城市对外交通枢纽站客流交通特性分析

第20卷　第4期 重　庆　交　通　学　院　学　报2001年12月V ol.20　N o.4 JOURNA L OF CH ONG QI NGJ I AOT ONG UNI VERSITY Dec.,2001

文章编号:10012716X(2001)0420092204

城市对外交通枢纽站客流交通特性分析Ξ

晏启鹏,　王忠强

(西南交通大学交通运输学院,四川成都610031)

摘要:分析城市对外交通枢纽站客流需求,采用生成、分布、方式与经路选择,确定道路及公交网络的流量及交通工具需求数量.为停车场规划、交通管理、内外交通衔接规划提供参考.

关　键　词:对外交通;枢纽站;客流;交通特性

中图分类号:U12;F502 文献标识码:A

1　问题的提出

城市交通枢纽是城市交通系统的重要组成,它是由若干种交通方式所连接的固定设备及移动设备形成的整体.各种交通工具共同完成旅客运输的中转作业.依系统工程的观点,视交通枢纽为一大系统,枢纽内各交通方式为一子系统.为实现系统总体优化,达到快速、经济、便捷输送旅客的目标,各子系统应相互协调、扬长避短.城市交通枢纽具体而言包括机场、码头、火车站、汽车客运站、地铁换乘站及地面大型公交总站.这几类枢纽按其功能又可分为城市对外交通枢纽和城市内部交通枢纽.二者都存在旅客在不同交通方式间的换乘.特别是第一类枢纽,由机场、码头、火车站、汽车客运站集聚的大量客流需要市内交通设备集散.由于数量庞大、发生时间短且构成复杂,所以对城市交通的影响最大,是城市交通问题的所在.通过修建几条道路远远不能解决问题.到目前为止,我国对枢纽的规模、站场布局研究颇多,而对如何集散枢纽集聚的客流并没有专题研究.笔者认为应从系统的角度认识枢纽内各种交通方式的关系,统一规划,才可能有效地解决这一问题.为达这一目的,必须合理地规划预测枢纽集散的客流,合理规模的客流是进行有效规划的前提.本文针对这一问题,利用城市交通经济学理论结合实际对此做一探讨.

2　交通枢纽站的客流构成

对外交通枢纽站的服务对象主要是城市居民,其次是中转换乘旅客.对城市交通的影响主要是第一部分,考虑到资料的收集,枢纽站乘客可按城市人口的统计口径分为常住人口和流动人口.如果依照枢纽站客流乘行目的,可分为旅客、接送人员及购票人员.对外交通枢纽站客流构成比例各不相同,应通过调查确定.针对火车站、码头、客运汽车站、机场的特点,设计调查表格如下:

为配合交通枢纽规划,为您提供优质的服务,请您填写如下表格: (“是”在□内打“<”请×月×日返回至××)

在城市常住

□

到站外出

□在城市暂住

□

来本市办事 其它 □ □

出差□“是”填写右栏购票后即候车、乘行 □接送亲友、同事 □

收稿日期:2001201204

作者简介:晏启鹏(1964-),男,贵州遵义市人,博士,教授,主要从事多年冻土道路工程,交通工程,公路主枢纽规划,城市轨道交通规划及物流管理研究工作.

由抽样调查得到的调查表格可以得到本枢纽站的乘客构成比例,再由枢纽站运行实绩调查数据,统计该站实际发送的旅客数量,就得到本枢纽站客流构成的比例及数量组成.

3　客流交通需求分析

311　需求分析总思路

目前进行客流的需求分析有二类思想,一是基于惯性原理采用的趋势摸型;另一类是源于因果关系的机理模型.第一类方法对于近期的预测结果较为准确,后者对远期目标的预测较为合理.城市交通中大多采用后者为预测手段,对所得结果综合各种方法,例如城市类比、弹性系数、增长速率综合取定.由于对城市对外交通枢纽站客流的分析缺乏历史数据,并且考虑到从城市居民出行调查取得部分资料,所以对城市对外交通枢纽站的客流分析采用机理模型.仍旧沿用生成分布、方式划分及交通分配几个阶段,综合各类交通枢纽的特点做相应的改动.对火车站、码头、机场的客流预测采用生成→分布→方式经路选择模型得到其在道路公交网络上的客流分配量和方式需求量.对汽车客运站,由于近来随着国家公路主枢纽的建设,“车进站,人归点”的格局将日益明显,客运适站量和组织量应综合考虑.对汽车站的客流发生量仍旧采用生成→分布→方式经路选择的模式进行预测,对其客流吸引时,应充分考虑到乘客就近上车的影响,将其计入在吸引量内方可应用前述的思想得到客流的交通分配量.

