机尚缺乏足够资料。 也没有现成经验可考。 唯有希望开的速速成长成技术大帝，回来给大家科普。 或者厂家的人员出来指证，如果你们不出来，那么就任由我来骗大家。 现在讲的是目前大家广泛应用的增压发动机之传统废气涡轮原理，日后推出推翻此原理的涡轮增压技术不在本文讨论此列。 为方便理解，先看结构原理图： 详解涡轮增压发动机的结构及原理来个实物示意（此物是一个报废涡轮，非涡轮，只做参考）：详解涡轮增压发动机的结构及原理 拆解机芯，脏的废气侧叶片（涡轮），通过废气推动带动进气侧涡轮（压气机叶轮）： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 再拆看看：详解涡轮增压发动机的结构及原理 铜套安装在中心轴上，主要作用就是隔离机油和润滑降温。 而一旦靠近涡轮蜗壳和压气机蜗壳的密封环损坏，会导致机油进入排气管和进气歧管进入燃烧室。 另外各位还要注意一个问题，由于铜套采用机油润滑散热，所以车辆使用的机油尽量采用更好的机油，而劣质的机油导致涡轮主转动轴不能正常润滑和散热，从而在高温下损坏油封造成漏油。 因此建议涡轮增压发动机应该选择耐高温、抗氧化好的优质机油，并且还要注意适当缩短机油的更换周期。
除去机油冷却之外，还要冷却水道，水经过循环后有效降低了涡轮内部温度，进而提高的涡轮的使用寿命： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 看看叶轮： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 看看一汽轿车的，看似也是铸造产品： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 既然图中提到小涡轮。 那么又要给数据党做说明。 涡轮叶片越小，所需推动的力量越小，转动更快，能在更低发动机转速下达到增压值。 介入越早。 厂商往往利用小涡轮来克服涡轮介入的动力突兀感，做出自吸发动机的线性加速特征。 缺点是高转速下涡轮转速过高，逐渐形成起反作用的效应。 导致增压效能降低，扭矩调头下降。 不能支持高转速的高扭力。 小涡轮优势集中在日常使用区间，在日常使用中体现更体现出动力。 也对油耗没有明显坏处。 这样的爆发特征导致发动机高转速扭矩衰减快，变速箱不得不过早换挡，加速表现令人失望。 名词解释：效应是指在涡轮进气端由于叶片的高速旋转，会产生旋涡式的进气流，这样的高速气体旋涡式流动就类似于龙卷风。 在吸气端，这种旋涡式气流的产生反而会降低进气的效率，就比如龙卷风，虽然气流高速转动，但中心的部分却是真空的。 大涡轮叶片质量大，转动阻力更大，发动机低转速下未达到足够转速吸入足够空气，反而会形成进气阻力，进气排气不畅的结果就是低速下发
Pro E涡轮蜗杆的画法
3.4 蜗轮的创建 3.4.1蜗轮的建模分析 建模分析（如图3-188所示）： （1）创建齿轮基本圆 （2）创建齿廓曲线 （3）创建扫引轨迹 （4）创建圆柱 （5）变截面扫描生成第一个轮齿 （6）阵列创建轮齿 （7）蜗轮的修整 图3-188 建模分析 3.4.2蜗轮的建模过程 1．创建齿轮基本圆 （1）在工具栏中单击按钮，在对话框内输入worm_wheel.prt,单击； （2）绘制蜗轮基本圆曲线。在工具栏内单击按钮，弹出“草绘”对话框，选择“FRONT”面作为草绘平面，选取“RIGHT”面作为参考平面，参考方向为向“右”，如图3-189所示；单击【草绘】进入草绘环境；
图3-189 定义草绘平面 （3）绘制如图3-190所示草图，在工具栏内单击按钮，完成草图的绘制。 图3-190 绘制二维草图 2．创建齿廓曲线 （1）创建渐开线。在工具栏内单击按钮，弹出“曲线选项”对话框，如图3-191所示。 图3-191“曲线选项”菜单管理器 （2）在“曲线选项”对话框内依次单击“从方程”→“完成”。弹出“得到坐标系”对话框，单击选取基准坐标系PRT_CSYS_DEF作为参照。系统弹出“设置坐类型”菜单管理器，单击“笛卡尔”。在系统弹出的记事本窗口中输入曲线方程为： r=72.66/2 theta=t*45 x=r*cos(theta)+r*sin(theta)*theta*pi/180
