珠海机场高速公路公路工程实施性施工组织设计完整版

A-1-01施工组织设计报审表

项目名称：珠海机场高速公路公路工程承包单位：广东冠粤路桥有限公司

合同段： B1标监理单位：西安公路交大建设监理公司编号：

本表一式四份：经总监理工程师审定后，总监办、驻地监理工程师、业主各留一份，退承包人一份。珠海机场高速公路工程第B1合同段

实

施

性施工组织设计

目录

一、总体施工组织布置及规划

二、主要工程项目的施工方案、方法与技术措施

三、工期保证体系及保证措施

四、工程质量管理体系及保证措施

五、本工程重点、难点施工方案、方法及其措施

六、安全生产管理体系及保证措施

七、环境保护、水土保持保证体系及保证措施

八、安全文明施工及保证措施

九、项目风险预测与防范，事故应急预案

十、资源配备计划

十一、其他应说明的事项

附表一施工总体计划表

附表二项目部临建平面布置图

附表三拌和场地平面布置图

一、总体施工组织布置及规划

（一）、项目简介

1、工程概况

本项目路线长度30.354km，含主线上跨分离式立交和互通主线设特大桥15787.8m4座，大桥1971.4m6座；设互通立交5处；长隧道4248m2、短隧道629.5m2；匝道收费站1处；旧砼路面处理及加铺沥青2.8km。全线除长隧道及收费广场外均采用沥青混凝土路面。

项目走廊带内中段属海湾区平原地貌，地势平坦，起伏小；南段及北段为残留有隆起的残丘和低山丘陵地貌。地势起伏较大，南段相对高差约130米左右，植被发育，自然山坡坡度约20～40；北段地形切割较强，相对高差约150m，植被发育，全线南段及中段河流沟通较多，地表水系发育，北段仅以鱼塘和水库为主。

项目区域属南亚热带海洋性季风气候，气候温和，夏季潮湿，多台风暴雨，雨量充肺。年平均气温22℃，极端最低气温1℃，极端最高气温37℃，以6～9月最热，1～2月最冷，年平均降雨量1964mm,降雨多集中在5～9月，最大风速记录有29m秒和33m 秒（百年一遇）。

项目区域属于西江水系，主要河流有：大门河、鸡啼门水道等。

2、施工内容

本项目路面工程施工内容包括：水泥稳定底基层、基层施工；透层、下封层、防水粘结层施工；沥青混凝土面层；隧道水泥混凝土面层；旧砼路面处理；排水工程、路缘石预制安装；中央分隔带土路肩培土等。

3、施工目标

（1）、质量目标：按照有关技术规范维修工程和验收规范精心组织施工，确保标段工程交工验收的质量评定为合格。竣工验收的质量评定为优良。

（2）、工期目标：本项目路面工程施工时间为95个日历天。

（3）、安全目标：确保安全生产，消灭重大伤亡事故，减少轻伤事故，轻伤频率在1‰

以下。

（4）、文明工程目标：遵照省、市文明施工有关规定组织工程施工，确保达到文明标准。

（二）、总体施工部署

根据路基实际施工情况及结合公司要求，拟用7个施工班组进行本项目路面施工作业（水泥稳定层2个、沥青面层施工1个、旧砼路面处理1个、排水工程1个、路缘石预制安装绿化施工1个、隧道砼面层及其它砼施工1个），项目经理部成立1个安全维护小组进行交通管制和维护。为保证工程按时完工，对项目各阶段工作进行具体安排如下：

成立项目经理部。组织前期技术人员进场熟悉现场及图纸，采购原材料，并对原材料进行试验检测，进行配合比试验。安排临建施工的机械进场，计划在一个月时间内完成项目部驻地和后场拌合站及试验室等临建工程施工。项目开工日期拟为2012年9月10日。本项目路面工程施工时间95个日历天，具体以监理工程师批复开工令为准。

根据我司以往高速公路工程施工经验，按照初步拟定的本项目总体施工方案及拟定计划投入本工程的机械、设备、人员的状况，考虑到实际施工时周围环境、气候的影响，初步排定本项目总体施工进度计划见附表一、施工总体计划表。

为优质地完成本工程，项目部将采用成熟的施工工艺，配备先进的施工设备、精干的施工人员，精心组织施工。总体施工将依据各分项工程的施工内容及其内部联系，按照平行流水作业程序安排施工。本工程的施工进度计划，以总工期为控制目标，考虑本项施工内容多及其施工工艺、施工周期等特点，拟用7个施工班组进行本项目路面施工作业（水泥稳定层2个、沥青面层施工1个、旧砼路面处理1个、排水工程1个、路缘石预制安装绿化施工1个、隧道砼面层及其它砼施工1个）和1个交通安全维护小组多个施工点同步施工，按照平行流水作业程序安排施工，工程的施工进度计划，按照本项目的施工位置分布和路基施工情况来统筹考虑工序。

为了更好组织施工流水作业、充分发挥劳动力、机械设备的作用，合理安排材料供应，达到按计划施工，缩短工期之目的。本工程划分四个阶段组织本项目的施工。

第一阶段、施工准备，临时生产、生活设施塔设；施工班组人员机械进场；测量导线点、水准点加密及复核；原材料及各种配合比试验；内业基础资料报批等。

第二阶段、改建段2.8km的旧砼路面处理施工；水泥稳定层、沥青面层、砼等结构

层的原材料备料；预制块的预制；土工材料的采购；配合业主监理进行路基标交验及清理路面施工工作面等

第三阶段、排水工程、水泥稳定层、路缘石安装、沥青面层施工、水泥混凝土施工、中央分隔带土路肩培土等施工

第四阶段、收尾工程、清理路面，交工验收。

（三）、施工总平面布置

项目经理部设于珠海大道鸡啼门大桥东侧桥头联港工业区双林片区创业西一路的一栋五层楼厂房宿舍作为项目经理部办公、生活用地；其中一层为员工饭堂；二层为各部门及项目班子办公室、会议室；三层~五层为员工宿舍及活动室。大楼外有一近2000平方米的水泥砼空地作为施工车辆停放地。

后场拌合站设于珠海大道鸡啼门大桥西侧桥头的鸡啼门水道河边；该处有一航运码头，对原材料的运输较为方便。此地占用面积达30000平方米，计划设立一座沥青拌合站和一座水泥稳定层拌合站。

该处混合料运输通过珠海大道往红旗互通方向4km即可进入主线。

长隧道砼路面和收费广场砼面层搅拌站设于路基A1标中铁十二局的预制场砼搅拌站；该站位于机场高速公路三灶互通附近，场地硬化、原材料隔墙、防雨棚、水电等设施已完善，可随时投入到施工生产中。到锅盖栋1、2号隧道主线距离也就是18km。

场地主要出入口处执行出入制度、场容管理制度。在明显位置标明工程名称，建设单位、监理单位、质检单位、设计单位、施工单位、施工许可证号及项目经理、技术负责人名称和姓名，还有“五牌一图”的其他标牌内容。临时砖墙、并加以粉刷装修。施工区与非施工区特别是行人行车与施工作业区应设木板维护设施。并设置行人、行车安全警示标志或灯光警示。

附表二、项目部临建平面布置图附表三、拌合场地平面布置图

（四）、人员配置

1、人员进场及人员配置计划

我司将本项目作为我司的重点工程来管理，实施ISO9001：2008质量管理体系，为了保证路面施工质量，我司将从内部抽调一批熟练的机手和技术工人到该项目从事工作，配备强有力的管理和技术人才，深入现场进行详细的调查工作，制定详细的工程实施计划，加强工程现场管理。本项目部主要技术人员组成如下：

项目经理1人，项目总工1人，项目书记1人，项目副经理2人，合约部长1人，

工程部长1人，试验工程师1人，测量工程师1人，安全负责人1人，机械工程师2人，财务负责人1人，技术工人和普通工人及后勤人员共120人左右。

2、项目组织机构图

根据珠海机场高速高速公路路面工程施工现场实际情况，结合本公司以往的高速公路施工经验，项目部将根据各分部工程的进度情况适当调配各施工班组。为了保证工程进度、质量，配置强有力的项目管理机构。项目组织机构如下：