312　需求分析模型的建立过程

31211　火车站

火车站的服务对象是本市人口及长途中转换乘及直通旅客.如前所述,只考虑本市人口,由列车运行实绩统计资料可得到本站发送量,再由对枢纽站前述的调查,得到各种出行目的客流量(列车发车数、列车定员、售票时间):

设本站发送量A,长途中转换乘及直通旅客比例为P D,则吸引量为A(1-P D).

发生量的确定,根据列车到达对数及列车定员确定本站到客数,再由中转换乘及直通旅客的比例确定本站客流发生量.

出行分布量,是指车站发生量及吸引量在全市范围的分布情况.结合调查资料确定本站发生及吸引量中流动人口、常住人口构成的比例,分别考虑其发生量及分布量,对流动人口而言主要是分布在市内各主要宾馆、建筑工地,对常住人口则面向全市交通小区.对火车站来说由于对大中城市而言一般只设一个客运站,所以不需考虑由于存在若干火车站而存在吸引区不同的问题.

目前对出行分布主要采用重力模型和机会模型,在城市交通规划中采用重力模型者居多.这种模型以万有引力定律模型为基本出发点,现已衍生出各种诸如有约束重力模型,无约束重力模型等.这种模型分配的结果是对近距离出行产生的偏差较大.其优点是能考虑到土地使用对交通产生和吸引的影响.因此重力模型用于城市居民出行分布是较为合适的.对火车站出行分布量的分析,考虑到流动人口分布于各大宾馆、建筑工地及部分商业、文娱设施,分布应是在市内各种上述设施中选择.选择的标准主要与各种建筑的性质和功能有关,因此采用重力模型难以解释.对于常住人口,只能认为各交通小区中人口越多,则利用枢纽站的机率越大,综上采用机会模型研究出行分布量.

机会模型属于对行为的描述模型.目前有介入机会模型和竞争机会模型.介入机会模型假定所有的出行在尽可能短的距离内找到一个合适的目的地.竞争机会模型表示如下:

T ij=P i3(P raj)3(P rsj)

P raj———吸引概率;P rsj———满足概率;

P raj=a j/∑

m

k=1

a k;P rsj=1-∑

m

k=1

a k/∑

m

k=1

a k.

故T ij=P i a j∑

n

k=m+1

a k/∑

m

k=1

a k∑

n

k=1

a k

a k———在时距圈k的终点概率;m———j区所落入的时距圈;n———任一起点区的最大时距范围;k———任一时距圈;a j———j区的终点概率.

无论是流动人口还是常住人口均采用竞争机会模型.对流动人口可取时距圈内宾馆、建筑工地、商业文娱设施的数目占全市总设施的比率.对常住人口取该时圈常住人口占全市常住人口比例数.采用以上手段,就得到了枢纽站客流在全市的分层分布量.此外分层量是基于调查将出行发生吸引量分层,后经过分布模型得到的分布量

.

对出行目的为公差的乘客认为选用出租车乘行,对拥有自备机动车的乘客全部分配于自备车出行方式上.(自备机动车乘客比例由城市居民出行

39

第4期 晏启鹏,等:城市对外交通枢纽站客流交通特性分析

调查得到).对非公差旅客方式划分较为复杂.步

行乘客和非机动车乘客及采用公交的乘客(地面公交和地铁)可由出行距离转换曲线得到,一般认为出行距离在500m 以内为步行出行方式为主.对地铁乘客按其O 点或D 点是否落入地铁相关小区确定是否乘用地铁.对非机动车和地面公交两种出行方式亦可采用综合效用logit 模型,logit 模型为

P =

exp [-αi exp (-C i /I i )-(1-αi )exp (-T i /LT i ]-n

∑

2i =1

exp [-αi

exp (-C i /I i )-(1-αi )exp (-T i /LT i ]-

n

αi —

——费用相对时间的重要程度;C i ———出行耗费;T i ———出行时间;L T i ———平均闲余时间;

I i ———收入水平;n ———指数.

由此便得到了方式划分量,推算后得交通工具的需求数量.在交通分配阶段采用了最短路模型而没有采用动态(静态)多路径模型,缘于枢纽客流的集散量相对于全市出行总量为小部分,其分配不会有路段容量的限制,另外利用最短路分配的主要是出租车、自备车、非机动车和步行,其路权分别为

时间和距离也符合实际,实践也是可行的.

