MPB_2000G型站内电码化系统

MPB-2000G型站电码化系统

用户手册

固安信通铁路信号器材

有限责任公司

目录

第一章系统概述 (1)

第一节系统简介 (1)

一、特点及功能 (1)

第二节工程设计 (2)

一、设计原则 (2)

二、站MPB-2000G股道叠加电码化电

容计算 (4)

三、电码化电缆及配线的选择 (6)

第二章二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加MPB-2000G电码化 (8)

第一节设计说明 (8)

一、设备安装说明 (8)

二、其他说明 (10)

三、二线制电化区段25Hz轨道电路叠加

MPB-2000G电码化电路图 (11)

第二节设备构成及安装 (11)

一、ZP.F-G发送器 (13)

二、NGL-T型室隔离盒 (22)

三、WGL-T型室外隔离盒 (25)

四、BMT-25型室调整变压器 (28)

五、ZPW.TFG型股道发送调整器 (30)

六、RT-F型送电调整电阻盒 (32)

七、RT-R型受电调整电阻盒 (34)

八、WGFH型室外隔离防护盒 (36)

九、MGFL-T型室轨道电路防雷组合 (38)

十、HF3-25型防护盒 (40)

十一、主要设备清单 (42)

第三节现场开通 (44)

一、电码化轨道电路联调 (44)

二、测试容 (47)

三、开通测试记录 (48)

第一章系统概述

第一节系统简介

“MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”是针对半自动闭塞区段应用特点，按照ZPW-2000（UM）等系列轨道电路技术规开发的适用于半自动闭塞区段的车站电码化系统。

一、特点及功能

“MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”由站电码化和接近区段轨道电路两部分组成，其中站电码化采用ZP.F-G型移频发送器和成熟的站电码化器材，接近区段采用ZPW-2000系列轨道电路，发送设备采用ZP.F-G发送器。

站电码化和半自动闭塞接近区段轨道电路的发送采用N+1冗余，接收采用双机热备的工作方式，提高了系统的可靠性。

ZP.F-G发送器具有8种载频，运用大规模集成电路技术平台，采用直接数字频率合成（DDS）、发码源闭环检查结构设计，完成信号合成、电压幅度、载频及调制频率的反馈检查，具有自我诊断功能。

ZP.F-G发送器核心电路采用可编程门阵列器

件（FPGA），不需数据调入存顺序执行，可避免软件造成的死机问题，提高可用度。

设备接口定义与ZPW-2000A一致，而且技术指标相同，系统具有集成度高、结构简单、性价比高等特点，便于工程设计、施工和用户使用。

“MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”基于半自动闭塞区段的实际情况，将接近区段与站电码化融合在一个系统中一体化设计，统一考虑设备的冗余技术，统一考虑设备的安装，配置紧凑、实用，节省机柜和房屋投资，具有较好的性能价格比。

第二节工程设计

一、设计原则

1、正线接发车进路为“逐段预发码”，保证列车在正线接发车进路行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号信息。侧线区段为占用叠加发码。

2、电码化发送设备载频设置：下行方向为1700-1，上行方向为2000-1。

3、接车进路、侧线股道分别设置两套ZP.F-G

发送器。

4、站电码化发送设备（包括接近区段轨道

电路发送设备）按N+1冗余方式设计。

5、电化、非电化区段机车信号入口电流均满足：载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz时为不小于500mA，载频为2600Hz时为不小于450mA。

6、25 Hz相敏轨道电路预叠加MPB-2000G电码化时，考虑了受电端移频信号最大串入量后，电码化轨道电路在道碴电阻为 1.0 Ω·km，并安装补偿电容时极限长度可达 1.2 km，入口电流能够满足机车信号接收灵敏度的要求。

7、 480轨道电路预叠加MPB-2000G电码化时，电码化轨道电路在道碴电阻为 1.0 Ω·km，并安装补偿电容时极限长度可达 1.2 km，入口电流能够满足机车信号接收灵敏度的要求。

8、当同时发送25 Hz（或50 Hz）轨道电路信息、MPB-2000G电码化信息时，电缆的合成电压不超过电缆允许的最高耐压500 V。

9、逐段预叠加发码时，任一瞬间股道发送调整器的每一路移频输出只接向一段电码化轨道电路，从而确保了入口电流值及发送不超负荷。各轨道电路采用并联接入的叠加发码方式，应能确

保彼此互不相混。

10、25Hz电码化轨道电路室外送、受电端BG2-130/25轨道变压器端子固定，只需送电端室调整。

11、50Hz交流连续式电码化轨道电路室外送电端BG1-80轨道电源变压器和受电端BZ4-U轨道中继变压器端子固定，只需送电端室调整。

12、为实现叠加发码而采用的隔离设备，当出现铁路信号技术中规定的任何故障时，能确保移频机车信号信息串入轨道继电器（包括JRJC1-70/240二元二位轨道继电器和JZXC-480轨道继电器）两端电压，不使继电器错误励磁，故隔离设备故障后电码化信息不会使继电器错误励磁，即隔离设备具有“故障-安全”性能。