项目部组织机构图

2.1 项目经理部各管理人员岗位职责如下：

1）项目经理对外接受监理工程师和业主的有关指令，对内则全面协调和指挥项目部的各项工作；贯彻实施公司质量管理体系文件，确保质量管理体系有效运行；核准工程项目部结构设置，职能分配和资源配置。

2）项目书记负责本项目的对外协调工作；负责本项目人员培训及后勤工作

3）项目副经理负责机械设备配置和维修的管理；负责主要材料的调查和采购；负责施工生产安排和施工安全；分管机材部和质安部。

4）总工程师负责工程计划的管理和施工调度工作；负责编制季度、月度生产计划，并负责实施公司下达的年度工程进度计划；参与编制施工组织设计，并严格按有关的规范、标准、法规、图纸和批准的施工组织设计、施工方案组织施工。

5）工程部负责组织具体施工作业，并负责组织施工过程的自检、交接检和复检；负责施工半成品、成品的产品标识以及搬运、贮存、防护和交付。

6）质安部负责项目部质量管理体系文件的控制；监督质量审核中发现的不符合项的纠正；负责纠正和预防措施的管理；负责组织实施和协调质量控制和质量保证方面的工作；组织对不合格品的评审和处置。负责本项目的施工安全和保卫工作；负责实施业务范围内的整改措施。

7）机材部负责编制原材料的采购计划；负责原材料采购及供方的评价；负责采购物资的产品标识；负责控制顾客财产；负责工程所用材料检查验收和质量监督；负责控制物资的贮存、防护和发放。建立设备台帐；负责编制施工机械设备的调度维护、保养计划，并组织实施；检查施工机械设备的完好性和可用性。

8) 合约部负责项目合同实施过程中的合同管理；负责项目部工程技术文件和资料的管理；负责收集和处理顾客意见的管理。负责将合同的有关条款传递到相关部门，并收集与合同修改有关的信息。

9）试验室按照技术规范负责检验和试验工作；负责产品的检验和试验的状态标识；负责管理检验、测量和试验设备。

10）行政部负责本项目部人力资源的调配；根据公司培训计划组织送培，并建立有关培训记录；对本项目部的特殊工作人员进行控制。负责对外接待工作和项目部各项宣

传工作及后勤保障工作。

3. 设备、人员动员周期与设备、人员、材料运到施工现场的方法

3.1 本工程所需的设备、人员专业性较强，我们将统一从公司自有设备、人员中调配，可以保证在监理工程师开工令规定的开工时间前，全部人员、机械设备、材料进入施工现场并做好施工前的一切准备工作。具体实施方案如下：

设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法

情况。进行驻地建设，包括架设电力、电讯线路，供水管道及施工便道等工作。

3.3 先遣人员第二批到达施工现场的是技术、测量、管理人员及部分机械操作人员和技术工人，主要作好开工前准备工作：

3.3.1 接受监理工程师的岗前培训。

3.3.2 组建工地试验室，并做好已到工地材质检验。

3.3.3 建立临时设施，进一步完善生产、生活设施。

3.3.4 会同监理工程师联系路基施工单位，做好路基复测、检查、交接工作，并取得监理工程师签认同意。

3.3.5 组装拌和场设备形成流水线并进行调试。

3.3.6 选定试验段和试验项目，并取得监理工程师签认同意。

3.3.7 做好导线、水准点的复测、加密工作，并取得监理工程师签认同意。

3.3.8 尽快开展砂石料的材质抽检，料场选定工作，进行备料工作。

3.4 设备从广州附近工地调配，距离近。对于拌和楼等大型设备，我公司

委托大型运输队进行设备运输工作，我公司人员进行拆迁及安装调试。其余小一些设备如压路机、小型发电机等，由大型平板车运输至工地。

工程所需材料中土工布、排水管等大宗材料，我公司已在广东省内建立较好的采购网络可以保证及时供应。其余碎石、石屑等外购材料以汽车运输为主。施工人员从其他已完工地组织，全部用专车接送到工地。

3.5 为了能按计划完成本工程，我公司将投入先进的筑路机械设备到施工第一线，对于垫层、底基层、基层、沥青面层拟分为两个基层施工点和一个沥青面层施工点。

（五）、主要施工机械、仪器设备的配置计划根据本项目施工内容配备各种机械设备，依据本项目施工内容，主要施工机械、设备表见下表：

主要机械设备和测量试验检测设备表

（六）、材料采购与运输至施工现场的方法

1、材料采购与运输

从源头上控制工程材料质量，确保工程建设使用优良的材料，按照有关规范和图纸的要求，对本工程所用的主要材料（包括：碎石、砂、钢筋、沥青、水泥等材料）把好质量关。目前，我部所选用地材（砂、石）均在珠海地区外，材料的运输主要采用水运为主，在拌合站选址时已经考虑水运原材料；钢筋在本项目的数量较少，我司在其它在建高速公路路基工程（如江肇高速、博深高速、花肇高速等）均有相同规格的钢筋，可以优先考虑在这些工地中选购；沥青和水泥我司在以往的公路工程施工中，有固定的材料供应商，我司采用招标形式在内部材料班组中选择质量好、信誉好的供应商。钢筋、

沥青、水泥将采用陆运到达拌合场地。

2、材料进场方法

工程主要材料须经试验合格并得到业主监理同意后方可进场，施工所需的主要材料、特殊材料必须提前订货，向专业厂家购买，由厂家直接供应至施工现场；其它零星材料在当地采购。

二、主要工程项目的施工方案、方法与技术措施

为规范本项目高速公路建设，加强进场人员、材料、设备及临建工程的管理，进一步提高工程质量，确保施工安全，按照广东省高速公路建设标准化管理的要求，根据《广东省高速公路建设标准化管理规定》的规定，本项目各分部分项工程施工工艺如下：（一）、测量准备及改建段旧路处理

1、施工测量

（1）、工程施工前，参加由业主组织的交桩工作。转角点桩及方向桩应在线外设栓点，并作点志标记。

（2）、复核、加密水准导线基点：沿中线作水平测量以量以复核地区标高及原有水准基点标高时，如发现水准点有疑问，除及时向设计单位查询外，可采用两个水准点为一环进行闭合测量，先确定两点的高程差。看两水准点的闭合差是否在12k mm以内（k为两点水平距离，以公里计）。

（3）、根据道路平面图：设计起点坐标及转角点坐标，两点拉通线，即为前段，道路中心线，再根据转角点坐标及设计终点坐标两点拉通线即为后段道路中心线。

（4）、沿施工道路路面两侧设置控制桩点，作为各项专业施工依据控制桩点由道路中心线来进行设置。在桩顶的正中钉上钢钉，圆点即为中心控制点，为了防止意外破坏、还须在每隔200米左右桩点处，将部分桩点延伸到道路两侧的建筑物上，弹上墨线用红漆标注，并加以保护。在以后每次施测中，对每个点与相临两点应进行复测，以确保坐标及高程控制的准确性。

（5）、测量导线点水准点加密复测工作需在测量监理旁站下进行，得到批复后方可使用。

2、起点改建段挖除旧路面换板施工

旧路砼面板在挖掘机凿除破前，先用切割机将四边切缝；再采用挖掘机在缝内凿除破碎板。配备散体无料运输车进行废料运输，堆放在指定废料堆放场。

破碎板块是应尽量保护好传力杆、拉杆和相邻水泥板，以防水泥板啃边、掉角。用大型挖机对旧路面的破碎断裂板进行破碎（液压镐点间距离大约40cm），完后将废料送到运输车上，运输到指定的废弃场内废弃，在开挖作业的时候必须注意开挖的深度，尽量避免损害路面以下的基层。此外，在开挖前应准备好防雨措施。

