二维截面法在精确预测汽车梁类件回弹上的应用
２００７年（第２９卷）笫１期
面和侧面底圆角上的节点。其中，ｚ，代表回弹之后ｚ轴的节点坐标。磊代表回弹前ｚ轴的节点坐标。
ＳＥＴｌ：由于是顶面和两侧面的节点，由上面的假设分析，ｙ、ｚ向的回弹都不考虑。只需考虑ｘ轴方向的回弹。假设在左侧面，回弹前的节点坐标为Ａ『（，＝（凰，‰，ｚ０），回弹后的节点坐标为Ⅳ。＝（ｘ，，＿，ｚ，），则五，＞ｘ，。所以，回弹补偿后的节点Ⅳ：＝（２Ｘ。一Ｘ１，ｙｊ，Ｚ。）。
ｓＥ他：主要是底两端面和侧面底圆角上的节点，其特点是既有ｚ向的回弹，而且还有ｘ向的回弹。保持坐标系一直与原整体坐标一致。所以，假设回弹前的节点坐标为Ⅳ０＝（凰，Ｋ，磊），回弹后的节点坐标为Ⅳ１＝（置，ｙ１，ｚ，），则蜀＞置。所以，回弹补偿后的节点Ⅳ２＝（２凰一置，Ｋ，２磊一ｚ，）。
通过程序偏置了所有节点，已经对截面上的回弹进行了补偿。然后通过各截面所对应节点在纵向方向进行插值计算，得到一系列的节点，生成各个ｃＡＤ软件都兼容的峪中性文件。导人重新生成的ｉｇｓ文件，在保证特征的情况下顺接截面上的各个节点，使之构线，要尽可能地保证过绝大部分节点的情况下曲线的光顺性，最后通过逆向光顺来生成整个回弹补偿面。一定要注意所生成的曲面的顺滑性，不允许有拐点和尖点的存在。
在此，回弹补偿面就
已经生成。但由于６个截
面并不能代表整个形面的
始末。所以，需要再在长
度和宽度上按照所作的回
弹补偿而的相切方向做一
些处理，按照原零件的轮图８右段补偿面的
廓线来投影，延长一些面，
对比放大图
也要去掉一些多余的面。
这样就作出了整个在回弹补偿后的零件，见图８。
３重构曲面的回弹分析和验证
把补偿重构型面同样按６个截面线取二维截面来计算截面的回弹值。工艺条件与之前完全相同，这里同样取ｌ，＝一３６０ｍｍ的截面加以说明。
补偿后的ｙ＝一３６０ｍｍ截面回弹最大值为２．５８ｍｍ，位于左侧面最下延翻边处。尽管和补偿前的回弹２．１５咖ｎ有些差距（补偿过大），但效果比未补偿回弹前好了许多，还是能达到公差为０．５ｍｍ的焊装夹具的要求的。
同榉计算其他５个截面的回弹量，发现效果都还不错，但是ｙ＝一５８６ｍｎ?截面的障１５单量和原零件相比最大的偏差为０．７５ｎ瑚，没达到上焊装夹具的标准。在此基础上又做了一次局部的回弹补偿，】，＝一３６０ｍｍ、ｙ＝一４２５ｍｍ和１，＝一５８６ｍｍ的截面都有改
动，步骤和前面一样，在此不再赘述。通过第２次的回弹补偿，最大误差同样在ｌ，＝一５８６ｍｎ?的截面．｝二，但是在Ｏ．３５ｍｍ以下，完全满足ｏ．５ｍｍ的焊装夹具要求。各截面补偿后的数值计算偏差值见表３。
表３补偿后计算偏差值和实际检测偏差值ｍｍｙ轴坐标一１４０一３６０一４２５—５８６—６６５—８６０一６１０
补偿后数值模
一０．２４Ｏ．１７一Ｏ．３１０．３４０．２１Ｏ．２６＼拟结果偏差
补偿后实际
一Ｏ．４０．３—０．２０．４Ｏ．３Ｏ．４Ｏ．５（ｍ“）结果偏差
至此，基于二维截面法的整个纵梁的回弹和补偿工作已经完成。把补偿修改过的模面进行加工、试压、调试，就得到了满意的结果，纵梁右侧面整体偏差结果见表３。
从表３可以看出，真正试模出来的回弹结果。还是和数值计算得出的结果有些差异，但在几个特征截面上，差值很小，看来二维计算的精度还是值得信赖的。
图９为零件在检具上的图形，可以看出，零件和检具的间隙是比较均匀的，回弹控制比较理想。
４结论
图９放在检具上的完成件
实践证明，对于梁类件的回弹问题，能很方便地运用计算二维回弹的方法来指导预测三维回弹。而且对于梁类件的回弹补偿，一?般只需要２—３次的补偿即可，成功率很高。
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二维截面法在精确预测汽车梁类件回弹上的应用
作者：聂昕， 成艾国， 钟志华， 申丹凤， Nie Xin， Cheng Aiguo， Zhong Zhihua， Shen Danfeng
作者单位：湖南大学,汽车车身先进设计制造国家重点实验室,长沙,410082
刊名：
汽车工程
英文刊名：AUTOMOTIVE ENGINEERING
年，卷(期)：2007,29(1)
被引用次数：2次
参考文献(5条)
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本文链接：https://www.wendangku.net/doc/9016710534.html,/Periodical_qcgc200701019.aspx