13、电码化轨道电路不降低原轨道电路的基本性能及自动化技术水平。

二、站MPB-2000G股道叠加电码化电容计算

1、设置方法

⑴补偿电容值选择

载频1700Hz、2000Hz时补偿电容值：80μF；载频2300Hz、2600Hz时补偿电容值：60 μF。

⑵设置方法：等间距：

)()(电容个数轨道电路长度∑=

?L

数量： Σ=N+ A

N ： 百米的位数 A ： 个位、十位数为0时为0； 个位、十

位数不为0时为1。

图1 轨道电路补偿电容布置示意图

2、举例计算

⑴ L =900m N=9 A=0 Σ=9+0=9

1009900

==?

⑵ L=920m N=9 A=1 Σ=9+1=10

9210920

==?

图2

3、安装方法

补偿电容安装于钢轨线路上，利用配套防

护装置固定于枕木侧面，钢轨连接采用塞钉方式。

三、电码化电缆及配线的选择

1、采用送电端发码时，自继电器室至室外送电端变压器箱间，需单独使用一对电缆芯线。

2、为防止移频串音干扰提供解决措施：

（1）下列配线需使用扭绞塑料线：

①发送器的功放输出与匹配防雷间；

②发送器的低频控制线与编码电路间；

③发送器载频或低频中继本架组合间。

（2）下列两处采用 PZY22型四芯组综合扭绞电缆：

发送盒功放输出由分线盘至室外送、受电端变压

器箱端子间。

电缆芯线使用四芯组成对（1－2、3－4）配线。

室外电缆在分线盘上对接时，应符合A 、B 端接续要求，铠装外皮应接地良好。

3、电缆的使用要求

（1）所有电缆均应采用线径为1.0mm具有星绞组对称综合扭绞电缆。非电化区段可采用塑料护套非屏蔽型电缆，电化区段必须采用屏蔽性能好的金属护套电缆。

（2）相同载频的发送线对不能设在同一星绞组；发送线对应设在星绞组的对角线对上。

（3）电码化备用芯线应采用星绞组线对。

第二章二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加MPB-2000G电码化

第一节设计说明

一、设备安装说明

1、发送器

发送器放置于站移频柜的托盘上，每个组合位可放置四台发送器。

2、送电端

（1）送电端室隔离设备

送电端室隔离盒需放置在托盘上，占用一个组合位置，每个标准组合可放置室隔离盒NGL-T、BMT-25各三台及RT-F送电调整电阻盒一台。（2）送电端室外隔离设备

送电端室外隔离盒WGL-T需放置在XB2变压器箱中，每个变压器箱可放置一个隔离盒、一个电阻和一个轨道变压器。

3、受电端

（1）受电端室隔离设备

受电端室隔离盒需放置在托盘上，占用一

个组合位置，每个标准组合可放置 NGL-T五台及RT-R受电调整电阻盒一台。

（2）受电端室外隔离设备

受电端室外隔离盒WGL-T需放置在XB2变压器箱中，每个变压器箱可放置一个隔离盒和一个轨道变压器。

4、室外防护盒

室外防护盒WGFH放置在XB变压器箱中。作为送电端室外隔离设备使用时，每个变压器箱可放置一个室外防护盒、一个电阻和一个轨道变压器。作为受电端室隔离设备使用时，每个变压器箱可放置一个室外防护盒、一个轨道变压器。

5、股道发送调整组合

一个股道发送调整组合（ZPW.TFGZ）可放置

六台ZPW.TFG股道发送调整器（2路输出，含限流电阻），占用一个组合位置。

6、室轨道电路防雷组合

一个室轨道电路防雷组合（MGFL-T）可放置36个NFL1（德国OBOV20-C/1）或NFL2（德国盾牌DGT385）防雷模块，占用一个组合位置。

7、室隔离设备的使用（NGL-T）

8、25Hz室调整变压器BMT-25的使用

叠加电码化时室外设备固定端子，室用BMT-25对轨道电路进行调整，调整围为10V-180V （现为5V-180V）。

9、电码化轨道电路器材的使用

（1）扼流变压器：BE1-400/25、BE1-600/25、BE1-800/25。

（2）轨道变压器：BG2-130/25。

（3）防护盒：HF3-25。

25Hz轨道电路使用1、3端子，2-6-7-8连接；MPB-2000G站电码化使用1、3端子，5-8连接。

（4）空扼流变压器的使用：BG2-130/25二次侧使用Ⅱ1、Ⅲ3（连接Ⅱ3、Ⅲ1）与BE1-600/25扼流变压器信号侧连接，BG2-130/25一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4（连接Ⅰ1-Ⅰ2、Ⅰ3-Ⅰ4）与空扼流补