3、注浆

（1）、注浆前先配置好注浆浆液，浆液需满足设计要求。注浆压力控制在0.5～1.5MPa （遇特殊情况可调整），混凝土面板抬升不宜超过1.0cm为宜，遇到浆液外渗，面板抬升超过设计值或出现面板裂缝和溢浆，即应停止灌浆，通过调整压力，浆量或采用少量多次间歇式灌浆方法，确保脱空层完全充填密实。

（2）、应严格控制每孔浆液用量，每孔注浆液不得小于50kg,且不大于200kg。（3）、浆液固结体强度不小于3MPa（三天）。

（4）、先对四个孔角进行注浆，施工完毕后再对中间孔进行注浆。

（5）、清洗：注浆完毕，用清水将灌浆泵及压力浆管清洗干净，并注意工作面的清洗。（6）、封孔：注浆孔在完成注浆后及时封孔，用注浆浆液掺加水泥和小石子做成快硬早强混凝土，封孔时捣实和抹平，表面不泌水。

（7）、压浆完成后，养生3～7天才能开通行车。

（8）、灌缝：压浆处理的路面接缝应及时清缝并用填缝料密封堵水。

（9）、压浆注意事项

①、压浆施工前，在压浆路段砼板块标上桩号。对压浆路段进行高程、弯沉测量，并整理检测资料。

②、外加剂和水泥应注意防潮，每使用一批水泥及外加剂均要求做试件力学试验。

③、压浆施工时严密注意压浆管各连接部分的情况，出现异常应迅速停机：施工人员要带好安全帽和防护眼睛，防止高压管脱离伤人或泥浆溅入眼内，否则应立即用大量清水冲洗。

④、压力表应定期标定，确保压浆压力的准确性。

⑤、施工时应按要求填写水泥路面压浆封堵记录表。

⑥、施工路段应按有关规定放置规范的施工标志，维护交通畅通，确保行车和施工的安全。

4、裂缝处理

主要处理方法为：条带补缝法、全深度补块法、翻挖换板法。

4.1条带补缝法

对边缘有碎裂、缝宽3～6mm的贯穿全厚中等裂缝，采取条带法进行补缝。补缝的工艺为：切边缝凿除边缝内混凝土钻钯钉孔安装钯钉凿毛缝壁涂刷砂浆浇筑快硬混凝土喷养护剂养生。具体施工工艺及步骤如下：

①在距离裂缝30cm处且平等于缩缝的裂缝两侧采用切割机进行切缝，切缝深度不应小

于板厚的13.

②用风镐凿除两切缝内的混凝土，深度以板厚的13为宜。凿出时注意风镐与切缝的距

离，杜绝啃边发生。并将切割的缝壁进行凿毛，以增强新旧混凝土自间的粘结力。

③沿裂缝两侧10cm，每隔30cm打一对钯钉孔，孔径为18～20mm为宜。并在二钯钉孔

之间打与钯钉孔径一致的钯钉槽。

④钯钉采用16mm的螺纹钢，钢筋在使用前应当除锈。钯钉的长度分别不小于20cm 、

30cm,长短交错布置，弯钩长度不小于7cm。钯钉插入孔内前须将孔内填满快硬砂浆。

⑤在修补面上先刷一层同混凝土配比的修补砂浆，然后浇筑快硬混凝土，及时振捣密实、

修面。

⑥喷洒养护剂养生。为防止修补混凝土中水分沿相邻旧混凝土孔中失去，养护剂的喷洒

面应延伸到相邻旧混凝土内20cm以上。

4.2全深度补块法

对边缘有错台、缝宽6mm的严重裂缝采用设置传力杆、拉杆的全深度补块法。在使用补块法时，板块应满足一块板中被裂缝分割成的板块，其中有一块面积占该板面积的60%以上，且无其他病害。方可使用全深度补缝法。

4.2.1施工工艺

①切割面板：按平设传力杆的方式，则在修补的面板上平行于缩缝进行保留板划线，沿划线位置进行全深度切割；按斜设拉杆的方式，则沿裂缝两侧划间距30cm的平行线，沿划线位置与面板成60o交角进行全深度切割。

②破碎、清楚不保留的板块：用液压镐沿裂缝的位置，将需清除的板块轻轻点碎，在辅以人工及风镐将不保留的板块清除，整个过程须保证基层及相邻板块的完整。

③废料清理：尽量使用人工清理，并保证基层的完整。若基层已破碎或者软化松散，则需挖除原有基层，采用C15混凝土浇筑新基层，并使用小型机具振捣密实，并修平整保持毛面。

④设置传力杆、拉杆：横向施工缝传力杆采用Φ25的螺纹钢，嵌入相邻保留板内深25mm，

间距为30cm；纵向拉杆采用Φ16的螺纹钢筋，拉杆每根长80cm,40cm嵌入相邻车道的板内，相邻拉杆间距为60cm。

⑤浇筑混凝土：在检查拉杆稳定，基坑清理干净无杂物后，方可浇筑C35混凝土，浇筑前应将相邻混凝土板侧湿润。浇筑后应当用小型机具振捣密实，并进行修面处理，使补块的表面纹理与原路面吻合。

⑥养护：喷洒养护剂养生。

（二）、水泥稳定底基层、基层施工

1、基层、底基层

（1）、侧模准备

为了保证压实度、设计标高和横坡，避免碾压时塌肩，在已交验合格的下承层上，按底基层或基层摊铺宽度在两侧立钢模。根据该项目水泥稳定碎石基层的厚度，上下基层等厚施工，故侧模高度为18cm。每根模板采用三根三角钢钎固定。钢钎钉在模板外

（3）、设专人负责养生工作，并有每日养生记录。在养生期内设有专人进行交通管制，

禁止一切车辆在基层行驶。

3、水泥稳定底基层

施工工艺流程稳定层施工工艺流程

（1）路床验收：施工完成的路床表面平整、坚实、具有规定的路拱，路床表面高程、宽度、平整度、密实度等均应符合设计要求，完善路基交验手续。摊铺前对路床做全面检查，确保表面无积水、松散、翻浆、橡皮土等情况，路床表面的缺陷及时处理。（2）水稳层拌和站：石水稳拌和站安装完成后，须进行调试，确保具备正常生产能力。拌和站人员、配套机械设备、材料准备、原材料实验设备及人员全部到位。经试拌，生产的混合料符合要求。同时水稳拌和站应有足够大的堆料场，贮存一定数量的原材料，有充足的水源，并有准确的水量计。

（3）碎石及石粉的准备：碎石的规格和性质是影响水泥稳定层强度的重要因素之一。选取的料质应均匀、杂质少，取料场的储量大，在拌和场应有充足的备料区域。基层采用的集料压碎值不大于30％，液限＜25％，塑性指数＜6。

（4）水泥准备：采用325号普通硅酸水泥，水泥初凝时间不小于3h,终凝时间不小于6h，细度5.6％～7.4％。

（5）水泥稳定石粉料配合比：在实验室对所取碎石样、水泥检验合格后，进行试配，制作试样，根据试件养护7天的无侧限抗压强度，得出试配结果。

5、主要施工工艺

（1）拌和

广东省珠海市2020届高三上学期期末考试文综地理试题及答案

珠海市2019?2020学年度第一学期普通高中学生学业质量监测 高三文科综合-地理部分 1.右图为某日08时亚洲局部海平面气压分布图。图示区域 A.①地的风向为东南 B.②地有大雾出现 C.③地未来有强降水 D.④地寒暖流交汇 右图为我国某城市不同年份各年龄段人口数量占比 图。读图完成2?3小题。 2.与2000年相比，2016年该城市 A.人口总数减少 B.老龄化加剧 C.平均年龄减小 D.劳动力增多 3.影响该城市人口年龄结构变化的主要因素是. A.自然增长 B.医疗水平 C.机械增长 D.生育观念 2019年9月25日福建平潭海峡公铁大桥全线贯通。平潭海峡为世界三大风口海域之一，曾因风大、浪高、水深、流急等原因被称为“建桥禁区”。平潭岛上遍布花岗岩。结合下面两图，完成4?6题。 4.平潭岛大风天气最频繁的地点位于 A.①地 B.②地 C.③地 D.④地

