地铁深基坑支护技术研究

地铁深基坑支护技术研究

发表时间：2018-06-14T16:52:39.873Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：罗永超

[导读] 摘要：地铁车站深基坑支护的合理实施可以更好地确保整个工程建设过程的顺利推进，并大大减少施工过程中所发生的各种安全事故，所以在施工过程中一定要对深基坑支护的相关操作引起足够的重视以更好地确保工程的施工质量。

中铁十一局集团第二工程有限公司湖北省十堰市 442013

摘要：地铁车站深基坑支护的合理实施可以更好地确保整个工程建设过程的顺利推进，并大大减少施工过程中所发生的各种安全事故，所以在施工过程中一定要对深基坑支护的相关操作引起足够的重视以更好地确保工程的施工质量。本文结合具体的施工案例，对地铁深基坑支护技术进行了分析。

关键词：地铁；深基坑支护技术；应用

1引言

在地铁车站施工过程中，施工技术中的细节问题就有可能引起土体扰动、围护结构侧移、地面沉降等现象，主要是由于地铁车站工程地质条件及周边环境的特殊性所致，因此在地铁车站施工过程中，深基坑施工方法及支护结构的设计施工是保证地铁车站沉基坑建设稳定性及安全性的重要措施。

2工程概况

诚信路车站是贵阳轨道交通1号线、2号线的一个换乘站，位于金阳新区林城西路与诚信路交叉口下方，诚信路站（1号线）为地下二层侧式站台车站，结构类型为两层四跨箱型框架，长166.75m，标准段宽29.6m，基坑深度约15.2～22.5m。诚信路站（2号线）为地下三层17m岛式站台车站，结构类型为三层三跨箱型框架，长159m，标准段宽22.9m，基坑深度约25～27.2m。车站共设4个出入口、4组风亭，2个消防专用出入口。诚信路车站处于“十”字路口，路口管线非常多，基坑规模大，基坑深度最深约27.5m。

1号线车站基坑采用Φ1200mm@2200围护桩，桩插入深度为3m。基坑内支撑均采用Q235钢的Φ609mm钢管支撑，钢支撑水平间距一般按3m考虑，结合柱位置做适当调整。竖向按3-4道支撑进行设置。

2号线车站基坑采用围护桩，围护型式为Φ1200mm@2200，插入深度为3m。基坑内采用Q235钢的Φ609mm钢管支撑，标准段竖向按4道支撑进行设置。

大厅区基坑一级边坡采用围护桩+锚索，围护型式为Φ1200mm@1800围护桩，围护桩插入深度为3m。基坑以及边坡高约9m，采用3道预应力锚索。

大厅区基坑二、三级边坡采用土钉墙型式，边坡最大深度约为18.5米。

3地铁车站深基坑支护技术

3.1土方开挖技术

在地铁车站深基坑支护施工过程当中，土方开挖技术是其中一个非常重要的环节，其实工质量的好坏对整个支护质量都起着至关重要的影响。土方开挖操作其实就是将基坑当中的土方进行挖掘并清理，从而便可以为深基坑支护技术提供必要的施工条件。在具体的开挖过程当中，我们应该注意以下几个方面的问题：

（1）基坑开挖过程中，严格按照设计要求结合内支撑体系布置逐层开挖，竖向分厚度与钢管支撑标高结合，每层土方开挖至支撑以下0.5m后，及时施作钢管支撑体系并预加轴力（部分）。严禁超挖，确保基坑施工的安全。

（2）分层开挖后及时进行桩间喷砼施工。当开挖过程中遇到桩间涌水、涌沙等异常情况时，必须马上进行封堵，封堵完成后方可继续施工。

（3）斜撑范围内的土方自基坑角点沿垂直于斜撑方向分层、分段、限时开挖并架设支撑。

（4）基坑内横向分部开挖时先挖中间土体，预留两侧土体反压，然后再两侧对称开挖，有效控制围护结构侧向位移。

（5）基坑挖到设计标高以上30cm时，采用人工开挖，超挖处须用砾石砂填至设计标高。

（6）坑底设集水坑，以利于及时排除坑底积水，与基坑挡墙内侧的距离大于基坑宽度。

（7）顶板以上开挖时特别注意对管线的保护，且在基坑开挖过程中有施工机械作业时，安排专人旁站指挥并监督，以免碰撞内支撑体系。

（8）基坑开挖过程中，按设计和相关规范要求严格控制坑周边堆载。

（9）根据基坑监测设计方案，基坑开挖前要作好各种类型的测点布置并测得各测点的初始数据。开挖过程中，加强观察和监控量测工作，以便及时发现安全隐患，及早处理，确保基坑安全。

3.2支护施工

本项目应用了围护桩+钢支撑、围护桩+锚索、土钉支护三种基坑支护施工技术，由于城市地铁施工的特殊性，基坑周边构筑物多，地下管线多，在具备放坡开挖条件的情况下，采用放坡开挖，支护类型选用土钉支护；不具备放坡开挖时，基坑开挖宽度≤30m的情况下，支护类型选用围护桩+钢支撑；基坑开挖宽度＞30m的情况下，支护类型选用围护桩+锚索。实际深基坑支护方案设计时会综合考虑基坑尺寸、周边环境、水文地质和经济效益等各方面因素。

在喀斯特地貌地域内施工桩孔主要难点是溶洞处理，由于溶洞发育很容易发生偏孔和塌孔，特别是偏孔发生后造成后期结构砼超灌和凿桩，设计围护桩外放10cm，实际外放20cm，结果还是局部存在偏孔现象，围护桩施工过程中必须要加强桩孔垂直度控制。

按设计要求，基坑开挖应充分利用“时空效应”作用，在基坑开挖过程中，根据盆式开挖方式的特殊性，挖土应遵循设计要求，钢支撑的安装和预应力的施加必须要在8小时内完成，并施加钢支撑预应力。围护结构钢支撑体系设计理念是合理的，施工工艺和方法也是比较成熟的，并被广泛采用，但在施工中也确实存在一些安全风险，施工时采取一些必要的防范措施：（1）固定牛腿托架的膨胀螺栓选用

φ26mm，长度为400mm以上，且每个牛腿选用3～4根膨胀螺栓固定，以增加其抗剪切强度，抗拉拔的力度。（2）每一片钢围檩（两个吊点）和每一根钢支撑的两端均用φ16的钢丝绳与冠梁或环梁上预埋的钢环进行连接，并衬垫10mm厚的橡胶板，以防止钢丝绳在受力状态下在此部位拉断。

桩锚支护体系由围护桩、冠梁及腰梁、土层锚索三部分组成。施工工艺流程：测量放样→布孔、钻孔→锚索主筋的制作→安放锚索→

地铁深基坑围护结构地下连续墙施工方案(抓斗)