偿器BCQ-U连接。

二、其他说明

1、因为正线采用预叠加发码，所以正线的每个区段无论发码与否送、受电端均需设置隔离设备,一送多受分受需设置隔离设备。

2、电码化发送设备采用的电缆和电线按要求使用。

三、二线制电化区段25Hz轨道电路叠加MPB-2000G电码化电路图（见附图2）

第二节设备构成及安装

电化区段正线采用预叠加发码方式，股道采用叠加发码方式。电化区段电码化设备由ZP.F-G 移频发送盒，室防雷单元，送、受电端室、外隔离器，扼流变压器，轨道变压器，HF3-25型防护盒等构成。

⒈ 适用环境

⑴ 周围环境温度：-5℃～+40℃（室）、

-30℃～+70℃（室外）

⑵ 周围环境相对湿度：不大于95%（25℃）

⑶ 大气压力：70～106 kPa（相当于海拔3000 m以下）

⒉ 使用与维护

⑴ 产品在使用前应检查绝缘情况、电气指

标，检查合格后再投入使用。

⑵ 产品在使用中应定期检查接线是否良好。

⒊ 贮存

⑴ 产品的贮存环境应通风良好，周围无有害物质，注意防潮。

⑵ 产品贮存超过半年以上，应开箱通风并进行外观检查，超过一年应检查其电气指标。

一、 ZP.F-G 发送器

1、作用

用于产生高稳定、高精度的移频信号。

⑴产生18种低频信号、8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号。

⑵产生足够功率的移频信号。

⑶调整轨道电路。

⑷对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。

2、外形尺寸及外形图

外形尺寸：长×宽×高=310mm×152mm×166mm。如图3所示。

图3 ZP.F-G型发送器外形图

3、发送电平级电压(见表1)

表1 发送电平级电压

注：区间常用 1～5电平级

站电码化：固定用1电平级

4、发送器“N+1”冗余系统原理

⑴ 发送器外线连接示意图（见图4）

图4 发送器外线连接示意图⑵ 发送器端子代号及用途说明（如表2）

表2 发送器端子代号及用途说明

⑶发送器“N+1”冗余系统原理接线图（见附图1）

5、发送器插座板底视图（见图5）

6、技术指标

⑴ 低频频率：

10.3+n×1.1Hz ，n=0～17，即：10.3Hz、

11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8 Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

[整理]二线叠加2000R站内电码化-05-20系统安装、调试及开通

------------- 本部分版本及信息说明 25Hz相敏轨道电路、50Hz交流轨道电路 二线制预叠加ZPW-2000RⅡ型电码化 第五部分系统安装、调试及开通

------------- 目录 本部分版本及信息说明 ............................................................... I 1 系统安装说明. (3) 1.1 室内设备安装 (3) 1.2 室外设备安装 (3) 1.3 信号电缆安装 (4) 2站内电码化的调试及开通 (4) 2.1 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (4) 2.2 50Hz交流轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (7)

1 系统安装说明 1.1 室内设备安装 1.1.1 设备安装 1.发送器、功放器、发送采集器、采集中继及系统维护终端等室内设备集中安装于无绝缘站内移频机柜内。每台站内移频机柜最多可安装16套站内发送设备。 2．发送调整器安装于发送调整组合内。正线电码化只需要一个发送调整组合，占一层组合位置。安装在组合架或组合柜内。侧线电码化发送调整组合数，根据股道数而定。每四个股道设一个发送调整组合。发送调整组合的地线E与室内贯通地相连。 3．ZPW·NGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。3台ZPW·NGL-R型室内隔离盒与3台BMT-25型室内调整变压器，放置在一个托盘上可作为送电端室内隔离设备。5台ZPW·NGL-R型室内隔离盒放在一个托盘上可作为受电端室内隔离设备。 4．ZPW·FNGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。送电端每台标准组合位可放置3台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒与3台BMT-50型室内调整变压器。用于受电端每台标准组合位可放置5台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒。 1.1.2 电码化发送器的调整 1.对ZPW-2000R发送器要求 负载电阻为400Ω，电源电压为DC48V，温度为18℃～28℃时，功放器的输出电平选择在移频层背板的对应万可端子上封连，连接端子及各电平对应电压见表1.1-1。 表1.1-1 2.ZPW-2000R功放器功耗在负载电阻为400Ω、1电平功率输出（170V）、电源电压为48VDC、额定功耗应小于2.7A。 3.在本系统中功放器固定使用1电平输出。 1.2 室外设备安装