y=r*sin(theta)-r*cos(theta)*theta*pi/180 z=0 （3）在“曲线”定义对话框内，单击完成渐开线的创建，如图3-192所示 图3-192 创建渐开线 （4) 镜像渐开线。在工具栏内单击按钮，创建分度圆曲线与渐开线的交点，如图3-193所示。 图3-193 创建基准点 （5）在工具栏内单击按钮，弹出“基准轴”对话框，按如图3-194所示设置创建基准轴。
涡轮增压器试验台
第三章实验装置设计 在上一章我们已经详细论述了压气机实验装置的实验原理，方案选择，还有实验装置的动力来源。在这一章里，我们将详细介绍实验台各个系统的设计过程，整个实验装置包括实验装置总体布局、本体设计、冷却润滑系统、燃烧点火系统等。 §3.1 实验装置总体设计 一.实验装置总体布局 根据压气机实验原理和我们选择的实验方案，我们设计了如图3-1所示的实验系统原理图，实物图3-2。 由于实验台以压气机的测试为主，同时又可以做燃气透平与零功率燃气轮机特性测试实验，如下阐述我们的总体布局方案。 首先，压气机特性测试过程中，压气机与涡轮透平部分由阀门2切断，也就是上图中阀门2关闭，涡轮透平依靠外部气源作为动力来启动并升速，这样就可以带动压气机运转。测试过程中，压气机采用出口流量调节，依靠调节阀门1不同的开度来实现不同的工况状态（阀门1直通大气）。在每一个工况条件下，可以通过调节外风源的流量大小来实现恒转速，也就是调节阀门3的开度。理论上，这样通过测量压气机进出口空气的温度、压力和流量，以及压气机的转速，压气机的特性曲线就可以完成了。但是如果仅靠外部气源，需要外部气源提供很高的压力，才能使压气机和涡轮机的转速升高到60000rpm，这样也是很不经济的，而且也不宜实现。为此，我们是这样来实现的：如图所示，在涡轮机前我们增加了 燃烧室，当具有一定压力的空气进入燃烧室后，通过喷油点火燃烧的办法来提高温度变成高温燃气，提供透平膨胀功率，从而提高透平的转速和功率。通过调节喷油量和改变空气流量我们将比较容易的控制转速等实验参数，如此就可以达到实验的基本条件了，进行压气机的特性实验。[5] 实验装置还可以做另外的一组实验，即燃烧室和零功率燃气轮机特性实验，过程如下：阀门1全开，阀门2全关，开启阀门3使涡轮机开始升速，到一定的转速后，喷油点火燃烧，逐渐开大阀门3增加空气流量，同时逐渐增加喷油量，这样压气机的转速也在逐渐升高，当观测到压气机转速稳定到一定转速而压气机出口压力基本等于外气源的压力时，逐渐关闭阀门1，开阀门2，同时关闭阀门3，这时涡轮增压器就转成自循环工作，而成为零功率燃气轮机。
蜗轮蜗杆传动设计
7 蜗杆传动 应用和类型 传动的特点和应用 组成：蜗杆、蜗轮（一般蜗杆为主动件，蜗轮为从动件） 作用：传递空间交错的两轴之间的运动和动力。通常Σ=90° 应用：用在机床、汽车、仪器、起重运输机械、冶金机械以及其他机械制造工业中。最大传递功率为750Kw，通常用在50Kw以下。 1）、传动比大。单级时i=5~80，一般为i=15~50，分度传动时i可达到1000，结构紧凑。 2）、传动平稳、噪声小。 3）、自锁性，当蜗杆导程角小于齿轮间的当量摩擦角时，可实现自锁。 4）、蜗杆传动效率较低，其齿面间相对滑动速度大，齿面磨损严重。 5）、蜗轮的造价较高。为降低摩擦，减小磨损，提高齿面抗胶合能力，蜗轮常用贵重的铜合金制造。 7.1.2 蜗杆传动的类型 照蜗杆的形状不同分为：圆柱蜗杆传动(a)、环面蜗杆传动(b)、锥面蜗杆传动(c)。 （a）圆柱蜗杆传动 （c）锥面蜗杆传动 图7-1 蜗杆传动的类型 、圆柱蜗杆传动 右旋之分。螺杆的常用齿数（头数）z1=1~4，头数越多，传动效率越高。蜗杆加工由于安装位置不同，产生的螺旋面在相对剖面内的齿廓曲线形状不同。）、阿基米德蜗杆（ZA蜗杆） 米德蜗杆是齿面为阿基米德螺旋面的圆柱蜗杆。通常是在车床上用刃角α0=20°的车刀车制而成，切削刃平面通过蜗杆曲线，端面齿廓为阿基米德螺旋线 、缺点：蜗杆车制简单，精度和表面质量不高，传动精度和传动效率低。头数不宜过多。 用：头数较少，载荷较小，低速或不太重要的场合。