目录 第一章综合说明 (5) 1.1 编制依据 (5) 1.2 编制原则 (5) 1.3 遵循地主要技术标准和规范 (5) 1.4 工程概况 (6) 1.4.1 工程简介 (6) 1.4.2 地连墙设计概况 (7) 1.4.3 周边环境概况 (7) 1.4.4 工程地质及水文地质 (8) 1.4.4.1 主要工程地质土层 (8) 1.4.4.2 水文地质条件.承压水层地处理 (8) 1.4.5 地下水地腐蚀性评价 (9) 1.4.6 主要工程数量 (9) 第二章地下连续墙施工重点及难点地分析与对策 (9) 2.1 工程重点及难点 (9) 2.2 施工中针对工程重点及难点地对策 (10) 第三章总体目标.施工组织与部署 (12) 3.1 总体目标 (12) 3.1.1 工期目标 (12) 3.1.2 质量目标 (12) 3.1.3 安全目标 (12) 3.1.4 文明施工目标 (12) 3.1.5 环境保护目标 (12) 3.2 施工组织与部署 (12) 3.2.1 施工段划分 (12) 3.2.2 施工阶段安排 (13) 3.2.3 现场管理组织管构 (13) 3.3 资源配置计划 (14) 3.3.1 施工劳动力组织 (14) 3.3.1.1导墙施工队人员计划 (14) 3.3.1.2 渣土废浆运输队人员计划 (15) 3.3.1.3地连墙施工队人员计划 (15) 3.3.1.4钢筋笼制作队人员计划 (16) 3.3.1.5 其它人员计划 (16) 3.3.2 施工主要机械设备 (16) 3.4 施工现场平面布置 (17) 3.4.1 施工平面布置原则 (17) 3.4.2 施工总平面布置 (18) 3.4.2.1 临时用地 (18) 3.4.2.2 临时生产.生活设施布置 (18) 3.4.2.3 施工便道 (18) 3.4.2.4 施工临时供电 (19)

地铁深基坑各种常见支护形式

地铁深基坑各种常见支护类型施工总结 中铁一局第五工程有限公司陈国康 1 前言 1.1深基坑支护的作用 深基坑不论何种支护形式,它的作用主要是为了挡土、截水、保证坑底稳定的作用,同时可以承担必要的施工荷载、控制土体变形、保证基坑周边已有建筑物在施工过程中的安全，同时为在建地下结构工程施工提供起码的施工条件。 1.2深基坑支护形式的选择 随着我国城市建设的规模越来越大，地铁和高层建筑基础设计越来越深，对深基坑支护要求越来越高，基坑开挖支护项目愈来愈多，而基坑支护技术具有技术复杂、综合性强的特点，它与水文地质勘察、支护计算、开挖作业方式、施工质量要求、监控和现场管理等诸多因素有密切关联，同时对工程工期、造价、和临近建筑物又有举足重轻的影响，而深基坑支护工程大多为临时性工程，设计院一般会综合考虑支护结构的安全、经济性、便利性及参考业主意见，合理选择支护方式。 2 地铁深基坑常见的几种支护方式 地铁基坑支护应综合考虑场地工程地质与水文地质条件、基坑开挖深度、降排水条件、基础类型、周边环境对基坑侧壁变形控制的要求、基坑周边荷载、施工季节及施工条件、支护结构使用期限等因素，做到因地制宜、因时制宜，基坑支护常见方式：1、放坡开挖+喷锚支护、土钉墙、钢筋混凝土板桩、槽钢钢板桩、SMW工法桩、深层搅拌水泥土围护墙、地下连续墙、钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+钢支撑（锚索）等。 3 各种支护形式的适用范围和施工方法 3.1放坡开挖+喷锚（短钉）支护 3.1.1适用范围

本支护形式适用于周围场地开阔，周围无重要建筑物，地质条件主要以回填土、粘土、亚粘土、少量砂卵层及强风化岩层，只要求稳定，位移控制无严格要求，不适用于粉砂层厚和周边有承压水的基坑，本支护方式是价钱最便宜，回填土方较大。 我公司施工的长沙地铁项目西广场明挖地铁区间和出入段线明挖地铁区间使用的本 支护方式。 3.1.2施工方法 ⑴开挖施工 基坑采用挖掘机配合自卸车开挖，预留0.2m的边坡保护层人工刷坡，开挖作业高度确定每层挖深为1.5m~2m左右，分段开挖长度根据混凝土喷射机的生产能力确定纵向100m左右。 ⑵刷坡 边坡预留的0.2m保护层采用人工刷坡，使岩面形成平整而规则的坡面，并清除坡面松土。 ⑶喷射第一层混凝土 开挖形成平整坡面后立即喷射第一层混凝土，厚度为50mm左右。 ⑷施工短钉 为保证坡面稳定，放坡开挖边坡上一般设计挂网，挂网用短土钉固定，短钉一般长度为1~3m，钢筋直径一般为22mm左右，当封闭层喷射混凝土达到设计强度70%后，及时施打短土钉，土体内的短和岩层短钉选用小型钻孔机具即可，然后逐孔注浆锚固。 ⑸挂网 当锚杆水泥净浆达到设计强度的70%后，即可挂网，并使其紧贴坡面，钢筋网与锚杆焊接在一起。 ⑹喷射第二层混凝土

明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计_车站结构课程设计说明书 精品

《城市轨道交通结构工程》课程设计 设计说明书 课程设计时间2013 年7 月22 日至 2013 年7 月26 日止 指导教师姓名刘建国 学生姓名毕宗琦 学号101300 交通运输工程学院（系）城市轨道与铁道专业三年级

明挖法地铁车站基坑 支护结构及主体结构设计 宁波地铁望春站 【摘要】 地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。 本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。 在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。 【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算

地铁车站土方开挖及基坑支护施工方案

目录 第1章编制依据 (1) 1.1相关规范、规程及标准 (1) 1.2相关图纸 (1) 1.3工程所在地的现场调查资料 (1) 第2章工程概况 (2) 2.1车站地理位置 (2) 2.2车站设计概况 (2) 2.3工程地质与水文条件 (2) 2.4主要工程数量 (5) 第3章总体施工部署 (6) 3.1施工组织机构 (6) 3.2施工准备 (7) 3.3施工进度计划 (9) 3.4材料进场计划 (10) 3.5设备进场计划 (11) 3.6劳动力需求计划 (12) 第4章主要施工工艺 (13) 4.1基坑土方开挖施工 (13) 4.2基坑支护施工 (17) 4.3桩间锚喷支护 (25) 第5章冬季施工技术保证措施 (28) 5.1冬季施工技术保证措施 (28) 5.2冬季施工安全保证措施 (29) 第6章质量保证体系及措施 (31) 6.1 质量保证体系 (31) 6.2施工工艺过程控制 (31) 6.3材料、机械、劳务采购控制 (32) 6.4不合格品控制 (33)