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍 一、技术标准 1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。（相关电务段有要求的按电务段有要求调） 2、残压。用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。 3、轨道电路的限流电阻： （1）送电端限流电阻（Rx）： 一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω 一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω 一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω 一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω （2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。 5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。 载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz 补偿电容容量60uf。补偿电容间距为100m，均匀设置， 补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。 二、 25Hz相敏轨道电路调整 一)室外轨道变压器采用 BG2-130/25： 1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档： 一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档）， 二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。 在室内对调整变压器输出电压进行调整，保证GJ正常工作。 2、变压器和钢轨间无扼流变压器，受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2 、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅱ3 连接Ⅱ4、Ⅲ2（4.4V档）。 送电端输出调整按照区段类型的长度编制调整表，再根据调整表连接调试送电端输出电压，保证 GJ 正常工作。 三、电码化轨道区段室内调整：

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化

25H z相敏轨道电路预叠加Z P W-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。 （2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、

24-站内轨道电路电码化

第24讲站内轨道电路电码化 一、系统功能描述 1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。 2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信 息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。 3)实现监测、故障报警的功能。 4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。根据需 要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。 二、主要工作原理 采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。 集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。 三、术语和定义 1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也 实施的电码化。 5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。 6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。 8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息 的电流。 9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮 对短路时的最小电流值。 10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流 值。 11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始， 到给出相应机车信号显示所需要的时间。 12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干 扰。 13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述 1.1 站内电码化的概念 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。 1.2 站内电码化的分类 目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。 所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。 当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。 为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。 1.3 站内电码化的范围及技术要求 1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。 1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。 1.3.3 在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。 1.3.4 已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 1.3.5 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 1.3.6 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。 1.3.7 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 1.3.8 机车信号机显示除按《铁路技术管理规程》执行外，还应满足TB/T3060《机车信号信息定义及分配》的规定。 1.4 切换式站内电码化电路的特点 轨道电路的送、受电端的电缆都引到车站机械室，发码传输继电器全部设在机械室里，便于维修。一般小站继电集中轨道电路送电端电缆都使用共用干线电缆，当采用送电端发码时传输继电器放在室外采取就地控制。 电路中没有使用第一离去和第二离去表示继电器的条件。因为电路中的离去条件，是用离去区段的轨道继电器XLQGJ的接点，通过电缆控制车站机械室中一个反复示继电器XLQGCJ，再由XLQGCJ控制译码器，这样就将

站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化

站内轨道电路及25Hz 相敏轨道电路 预叠加ZPW一2000A电码化 站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。

我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐 段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与 下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连 B、D、F、H区段的CJ. (1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道， DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化 摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。 （3）机车信号信息的定义 L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。 L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。 L 准许列车按规定速度运行。 LU 准许列车按规定速度注意运行。 LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。

非电化区段480轨道电路预叠加ZPW2000A 电码化

非电化区段480轨道电路预叠加 ZPW-2000A电码化 根据铁道部文件铁运函[2003]196号{关于规范ZPW—2000自动闭塞上道管理工作的通知}的要求，“为满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路高安全、高可靠的要求，在引进UM71轨道电路技术的基础上，通过技术创新自主研发的ZPW—2000型自动闭塞符合无绝缘、双方向、速差式自动闭塞的技术发展方向，具有较好的传输性和较高的分路灵敏度，具备全程断轨(电气折断)检查功能和较强的抗干扰能力。该系统经郑武线实际运用，证明设备工作稳定、可靠，并已通过部技术鉴定。经研究决定，为提高我国铁路自动闭塞装备水平，必须采用ZPW-2000系列(或UM71系列)设备统一我国铁路自动闭塞制式，今后凡新建自动闭塞应统一采用ZPW-2000系列(或UM71系列)，既有线自动闭塞也应逐步改造为该制式系列。在提速区段半自动闭塞接近区段应采用该制式轨道电路。 根据部技术政策要求，为保证机车信号信息的连续性，自动闭塞区段正线接、发车进路和提速的半自动闭塞区段接进路电码化均采用叠加预发码方式。在电化区段ZPW-2000A可参照UM71、WG—2lA电码化方式(已在哈大、武广线成功采用)。而非电化区段ZPW-2000系列(或UM71系列)未做过站内配套电码化结合工作，没有运用经验。因此，必须研制适用于非电化区段25Hz、480轨道电路预叠加ZPW-2000系列(或UM71系列)电码化制式，为ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的实施提供必要条件。电码化的成败直接关系到ZPW—2000型自动闭塞系统的实施，因此，铁道部要求尽快研发，以配合ZPW-2000型无绝缘移频自动闭塞系统上道。此项工作前不久已由中国通号研究设计院的电码化课题组完成。 研制概况 为保证提速后铁路运输的安全，站内电码化信息应能够连续不断地向机车发送，使机车能够随时可靠地接收到电码化信息。 目前，国内非电化区段采用的预叠加电码化方式，为交流连续式轨道电路(俗称480)预叠加8、18信息移频制式。电化区段采用25 HZ相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化方案。武广线、哈大线四平—大连采用25Hz相敏轨道电路预叠加UM71、WG-2lA电码化，25 HZ相敏轨道电路预叠加UM71电码化的出发点是为了

