道路弯沉值检测评定报告单

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验 目的和适用范围 1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能 力，可供路面结构设计使用。 1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2、引用标准 JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》 3、仪具与材料 本试验需要下列仪具与材料： 3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮 胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t 的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。 测定弯沉用的标准车参数见下侧示意表 示意表 3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁 由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量. 3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃. 3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等. 4、试验方法 4.1 准备工作 （1）查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内 胎符合规定充气压力. （2）汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测 试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化. （3）测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶 将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。 （4）查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 （5）在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及

弯沉值设计规范和评定标准

公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准 一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 （一）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。 二、路面设计弯沉值的计算 （一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中： Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）； Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2； AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3； Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6； (注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。） 三、路基、路面基层设计弯沉值的计算 （一）路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量Eo 查《公路沥青路面设计规范》附录E或

四级公路路基路面弯沉值实用标准

四级公路路基路面弯沉值标准 竣工验收弯沉值计算公路等级: 四级公路新建路面的层数 : 4 标准轴载: BZZ-100 层位结构层材料名称厚(cm) 抗压模量(MPa) 1 中粒式沥青混凝土5 1200 2 水泥灰稳定土20 800 3 天然砂砾 15 200 4 天然砂砾20 150 5 土基40 计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值 : 第 1 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 48.6 (0.01mm) 第2 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 59.8 (0.01mm) 第 3 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 136.4 (0.01mm) 第 4 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 220.2 (0.01mm) 土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 292.5 (0.01mm)(根据“基层施工规”第88页公式) LS= 232.9 (0.01mm)(根据“测试规程”第56页公式) 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部

门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规规定中，《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉， 没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说， 如果不同时熟悉上述三种规，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000 4 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ -98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是L R＝720N *AC*AS。

路基弯沉检测标准

路基弯沉检测标准探讨 摘要：文本针对现有路基弯沉检测中方法的不足，提出公路路基弯沉检测的一种方法和标准，为以后路基弯沉检测提供一定的依据。 我国现行的柔性路面设计规范是以设计弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下的部分在汽车标准轴载作用下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控指标”（即控制压实度和弯沉）来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易得多。 1、现象的原因分析 柔性路面结构体系比较复杂，试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。但从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数），若照搬来计算施工检验弯沉却不可靠。例如确定土基回弹模量的大小：对于设

计而言取小一些计算出的路面结构偏厚、偏安全，这是合理的，但较小的回弹模计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。 2、路基施工检验弯沉的确定 施工检验弯沉虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。因此有必要进行弯沉检测指标的研究。 （1）弯沉与模量的相关关系分析 用公路路面基层施工技术规范给出的经验公式确定的弯沉检测标准值偏大，用来验收是不安全的，这说明，规范公式的应用范围有其局限性。建立回归方程的作用是由预测，使对应于弯沉标准值的预测值、以一定的保证率达到设计要求，即控制的是，因此，应为自变量，，为因变量，建立形如的回归方程，该方程是通过方程回归方程和土基回弹模量的划分等级，可确定弯沉检测标准值。推荐土基的施工弯沉验收标准如表1所示。

道路工程质量检验评定表

质量检验评定表 (编号H)

目录 1、质量检验评定表(编号H)使用说明 2、分项工程质量检验评定表封面格式 3、分项工程质量检验评定表……………………………………………H—1 4、分项工程基本要求评定表……………………………………………H—2 5、分项工程外观鉴定评定表……………………………………………H—3 6、分项工程质量保证资料评定表………………………………………H—4 7、压实度检测结果评定表………………………………………………H—5 8、弯沉检测结果评定表…………………………………………………H—6 9、路面结构层厚度检测结果评定表……………………………………H—7 10、水泥混凝土抗压强度检测结果评定表……………………………H—8 11、水泥混凝土抗弯强度检测结果评定表……………………………H—9 12、水泥砂浆抗压强度检测结果评定表………………………………H—10 13、半刚性基层材料抗压强度检测结果评定表………………………H—11 14、检测结果评定表……………………………………………………H—12 15、分部工程质量检验评定表…………………………………………H—13 16、单位工程质量检验评定表…………………………………………H—14

质量检验评定表(编号H)使用说明 （1）用H1～H12表进行分项工程的质量评定，仅将检查项目的测定值和评定结果填入相应表中，原始记录和检测报告不要附在各表后面。 （2）用H13～H14表进行分部工程和单位工程的质量评定。

工程项目 分项工程质量检验评定表 所属标段：_________________________________ 分项工程名称：_________________________________ 分部工程名称：_________________________________ 单位工程名称：_________________________________ 施工单位：_________________________________ 监理单位：_________________________________