6.5质量控制标准 (33) 6.6质量控制措施 (34) 第7章监测内容及监测控制标准 (36) 7.1主要监测项目控制标准 (36) 7.2主要监测项目及监测频率 (36) 7.3主要监测项目实施方法 (39) 7.4信息化施工管理程序 (43) 7.5工程突发情况及监测应急措施 (45) 第8章突发事件的防范措施 (46) 8.1支撑结构的变形失稳 (46) 8.2地表沉降 (46) 8.3管线破坏 (46) 第9章成品保护、环境保护及安全措施 (48) 9.1 土方开挖施工保护 (48) 9.2 环境保护 (48) 9.3安全措施 (49) 第10章现场文明施工 (55) 10.1文明施工的组织管理 (55) 10.2文明施工措施 (55) 第11章风险源控制及应急预案 (58) 11.1安全控制目标 (58) 11.2风险管理及应急事件处理机构 (58) 11.3风险源影响因素分析与评价 (58) 11.4本工程重大安全风险分布概述 (59) 11.5施工风险上报层次划分 (59) 11.6风险源控制措施概述 (60) 11.7现场安全控制措施 (60) 11.8风险源控制技术措施 (61)

[学士]成都地铁一号线锦江宾馆站基坑支护设计_secret

第一章设计方案综合说明 1.1 概述 1.1.1 工程概况 拟建成都地铁一号线锦江宾馆站工程位于成都市人民南路，指挥街与盐道街交叉路口附近。车站中心里程为YDK9+620.00,车站结构外缘起讫里程为YDK9+526.4～YDK9+692，全长165.6m。车站西侧为锦江礼堂及其停车场、省人大会议中心以及正在修建的29层建筑；车站东侧紧邻成都民航售票中心；南端有锦江宾馆、岷山饭店以及锦江大桥、北端为人民南路与红照壁的交叉路口，仁恒实业（成都）有限公司正在拆迁的地块，高38层的四川省信托投资公司，力诚百货公司。车站站位处于城市中心，周边经济文化商业活动较为频繁，既有会议中心又有高档宾馆及写字楼，还有即将开发的商务中心，道路交叉口较多，车流人流繁忙，人民南路为城市南北向的交通主干道，双向6车道，影响车站的主要有电信电缆1条，DN150煤气管道1根，DN400给水管道1根。 锦江宾馆站为地下二层单柱双跨岛式明挖车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站结构为单柱两跨钢筋混凝土框架，车站顶板覆土为2.6米，底板埋深16.2米左右。 本站共设四个出入口，并预留一个出入口的接口，共设两组风亭，2号风亭包含一个紧急疏散出口设置在车站的东北端，1号风亭设置在车站的西南端，处于锦江宾馆角部与其待建工程结合设置。 1.1.2 工程水文地质条件 1.1. 2.1 地形地貌 锦江宾馆站位于人民南路、指挥街与盐道街交叉路口处，地处川西平原岷江Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积阶地地貌，站区地形平坦，地面高程约为498.0～499.9m。 1.1. 2.2 岩土层特征 ml）段内均为第四系（Q）地层覆盖。地表多为第四系全新统人工填筑（Q 4 al）卵砾石土夹粉细砂；第四系上更新统冰水杂填土，其下为全新统冲积层Q 4

地铁基坑支护方案

基坑支护方案 一、工程概况 XX站五号线车站东西向呈“一”字型横跨规划XX路设置，车站有效站台中心里程YDK27+700.1，车站设计起点里程为YDK27+625.9，车站设计终点里程为YDK27+761.7，车站为地下三层12米岛式站台车站。XX站九号线车站南北向呈“一”字型布置于规划XX路下，车站有效站台中心里程YAK28+901.2，九号线设计起点里程为YAK28+841.05，设计终点里程为YAK28+979.15，车站为地下二层侧式站台车站。五号线与规划九号线线路十字换乘，五号线车站与九号线车站土建同期实施。 车站主体结构支护采用80CM厚地下连续墙加钢支撑（部分为混凝土撑）。五号线车站基坑长度为134.2米，基坑开挖深度约23.01米，九号线车站基坑长度为136.5米，基坑开挖深度约15.86米，连续墙分为L 形、Z形、T形和一字形四种形式，连续墙施工总长度690延米。 本车站主体采用明挖顺做法施工，五号线标准段设五道支撑，其中第三道要求换撑，第一道采用φ600mm、D=12mm第二、三、四、道采用φ600 mm、D=16mm的钢管支撑。两端扩大部分采用800*800 mm的钢筋混凝土支撑。九号线标准段设三道支撑，第一道采用φ600 mm、D=12mm、第二、三、道采用φ600 mm、D=16mm的钢管支撑。两端扩大部分800*800mm的钢筋混凝土支撑。

二、编制依据 1）现行的有关施工安全法律法规及安全标准、规范、规程； 2）XX市地下铁道总公司有关安全、环保的规章制度、文件规定等；3）我局的类似工程施工管理经验； 4）我局对于施工安全管理的各项制度； 5）我局职业健康安全管理体系和环境管理体系的程序和要求； 6）XX市轨道交通五号线XX站围护结构施工图纸； 三、编制原则 1）安全第一、预防为主的安全工作原则 认真阅读、领会招标文件、设计图纸及补遗书，明确工程范围、技术特点、工期、安全、质量等要求，全面响应招标文件，在工艺选择、设备选用、人员配备方面，本着预防原则把好工艺关，设备进场关，人员配备关。 2）技术措施本着优质、安全为原则 充分认识本工程地质、水文特点，结合明挖基坑工程和盖挖工程的施工特点，使用可靠成熟的工法、施工工艺，实行信息化施工，确保工程安全。根据工程特点，吸取地铁工程的设计、施工技术和管理经验，总结我局在地铁施工方面的成功经验，选择先进、可靠的施工技术方案与施工工艺。 3）信息化施工原则 根据施工监测信息反馈来及时调整施工方法采取应急措施。 4）符合职业健康安全管理体系和环境管理体系的程序和要求原则 四、基坑施工重点 1、车站主体采用明挖顺作法施工，属于深基坑施工范筹，且岩层厚度大，施工技术措施的制定以深基坑稳定和确保施工进度为前提。