25HZ轨道电路叠加电码化的设计

25HZ轨道电路叠加电码化的设计 第一章系统简介 根据铁路运输需要，为满足机车在站内能通过轨道接收到移频机车信号信息的要求，站内轨道电路必须实施电码化。 非电气化牵引区段国内的站内一般采用50Hz交流连续式轨道电路(因其轨道继电器为JZXC-480型，习惯简称为480轨道电路)。电气化牵引区段国铁的站内一般采用97型25HZ相敏轨道电路，而且要求正线电码化在列车行驶过程中，要确保连续性，即不得有瞬间中断。侧线电码化为占用发码方式的叠加电码化。 自1988年，在全路推行车站股道电码化工作中，电码化专题组曾按部科技司下达的科研任务的要求，研制了多种轨道电路的多种机车信号电码化，并在全路已推广数千车站。但因当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，故该制式是只在满足列车运行速度100km/h 以下时，保证机车信号稳定工作的前提下，同时解决轨道电路的自动恢复问题，故而采用了脉动切换和叠加的发码方式，但不符合铁路提速后电码化的要求。 由于列车运行速度的提高，其制动更加困难，冒进信号的可能性比现在更大。而现有的向机车信号或超防设备提供信息的电码化技术和设备己不能满足提速列车的要求，因此，实施适应在提速区段使用的预叠加电码化技术和设备势在必行。 正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来车站股道电码化的叠加发码方式必须改为“预先发码”的方式，即列车占用前一个区段时，

本区段就应预先发码。列车占用正线区段内任一区段时，其前方(指列车前进方向)区段应预先发码，彻底消除了中断时间。 采用逐段预先发码的叠加方式，不难看出：任一瞬间均有两个区段在发码，即发送盒的输出端子接向轨道，而叠加发码时轨道电路的送、受电端与电码化发送线是并联的，这就造成相邻两个区段送、受电端也相连，即我们俗称的“相混”，这当然是不允许的，必须予以克服。 发码方式为叠加发码，发码和轨道电路送、受电端是并接的，由此引起轨道电路附加支路的衰耗。由于改变了轨道电路的调整和分路性能，其极限长度能否达到1200m，是必须加以确认的技术问题。电码化轨道电路在机车信号入口电流和轨道电路的调整和分路两方面均应满足各自的技术要求。 由于必须采用预叠加发码方式，这就要求接口设备中的隔离元件具有“故障------安全”性能，当隔离元件出现故障时，串入到并接轨道继电器的电流或电压均不得使之误动。 1.1 电码化技术的发展 在1994年“京九”工程站内正线采用预叠加18信息移频电码化、到发线股道采用叠加18信息移频电码化。1995年通过铁道部技术鉴定，系统器材设计合理，具有“故障-----安全”保证。几年来运用效果良好，特别是上层逻辑控制电路为今后各类预叠加电码化的控制电路广泛采用，成为一种标准电路。 1.1.1 切换与叠加 以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路(俗称480轨道电路)。发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化

25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化 一. 电码化轨道电路联调 1. 25Hz 相敏轨道电路 ⑴ 送电端采用BG 2－130/25： I 1 4 III 3 图1. ⑵ 受电端采用BG 2－130/25： I 1 4 III 2 3 图2. ⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT －25。送电端电阻安维规要求使用。

⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。 HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表 ⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。 2. 轨道电路的测试 ⑴失调角β：0o～35°。 ⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。 U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ 3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围

说明： ⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差； ⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。 4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 ⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。 ⑵出口电流：不大于7 A。 ⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。 图3. ① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。 ② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。 ③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。 ⑷电码化时，受电端室内隔离盒U GJ小于30 V。 二. 测试内容 1. 25Hz相敏轨道电路 ⑴现有设备测试，包括25 Hz轨道继电器电压，送受电端分路残压测试。

闭环电码化电路举例说明书

目录 一、规范性引用文件 (1) 二、举例设计方案说明 (1) 三、设计内容 (1) 四、设计原则 (1) 1.站内电码化载频频谱的排列 (1) 2.站内电码化发码区划分 (2) 3.发送及检测设备配置 (2) 4.系统冗余 (3) 5．设备柜的设置 (3) 6．配线 (4) 7．电路设计说明 (4) 五、机车信号载频自动切换 (8) 六、电码化闭环检测设备端子定义 (11) 七、ZPW-2000站内闭环电码化电缆使用原则 (16) 八、轨道区段补偿电容设置 (17) 九、继电器型号及电路设计注意事项 (17)