图7-2 阿基米德蜗杆 2）、法向直廓蜗杆（ZN蜗杆） 杆加工时，常将车刀的切削刃置于齿槽中线（或 法向剖面内，端面齿廓为延伸渐开线。 点：常用端铣刀或小直径盘铣刀切制，加工简便，利于加工多头蜗杆，可以用砂轮磨齿，加工精度和表面质量较高。：用于机场的多头精密蜗杆传动。 ）、渐开线蜗杆（ZI蜗杆） 杆是齿面为渐开线螺旋面的圆柱蜗杆。用车刀加工时，刀具切削刃平面与基圆相切，端面齿廓为渐开线。 缺点：可以用单面砂轮磨齿，制造精度、表面质量、传动精度及传动效率较高。 用：用于成批生产和大功率、高速、精密传动，故最常用。 、环面蜗杆传动特点： （1）、齿轮表面有较好的油膜形成条件，抗胶合的承载能力和效率都较高； （2）、同时接触的齿数较多，承载能力为圆柱蜗杆传动的1.5~4倍； （3）、制造和安装较复杂，对精度要求高； （4）、需要考虑冷却的方式。 、锥面蜗杆传动 数多，重合度大，传动平稳，承载能力强； （2）、蜗轮用淬火钢制造，节约有色金属。
涡轮增压器对于发动机的性能影响
涡轮增压器对于发动机的性能影响及特性分析 专业机电09-11-(4)班 作者姓名张东昕 指导教师李昕 定稿日期：2013年04月06日
目录 摘要 (1) 引言 一、何为涡轮增压器 二、涡轮增压器工作原理及其结构. 2.1涡轮增压器的简介 2.2涡轮增压器的结构图及装置的组成 2.3涡轮增压器的工作原理 2.4涡轮增压器的优缺点 三、涡轮增压系统及发动机的种类 3.1涡轮增压系统的种类 3.2涡轮增压发动机的种类 四、涡轮增压对发动机影响 4.1加装涡轮增压对汽车利弊影响有哪些 4.2驾驶技术对涡轮增压发动机油耗的影响分析 4.3自然进气，废气涡轮进气，惯性涡轮进气对发动机功率的影响 五、增压技术在汽车发动机领域的应用 结束语 (25) 参考文献 (25)
摘要： 涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，它利用发动机排出的废气作为动力来推动位于排气道内的涡轮，涡轮转动的同时带动位于进气道内同轴的叶轮，叶轮压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸，当发动机转速加快，动力输出就更高。涡轮由两部分组成，一是新鲜空气增压端、另一部分为废气驱动端，两端各有一个叶轮，在同一轴上的两边涡轮之间还有一个泄压触发器设在废气涡轮那边，当压缩涡轮压力过大，压力便会推动触发器将废气涡轮的阀门打开，降低气压，以防止增压过度涡轮轮轴的支承为轴套轴套里边的轴承设计可以分为滚珠轴承和浮动轴承。涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气。废气带动涡轮，在涡轮的另一边，叶片压缩空气。涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料，轴为铬和钼合金材料。更重要的是，涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的，为保证其正常工作，在涡轮增压器中通入了机油和冷却液，以保证有效的润滑和冷却，改善工作条件 发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中，推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转，怠速时，叶轮转速为12000转/分，当全负荷时，叶轮转速可超过135000转/分，普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的，所以在涡轮增压系统里边机油的润滑和冷却作用至关重要。柴油发动机也有不少装配涡轮增压系统的，而且柴油发动机的最大增压值普遍比汽油发动