5. 近年来平潭岛大风日数呈递减趋势，其原因最有可能是 A.区域气压差变小 B.台风等天气变少 C.抗风灾能力增强 D.沿海防护林建设 6.根据题意推测平潭岛独有的传统民居为 表层土壤水分受降水、气温、植被等因素的综合影响。下图示意黄土高原某区域表层土壤水分变化情况，该区域年降水量约300mm，地面覆盖有人工恢复的植被。据此完成7?9题。 7.该区域表层土壤水分收入大于支出的月份是 A. 6 月 B. 7 月 C. 8 月 D. 10月 8.与其他时段相比，7月表层土壤含水量较低。主要原因是 ①地表径流量小②蒸发或蒸腾量大③降水量小④表层土壤下渗量大 A. ①④ B.②④ C.①③ D.②③ 我国人口众多，生活垃圾产生量巨大，迫切需要对垃圾进行无害化、资源化处理。下图为某企业开发的厨余垃圾自动处理系统的主要工艺流程。据此完成10?11题。 9.该区域如果植被恢复良好，会造成当地 A.表层土壤干化 B.地表径流季节变化减小 C.降水量大量增加 D.下渗量减小

北京首都国际机场3号航站楼介绍

北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图) (建筑成本167亿) 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼简介 北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼?福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程将于2007年底全面竣

工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼概况

北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E 共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。 交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结

港珠澳大桥工程可行性研究专题研究报告

项目背景 20世纪80年代以来，香港、澳门与我国内地之间的运输通道、特别是香港与广东省珠江三角洲东岸地区的陆路运输通道建设取得了明显进展，有力地保障和推进了香港与珠江三角洲地区经济的互动发展，但是香港与珠江西岸的交通联系却一直比较薄弱，这一被动局面已经影响了大珠江三角洲地区社会经济的发展。 20世纪90年代中期，为了改变香港与珠江西岸交通联系薄弱状况，珠海与香港曾讨论过修建连接珠海至香港的伶仃洋跨海大桥。1997年12月原国家计委批准了伶仃洋跨海大桥的项目建议书，但由于种种原因，伶仃洋跨海大桥的建设到目前为止尚未取得实质性进展。 进入21世纪，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，这一建议得到了中央政府与香港、澳门特别行政区政府及有关部门的高度重视和认可。 港珠澳大桥的兴建，虽然只涉及香港、珠海和澳门，但港珠澳大桥建成后，香港驱车到珠海、澳门只需45分钟，比现在绕道广州虎门大桥要减少3个多小时。兴建港珠澳大桥，可使珠江西岸城市，包括肇庆、顺德、佛山、江门和珠海，缩短与香港的距离，使这些城市可与深圳、东莞等东岸城市看齐；香港四大支柱行业也可因此将市场扩展至珠三角西岸。经济界人士认为，港珠澳大桥建成后，不仅将创造世界桥梁建设的奇迹，而且可使“大珠三角”区域经济，对内影响至广西、海南、云南、贵州、四川等地，对外辐射至东盟自由贸易区，从而成为整个东南亚区域内的经济中心，见图0-1。

为给项目决策提供依据，受港珠澳大桥前期工作协调小组（以下简称“协调小组”）委托，中交公路规划设计院承担大桥工程可行性研究工作。 可行性研究主报告外还包括37个专题研究报告，本报告为系列专题报告之18《港珠澳大桥工程可行性研究阶段工程地质勘察报告》，由中交公路规划设计院与江苏省水文地质工程地质勘察院单位共同完 成。 图0-1 港珠澳大桥地理位置图

成都市三环路跨机场高速公路立交桥总体施工方案综述

成都市三环路跨机场高速公路 立交桥总体施工方案综述 中铁十三局四处田艳霞倪洪波孟新利 [摘要]本文结合现场施工条件，着重阐述成都市三环路跨机场路立交桥的结 构特点和此段工程的总体施工方案。 [关键词]高速公路立交桥现浇梁 一、概述 成都市三环路跨机场路立交桥全长478.986m，南接成昆路，北起老川藏路，在本桥的6#~9#墩处与成都至双流国际机场高速公路立交，并在11#墩处设置了三环路下机场路左转匝道，全桥处于1670m 的圆曲线和直线上。主要技术标准：本桥桥面宽42.0m（左右两幅分建），双向八车道，道路等级为Ⅰ级，设计车速80Km/h，设计荷载为城——A级汽车荷载，桥下净空≥5.0m，最大限坡：纵坡≤3.5%，横坡≤1.5%。抗震裂度为Ⅶ度。全桥主要的工程包括：人工挖孔桩施工，墩柱施工，盖梁施工，异形板梁施工，现浇梁施工，空心板梁施工及A匝道工程。 1、主桥工程规模及结构形式、特点 ⑴上跨桥梁下部结构 简支梁部分均采用三根桩柱式带冒梁（正交、斜交均有）的桥墩，墩柱直径为1.20m，桩基用直径为1.50m的挖孔桩。连续梁部分也采用三桩墩，支座处梁体内设隐形盖梁。其中中跨两墩墩柱直径为1.30m，边跨两墩墩柱直径为1.20m，连续梁桩基均用直径为1.80m 的挖孔桩。桥台采用肋板式台，并在台后设8.0m长搭板，每片20m 空心板梁底设4个支座，支座均采用板坡形支座。

混凝土约为12130m3，钢筋约为511025t。 ⑵上跨桥梁上部结构 a、20m空心板梁及异形梁 对于20m空心板梁，全部采用先张法预应力砼梁，截面为空心板，异形板采用现浇钢筋砼而成，空心内模采用专用充气空心橡胶芯模成孔。 25m+40m+25m连续梁 本桥在6#~9#墩处为25m+40m+25m全预应力连续箱梁，梁体全长91.30m，左右幅梁宽部对称，单幅采用单箱四室变高度变截面箱形梁，中跨中部与边跨端梁段为等高梁段，梁高 1.6m，中支点处梁高为2.0m。为了适应路线1.5%的横坡要求，梁体斜置，支座处设调平钢板，确保支座水平受力。梁体位于R=1670m的曲线及R=3000m 竖曲线上，线路纵坡+3.5%。为适应曲线，梁宽由24m渐变到26.15m。现浇砼量为3300m3。 b、预应力 20m空心板梁： 预应力钢绞线采用高强度低松弛钢绞线ASTMPA416-92a，270级7￠5，直径￠j15.24，标准强度R y b=1860Mpa，单根一束。控制应力不大于1395Mpa。 25+40+25m连续梁： 纵向：采用9-7￠5，12-7￠5高强度低松弛钢绞线，R j y=1860Mpa，YM15-9、YM15-12群锚，YCL250千斤顶张拉，分别采用外径87mm、97mm铁皮管成孔，两端张拉方式，竖弯S型曲线布束，纵向预应力钢束沿腹板方向呈放射形布置。 横向：本连续梁在支座附近设横向预应力，横向预应力采用5-7￠5、4-7￠5高强度低松弛钢绞线R j y=1860Mpa，采用左右侧单端交替

优化以机场为主体的综合交通枢纽

12 优化以机场为主体的 综合交通枢纽 □　张宁 机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽， 它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综 合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优 化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才 能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。 本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１） 机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方 式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与 专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。 机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。 其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络 的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面， 机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可 接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。在国 际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理 范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３ 小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换 乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。 提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对 应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模， 机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络 的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射 的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货 邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。 张宁：北京航空航天大学经管学 院教授，博士生导师。曾获北京市青 年骨干教师、教育部新世纪优秀人才 的称号，参加并主持过３０余项科研项 目，获得过部级科研成果一等奖及二 等奖各一次。发表学术论文５０余篇。 原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－ Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转 换规律、市场多态均衡状态与运输、 交通运输需求满意可靠性及时间周转 量指标等。 表 １ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域