通过以上即得到火车站客流集散量在道路及公路网络上的方式分配量.

31212　汽车站(客运站)

汽车客运站集散的客流和火车站集散的客流不同点在于前者必须综合考虑适站量和组织量,二者统一计入车站发送量做分布和分配.这种考虑结果有所偏大,这是由于组织量仍认为是在车站发送.

在近期由于公路主枢纽建设尚不完善,这种处理是合理的,在远期随着组织量比例的增大,将有失偏颇,但仍可用于车站的发生量,对吸引总量由适站量和组织量构成,但在处理分布量时,其D 点应认为在车站及沿线较大客流上车点.另外和火车站不同,城市有若干汽车客运站,各有不同的服务范围,可由各站分方向适站量的调查得各方向乘客的比例,按分方向客流进行分布及方式路径选择得到道路及公交网络上的方式需求量和分配量.具体步骤如下

:

31213　机场

由机场集散的客流主要是乘行旅客和接送人员.对于乘行人员可由航班计划和航班定员确定,对接送人员可由前述设计调查表格确定,由该航空

枢纽发生或吸引总量在全市的分布与城市各组团的发展程度、组团性质有关.由机场集散的客流通过

机场专线(高速路、轻轨线、民航大巴线)向市内及郊区分布.

可选方式机场专线

(地面公交、地铁、轻轨、民航大巴等)

出　租自备车

经路选择

经路选择分两部分:市内线路与机场专线.其中市内线路及方式选择同前;机场专线;方式如左,线路唯一.

对机场客流由公交系统(大巴、轻轨等)及个体

交通(出租、自备车)疏散,故设适当的停车位及客流组织是机场客运量疏散规划的主要问题.在客流交通分析阶段主要解决客流在公交、个体交通方式间的分配.此分配比例可由机场历年的调查数据获得.而后进行停车位和轻轨线的规划,停车位由大

巴车位及小汽车车位组成,由大巴定员及小汽车载客量得到该种交通工具的需求量,而后按多通道服务确定车位数.31214　码头

与火车站类似得到客流在公交系统及道路网络上的分配.

49重庆交通学院学报 第20卷

4　结 语

笔者通过调查数据分析客流构成,而后通过出行特性的研究,得到线路上的客流及必要的交通工具数量.由此为进一步交通专项规划及交通管理提供了基础性参考数据.由四类枢纽站和综合分析的数据,通过决策、规划手段决定最终采用值,而后进行停车场、车站广场交通规划、客流分析和组

织,最终达到有效、快捷地疏散客流,对城市交通的影响最小的目的.参考文献:

[1]　斯卡洛夫(苏),刘统畏译.城市交通枢纽的发展

[M].北京:中国建筑工业出版社,1982.

[2]　晏启鹏,朱云初,陈向辉.运输量预测的递进综合

推定法[J ].西南交通大学学报,1996,31(5):

501-505.

Analysis for passenger traffic characteristics of

external traffic hub in urban

Y AN Qi 2peng ,　W ANG Zhong 2qiang

(C ollege of T raffic and T ransportation ,S outhwest Jiaotong University ,Chengdu 610031,China )

Abstract :This paper analysed the passenger demand of external traffic hub in urban.By means of forecast method including generation ,trip distribution ,split m odal and path selection ,passenger flow and vehicle v olume on street netw ork and public transport netw ork are determined.The research results are applied to park plan ,traffic management ,the plan of public transport terminal and s o on.

K ey w ords :external traffic ;hub ;passenger flow ;traffic characteristics

责任编辑:袁本奎

5

9第4期 晏启鹏,等:城市对外交通枢纽站客流交通特性分析

231056北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一15秋答案全解

北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 2. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 3. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法

. 德尔菲法 正确答案： 7. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 8. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 9. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 10. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究.doc

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评 价研究- 摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析 1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一

座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 3.交通换乘量分析的基本思路 （1）换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流

北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证

交通枢纽规划 项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证 承接时间：2003-5-13 项目大类：交通枢纽规划 项目小类： 项目规模：6公顷 委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人：殷广涛 主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前 项目简介： 本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。 详细介绍：

1 项目背景 为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。 2 研究范围与年限 研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。 规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。 规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。 3 主要内容 3.1 研究目标 研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。 研究内容主要包括以下部分： （1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析 （2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析 （3）相关建议 3.2 主要技术思路 3.2.1分析原则

北京交通大学《城市轨道交通客流分析》20秋在线作业1-001答案

1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D

5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D

9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式 答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务 答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流