关于地铁车站基坑支护设计的分析探讨

关于地铁车站基坑支护设计的分析探讨 发表时间：2018-01-02T13:15:13.527Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第21期作者：幸凯仪 [导读] 要想保证地铁车站基坑施工的顺利进行和周围建筑物的安全稳定，就必须要做好车站的基坑支护设计。 深圳市市政设计研究院有限公司 518000 摘要：近几年，城市建设得到了较快的发展，各大城市都掀起了地铁建设的浪潮，但是地铁的建设一般是贯穿于整个城市较为中心的区域，由于受到密集建筑物、软弱富水地层等复杂地质条件的影响，这对城市地铁车站的基坑支护结构提出了更大的挑战和困难。因此，要想保证地铁车站基坑施工的顺利进行和周围建筑物的安全稳定，就必须要做好车站的基坑支护设计，保证基坑的稳定性。 关键词：地铁车站；基坑支护；实例分析 引言：深基坑工程，是随着城市建设事业的发展而出现的一种较类型的岩土工程，地铁的建设因为受到周围边界条件以及控制因素的影响，地铁基坑的形式远远超出了标准的模式，基坑的深度在不断的加深，这样就不断的增加了基坑支护工程的风险。因此，地铁车站的基坑支护设计应该成为相关工作人员关注的重点问题。 1.地铁车站常用的基坑支护类型 1.1放坡开挖 特点：施工方便，造价低，场地条件要求较高，防护强度不高，受气候影响较大。适用范围：在基坑开挖深度较浅时，若施工现场不需考虑相邻构筑物安全和正常使用时，可以优先考虑采用该种方法。该方法适用于周围场地开阔，地下水位较低，周围无重要的构筑物，基坑位移控制要求不严格，只要求稳定的工程。但当地下水位较高时，就必须结合井点或隔水帷幕等措施共同使用。 1.2地下连续墙 特点：支护刚度大，止水效果好，但造价较高，需专业的设备。适用范围：适用于地质条件差和复杂，基坑深度大，周围环境要求较高的基坑。条件允许的情况下配合上部结构进行整体设计，既起到了基坑支护的作用，当基坑施工结束后还可以作为上部结构的一部分，既安全又节约。 1.3深层搅拌水泥土围护墙 作为一种原位土体加固方法，深层搅拌水泥土围护墙应用广泛。深层搅拌水泥土是利用深层搅拌机械在软弱地基内，边钻进边往软土中喷射浆液或者雾状粉体，同时借助搅拌轴旋转搅拌，使喷入软土中的浆液或雾状粉体与软土能充分拌和在一起，形成强度比天然土体高得多，并具有整体性和稳定性的桩体，由若干这种桩体和桩周围土构成水泥挡土墙。 2.地铁车站基坑支护设计应遵循的要求 地铁车站基坑支护体设计要根据实际施工需求，结合基坑侧壁安全等级及重要性系数科学严谨的制定设计方案，应做到： 2.1充分利用新技术、新理念，具体事物具体分析，不要生搬硬套传统的设计理念。在现今的深基坑支护结构的设计领域，还没有公认的、权威的的计算公式，基本上都是摸着石头过河。深基坑支护结构的设计要区别其他设计领域，要改变传统观念，利用施工监测反馈动的态信息指引设计体系。 2.2重视支护结构理论和材料的试验研究，实践是检验真理的唯一标准。正确的理论必须建立在大量试验研究的基础之上。在深基坑支护结构的实验方面，我国与发达国家有较大距离，还有大量的路要走。不过，我国由于经济的飞速发展，大量高层超高层建筑拔地而起，所以积累了拥有大量的第一手施工数据，但缺少科学的测试数据，无法形成理论，我们以后一定要重视。 2.3勇于创新，设计支护结构时，开拓思路，多进行新的尝试。在施工中深基坑支护结构各元素往往是相互结合的，各结构相互结合，这就要求我们从全局出发，寻求新的设计思路，探索更好的计算方法。基坑支护是一种特殊的结构方式，具有很多的功能。不同的支护结构适应于不同的水文地质条件，因此，要根据具体问题，具体分析，从而选择经济适用的支护结构。 3.实例分析某城市地铁车站的基坑支护设计 3.1工程概况 某城市地铁车站连接了3，8 号线及 1 号线，站址地范围地形平坦，地势开阔，无特殊地形地貌，无重要管线需要保护。由于本工程与拟建与火车站衔接组成大型交通枢纽，而且当地具有独特的硬岩特点，这些无疑增加了基坑支护的重要性和难度，基坑支护必须特别重视。 根据工程勘察报告，场地地层自上往下依次为：厚5～8m主要由硬塑～软塑状粉质黏土、碎砖块、石灰等建筑垃圾组成的杂填土，厚0～10m由软塑～流塑状淤泥质土及生活垃圾组成的杂填土，厚 1～5m含较重有机质的淤泥质黏土，厚1～2m的软黏性土，厚0～2m粉质黏土，厚0～3m含粉粒及黏粒较重的中砂，厚0～1m的流纹岩，厚0～13m的花岗岩。 3.2工程特点及难点 整个基坑规模巨大，为多个建筑单体基坑组合而成，平面形状复杂如图1所示、竖向高低错落，受力复杂，施工过程中体系转换难度大；总开挖面积超过10万m2，最大开挖深度31m，该基坑属于大型岩土工程，是超大、超深、高风险的基坑工程项目。由于本工程规模巨大，施工周期较长，且本区域土的工程性质很差，如雨季施工，将极大地增加基坑工程的风险性，这对支护设计安全是个极大的考验。