电动涡轮增压器细节结构方案对比
电动涡轮增压器各细节结构方案对比 电动涡轮增压器对于这一汽车性能改装件由来已久，内地最早在05年就有见用于私家车上的。一个产品既然长期存在，肯定有它所存在的必要性。既然是汽车性能改装件，那么如何来判它的性价比呢？通过对电动涡轮增压器各结构方案对比，希望如此能给车友一大概的了解： 从总体空气流向可分——轴流式电动涡轮增压器与离心式电动涡轮增压器（如下图）： 轴流式：气体平行于风机轴向流动，流量较大，但压力极低，常用在流量要求较高而压力要求较低的无阻力空间中，风叶直径10CM以下压力最大25MBAR。 离心式：气体从轴向进入叶轮，气体流经叶轮时改变成径向，然后进入扩压器。在扩压器中，气体改变了流动方向造成减速，这种减速作用将动能转换成压力能，从而达到非常大的压力。适用 0.99CM M 于对压力要求高的场合，拿市场上的LX2008风叶直径0.99C 最大峰值压力可到77MBAR，离心式也被称之为涡牛或涡轮；
离心式风机的叶片流向又可分——前倾式、后倾式、绕流式（如图）： 前倾式叶片： 优点：工艺简单，成本低，在外径相同时，风压高； 缺点：噪音大，效率低，损耗大，叶片承载力大，不适合高转速环境。 后倾式叶片： 优点：在外径相同时，风压略低于前倾式，流速大，流动损失小，效率高，运转噪音低，叶片承载力较小，适用于电力推动的高、中、低转速设备中； 缺点：叶片制造工艺复杂，成本高。 绕流式叶片： 优点：在外径相同时，高极限转速后压力大，叶片承载力小，电机负载低，运转噪音最低； 缺点：高、中、低转速流速低，风压低，仅适合于机械涡轮、废气涡轮能达到极限转速的设备中。
电动涡轮的能量源是电机，由于无刷直流电机采用电子换向来代替传统的机械换向，相比传统直流电机具有体积小，效率高，性能可靠、永无磨损、故障率低，寿命长等一系列优点。一般都会使用无刷电机，而电机又可分——外转子无刷电机、内转子无刷电机 外转子电机：将原来处于中心位置的磁钢做成片状，固定在外壳上，电机运行时，是整个外壳作为转子转动，而中间的线圈定子不动。 优缺点：同外径，同KV值情况下，转动惯量要大，扭力大，散热性能好；但转速稍低需提高KV值来达到内转子的转速。 内转子电机：在电机运行时是中间磁钢在转。 优缺点：同外径，同KV值情况下，转速高；转动惯量要小，扭力小，散热性能稍低。
涡轮增压技术及算法详解
涡轮增压技术103 这篇文章涉及较多的涡轮技术，包括描述压缩机的部分特性曲线图、计算发动机的增压比和空气质量流量，怎样在特性曲线图上绘制点来帮助你选择合适的涡轮增压器。把你的计算器放在手边吧。 一压缩机部分特性曲线图 [1]压缩机特性曲线图是详细描述压缩机压缩效率、空气质量流量范围、增 压性能和涡轮转速等性能特性的一种图表。下面展示的是一幅典型的压 气机特性曲线图： [2]增压比 增压比（）被定义为出口处绝对压力除以进口处绝对压力 注：=增压比、P2c=压气机出口绝对压力、P1c=压气机入口绝对压力
[3]在压气机入口和出口处使用绝对压力为计量单位非常有必要，一定要记 住绝对压力的基础是14.7磅/平方英寸（在这个单位下“a”代表绝对压力）这被称为标准大气压力和标准情况。 [4]表压即计示压力（在计量单位为磅/平方英寸下“g”代表表压力）测量 的是超过大气压力的大小，所以表压力在大气压力下应该显示为“0”。 增压表测量的岐管压力是相对于大气压力的，这就是表压力。这对于决定压缩机出口处的压力是非常重要的。比如说增压表上读出的12磅/平方英寸意味着进气歧管的压力高于标准大气压力12磅/平方英寸。 即：歧管压力26.7磅/平方英寸=12磅/平方英寸（表压力）+14.7磅/平方英寸（标准大气压力） [5]这个条件下的增压比就能计算了： （26.7磅/平方英寸[绝对压力]）/14.7磅/平方英寸（标准大气压力）=1.82 [6]然而这是在假定压气机入口处没有空气滤清器影响的情况下 [7]在决定增压比的时候，压气机入口处的绝对压力时常比环境压力小，特 别是在高负荷时。