《城市轨道交通概论》考试笔记

1.城市主要特征： ①在一定的土地面积上聚集着相当数量的主要从事第二、三产业的非农业人口； ②地理位置往往处于交通便利的地方，是一个国家或一个地区的经济、政治、军事、文化、社会、科技、交通中心； ③人与自然协调发展的空间体现与时间过程； ④节奏快、容量大、因素多的动态平衡体系； 2.城市发展 自由村落_中心村_镇_小城市_中等城市_大城市_特大城市_超级大都市 人口由分散的农村向城市集中的社会进步过程。 4.世界城市化三个明显特征 ①城市人口增长速度超过总人口增长速度； ②城市化水平与该地区经济水平相关； 5.城市轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。 6.城市轨道交通的技术特性 ①有较大的运输能力；②有较高的准时性；③有较高的速达性； ④有较高的舒适性；⑤有较高的安全性；⑥能充分利用地下、地上空间；

7.单向高峰每小时运输能力 市郊铁道6~8万、地铁4~6万、轻轨1~4万、 8.城市轨道交通体系构成 轨道路线、车辆、通信信号、供变电、车站、维护检修基地、指挥控制中心。 9.世界上第一条地铁于1863年1月10日，伦敦 莫斯科：最豪华、“地下宫殿”纽约：线路最长巴黎：最方便、层次最多。（6层） 法国里尔：最先进美国旧金山：速度之冠香港：唯一盈利新加坡：最安全、最清洁10.城市轨道交通的类型 容量（运送能力）：高、大、中、小容量。 导向方式：轮轨导向、导向轨导向。 线路架设方式：地下（水下）、高架、地面。 线路隔离程度：全、半、不隔离。 轨道材料：钢轮钢轨系统、橡胶轮混凝土轨道梁系统。 牵引方式：旋转式直流、交流电机牵引、直线电机牵引。 运营组织方式：传统城市轨道交通、区域快速轨道交通、城市铁路。 11.定义

综合交通枢纽的概念解析学习资料

综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

城市公共交通换乘方式分析

蝈窃国弱爨固国圜 窃岛国四 王欲敏 （重庆交通科研设计院，重庆４０００６７） 摘要：换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计，是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。 关键词：城市公共交通；交通换乘；接驳系统 中图分类号：Ｕ４９１．１７文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０６—０１２９－－０５ ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．１００２－－４７８６．２０１０．０６．０６９ ＴｒａｎｓｆｅｒＭｏｄｅｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔ ＷＡＮＧＹＵ—ｍｉｎ （ＣｈｉｎａＭｅｒｃｈａｎｔｓＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒｉｓｔｈｅｃｏｒｅｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｅｇｏｏｄｔｒａｎｓｆｅｒｄｅｓｉｇｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｋｅｙｏｆｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｒａｉｌｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｇｏｅｓｔｏｂｅｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅｔｒａｎｓｆｅｒａｍｏｎｇｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｉｓａｌｓｏｔｈｅｅｍｐｈａｓｉｓｏｆｐｌａｎｎｉｎｇｉｎＣｈｉｎａ’Ｓｌａｒｇｅｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｎｅａｒｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ０引言 城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外，通常情况下．采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务．因而，各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘，是指将自备车存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式；乘车换乘是指从一种公共交通Ｔ具或一条线路，转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式，这是一种前后衔接的连续转乘方式【ｌ】。 １换乘的必要性 大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统，才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明： ａ）以百万人口占地一百平方公里的城市为例，若每平方公里划分一个交通小区，其各点均直接联系需要４９５０条线路，显然，这既无可能也无必要，必须用换乘的方式来解决【习； ｂ）如果采用不同的交通工具，换乘更是大量存在。 交通发达的国家，小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制，轨道交通的线路是有限的，其公共交通体系多以快速轨道交通为主，地面公交为辅。很显然，在这些国家中．居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．１ＨＡＬＦＯＦｊｕ‰２０１０（Ｎｏ．２２２）曩