地铁深基坑支护技术研究

地铁深基坑支护技术研究 发表时间：2018-06-14T16:52:39.873Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：罗永超 [导读] 摘要：地铁车站深基坑支护的合理实施可以更好地确保整个工程建设过程的顺利推进，并大大减少施工过程中所发生的各种安全事故，所以在施工过程中一定要对深基坑支护的相关操作引起足够的重视以更好地确保工程的施工质量。 中铁十一局集团第二工程有限公司湖北省十堰市 442013 摘要：地铁车站深基坑支护的合理实施可以更好地确保整个工程建设过程的顺利推进，并大大减少施工过程中所发生的各种安全事故，所以在施工过程中一定要对深基坑支护的相关操作引起足够的重视以更好地确保工程的施工质量。本文结合具体的施工案例，对地铁深基坑支护技术进行了分析。 关键词：地铁；深基坑支护技术；应用 1引言 在地铁车站施工过程中，施工技术中的细节问题就有可能引起土体扰动、围护结构侧移、地面沉降等现象，主要是由于地铁车站工程地质条件及周边环境的特殊性所致，因此在地铁车站施工过程中，深基坑施工方法及支护结构的设计施工是保证地铁车站沉基坑建设稳定性及安全性的重要措施。 2工程概况 诚信路车站是贵阳轨道交通1号线、2号线的一个换乘站，位于金阳新区林城西路与诚信路交叉口下方，诚信路站（1号线）为地下二层侧式站台车站，结构类型为两层四跨箱型框架，长166.75m，标准段宽29.6m，基坑深度约15.2～22.5m。诚信路站（2号线）为地下三层17m岛式站台车站，结构类型为三层三跨箱型框架，长159m，标准段宽22.9m，基坑深度约25～27.2m。车站共设4个出入口、4组风亭，2个消防专用出入口。诚信路车站处于“十”字路口，路口管线非常多，基坑规模大，基坑深度最深约27.5m。 1号线车站基坑采用Φ1200mm@2200围护桩，桩插入深度为3m。基坑内支撑均采用Q235钢的Φ609mm钢管支撑，钢支撑水平间距一般按3m考虑，结合柱位置做适当调整。竖向按3-4道支撑进行设置。 2号线车站基坑采用围护桩，围护型式为Φ1200mm@2200，插入深度为3m。基坑内采用Q235钢的Φ609mm钢管支撑，标准段竖向按4道支撑进行设置。 大厅区基坑一级边坡采用围护桩+锚索，围护型式为Φ1200mm@1800围护桩，围护桩插入深度为3m。基坑以及边坡高约9m，采用3道预应力锚索。 大厅区基坑二、三级边坡采用土钉墙型式，边坡最大深度约为18.5米。 3地铁车站深基坑支护技术 3.1土方开挖技术 在地铁车站深基坑支护施工过程当中，土方开挖技术是其中一个非常重要的环节，其实工质量的好坏对整个支护质量都起着至关重要的影响。土方开挖操作其实就是将基坑当中的土方进行挖掘并清理，从而便可以为深基坑支护技术提供必要的施工条件。在具体的开挖过程当中，我们应该注意以下几个方面的问题： （1）基坑开挖过程中，严格按照设计要求结合内支撑体系布置逐层开挖，竖向分厚度与钢管支撑标高结合，每层土方开挖至支撑以下0.5m后，及时施作钢管支撑体系并预加轴力（部分）。严禁超挖，确保基坑施工的安全。 （2）分层开挖后及时进行桩间喷砼施工。当开挖过程中遇到桩间涌水、涌沙等异常情况时，必须马上进行封堵，封堵完成后方可继续施工。 （3）斜撑范围内的土方自基坑角点沿垂直于斜撑方向分层、分段、限时开挖并架设支撑。 （4）基坑内横向分部开挖时先挖中间土体，预留两侧土体反压，然后再两侧对称开挖，有效控制围护结构侧向位移。 （5）基坑挖到设计标高以上30cm时，采用人工开挖，超挖处须用砾石砂填至设计标高。 （6）坑底设集水坑，以利于及时排除坑底积水，与基坑挡墙内侧的距离大于基坑宽度。 （7）顶板以上开挖时特别注意对管线的保护，且在基坑开挖过程中有施工机械作业时，安排专人旁站指挥并监督，以免碰撞内支撑体系。 （8）基坑开挖过程中，按设计和相关规范要求严格控制坑周边堆载。 （9）根据基坑监测设计方案，基坑开挖前要作好各种类型的测点布置并测得各测点的初始数据。开挖过程中，加强观察和监控量测工作，以便及时发现安全隐患，及早处理，确保基坑安全。 3.2支护施工 本项目应用了围护桩+钢支撑、围护桩+锚索、土钉支护三种基坑支护施工技术，由于城市地铁施工的特殊性，基坑周边构筑物多，地下管线多，在具备放坡开挖条件的情况下，采用放坡开挖，支护类型选用土钉支护；不具备放坡开挖时，基坑开挖宽度≤30m的情况下，支护类型选用围护桩+钢支撑；基坑开挖宽度＞30m的情况下，支护类型选用围护桩+锚索。实际深基坑支护方案设计时会综合考虑基坑尺寸、周边环境、水文地质和经济效益等各方面因素。 在喀斯特地貌地域内施工桩孔主要难点是溶洞处理，由于溶洞发育很容易发生偏孔和塌孔，特别是偏孔发生后造成后期结构砼超灌和凿桩，设计围护桩外放10cm，实际外放20cm，结果还是局部存在偏孔现象，围护桩施工过程中必须要加强桩孔垂直度控制。 按设计要求，基坑开挖应充分利用“时空效应”作用，在基坑开挖过程中，根据盆式开挖方式的特殊性，挖土应遵循设计要求，钢支撑的安装和预应力的施加必须要在8小时内完成，并施加钢支撑预应力。围护结构钢支撑体系设计理念是合理的，施工工艺和方法也是比较成熟的，并被广泛采用，但在施工中也确实存在一些安全风险，施工时采取一些必要的防范措施：（1）固定牛腿托架的膨胀螺栓选用 φ26mm，长度为400mm以上，且每个牛腿选用3～4根膨胀螺栓固定，以增加其抗剪切强度，抗拉拔的力度。（2）每一片钢围檩（两个吊点）和每一根钢支撑的两端均用φ16的钢丝绳与冠梁或环梁上预埋的钢环进行连接，并衬垫10mm厚的橡胶板，以防止钢丝绳在受力状态下在此部位拉断。 桩锚支护体系由围护桩、冠梁及腰梁、土层锚索三部分组成。施工工艺流程：测量放样→布孔、钻孔→锚索主筋的制作→安放锚索→

明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计

【摘要】 地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。 本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。 在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。 【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算

前言 (4) 一．工程概述 (5) 1.1设计背景 (5) 1.2工程概况 (6) 1.3车站周边环境 (6) 1.4工程地质及水文地质概况 (8) 1.4.1各岩土层地层岩性 (8) 1.4.2水文地质概况 (12) 1.5车站建设规模确定 (13) 二．设计依据与设计标准 (14) 2.1设计依据 (14) 2.2设计规范 (14) 2.3设计原则与设计标准 (15) 2.3.1主要设计原则 (15) 2.3.2主要设计标准 (16) 2.4设计思路 (17) 三．车站主基坑支护结构设计 (18) 3.1确定基坑的安全等级 (18) 3.2确定主基坑的环境保护等级 (18) 3.3断面选择 (19) 3.4主体支护结构选型 (21) 3.4.1围护结构选型 (21) 3.4.2支撑结构选型 (23) 3.5支撑竖向布置 (24) 3.6支撑水平布置 (25) 3.7围护插入比及地下连续墙厚度的初步拟定 (25) 3.8基坑稳定性分析 (26) 3.8.1整体稳定性验算 (26) 3.8.2钻孔灌注桩抗倾覆稳定性验算 (26) 3.8.3抗滑移稳定性验算 (32) 3.8.4抗隆起稳定性验算 (32) 3.8.5抗渗流稳定性验算 (35) 3.8.6抗突涌稳定性验算 (36) 3.9基坑开挖阶段围护结构内力计算 (36) 3.9.1弹性地基梁法概述 (36)