机场高速公路路面粘层施工细则

机场高速公路路面粘层施工细则 1.1 材料 粘层油采用SBR改性乳化沥青，其技术指标满足表4-1的要求。 表4-1 SBR改性乳化沥青试验项目及技术指标 试验项目指标要求试验方法 破乳速度快裂或中 裂 T0658 粒子电荷阳离子（+）T0653 恩格拉粘度（25℃）1~10 T0622 筛上剩余量（1.18mm）（%）≤0.1 T0652 蒸发残留物含量（%）≥50 T0651 与矿料的粘附性，裹覆面积≥2/3 T0654 储存稳定性（24h）（%）≤1.0 T0655 蒸发残留物性质针入度（25℃） （0.1mm） > 40 T0604 软化点（℃）> 50 T0606 延度（5℃）（cm）> 20 T0605 溶解度（三氯乙烯）≥97.5 T0607 粘韧性≥5 T0605 注：用作改性剂的SBR胶乳中的固体物含量≥45%。

1.2 施工前的准备 （1）沥青中、下面层受到污染，应进行清扫。 （2）喷洒区附近的结构物应加以保护，以免溅上沥青受到污染。 （3）在洒布粘层油之前，应预热并疏通油嘴，保证透层油洒布的均匀性。 1.3 试验路段的施工 经过对500m试验段的洒布达到以下目的： （1）验证用于正式施工的粘层油洒布量； （2）确定洒布车行驶的速度； （3）确定每一作业面的合适长度； （4）确定粘层的标准施工方法。 使用的原材料、施工机械、施工方法及试验段各项检测项目都符合规定，经监理抽检确认合格，即可按以上内容编写《试验段施工总结》，经驻地办初审，报总监办审核批复，管理处核定后，即可开始1km标准段的施工。1km标准段结束后上报总结报告，即可作为申报正式大面积开工的依据。 1.4 施工工艺 1.1.1 洒布粘层沥青的气温不应低于10℃，且是稳定而上升的温度，风速适度。风大、有雾或下雨不应施工。

珠海机场高速公路公路工程实施性施工设计完整版

A-1-01施工组织设计报审表 项目名称：珠海机场高速公路公路工程承包单位：广东冠粤路桥有限公司 合同段： B1标监理单位：西安公路交大建设监理公司编号： 本表一式四份：经总监理工程师审定后，总监办、驻地监理工程师、业主各留一份，退承包人一份。珠海机场高速公路工程第B1合同段 实 施

性施工组织设计

目录 一、总体施工组织布置及规划 二、主要工程项目的施工方案、方法与技术措施 三、工期保证体系及保证措施 四、工程质量管理体系及保证措施 五、本工程重点、难点施工方案、方法及其措施 六、安全生产管理体系及保证措施 七、环境保护、水土保持保证体系及保证措施 八、安全文明施工及保证措施 九、项目风险预测与防范，事故应急预案 十、资源配备计划 十一、其他应说明的事项 附表一施工总体计划表 附表二项目部临建平面布置图 附表三拌和场地平面布置图

一、总体施工组织布置及规划 （一）、项目简介 1、工程概况 本项目路线长度30.354km，含主线上跨分离式立交和互通主线设特大桥15787.8m4座，大桥1971.4m6座；设互通立交5处；长隧道4248m2、短隧道629.5m2；匝道收费站1处；旧砼路面处理及加铺沥青2.8km。全线除长隧道及收费广场外均采用沥青混凝土路面。 项目走廊带内中段属海湾区平原地貌，地势平坦，起伏小；南段及北段为残留有隆起的残丘和低山丘陵地貌。地势起伏较大，南段相对高差约130米左右，植被发育，自然山坡坡度约20～40；北段地形切割较强，相对高差约150m，植被发育，全线南段及中段河流沟通较多，地表水系发育，北段仅以鱼塘和水库为主。 项目区域属南亚热带海洋性季风气候，气候温和，夏季潮湿，多台风暴雨，雨量充肺。年平均气温22℃，极端最低气温1℃，极端最高气温37℃，以6～9月最热，1～2月最冷，年平均降雨量1964mm,降雨多集中在5～9月，最大风速记录有29m秒和33m 秒（百年一遇）。 项目区域属于西江水系，主要河流有：大门河、鸡啼门水道等。 2、施工内容 本项目路面工程施工内容包括：水泥稳定底基层、基层施工；透层、下封层、防水粘结层施工；沥青混凝土面层；隧道水泥混凝土面层；旧砼路面处理；排水工程、路缘石预制安装；中央分隔带土路肩培土等。 3、施工目标 （1）、质量目标：按照有关技术规范维修工程和验收规范精心组织施工，确保标段工程交工验收的质量评定为合格。竣工验收的质量评定为优良。 （2）、工期目标：本项目路面工程施工时间为95个日历天。 （3）、安全目标：确保安全生产，消灭重大伤亡事故，减少轻伤事故，轻伤频率在1‰

全国高速公路一览表

全国高速公路一览表 《国家高速公路网规划》简称为“7918网”，由7条首都放射线、9条纵线、18条横线共34条主线以及5条地区环线、2条并行线、37条联络线组成。《国家高速公路网路线命名和编号规则》充分体现了“7918网”的编排架构，包括以下几方面主要内容: 一是路线名称使用路线起、终点县级以上行政区地名。国家高速公路路线名称由路线起、终点地名加连接符“—”组成，路线简称由起终点地名的首位汉字组合表示，也可以采用起讫点城市或所在省(区、市)的简称表示。例如，“北京-哈尔滨高速公路”，简称为“京哈高速”。 二是国家高速公路的阿拉伯数字编号采用1位、2位和4位数，并与一般国道相区别。国家高速公路网路线编号采用字母标识符和阿拉伯数字组成。由于国家高速公路属于国道网的一部分，因此字母标识符仍然采用汉语拼音“G”，与一般国道一致。国家高速公路编号与一般国道编号的区别主要体现在数字位数上。现行的国道编号是3位数，国家高速公路的编号采用1位、2位和4位数，其中:首都放射线采用1位数，如京哈高速(北京-哈尔滨高速)编号为“G1”;纵线和横线采用2位数，如沈海高速(沈阳-海口高速)为“G15”，青银高速(青岛-银川高速)为“G20”;城市绕城环线和联络线采用4位数编号。 三是数字编号的特征有律可循。首都放射线编号为1位数，由正北方向开始按顺时针方向升序编排，编号区间为1～9。纵向路线编号为2位奇数，由东向西升序编排，编号区间为11～89。横向路线编号为2位偶数，由北向南升序编排，编号区间为10～90。 四是建立新的互通立交出口编号。新的出口编号采用里程桩整数值表示，当桩号值超过千位时，编号使用后三位。需要说明的是，国家高速公路的里程桩号将与普通国道一样，全国统排。采用出口编号与里程桩相结合的方式，它的好处在于不仅能避免新增互通立交带来的出口编号重复问题，又能给出行者告知更多的服务信息。出行者可以根据目的地出口的编号数，并结合里程牌，能够自己估算出当前行车位置距离目的出口的距离。 五是对地方高速公路网的命名和编号给出了指导意见。其命名和编号规则原则上与国家高速公路网的命名和编号规则保持一致，其编号的字母标识符采用汉语拼音“S”表示。 北京：[2006年 588公里] Ｇ１ 京哈高速 G025京沈高速四方桥—香河（冀界） 39.8 Ｇ２ 京沪高速 G020京津塘高速分钟寺桥—廊坊（冀界） 35.5 Ｇ４ 京港澳高速