地铁中的客流分析

地铁中的客流分析 发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓 [导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。 深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000 本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法： 1 客流分析 1.1 客流的时间分布特性分析 1..一日内小时客流分布特性 轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算： 分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。 2.一日内全日客流分布特征 由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。 根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 3.季节性或短期性客流变化 在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。 4.车站高峰小时客流分布特征 车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会是高峰小时进、出站客流发生较大的变化。 5.车站超高峰期客流分布特征 为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序。在确定车站设备容量或能力是有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取为1.1～1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取最高限值，而其余车站则可取最低限值。 1.2 客流的空间分布特性分析 1.各条线路客流分布特征 各条线路客流不均衡的决定因素是沿线土地利用状况的不同，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。 2.上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显。 3．线路断面客流分布特性 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大，一头小；后者是指线路上个区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可由公式(1-2)计算： 断面不均衡系数值大于1。趋向于1表明断面客流比较均衡，越大表示断面客流越不均衡。当时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的值可能大于3。 在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可采用特殊交路列车开行方案。断面客流分布为阶梯型时，可采用大客流

交通枢纽的客流特性与旅客行为特征调查

第一章调查背景 1.1国内概况 城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低 1.2郑州新客运枢纽概况 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 1.3定位分析 郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区，金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内，南北长约3km，东西宽约l .5km，规划用地面积约4km2。

城市轨道交通复习试题汇总

1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控

关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考

关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须要以解决交通供需矛盾为前提，遵循城市交通设施建设用地的制约。 虽然我国大城市的一些铁路车站、汽车客站以及公共交通车站等等这几年来经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，但是一些车站作为城市的重要交通枢纽，仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题，所以，一些车站在功能上从过去相对单一的对外交通集散逐渐演变成城市网络交通的汇集点，与城市地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客站、社会与出租车等整合一体化发展成为城市的综合交通枢纽。 另外，我国高铁发展迅速，各地区纷纷兴建高铁、城际快铁等，加之城市公共交通的发展，给我国城市交通带来了巨大的压力，同时也对客运站的建设提出了新的要求，车站地区的发展也成为了一个城市的重要增长极。于是我国很多城市都提出兴建大型综合客运枢纽站，并企图以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，是城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市功能布局，在城市的空间战略上形成“多核心”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外、对内交通设施、资源、功能服务等方

面起到城市核心的辐射作用。 高铁、快铁、地铁的开通可以为城市的发展注入一剂良方，但是，这并不是一个城市能更好更快发展的充分条件，对城市综合可以枢纽站进行合理的规划与建设也是决定城市发展的关键所在。这里的规划与建设是多方面的，包括宏观方面的城市功能定位、空间结构的选择、产业结构的选择以及在其指导下的各种微观的规划。对综合客运枢纽站的规划建设具体要遵从以下几个方面的原则。 1、交通顺畅 综合客运枢纽站区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。 2、与城市相互协调 由于综合交通枢纽站所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽站区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调。 3、多元功能配套 综合交通客运枢纽站建成运营后会带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心，所以应配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。 4、规模适中 对综合交通客运枢纽站的规划建设，应充分考虑、预测客运站建成后的交通量，这就要综合评价城市建筑密度、城市容积率、城市人口增长率、城市人口出行率等等多种因素。由于涉及到多种交通混合汇集，所以应对各种交通量进行预测，同时还应预测各种交通工具换乘所产生

交通枢纽调研报告

调研报告 一、课题的来源及意义 本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。 1.来源 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。 交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求 2.意义 交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。 交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。在经济全球化和区域一体化进程中，世界经济继续快速地向亚太地区转移，按照大连打造先进制造业中心的要求，交通对投资环境的改善起到了重要的支撑作用，交通网络形成以后，对产品的进出有很大的带动作用。 随着社会经济发展, 处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛, 交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市和地区之间主要以铁路、航空和公路为主, 高速公路和铁路客运专线近年来发展势头迅猛, 尤其是高速铁路客运专线车站的引入, 对处于通道节点位置的大型和特大型城市的城市综合交

城市交通枢纽交通换乘与客流组织评价

城市交通枢纽交通换乘与客流组织 评价 摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析

1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能 的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交 通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，

城市轨道交通概论2016期末试卷-A卷-带答案

班级：____________ 姓名：______________ 学号：__________ 一、单项选择题（10X2＝20分，将正确答案选项的字母填入题目的括号内） 1．具有AFC设备的操作与管理能力、处理票务报表与台帐、对车站票务事件处理能力和对票务员监督和管理能力是(B )的岗位能力要求。 A．行车值班员 B．客运值班员 C．售票员D．厅巡 2．国务院批准地铁建设一般依据三项指标，包括城市人口数、GDP和地方财政一般预算收入的要求，而轻轨建设的标准只要达到上述条件的( B )即可。 A．30% B．60% C．70% D．80% 3．城市轨道交通地面线多采用( B )。 A．沥青道床 B．碎石道床 C．整体道床 D．其他道床 4．( B )位于上、下行两股正线中间，是常用的一种站台形式，一般常用于客流量较大的车站。 A．侧式站台B．岛式站台 C．混合式站台 D．链式站台 5.以下哪类人群可免费乘坐地铁？（ B ） A.国家干部 B.中华人民共和国革命伤残军人 C.盲人 D.警察 6.一名乘客从张府园站无法出战，有哪些情况须补收全程4元票款（ C ） A.车票无进站信息 B.使用有效纸票 C.车票超时 D.车票超程