地铁深基坑支护设计论文

浅谈地铁深基坑支护设计 摘要：基坑工程是指在地表以下开挖的一个地下空间及其配套的支护体系。而基坑支护就是为保证基坑开挖，基础施工的顺利进行及基坑周边环境的安全，对基坑侧壁以及周边环境采用的支挡，加固与保护措施。基坑支护体系是临时结构，安全储备较小，具有较大风险，基坑工程具有很强的区域性。不同水文，工程地质环境条件下基坑工程的差异很大。基坑工程环境效应复杂，基坑开挖不仅要保证基坑本身的安全稳定，而且要有效的控制基坑周边地层移动以及保护周围环境。本文先介绍了枣园站的工程概况，包括水文地质和周围环境，然后通过结合对现有基坑开挖支护工法和车站实际情况的比较选择出了适合本站的开挖支护方案。下来通过土压力的计算、结构内力的计算，配筋、验算、支撑设计、变形估算等对基坑的开挖支护作了理论上的数据分析，最后通过施工组织说明了各个工序施工的工法和应注意的问题。 关键词：支护方案，地下连续墙，支撑，施工组织设计 第一章、工程概括 1、工程简要 枣园站位于枣园西路与枣园北路交叉路口西侧，枣园西路北侧的规划绿化带内，与枣园西路平行布置，周边的现状与规划均以居住为主，车站西北侧为建设中的万国地产万国城，东北侧为大马路村的建设用地，规划为高层商住楼，西南侧为西安骊山汽车厂的三四零二社区，东南侧为丰盛园小区和爱菊佳园等住宅小区。枣园西路为西安市城区至咸阳的主干道，道路交通繁忙，车流量较大，规划道路宽度60米，双向八车道，道路北侧规划绿地宽度30m，道路南侧规划绿地宽度20m。 1. 1、工程地质与水文地质条件 1.2、车站工程地质层分布与特征描述 根据本次钻探揭露，拟建场地地基土的组成自上而下为：人工填土；第四系上更新统风积新黄土、残积古土壤；上更新统及中更新统冲积粉质粘土及砂类土等。现将各层地基土按层序分述如下： （1）杂填土Q4ml：黄褐～深褐色，局部为杂色。土质不均，上部以建筑垃圾为主，局部含较多灰渣、灰土等。该层顶面普遍分布10～30cm厚的混凝土或沥青面层。 （2）素填土Q4ml：黄褐～深褐色。顶部分布有15～20cm的混凝土或沥青路面，土质不均，成分以粘性土为主，局部含少量灰渣及砖瓦碎块等，局部含少量粉细砂。硬塑。局部具轻微～中等湿陷性。属中等偏高压缩性土，局部具高压缩性。 （3）新黄土Q3eol：褐黄色。土质均匀，针状孔隙发育，含微量氧化铁、钙质条纹及零星蜗牛壳碎片。可塑（液性指数平均值IL=0.30），个别土样软塑。上部土样具轻微～中等湿陷性，局部具自重湿陷性。属中等压缩性 土，个别土样具高压缩性。 （4）古土壤Q3el：棕黄～浅棕红。土质较均匀，具块状结构，含多量钙质条纹及钙质结核，底部钙质结核较为富集，局部富积成薄层。可塑（液性指数平均值IL=0.43）。属中等压缩性土。 （5）粉质粘土Q3al：褐黄～浅灰黄色，局部灰白色。土质不匀，可见少量氧化铁、黑色锰质斑点，底部局部含砂颗粒，该层中部局部含中砂透镜体。可塑（液性指数平均值IL=0.33-0.51）。属中等压缩性土。

地铁深基坑支护工程的设计与施工探讨

地铁深基坑支护工程的设计与施工探讨 地铁深基坑支护工程的设计与施工探讨 【摘要】：改革开放以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。本文笔者就根据自己的经验，设计过程中深基坑支护的类型与选择做出了分析，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析。 【关键词】：地铁车站；深基坑；开挖；技术 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A文章编号： 引言 众所周知，在20世纪70年代末基坑工程开始在我国展开广泛的推广，那时我国的改革开放刚好处于兴盛的时期，基本建设越来越多，相应的基坑也越来越深了，开挖深度也就更深了。随着社会经济的不断发展，目前我国已有很多的城市拥有了轨道交通线。因为轨道交通线路很多都是从市中心穿越的，但是随着地下空间开发的速度不断的加快，现在的基坑越挖越大、越挖越深。由于深基坑工程的风险高、影响因素多等特点，深基坑安全事故给国家和人民带来不良影响和很大的经济损失。世界各国已经有不少学者开始进行相关的研究，而且也已经取得了一定的成就。 一．设计过程中深基坑支护的类型与选择 在各种类型的建筑施工过程中都需要进行基坑的开挖，对于一些较小的施工项目，基坑的开挖深度较小。可以采用直接开挖和放坡开挖两种简单方便的模式。但是对于大型的建筑工程或者是周围的施工空间较为狭窄的情况就需要进行基坑支护。进行基坑支护的主要作用是起到挡土的作用，另外一个方面进行基坑支护可以对周围的建

地铁深基坑各种常见支护形式学习资料

地铁深基坑各种常见 支护形式

地铁深基坑各种常见支护类型施工总结 中铁一局第五工程有限公司陈国康 1 前言 1.1深基坑支护的作用 深基坑不论何种支护形式,它的作用主要是为了挡土、截水、保证坑底稳定的作用,同时可以承担必要的施工荷载、控制土体变形、保证基坑周边已有建筑物在施工过程中的安全，同时为在建地下结构工程施工提供起码的施工条件。 1.2深基坑支护形式的选择 随着我国城市建设的规模越来越大，地铁和高层建筑基础设计越来越深，对深基坑支护要求越来越高，基坑开挖支护项目愈来愈多，而基坑支护技术具有技术复杂、综合性强的特点，它与水文地质勘察、支护计算、开挖作业方式、施工质量要求、监控和现场管理等诸多因素有密切关联，同时对工程工期、造价、和临近建筑物又有举足重轻的影响，而深基坑支护工程大多为临时性工程，设计院一般会综合考虑支护结构的安全、经济性、便利性及参考业主意见，合理选择支护方式。 2 地铁深基坑常见的几种支护方式 地铁基坑支护应综合考虑场地工程地质与水文地质条件、基坑开挖深度、降排水条件、基础类型、周边环境对基坑侧壁变形控制的要求、基坑周边荷载、施工季节及施工条件、支护结构使用期限等因素，做到因地制宜、因时制宜，基坑支护常见方式：1、放坡开挖+喷锚支护、土钉墙、钢筋混凝土板桩、槽钢钢板桩、SMW工法桩、深层搅拌水泥土围护墙、地下连续墙、钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+钢支撑（锚索）等。 3 各种支护形式的适用范围和施工方法 3.1放坡开挖+喷锚（短钉）支护 3.1.1适用范围