机场高速公路

机场高速公路 北京 北京机场高速公路是连接北京市区和北京首都国际机场的高速公路，为收费公路。这条高速公路是北京市首条按照新的《道路交通安全法》规定限速的高速公路，最高限速从以前的110时速公里提高到120时速公里。高速公路的主要路线为北京三元桥至北京机场。这条高速公路与北京三、四和五环路互相连接。 这条高速公路1993年首次通车。从机场高速直到北京二环路的东北城角联络线已经建设完毕，车辆由东直门桥可以直达首都机场。直到2006年9月以前，这条是唯一连接北京市区和北京机场的高速公路，但是机场北线的建成，以及今后机场南线和第二条机场高速公路的建成，将使多条高速公路连接北京城区和首都机场，大幅度环节交通压力。广州 广州机场高速公路是连接广州市区与广州新白云国际机场及花都区的一条重要道路，全长50.47公里。工程分两期建设，一期工程由广州市区至新白云机场及二期工程南段（人和至花山）于2002年1月通车，二期工程北段花山至北兴段26公里路程于2007年2月1日通车。 在平沙以南和机场以北为双向六车道，平沙以北至新机场为双向八车道，设计时速100公里。在平沙至机场段，路基中间设20米绿化分离带，路基两侧设30米人在林带。 上海

A15公路，又称机场高速公路，是上海连接浙江的一条重要高速公路，起自浦东国际机场，向西经闵浦大桥过黄浦江，在金山区与浙江省交界处与浙江申嘉湖高速公路相接，全场83.512公路，全线计划于2010年通车。其中，全长4.421公里的浦东国际机场至A30公路的南进场段，已于2008年3月26日建成通车。 A15公路A5公路以西按双向六车道设计，以东按双向八车道设计，斜塘到鲁陈路采用高架形式，其余皆为道路，计划设置立交17座，其中2座规划预留，1座列入A3公路项目，设置主线收费站2座、服务区2个，总投资162亿元。 成都 成都机场高速公路起于成都火车南站，止于成都双流国际机场，是一条连接成都市区和成都双流国际机场的城市快速通道。公路全长11.98公里，其中高架桥长6.9公里，双向四车道，全封闭，全立交，绝大部分路段采用了高架桥的形式修建，1999年7月建成通车。从成都市区到双流国际机场仅需十分钟左右。被誉为”天府第一路”。 据成都市交委相关负责人透露，成都相关部门正在规划建设第二机场高速公路，这条高速公路将从川藏立交桥直接到双流机场，全长10公里，将成为成都市区西南方向到机场的一条免费快速通道。 重庆 重庆机场高速公路从重庆江北区红旗河沟至渝北区的双凤桥，全长22.83公里，也是210国道的一段。重庆机场高速公路属于重庆江北国

广州新白云国际机场第二高速公路南段工程天河区段第三方征

广州新白云国际机场第二高速公路南段工程天河区段第三方征地拆迁全过程审核鉴证机构项目 【项目编号：JG2018-7216】 评标报告 招标人：广州市天河区房地产测绘所 招标代理：广东省城规建设监理有限公司 日期：2018年12月13日

广州新白云国际机场第二高速公路南段工程天河区段第三方征 地拆迁全过程审核鉴证机构项目 由广州市天河区房地产测绘所筹建的广州新白云国际机场第二高速公路南段工程天河区段第三方征地拆迁全过程审核鉴证机构项目（以下简称“本项目”），已委托广东省城规建设监理有限公司（招标代理机构）进行公开招标，已经完成评标程序。现将评标情况报告如下： 一、公告及报名情况 本项目于2018年11月19日在广州公共资源交易网、广东省招标投标监管网和中国招标投标公共服务平台网站发布，于2018年11月19日至2018年11月23日在广州公共资源交易中心 40号窗接受投标报名，期间共有 6 家投标单位报名并购买了招标文件，他们分别为：1、广东拓腾工程造价咨询有限公司；2、广东飞腾工程造价咨询有限公司；3、广东至衡工程管理有限公司；4、广州宇丰工程咨询有限公司；5、广东省建筑工程监理有限公司；6、广州市新誉工程咨询有限公司。 二、投标文件的递交及开标情况 本项目于2018年12月13日09：40至10：00分广州公共资源交易中心2F多功能1室公开接收投标文件，期间 6 家投标单位递交了投标文件。开标会于2018年12月13日10:00-10：30在广州公共资源交易中心2F多功能1室举行。 三、评标委员会组成 我单位依照相关规定依法组建评标委员会。2018年12月13日上午10:30起评标委员会在广州公共资源交易中心第24评标室（2F）对成功递交的投标文件进行评审。具体评标专家名单如下： 评标委员会组长： 评标委员会成员： 四、投标文件评审情况

珠海市经济社会发展情况介绍

珠海市经济社会发展情况介绍 一、珠海基本概况 珠海1953年建县，1979年建市，1980年设立经济特区，享有全国人大赋予的地方立法权。总面积7653平方公里，其中陆地面积1687.8平方公里。全市常住人口145.44万人，其中户籍人口95.69万人。下辖香洲、金湾、斗门3个行政区，设有珠海（国家）高新技术产业开发区、珠海保税区（附设珠澳跨境工业区）、高栏港经济区、横琴开发区、万山海洋开发试验区等五个经济功能区。 珠海是我国重要的口岸城市，设有拱北、九洲、珠海港、万山、横琴、斗门、湾仔、跨境工业区等国家一类口岸8个，其中，拱北口岸是我国第一大陆路口岸，九洲口岸是内地最大的水路客运口岸。区位优越，东邻香港，南与澳门陆路相接，有大小岛屿146个，有“百岛之市”之称。生态环境优美，山水相间，陆岛相望，气候宜人，是全国唯一以整体城市景观入选“全国旅游胜地四十佳”的城市。人居环境较好，荣获“国家园林城市”、“国家环保模范城市”、“国家卫生城市”、“国家级生态示范区”、“中国优秀旅游城市”称号和联合国人居中心颁发的“国际改善居住环境最佳范例奖”，2007年又荣膺“中国最具幸福感城市”和“中国和谐名城”称号。 二、珠海的比较优势和优良条件

珠海肩负着支持港澳繁荣稳定的重任，同时拥有经济特区的先发优势，具有较好的政治基础和政策基础。除此之外，珠海在珠三角西部城市群中还具备以下方面的比较优势和优良条件。 一是区位优势突出。珠海的区位优势首先体现在与澳门山水相连，两者在空间上几乎就是一个城市。珠海与大珠三角其它的中心城市同样距离很近。珠海东与香港隔海相望，相距仅36海里，最近的牛头岛相距仅3海里；珠海距广州市约140公里，大约两个小时车程。此外，珠海位于南方大江西江主干道的河口位置，也是西江流域通往海洋的门户。磨刀门是西江干流的出海口，水量充沛，年径流量占珠江的28.3%，为八大口门之首。在更大的尺度上，珠海也是中国重要的门户城市之一。珠海设有拱北等国家一类口岸6个，二类口岸7个。据研究，在开放条件形成的全国城市经济区中，珠海、广州、深圳为中心城市的华南区腹地涵盖了广东、湖南、广西、海南以及江西南部地区。随着“泛珠三角”经济合作不断加强，粤港澳合作不断深入，珠江口西岸的发展步伐加快，港珠澳大桥等一批大型基础设施加紧推进，珠海区位优势将不断增强，珠海在区域合作中也将扮演更加重要的角色。 二是基础设施完备。珠海已经形成比较完备的基础设施体系。珠海港是珠三角唯一具有建设30万吨码头的国际深水港，而且已被定位为国家沿海地区主枢纽港；珠海机场设施完善，按照国际机场标准建设，有4000米长的跑道，而且净空条件在珠三角地区独具优势。此外，港珠澳大桥、广珠铁路、广珠城际轻轨等一系列重要的交通基础设施正在或即将兴建。未来十年，珠海将形成

港珠澳工程概况

一、工程概况 1.1 规模 （1）港珠澳大桥是继三峡工程、青藏铁路、南水北调、京沪高铁后又一重大工程。 （2）工程包括珠海、澳门接线，珠海澳门口岸，海中主体工程，香港接线及香港口岸,总长约50km，总投资约729亿。 （3）连接粤、港、澳三地，两种不同体制的工程，由中国内地、香港、澳门特别行政区共同投资建设。 （4）建设条件复杂，技术难度大；涉及“一国两制三地”，协调量大、管理难度大。 1.2 组成 （1）海中桥隧主体工程：东自粤港分界线，止于珠澳口岸人工岛，总长约29.6km。 （2）香港口岸及珠海、澳门口岸：珠澳口岸同岛设置于珠海拱北湾附近填海区（填海面积约208公顷），香港口岸位于香港机场东北角填海区（填海面积约113公顷）。 （3）香港连接线、珠海连接线、澳门连接线：珠海接线长13.89 km；香港接线长12.6 km，；澳门接线为连接到明珠附近的新填海区，长约200m。