7.工作场合我们的仪表仪容要给人的感觉（ C ） A.随意、整齐、干净 B.漂亮、美观、时髦 C.端庄、大方、美观 D.时尚、抢眼、美丽 8.在地铁车站等公共场所乘自动扶梯时，应靠（ B ）站立，另一侧留出通道供有急事赶路的人快行 A.左侧 B.右侧 C.中间 D.随便 9.下列词中不是礼貌用语的是（ D ） A.谢谢 B.请 C.对不起 D.多多关照 10、（ C ）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A.北京 B.上海 C.重庆 D.广州 二、填空题(30X1=30分） 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________（北京）。 2.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________（站前折返站后折返）。 3.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________（岛式侧式侧岛混合式）。 4.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种（槽型轨双头轨平底轨）。 5.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和尽头折返站（中间站换乘站中间折返站）。 6.暗挖法分为：__________和__________（盾构法矿山法）。 7.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________(免费空间付

231057北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二15秋答案

北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识

. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：

城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），

城市轨道交通客流简析

设计与研究 上海轨道交通运营客流简析 周　淮　王如路 (上海地铁运营有限公司) 摘　要　上海地铁1号线投入运营已超过10年,2号线、3号线投入使用近5年。10多年来,上海轨道交通 逐步建立起一套安全高效的运营管理体系,积累了丰富的运营管理经验。根据历年客流数据结合实际运营生产情况,对客流变化规律进行了深入研究,并就影响客流量的主要因素进行了分析。对客流研究的结果既可以为运营管理提供参考和指导,又可为轨道交通的规划管理部门及决策部门提供可靠的资料。关键词　轨道交通　客流量　分析　 预测图1　轨道交通1,2,3号线走向示意图 1　上海轨道交通运营概况 上海地铁1号线一期工程于1995年4月10日开通,运营时间已经超过10年。10年间,上海轨道交通整体上已发生了巨大变化,运营线路从开通之初的1条发展到目前4条,累计输送乘客23亿人次,到2005年年底运营线路将达到5条线,运营里程也将从开通之初的16.365km 达到112km ,日均客流量也从开通之初的24万人次,提高到现在的160多万人次。除5号线(5号线有11座车站约17km ,日均客流2万多人次)外,目前3条运营线路长达77.4km 计57座车站,线路布置示意图见图1。1号线北延伸于2004年年12月28日开通,在车辆严重匮乏、发车间隔12min 的情况下,北延伸日均客流仍保持15万人次以上。“五一”期间,3条线(1、2、3号)的最大日客流超过203.3万人次。自进入2005年以来,3条线路的客流量继续稳定增长,与2004年相比,日净增客流30多万人次。客流稳定高速增长使3条线的运营设备长期处于高负荷运转状态,早晚高峰时间段列车超载严重,据现场测算,每节车辆乘客超过450人,列车满载率超过130%,1号线北延伸部分区间的满载率甚至达到161%以上,车厢内已经变得十分拥挤,一列六节编组的列车在1号线早高峰时间段的载客可达2500人以上。这种拥挤状况近期尚难以得到根本改善。只有在列车数量充足,实施大编组、小间隔的客运组织后,高峰时间段的拥挤状况有望得到较大改善和缓解。由于轨道交通与其他交通相比,具有运量大、速度快、安全、准时、环保等特点,随着人们对地铁这一新型交通工具认识的不断加深、运营设施的完善及管理水平的不断提高,越来越多的出行者会选择地铁这一安全畅达交通工具,它现已成为市民出行 不可或缺的交通工具,大容量轨道交通的重要性和优势正初步显现。10多年来逐日客流分布情况见图2。根据上海市轨道交通规划和建设安排,在2007年将建成230km 的轨道交通线路,2010年将 建成410km 的线路,预计日客流将达到600万人次以上,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也将达到35%以上。届时,上海城市轨道交通规模将位居世界前列,与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱,超过巴黎、莫斯科、东京、波士顿、马