一、规范性引用文件 1．铁路车站电码化技术条件（TB/T2465）。 2．机车信号信息定义及分配（TB/T3060-2002）。 二、举例设计方案说明 1．设计范围：一个车站的正线接发车进路及侧线股道。 2．举例设计线路为复线双向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞，反方向运行采用自动站间闭塞。 三、设计内容 1．车站信号布置图。 2．站内电码化移频柜、检测柜、综合柜。 3．下行正线接发车进路单发送、3G股道单发送、4G股道双发送、6G股道三线正线股道双发送、7G股道中间出岔单发送电路图、电码化检测电路及站内+1发送设备及移频报警电路图。 四、设计原则 1. 站内电码化载频频谱的排列 1.1 下行正线 咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2，下行正线股道的载频为1700-2。 1.2 上行正线 咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2，上行正线股道的载频为2000-2。 注：正线咽喉区正向接/发车进路和正线股道载频可根据需要选择另一线路为-2的载频（如下行线的2300-2载频）。 1.3为防止进出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频应与区间ZPW-2000轨道电路-1、

叠加方式站内轨道电路电码化

叠加方式站内轨道电路电码化

目录 第一章综述 (3) 第一节实施电码化技术的必要性 (4) 一、轨道电路必须实行电码化 (4) 二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4) 三、电码化是防“冒进”的需要 (5) 第二节电码化技术的发展 (6) 一、叠加移频电码化 (6) 二、车站接、发车进路电码化 (7) 三、预叠加移频电码化 (9) 四、闭环电码化 (10) 第二章电码化叠加预发码技术 (11) 第一节实施叠加预发码技术的原因 (11) 一、采用预发码的原因 (11) 二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12) 三、系统设计原则及技术要求 (13) 第二节预叠加电码化控制电路 (14) 一、预叠加电码化原理 (14) 二、正线区段控制电路 (14) 三、正线股道和到发线股道区段 (16) 四、电码化电路设计举例 (16) 第三节关于空间连续 (21) 一、绝缘节空间连续的处理 (21) 二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23) 第四节工程设计 (23) 一、站内发送频率的选择 (23) 二、电码化电缆及配线的选择 (24) 三、电码化设备的使用环境 (24) 四、隔离设备的使用 (25) 五、电码化配套设备的使用 (25) 六、非电气化牵引区段移频电码化 (25) 七、电气化牵引区段移频电码化 (27) 第五节电码化码序编制原则 (30) 一、制定码序标准的必要性 (30) 二、编制原则 (30) 三、电码化码序的编制 (33) 第三章ZPW-2000（UM）系列 (41) 预叠加电码化系统 (41) 第一节系统类型和设计原则 (41) 一、简介 (41) 二、系统设计原则 (42) 第二节电码化补偿电容设置原则 (43) 一、补偿电容结构特征和技术指标 (43) 二、设置方法 (43) 三、举例计算 (44) 四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)

MPB-2000G型站内电码化系统

MPB-2000G型站内电码化系统 用户手册 固安信通铁路信号器材 有限责任公司

目录 第一章系统概述 (1) 第一节系统简介 (1) 一、特点及功能 (1) 第二节工程设计 (2) 一、设计原则 (2) 二、站内MPB-2000G股道叠加电码化电 容计算 (4) 三、电码化电缆及配线的选择 (6) 第二章二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加MPB-2000G电码化 (8) 第一节设计说明 (8) 一、设备安装说明 (8) 二、其他说明 (10) 三、二线制电化区段25Hz轨道电路叠加MPB-2000G电码化电路图 (11)

第二节设备构成及安装 (11) 一、ZP.F-G发送器 (13) 二、NGL-T型室内隔离盒 (22) 三、WGL-T型室外隔离盒 (25) 四、BMT-25型室内调整变压器 (28) 五、ZPW.TFG型股道发送调整器 (30) 六、RT-F型送电调整电阻盒 (32) 七、RT-R型受电调整电阻盒 (34) 八、WGFH型室外隔离防护盒 (36) 九、MGFL-T型室内轨道电路防雷组合 (38) 十、HF3-25型防护盒 (40) 十一、主要设备清单 (42) 第三节现场开通 (44) 一、电码化轨道电路联调 (44) 二、测试内容 (47) 三、开通测试记录 (48)

第一章系统概述 第一节系统简介 “MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”是针对半自动闭塞区段应用特点，按照ZPW-2000（UM）等系列轨道电路技术规范开发的适用于半自动闭塞区段的车站电码化系统。 一、特点及功能 “MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”由站内电码化和接近区段轨道电路两部分组成，其中站内电码化采用ZP.F-G型移频发送器和成熟的站内电码化器材，接近区段采用ZPW-2000系列轨道电路，发送设备采用ZP.F-G发送器。 站内电码化和半自动闭塞接近区段轨道电路的发送采用N+1冗余，接收采用双机热备的工作方式，提高了系统的可靠性。 ZP.F-G发送器具有8种载频，运用大规模集成电路技术平台，采用直接数字频率合成（DDS）、发码源闭环检查结构设计，完成信号合成、电压幅度、载频及调制频率的反馈检查，具有自我诊断功能。