二、主要技术标准 （1）采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度采用100 km/h，桥梁总宽33.1m，隧道宽度采用2×14.25m、净高采用5.1m； （2）全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路—Ⅰ级，同时应满足香港《Structure design manual for highways and railways》中规定的活载要求； （3）大桥的设计使用寿命为120年； （4）地震设防标准：地震基本烈度为VII度；

三、初步设计推荐方案 总体 （1）穿越伶仃西航道和铜鼓航道段为隧道方案，约6.75 km ，其余约22.9 km段采用桥梁方案，东、西人工岛各长约625m ，最近间距约5584m，东人工岛东边缘距粤港分界线约366m ； （2）主体工程东端在粤港分界线处与香港侧桥梁衔接，采用与香港侧方案协调的桥跨布置及桥梁外形方案； （3）主体工程在珠澳口岸处与大桥桥头管理区及口岸衔接，设置定向立交满足桥头区域交通组织，利用桥头缓冲地带设置收费设施，对交通工程及附属设施进行统筹安排； （4）总体桥跨布置以尽量减少阻水比为目标、适当增大非通航孔桥梁跨径、在经济性与阻水率之间获得平衡。

珠三角城际轨道2020年规划(优选.)

最新文件---------------- 仅供参考--------------------已改成-----------word文本 --------------------- 方便更改 赠人玫瑰，手留余香。 广州地铁及珠三角城际轨道2020年规划（2009年12月） 本文根据二○○九年十二月广东省发展和改革委员会编写的《珠江三角洲地区交通基础设施一体化规划》（后称《规划》来编辑。 《规划》包括轨道交通、公路、港口、航道、民用机场等，不包括管道。 《规划》范围包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆九市，并考虑与港澳地区和周边地区的衔接。规划期至2020年。 本文以广州地铁及城际轨道交通（含部分国铁）为主要内容。 改革开放30年多来，轨道交通形成以广州为中心，以京广、京九、广深、广茂为主要干线的铁路骨架；武广、厦深、贵广、南广、广深港等干线铁路及广珠、广佛、穗莞深、佛肇等城际轨道交通正在建设；广州、深圳等城市轨道交通建设进一步加快。 现在的主要问题是交通基础设施规模不足，网络布局不完善，铁路网络规模小，运输通道能力不足，珠江口西岸地区尚无铁路运营，城际轨道交通建设处于起步发展阶段。 发展目标是，到2012年，基本实现交通运输一体化。形成以广州为中心，连通区内所有地级以上市的城际轨道交通和快速干线铁路网络架构。到2012年，城际轨道交通营运里程约达580公里。 到2020年，全面实现交通运输一体化。形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠三角紧密相连的综合交通运输体系。基本形成珠江三角洲“三环八射”城际轨道交通网络，公交“一卡通”全面延伸到城际轨道等公共交通领域，一体化管理体制障碍基本消除。到2020年，城际轨道交通营运里程约达1480公里。

首都机场高速公路噪声防治措施初探_王健

2009年04期(总第52期)作者简介：王健（1980-），男，北京人，工程师，研究方向公路环境工程。 首都机场高速公路位于北京城区的东北部，起自东三环的三元桥，途经四元桥、将台路、南湖渠、大山子、京包铁路、北皋村、苇沟村、温榆河、林荫路、天竺村，终于首都国际机场,全长18.50km 。计算行车速度120km/h ，路基宽度34.5m 。随着车流量的增加，机场高速公路对公路两侧交通噪声辐射日益增强，给沿线环境敏感地区造成了严重影响，干扰了沿线群众的工作、学习和生活。本文通过对首都机场高速公路所经的高家园小区、大山子小区和荧屏里小区的声环境现状调查和监测，进而探讨首都机场高速公路不同噪声防治措施的可行性。 1声环境质量现状监测与评价 1.1 敏感点现状调查 高家园小区、大山子小区、荧屏里小区位于首都机场高速公路三元桥—北皋段，其详细情况见表1。该路段交通环境复杂，除了受首都机场高速公路交通噪声的影响外，小区周围还有其他车流量较大的道路，如首都机场辅路、将台路、南湖渠路、酒仙桥路、酒仙桥北路等，该路段的声环境质量较差。另外与首都机场高速并行的轻轨线的通车，也将进一步恶化该路段的声环境质量。 1.2敏感点声环境质量现状监测与评价 2007年12月11日和12月12日，北京市环保局噪声管理处委托北京市环境保护监测中心对机场高速路酒仙桥街道高家园小区409号楼11-3进行噪声监测，监测结果表明，该小区昼间等效连续A 声级74.6dBA ，夜间等效连续A 声级72.9dBA ，昼夜等效连续A 声级79.1dBA 。 表1首都机场高速公路声环境敏感点现状 根据《北京市朝阳区人民政府关于调整朝阳区环境噪声功能区划的通告》（朝政发〔2004〕9号），高家园小区和大山子小区位于声环境功能区的1类区，荧屏里小区位于声环境功能区的3类区。同时还规定首都机场高速公路属于4类标准适用区的主要道路，长度范围为三元桥至温阳桥，长度13.4km ，面积为1.07km 2，经计算为宽度79.85m 的范围，即路中心线两侧约40m 的区域。而高家园小区、大山子小区和荧屏里小区均距路中心线40m 以外。由此可见高家园小区、大山子小区属于声环境功能区划的1类区，荧屏里小区属于声环境功能区划的3类区，应分别执行《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）的1类和3类标准，即按昼间55dB 、夜间 首都机场高速公路噪声防治措施初探 王 健1,2，魏显威2，王彦琴 2 （1.北京交通大学，北京 100044；2.交通部公路科学研究院，北京100088） 摘 要：文章对首都机场高速公路两侧声环境敏感点处声环境质量现状进行了详细调查与评价，结果显示部分小 区环境噪声严重超标，对沿线民众（尤其老人和小孩）影响较大。文章比选了多种噪声屏障措施，最终确定选择底部泡沫铝吸声板、上部透明改性高抗冲击压克力板作为声屏障材料，效果较好。关键词：交通工程；机场高速公路；噪声屏障；措施中图分类号：U491 文献标识码：B 167

北京首都国际机场

一、项目简介 北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。 中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。 首都机场于1958年3月2 日投入使用，是中华人民共和 国时期首个投入使用的民用机 场，也是中国历史上第四个开 通国际航班的机场（前三个开 通国际航班的分别是上海龙华 机场1926年、昆明巫家坝机场 1937年及重庆白市驿机场1939 年）。机场建成时仅有一座小型 候机楼，称为机场南楼，主要 用于ⅥP乘客和包租的飞机。 1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 北京首都国际机场拥有三座航站楼。 1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。 2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。 北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗

斯里兰卡机场高速公路(CKE)项目

MCC Sri Lanka Airport Expressway (CKE) Project 塑料排水板施工作业指导书 中国冶金科工集团公司 CHINA METALLURGICAL GROUP CORPORATION

MCC Sri Lanka Airport Expressway (CKE) Project 塑料排水板施工作业指导书批准页 编制：日期： 审核：日期： 批准：日期：