本支护形式适用于周围场地开阔，周围无重要建筑物，地质条件主要以回填土、粘土、亚粘土、少量砂卵层及强风化岩层，只要求稳定，位移控制无严格要求，不适用于粉砂层厚和周边有承压水的基坑，本支护方式是价钱最便宜，回填土方较大。 我公司施工的长沙地铁项目西广场明挖地铁区间和出入段线明挖地铁区间使用的本支护方式。 3.1.2施工方法 ⑴开挖施工 基坑采用挖掘机配合自卸车开挖，预留0.2m的边坡保护层人工刷坡，开挖作业高度确定每层挖深为1.5m~2m左右，分段开挖长度根据混凝土喷射机的生产能力确定纵向100m左右。 ⑵刷坡 边坡预留的0.2m保护层采用人工刷坡，使岩面形成平整而规则的坡面，并清除坡面松土。 ⑶喷射第一层混凝土 开挖形成平整坡面后立即喷射第一层混凝土，厚度为50mm左右。 ⑷施工短钉 为保证坡面稳定，放坡开挖边坡上一般设计挂网，挂网用短土钉固定，短钉一般长度为1~3m，钢筋直径一般为22mm左右，当封闭层喷射混凝土达到设计强度70%后，及时施打短土钉，土体内的短和岩层短钉选用小型钻孔机具即可，然后逐孔注浆锚固。 ⑸挂网 当锚杆水泥净浆达到设计强度的70%后，即可挂网，并使其紧贴坡面，钢筋网与锚杆焊接在一起。 ⑹喷射第二层混凝土 完成挂网后，喷射第二层混凝土，喷射总厚度10cm，喷射混凝土的厚度检验采用埋设钢筋标尺的方法进行。喷射混凝土面层中应设置泄水孔，以排除面层后的积水。 ⑺养生

地铁深基坑支护设计毕业设计

大学 本科毕业设计（论文） 深圳地铁深基坑支护设计 年级: 学号: 姓名: 专业: 土木工程专业 指导老师: 2010 年 6 月

院系土木工程学院专业土木工程专业 年级06级姓名何晓辉 题目深圳地铁深基坑支护设计 指导教师 评语 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章) 成绩 答辩委员会主任 (签章) 年月日

毕业设计（论文）任务书 班级 2006级土木 12 班学生姓名何晓辉学号20060371 发题日期：2010年 3 月 1 日完成日期： 6 月 20 日 题目深圳地铁深基坑支护设计 1、本论文的目的、意义毕业设计(论文)的目的是使学生能够将所学基础理论和专业知识应用到工程实际中，达到理论与实践相结合的目的。通过本毕业设计，使学生对地铁深基坑支护中存在的问题有较深刻的了解，熟悉深基坑支护的主要内容及各种常用的方法，掌握深基坑支护的设计理论和设计计算方法。通过本次毕业设计的训练，使学生具备工程设计的基本技能，初步具备工程师的能力。 2、学生应完成的任务学生在毕业设计过程中应完成以下三部分的工作： 第一部分：论文正文，至少应包括以下几部分内容——（1）查阅资料，了解国内外最新动态；（2）对深基坑支护的常用方法进行综述；（3）详述深基坑支护的设计理论和设计计算方法；（4）结合深圳地铁工程实例对深基坑支护进行设计；(5)对深基坑支护设计施工中存在的问题进行探讨。 第二部分：毕业实习，参加毕业实习并编写实习报告。 第三部分：外文翻译，按要求翻译不少于10000字符的外文资料。 3、论文各部分内容及时间分配：（共 12 周） 第一部分原始资料的收集和整理 (2.0周)

某地铁车站深基坑支护设计毕业论文

某地铁车站深基坑支护设计毕业论文 设计总说明 本文以黄土地区某地铁四号线某车站为依托，进行了支护结构设计、降水设计、监测方案设计以及施工组织设计。 1 设计依据 （1）《某市地铁四号线某车站岩土工程勘察报告》 （2）《某地质断面图》 （3）《某平面布置图》 （4）《岩土工程手册》 （5）《建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）》 2 工程概况 某车站全长约537.0m ，宽约23.1m ，底板埋深设计17.00m ； 根据钻孔和探井揭露，该工程场地的地层主要为第四系堆积物，即由全新统人工填土（Q 4ml ）、上更新统风积（Q 3eol ）新黄土、残积古土壤（Q 3el ）、洪积（Q 3pl ）粉质黏土，中更新统风积（Q 2eol ）老黄土、残积古土壤（Q 2el ）、湖积（Q 2l ）粉质黏土夹薄层中砂组成。 表1 部分岩土的物理力学参数 岩土分层 重度 )//(3 m kN γ 黏聚力kPa c / 摩擦角） /(φ 1-1杂填土 16 10 15 3-1-1-新黄土1 17.3 29 22.5 3-1-2新黄土2 19.4 31 22 3-2-2古土壤 20.2 35 20 3-4粉质粘土 20.7 42 21 地下水潜水位埋深7.0～8.8m ，水位高程397.97～401.29m ，潜水含水层厚度大于50m 。 地基土的自重湿陷系数δzs 均小于0.015，该场地为非自重湿陷性黄土场地。湿陷性土层分布深度为9m 左右。 地震液化判断深度为20m ，20m 以无液化土层。该车站无地裂缝通过。 3 支护结构方案设计 某车站的支护结构型式为钻孔灌注桩+支撑的方式，共设三道钢支撑，旋喷桩作止水

西安地铁基坑明挖围护结构的施工方案

第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工

第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：YCK6+759.270～YCK6+969.800，长208米，宽18.5米，基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。

图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风道底板埋深给9.65米左右，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500 mm的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm的钢管支撑。桩间采用100 mm厚的网喷混凝土支护，同时在竖向采用两道水平间距为4.0m的钢支撑。其工程量见表2-8-1 主体及附属围护结构主要工程量表2-8-1 1.2地质、地形概况 南康村车站场地内地层为：地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工

地铁深基坑支护设计毕业设计

本科毕业设计（论文） 深圳地铁深基坑支护设计 年级: 学号: 姓名: 专业: 土木工程专业 指导老师: 2010 年 6 月

院系土木工程学院专业土木工程专业 年级06级姓名何晓辉 题目深圳地铁深基坑支护设计 指导教师 评语 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章) 成绩 答辩委员会主任 (签章) 年月日

毕业设计（论文）任务书 发题日期：2010年 3 月 1 日完成日期： 6 月 20 日 题目深圳地铁深基坑支护设计 1、本论文的目的、意义毕业设计(论文)的目的是使学生能够将所学基础理论和专业知识应用到工程实际中，达到理论与实践相结合的目的。通过本毕业设计，使学生对地铁深基坑支护中存在的问题有较深刻的了解，熟悉深基坑支护的主要内容及各种常用的方法，掌握深基坑支护的设计理论和设计计算方法。通过本次毕业设计的训练，使学生具备工程设计的基本技能，初步具备工程师的能力。 2、学生应完成的任务学生在毕业设计过程中应完成以下三部分的工作： 第一部分：论文正文，至少应包括以下几部分内容——（1）查阅资料，了解国内外最新动态；（2）对深基坑支护的常用方法进行综述；（3）详述深基坑支护的设计理论和设计计算方法；（4）结合深圳地铁工程实例对深基坑支护进行设计；(5)对深基坑支护设计施工中存在的问题进行探讨。 第二部分：毕业实习，参加毕业实习并编写实习报告。 第三部分：外文翻译，按要求翻译不少于10000字符的外文资料。 3、论文各部分内容及时间分配：（共 12 周） 第一部分原始资料的收集和整理 (2.0周)