站内叠加电码化

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化 预叠加电码化的范围 自动闭塞区段 1、正线 正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路 正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。 2、侧线 侧线电码化范围仅为股道占用发码。 半自动闭塞区段 站内电码化范围：正线接车进路。侧线接车时电码化范围仅为股道。 二、发送器发送范围 复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。 下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。 下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。 电码化发码简图 （三）电码化电路原理 1、下行接车电码化电路 当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 X行接车正线发车正线示意图 2、下行发车电码化电路 当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。当列车出清最后一个区段1BG时XFMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 3、上行反方向接车电码化电路 当上行反方向一道正线接车时，开放SF进站信号SFLXJ↑ SFZXJ↑开通正线SFJMJ↑-同时使SFGPJ↑--SFJM发送器的载频频率改变为1700-1列车进入X1LQ时1LQJ↓---1BG的GCJ↑后1BG预先发码，当列车进入1BG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码，当列车进入2-8DG时4DG的GCJ↑后4DG预先发码的同时断开1BG的GCJ电路并停止向1BG发码。…………当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原

站内电码化

站内电码化 第一节综述 ?一、实施电码化技术的必要性 ?二、电码化技术条件 ?三、电码化技术的发展 一、实施电码化技术的必要性 二、电码化技术条件 电码化适用范围 三、电码化技术的发展 ⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） 到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。 ⒈固定切换电码化 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”） ⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。 ⑴脉动切换电码化的提出 ⑴脉动切换电码化的优点 ⑵脉动切换电码化3种类型 ⑷叠加式电码化类型

⑵实施情况 ⑵预叠加移频电码化类型 ⑵闭环电码化类型 第二节电码化叠加预发码技术 一、实施叠加预发码技术的原因 二、预叠加电码化控制电路 三、关于空间连续 四、工程设计 一、实施叠加预发码技术的原因 切换发码技术存在的问题 采用预发码的原因 系统设计原则及技术要求 二、预叠加电码化控制电路 预叠加电码化原理 二、预叠加电码化控制电路 正线区段控制电路 正线股道和到发线股道区段 电码化电路设计举例 ⑴控制电路 ⑵转换开关电路 ⑵发码电路 绝缘节空间连续的处理

道岔跳线和弯股跳线设置 四、工程设计 站内发送频率的选择 电码化电缆及配线的选择 电码化设备的使用 第三节8、18、多信息移频叠加预发码 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。 第四节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化 一、系统类型和设计原则 二、电码化补偿电容设置原则 三、主要设备 四、开通与维护 一、系统类型和设计原则 ZPW-2000（UM系列）系列站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括：非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM）系列移频预发码技术；电气化牵引区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化主要包括以下六种类型： 一、系统类型和设计原则 二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二、电码化补偿电容设置原则

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。

图LC9-3 预叠加原理 我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即

I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ. ⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。 列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。 (2)列车进入站内电码化第一个区段A，ADGJF↓，ACJ通过自闭电路保持吸起，发送设备I路输出继续向A区段轨道传递机车信号信息，同时BCJ↑，发送设备Ⅱ路的移频信息叠加进B 区段的轨道电路信息中，使列车运行在A区段时，B区段已预先发码。同样，列车进入B区段，BDGJF↓。BC J通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅱ路输出继续向B区段轨道传递机车信号信息。BDGJF l切断了ACJ的KZ电源，ACJ↓，A区段不再接收到I路的移频信息；与此同时CCJ↑，I路的移频信息由CCJ 叠加进C区段的轨道电路信息中，使列车运行在B区段时，C 区段已预先发码。 (3)列车在压入股道前一个区段C时，DCJ↑，将电码化信息预叠加到D股道，当列车压入D股道时，DGJF ↓，JMJ ↓，表明接车进路电码化到此结束。

解决ZPW2000A闭环电码化邻线干扰的办法

解决ZPW2000A闭环电码化邻线干扰的办法 兰新线安装ZPW2000A闭环电码化以来，时常发生邻线电码化干扰、导致机车信号错误显示的故障，严重影响正常行车。经过反复查找分析，发现主要原因是邻线股道电码化发送电平调整太高，在几个方面条件都具备的情况下，邻线信号能够错误动作本股道运行的机车信号。解决的主要办法就是在《铁路信号维护规则》规定的范围内，调低邻线轨道电码化入口电流值，以降低邻线信号对本线干扰的强度，使本线接收到干扰信号后不至于错误动作机车信号。 1事故概况 兰新线某站站场平面图如图1。发生故障期间3股道停有一工务大型机械作业车，不定期进入区间或其它股道进行养护作业。3股道有车占用时，发送2300Hz载频的HU码。当下行列车根据X进站信号显示，经正线I道通过时，运行至SI 出站信号机处，机车信号错误接收到3股道干扰的2300Hz载频的HU码，机车运行监控装臵紧急排风停车。此故障曾在24小时内发生4次，其中有两次是连续发生的。 2原因分析 2.1 邻线干扰信号是乘机而入的。通过分析机车运行监控装臵记录数据，核对现场里程坐标，发现这4次干扰信号的侵入时机，都是在列车头部运行至S1出站信号机内方附近。在I道停有车列（大机）时，我们登乘原发生故障机车，用