一、工程概况 斯里兰卡机场高速项目起点为科伦坡的克拉尼亚大桥，终点为卡图那亚克国际机场，可以大大缓解斯里兰卡的交通状况，也是斯里兰卡的国门第一路。线路总长30.6km（其中主线25.8km、辅线4.8km），其中采用碎石桩处理路段长3Km，项目大部分路段处为软土地基，地基属于泥沼和湖相沉积，其中前8.0 km软弱土层比较集中，地质条件相对较差。 二、地质情况 项目区域主要为残余土壤或风化岩石上的冲击平原。由泥炭块、粘土、淤泥和有机质土壤组成了沼泽地及软弱土地基，是本项目主要不良地质现象，由于其高含水量、高孔隙率、高压缩性，易引起路基失稳和过量沉降。厚度一般8—12米。经初步勘察各路段地形地貌及地层分布概述如下。 1、K0+000至K3+100 为冲击平原、沼泽地。上部10-15米为软土，基岩埋深20-25米。 2、K3+100至K5+300 属海岸阶地。大部分地段无软土，软土主要分布在底谷中，基岩埋深12-18米。 3、K5+300至K6+900 为冲击平原、沼泽地、河流阶地交替出现，线路从K5+750、K6+165、K6+586三次跨域卡鲁河，在河流区，分布着10米左右的软土，而在河流岸边则为残土区，基岩埋深12-18米。 4、K6+900至K7+250 属河流阶地，也是本项目通过海拔最高的地段。本区无软土，地表为残积土，基岩埋深12-18米。 5、K7+250至K22+400 属冲积平原，原为大片的沼泽地带。本区段大部分地段进行了不

珠海城市规划技术标准与准则规范

12 交通设施 12.1道路 12.1.1 道路包括高速公路、快速路、主干路、次干路和支路。 12.1.2 标准 12.1.2.1 城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的15%-25%。 计算道路面积时，道路两侧绿化带及道路内宽度在8 米以上的道路绿化用地不计入在内。 12.1.2.2 各级道路的规划指标宜符合表12.1.2.2的规定。 道路网规划指标表12.1.2.2 （2）珠海大道含辅道道路宽度为140米。 12.1.3 准则 12.1.3.1 道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的强度相协 调。 12.1.3.2 道路红线宽度除满足交通需求外，还应满足市政管线 敷设的需要。 12.1.3.3 规划道路应考虑防洪潮水位、文物古迹和地质条件等限制 因素。 12.1.3.4 高速公路的规划与设计应符合城市用地规划的要求，且不 宜穿越饮用水源一级保护区。

12.1.3.5 高速公路应与城市道路系统合理衔接，其规划应与国家和 省级公路规划相协调。 12.1.3.6 快速路宜全部或部分封闭，并设置中间分隔带。快速路两 侧宜设辅道，通向快速路的路口应设置在辅道上；行人及 非机动车应与机动车交通完全隔离，并配套相应的隔离设 施及立体横穿设施。 12.1.3.7 快速路、主干路及风景名胜区的主要道路应进行道路景观 设计；快速路及主、次干路应进行交通专项设计。 12.1.3.8 主、次干路上行人及非机动车应与机动车交通分离。 12.1.3.9 道路交叉口的通行能力应与路段及相邻交叉口的通行能力 相匹配。 12.1.3.10 平面交叉口的渠化、信号灯以及立体交叉口的设置应结合 道路网和交通组织综合考虑。设置立体交叉口时，应对立 交形式进行综合分析。 12.1.3.11 步行交通设施应系统规划，并应与城市用地规划相结合， 以行人的流量和流向为依据，因地制宜并结合建筑功能的 实际需要，组成地上、地面和地下的步行交通系统，为行 人提供安全、畅通、方便及舒适的步行空间。 12.1.3.12 步行交通设施应符合无障碍交通的要求，并设置盲道。12.1.3.13 商业集中区等人流量高的路段宜设置步行街(区)。步行街 (区)的设置不得妨碍消防及救护通道的使用。 12.1.3.14 自行车交通宜与机动车交通分离。自行车道可与人行道并 建，设置时人行道宜在自行车道外侧。适宜地区可设置自 行车休闲专用道。 12.1.3.15 交通集散广场应设置在出入境口岸、港口及车站等地，其 规划用地面积应根据人流量及用地条件确定，并以交通服 务功能为主，不宜设置导致行人滞留的设施。 12.1.3.16 小区道路的规划设计应满足安全、通达、方便及舒适的要 求。 12.1.3.17 城市景观要求较高地区（如滨水地区等）的道路应结合城

南京机场高速公路设计综述

南京机场高速公路设计综述

建设南京新机场是加快我省对外开放进程，改善投资环境，树立“窗口”现象，促进区域经济和社会发展的重大举措。省委、省政府对南京新机场的建设十分重视，提出了“三年建成、一流水平”的奋斗目标。南京新机场建成后，将成为华东地区重要的干线机场和主要的货运机场，还是海虹桥国际机场的备降机场。为适应南京新机场建设的需要，并为南京市区等地车辆进出机场提供便捷的通道，使新机场的空中运力与机场的后方集疏条件相适应，以更好的发挥新机场的社会和经济效益，省委、省政府提出在建设南京新机场的同时，同步建设“省门第一路”棗南京新机场高速公路。?? 南京新机场高速公路起点位于南京绕城公路花神庙附近，与绕城公路及建设中的城东干道相接，路线向南经江宁经济技术开发区、秣陵、禄口等乡镇，至南京新机场红线与新机场场内道路相接，路线全长28.756?q。南京新机场高速公路采用四车道高速公路标准，设计速度120km／h，路基宽度26.0m。全线设互通式立交4处，分离式立交8处，各种桥梁33座，通道32处，涵洞99道，服务区1处，并设有完善的交通工程设施，江苏省交通规划设计院为本项目的主体设计单位。其中，江苏省交通科学研究所承担了B标段14.391?q的道路工程设计，中国公路工程咨询监理总公司承担了交通工程中的通信、监控和收费系统的设计。?? 2 项目规模与标准 南京新机场高速公路路线全长28.756?q，采用4车道全封闭、全立交的高速公路标准，并设置了完善的交通安全、服务、通信、监控、收费、供电、照明和管养设施，技术先进，设施完备，功能齐全，质量一流。 2.1 设计标准 ⑴设计车速：120km／h； ⑵路基宽度：26.0m； ⑶路面：主线及互通匝道为沥青混凝土路面，收费站处为水泥混凝土路面； ⑷桥涵荷载标准：汽车——超20级，挂车——120。 2.2 工程规模 2.2.1 道桥工程 全线路基土石方491万?e，软土处理4.05?q，占地288万?u，沥青混凝土路面67万?u；大桥、特大桥计6座(主线上跨)，共3854.06m，中、小桥计20座(主线上跨)，共810.54m，支线(匝道)上跨桥7座，涵洞99道；互通式立交4处，分别为花神庙、江宁四号路、禄口和机场互通，分离式立交8座，通道32处。 2.2.2 交通工程设施 2.2.2.1 交通安全设施 交通安全设施设计包括8个部分，分别为交通标志、标线、护栏、隔离栅、防眩设施、防落物网、视线诱导标及导流块、百米桩和公路界碑等。 2.2.2.2 服务及管养设施?? 在江宁经济技术开发区四号路互通设有翠屏山服务区和管理中心，占地约4.7万?u；在机场路终点主线收费站处设有收费管理用房及后勤用房。 2.2.2.3 通信、监控及收费系统 ①通信系统。本项目在管理中心设置通信中心，在主线收费站设置无人通信站。中央分隔带下设置12孔管道，为通信、监控和收费各系统提供所需的光、电缆。 ②监控系统。监控系统由紧急电话呼叫亭、摄像机、车辆检测器、气象检测器和巡逻车等收集交通、气象等信息，监控中心将对信息进行分析、判断，选择控制方案，并通过可变情报板和巡逻车等实现对道路交通状况的控制和处理。 ③收费系统。本项目采用开放式收费系统，分别在江宁四号路互通及禄口互通下行方向出口匝道、上行方向的入口匝道和终点附近的主线上设置收费车道，按车型和车辆可能行驶的最大距离进行收费，花神庙互通及机场互通匝道不设收费车道。这样，全线收费只需停车1次，减少了停车延误，有利于更好地发挥机场高速公路的功能和效益。