第二部分计算、分析、撰写论文 (6.0周) 第三部分绘图 (1.0周) 第四部分审查及文整(1.0周) 第五部分实习 (1.0周) 评阅及答辩 (1.0周) 备注 指导教师：年月日 审批人：年月日

地铁车站基坑围护设计浅述

地铁车站基坑围护设计浅述 发表时间：2018-06-11T16:52:18.723Z 来源：《建筑模拟》2018年第5期作者：吕兆龙易领兵[导读] 随着我国经济发展，城市化进展迅速，大量人口涌入城市，汽车数量逐年递增，各大城市普出现交通拥堵问题，严重阻碍城市发展。 中交铁道设计研究总院有限公司北京 100000摘要：随着我国经济发展，城市化进展迅速，大量人口涌入城市，汽车数量逐年递增，各大城市普出现交通拥堵问题，严重阻碍城市发展。地铁系统运输效率高，不占用地上空间，且对环境污染很小，成为各大城市解决交通问题的首选方案。我国已有二十多座城市建成并普遍开始运营地铁，还有更多城市正在建设地铁项目。由于城市地面空间有限，地铁车站多采用地下站的形式，深基坑工程是建设地铁 车站的重要组成部分，关系着建设活动能否安全顺利进行。关键词：地铁；施工工程；基坑支护；结构设计 1基坑支护结构在地铁车站工程中的重要性在地铁施工的过程中，最重要的一项工作就是基坑的围护结构设计，对于整个车站结构都有着密切的关系，是整体工程周期以及后期安全运行的质量保证。它的真正含义在于整体结构与结构中的受力面都可以确保质量。通过不同的科学先进的技术进行施工并且达到相关标准要求，逐步探索出基坑围护结构设计与施工技术的新方法，保证地铁工程的质量。 2工程实例分析 下文以深圳市地铁 9 号线某站为例浅述围护结构的设计。车站所处地貌上属于台地，车站全长约319.6m、标准段宽约20m。该工程属深圳市重点建设项目，工程重要性等级为一级；地形地貌较简单、不良地质作用一般发育、水文地质条件较复杂。根据野外地质钻探的结果，综合广东地区地质资料，得知上覆土层是第四系松散层，下伏基岩主要是由花岗岩组成。以下为岩土分层特征：（1）填土层 本站范围内为素填土，该层在本线路浅层均有揭露。土性一般有褐黄色和紫红色两种类型，特点就是湿度大，松散性强，局部稍经压实，主要由粘性土及砂土组成。 （2）岩石全风化带 本站范围内岩石全风化带为花岗岩全风化带。岩性一般由褐黄色或者褐红色组成，岩石经过风化，使得其组织的结构已然被破坏，岩芯已成为了坚硬的土状，遇水十分容易崩解。（3）岩石强风化带 本站范围内的岩石强风化带是混合花岗岩强风化带。岩性是褐黄色的，岩石被强烈的风化，其组织的结构已经被破坏掉，岩芯的状态似岩似土或是半岩半土，一旦土状遇到水便会崩解。（4）岩石中等风化带 本站范围内岩石中等风化带为：花岗岩中等风化带。层厚 0.5～4.2m，层顶埋深 10.2～21.3m，层底埋深 12.2～25.5m。其岩性属于肉红色和灰白色两种，结构呈粗粒状和块状的构造，岩石通过风化形成裂隙的发育，共岩芯呈现出碎块状态以及扁柱状态，局部呈短柱状态，一些结构被破坏，锤击声哑，容易击碎。岩体破碎，属于较硬岩。（5）岩石微风化带 本站范围内岩石微风化带为：花岗岩微风化带。层厚 6.4～18.8m，层顶埋深 12.2～25.5m，层底埋深 30.0～31.9m。岩性：肉红色、灰白色，粗粒状结构，块状构造，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱或长柱状，结构基本未变，锤击声脆，难击碎。岩体较完整，岩石天然单轴抗压强度值为平均 65.4MPa。根据车站工程基坑尺寸和地质情况可知：基坑侧壁主要为残积砾质粘性土层及全、强、中、微风化花岗岩，基坑底板主要为强、中、微风化花岗岩。 3.2支护结构设计 采用理正深基坑 7.0PB3 进行围护结构的计算和设计。首先，必须了解现场的工程地质和水文地质条件、地貌状况，从而决定结构设计中应采取的结构构造；其次，再根据围护结构的使用要求，制定结构内力分析模型和施工顺序，即决定结构截面尺寸，结构各构件之间的连接方式，基坑开挖程序，横撑间距、刚度、预加应力大小，横撑架设和主体结构浇筑时拆除横撑的顺序；第三，进行结构内力分析；第四，根据墙顶位移值和其他验算结果调整预加应力或横撑位置，再进行结构内力分析，直到墙顶位移值及其他验算满足要求为止；最后，通过不断优化施工的程序，使得最终结构的内力得以分析以及配筋计算。 支护结构的设计必须经过反复试算，第一次试算时初步拟定内支撑的位置，且第一次试算通常不施加预应力，第二次根据内支撑轴力计算结果的 50%-80%作为预加力再进行计算，之后还可能要根据验算结果调整内支撑布置的位置继续进行试算，直到满足要求或者横撑的位置、层数达到优化为止。 支护结构的设计必须符合规范《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）的要求。基坑的内力计算方法宜采用“增量法”，因为在建设地铁车站主体结构时支护结构的荷载和结构体系都将发生变化，增量法的计算结果更贴近工程实际。在本工程实例中，基坑的安全等级应为一级，根据规范要求，相应的基坑侧壁重要性系数应为 1.1。根据车站埋深和基坑底部的素混凝土垫层高度，可以确定基坑的开挖深度。地面超载一般采用大小为 20k Pa 均布荷载类型。嵌固深度理论上应由基坑的嵌固稳定性验算、抗隆起验算、防管涌稳定性验算来确定，但一般情况下应根据支护结构的嵌固地层的地质条件，基于工程经验进行初步设定。根据设计经验，一般地层条件下，墙厚取 800mm 即可满足要求。地铁车站围护结构地下连续墙的混凝土设计强度不得低于 C35。采用混凝土灌注桩且灌注桩作为地下车站的永久结构时，混凝土强度不得低于 C35。地下连续墙的混凝土冠梁宽度不宜小于墙厚。钻孔灌注桩的冠梁宽度不宜小于桩径。冠梁水平侧向刚度的计算公式如下：