国内移频参数测试表（CD96-3S）在接收线圈两端测试，发现邻线2300Hz载频（低频为26.8Hz的HU码）干扰信号是在上述时机侵入的，强度一瞬间达到90mV，此时，本线1700Hz（低频为11.4Hz的L码）中断过，随后发生机车信号错误显示HU 灯, 机车运行监控装臵紧急排风停车。 为什么干扰信号总在SI出站信号机处侵入呢？ 原因是在此机械此绝缘节处本线1700Hz信号出现了瞬间中断，由于机车信号对HU码应变快（不大于1.5s），而对L 码应变相对慢（不大于3s），邻线HU码乘机而入。当HU码超过门限（85～115 mV）占先后，L码无法再进入，占先HU码导致错误动作机车信号。 2.2 在I道列车入口端测得的干扰信号强度与邻线3道空闲长度有关。经测得大机距X3信号机300m～400m时，干扰信号最大。当工务大型机械作业车停留在3道的位臵发生变化，干扰到I道的信号强度发生相应变化，这是造成I道下行通过列车故障时有时无的主要原因之一。 2.3 在干扰条件完全相同的情况下，为什么有的机车信号没有发生故障呢？通过与故障的机车信号比较，第一，发生故障的机车信号都是货运列车，运行速度较低，过SI绝缘节时，本线1700Hz中断时间较长，给邻线2300Hz侵入创造了更长的时机；第二，发生故障的机车信号系统接收灵敏度相对较高（一般在95mV左右），且应变时间短。 3解决办法 3.1 合理调整全站每一股道电码化轨道电路入口电流。做到既保证本线机车信号正常工作，又不至于干扰邻线。 具体方法是： 第一步，找到入口电流的最低点。先检查补偿电容是否全部良好，然后，从入口端第一个电容开始，每隔10m，用0.15Ω分路线测试短路电流一次，反复比较，找到最低点。一般入口电流最低点在第一至二个电容之间； 第二步，调整室内发送调整器和电码化调整电阻，使最

通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题

通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题淮南线合肥东至裕溪口段的ZPW-2000A轨道区段有时会出现邻线电码化干扰，导致机车信号错误显示的隐患。经过反复分析和现场模拟试验，发现主要原因都是邻线电码化的发送电平调整的太高，在特定的条件下就会出现邻线干扰，影响机车信号的正常运用。较好的处理办法就是调低邻线电码化的入口电流值，以降低邻线信号的干扰强度。 一、隐患概括 2010年3月26日，上海局的电务检测车在合肥枢纽的三十里铺站由III道侧线通过（直进弯出），在SWN信号机内方区段检测到载频为2600-2 HZ，低频为26.8HZ的HU码干扰近200mV，机车信号显示HU灯，干扰长度为400米左右。 图1 电务检测车在SWN内方监测到的干扰 二、原因分析 1. 三十里铺站简介 三十里铺站为合肥枢纽组成的一部分，是合宁、淮南两条干线的交汇站。该站共设有六股道，其中站内的II、I道分别为淮南线的上下行线；IV、III道为合宁线上下行线，5、6道为到发线。同时，该站为C2列控区段站场，采用了K5B型微机联锁、和利时列控中心、股道采用列控编码的ZPW-2000A移频轨

道电路，站内道岔区段为25HZ轨道电路，正线采用预叠加发码的方式进行发码。 图2 三十里铺站当时进路情况（侧线通的为电务检测车、站内停的为普通车）2. 机车信号受到干扰时的站场情况 通过微机监测回放显示，当时的三十里铺站站内总共有两条进路：一条是车站值班员排列的接合肥方向到芜湖方向的电务检测车直进弯出进路，即由X 进站接车站III道，经过III道由XIII侧线发车前往芜湖方向；另一条进路是接芜湖方向SW的正线I道停车的普通车进路。SW内方是10DG轨道区段，SWN 内方是4DG轨道区段，经核对图纸和现场确认了4DG和10DG轨道区段长度都是420米。因此，确认受到干扰的区段就是4DG轨道区段。 3. 现场分析 首先，我们对室外设备进行了细致的检查。一是重点检查了轨道电路的各种绝缘、扼流变、吸上线、等位线等，排除了因绝缘不良或者牵引回流设备不良造成干扰的可能性。二是模拟当时的列车进路进行试验、测试，排列了一条SW进Ⅰ道列车进路，当列车占用SW前方三接近轨道区段时，由于三十铺站淮南线采用的是预叠加方式发码，此时10DG轨道区段向轨面发送载频为2600-2HZ，低频为26.8HZ的HU码，在4DG轨道区段轨面，测到了载频2600-2HZ，低频为