为什么会这样呢？因为任何对空气的阻碍（这其中就包括空滤器管道的限制）都会对进气造成压力损耗，在决定增压比时，压气机上游的损耗都需要被计算。这种压力损耗在某些进气系统上可能达到或超过1磅/平方英寸的表显压力。在这种情况下压气机入口处压力应该如下取值： 压气机入口绝对压力=14.7psia – 1psig = 13.7psia [8]带入最新的入口处压力进行增压比计算应该是下面这样 (12 psig + 14.7 psia) / 13.7 psia = 1.95. [9]以上计算方法很好，但是如果你不是在标准大气压下呢？在这种情况下， 在计算工式中简单地用真实的大气压力替代标准大气压力14.7psi能够使计算更精确。在较高的海拔下会对增压比有显著的影响。 比如说：在丹佛5000尺的海拔高度下，大气的平均压力在12.4psia,在这种情况下带入的进气真空度在压缩比计算时： （12psig + 12.4psia）/（12.4psia – 1psig）=2.14(增压比) 这样的结果和最原始计算的增压比1.82相比有很大的不同。 [10]从以上的例子总可以看出增压比取决于很多参数，不仅仅是增压器。
蜗轮蜗杆传动原理
蜗轮蜗杆传动原理 一提起传动，各位都不会生疏，首先想到的是圆柱蜗杆传动、环面包络蜗杆传动。下面我介绍别的一种蜗杆传动：锥蜗杆传动。 锥蜗杆传动在国外已经轨范化，但在海内因为设计人员接触较少，还未普及。锥蜗杆传动适用于传动比大于10的交错轴传动（可以不为90°）。锥蜗杆偏置于锥蜗轮的一侧，锥蜗杆齿面为阿基米德螺旋面，沿分度锥母线的导程相等，可以用车、铣、滚压等办法加工，精度和表面光洁度要求较高的硬齿面锥蜗杆还需磨齿。锥蜗轮由与锥蜗杆一致的锥滚刀在常见滚齿机上滚切成，外观象一个螺旋锥齿轮，精度和表面光洁度要求较高时，精滚之后在进行滚压或珩磨；产量大而精度要挨不高时，还可选用压铸、烧结、模锻等加工办法。 阿基米德锥蜗杆与阿基米德圆柱蜗杆的齿面变成原理完全相同，都属于圆柱螺旋面，差别仅在于锥蜗杆在该螺旋面上截取顶圆锥面和根圆锥面之间的部分作为齿面，因此，锥蜗杆传动保留着阿基米德圆柱蜗杆传动的完全长处，比如易于缔造和装配，锥蜗杆轴向位移不破坏齿面共轭等等。锥蜗杆传动与圆柱蜗杆传动的紧要辨别在于锥蜗杆偏置，因而同时接触齿数大幅度增加，假如正常的选择几何参数，可得到对比抱负的瞬时接触线，有利于齿面的液体动力润滑。这使得锥蜗杆传的啮合机能显著优于阿基米德圆柱蜗杆传动。 锥蜗杆传动的紧要特点可笼统如下： （1）重合度大，同时接触齿数大意为锥蜗轮齿数的10%。 （2）合速度与瞬时接触线的法线所夹锐角较小，甚至靠近零度，有利于齿面间变成液体动力润滑。 （3）通过轴向移动锥蜗杆，可以调节齿侧间隙而不破坏齿面的共轭。 （4）可以做离合器利用，结合和脱开都十分灵活，脱开时中央距维持不变。 与圆柱蜗杆对比，锥蜗杆传动平稳、承载本领大、效率高、传动对比大时结构也铰紧凑。当齿面光洁度较高，齿面接触良好，并选用极压润滑油时，还可以用渗碳淬火钢或氮化钢代替青铜做蜗轮材料。这也吻合当代齿轮行业举荐利用硬齿面的要求。由于锥蜗杆带有锥度，缔造方面比阿基米德圆柱蜗杆略为混杂一些。 与环面蜗杆对比，锥蜗杆缔造和装配都较简朴，对轴向位置偏差不敏感，在轴向力作用下锥蜗杆略有移动时仍能维持良好的接触区。 2008年5月在全国小模数齿轮缔造技艺（宁波）研讨会上，有位宁波的行家做了 相干叙述，现摘录如下： 长处： 1.重合度大。可达蜗轮齿数的9-12％，因而噪音小、平稳、承载本领大。 2.齿面润滑好。合速度与接触面法线的夹角为锐角，靠近0度。 3.摩擦力矩目标与蜗轮旋向相同，效率高。 4.可通过调节蜗杆轴向位置调节齿侧间隙，不熏陶齿面共轭。降低装备精度要求。 5.可以当离合器用。蜗轮轴向位置变动时与蜗杆的啮入啮出灵活可靠，中央距维持不变。差错： 1. 蜗杆不能回转 2. 蜗杆轴向力大，蜗杆回转若有轴向窜动会导致机构卡死。 3. 模数小时各部尺寸皆小，不易加工。此时的齿轮靠一把与蜗杆相同的滚刀加工，难度可想而知。