道路检测试验指导书及报告

实验一、路基路面弯沉值测试方法 1．实验目的及意义： （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用；（3）本方法测定路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 2．试验方法： 贝克曼梁法 3．仪器设备： （1）测试车：采用标准车BZZ-100，双轴、后轴标准轴荷载100KN；每侧双轮荷载50KN；轮胎充气压力0.70MPa；单轮传压面当量圆直径21.30cm； 且轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的的载重车。 （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。 （3）接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 （4）其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 4．实验步骤： （1）试验前准备工作； （2）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轨迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。 （3）将试验车后轮轮隙对准测点后约3～5cm处的位置上。 （4）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪于测点上(轮隙中心前方3～5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测定。 （5）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大数值时，迅速读取初读数dl，待汽车驶出弯沉影响半径3m以上后停车，读取终读数d2。 （6）整理读测数据，每一个测点的回弹弯沉值按照下式计算：Li=（dl-d2）×2 ； （7）完成实验报告。

沥青路面弯沉测试及分析

沥青路面弯沉测试及分析 A08土木1班蒋莉莉 080303140 摘要：论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间。着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在。 关键词：沥青混凝土路面弯沉测试 路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此，工程竣工前路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一公路的弯沉分值分别为15分和2O分，如弯沉达不到要求，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。 1 路面弯沉的变化规律 路表弯沉的变化是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1-2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实。加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段。表现为路表弯沉的不断增长。这是因为。一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早 期破坏。 路面竣工3～4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。 在路面竣工后的1～2年之间，路表弯沉值最小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结

公路弯沉试验

弯沉试验 利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。 1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距：6.57m 测臂长度：1.75-2.40m 后轴荷载：100kn 测定轮对路面的压强：0.7mpa 最小测试步距：4-10m 测试精度：0.01mm 测试速度：1.5-4.0km/h 2．工作原理 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。 应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。 关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。 二、落锤式弯沉仪 利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer，简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。近年来，采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。已成为世界各国道路界

弯沉报告

试验检测中心路面弯沉检测报告委托单位： 设计单位： 施工单位： 检测单位： 工程负责人: 检测人员: 数据处理: 报告编写人: 报告审核人: 报告批准人: 检测单位地址： 邮政编码： 电话： 传真：

目录 1．概述……………………………………………………………………………2．检测依据………………………………………………………………………3．检测设备………………………………………………………………………4．检测原理………………………………………………………………………5．检测方法及评价………………………………………………………………6．检测结果………………………………………………………………………7．检测数据………………………………………………………………………

一、概述 二、检测依据 现场测试和数据处理依据以下标准与规范： ⑴《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004) ⑵《公路路基路面现场测试规程》(JTJ 059-95) ⑶《公路沥青路面设计规范》（JTJ 014-97） ⑷《路基路面试验检测技术》 三、检测设备 自动弯沉测试车

四、自动弯沉仪的工作原理简述 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼粱测弯沉的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 当测点受荷载时地面下沉，通过杠杆支点10：1的关系，位移传感器可以读出测点处相应的下沉量。自动弯沉仪就是贝克曼梁的自动化形式，它利用装载车本身后轴的荷载，把类似贝克曼梁的测量架安装在汽车底盘下方，配上弯道测量同步控制系统，测量机构移步系统和数据采集系统，构成自动弯沉仪。 自动弯沉仪在测定弯沉时，测量架置于路面上，汽车以一恒定速度前进，测量机构在完成前一点的弯沉测量后，汽车前方的移步卷扬机就把测量架以二倍的汽车行驶速度拖到下一个测量点，测量架停下来，测量臂的测点由于导向机构的作用，刚好正对着汽车左右后轮的轮隙，汽车继续往前走，测量机构的测头随着汽车荷载的逼近，随地面的弯曲沉降而向下移动，弯沉越来越大，数据采集处理系统不断记录着测头的这个位移变化，直至测臂的测头越过后轮中轴线约15cm采集到最大弯沉峰值时停止数据采集，移步卷扬机再次拖动测量架前进至下一测点，这样周而复始，一步接着一步，测量连续不断的进行。自动弯沈仪是利用测臂的杠杆作用，其测臂端头的位移变化由高精度差动位移传感器（LVDT）检测出来，这样通过仪器的数据采集与处理不仅可以测出被测点的最大弯沉值，而且对被测点处从小到大的整个弯沉变化过程（简称弯沉盆曲线）全部记录下来，供对路面的进一步详细研究分析使用。

弯沉值计算--市政道路工程

一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。 经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003）

2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值：

公路工程项目-1410-弯沉试验报告一(贝克曼梁)(模板)

实验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司报告编号：

实验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司报告编号： 报告说明 一、项目概述 受XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX委托，中咨公路养护检测技术有限公司于X年X月X日对XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX公路KXXXXXXXXX-KXXXXXXXXXX行方向XX层弯沉进行检测。 二、检测依据、检测方法及设备 1.检测依据 （1）《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）； （2）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）。 2.检测方法 采用贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法。 本次检测所用检测车后轴重为10t，将试验车后轮轮隙对准测点后约3-5cm的位置上，将弯沉仪放于测点，安装百分表，试验车缓缓离开，读取初读数及终读数。测试方法完全满足现行《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）（T0951-2008）的检测要求。 3.检测设备 本次检测主要仪器设备见表2－1。 表2－1 主要仪器设备表 路面结构强度采用贝壳曼梁进行检测，本设备需要标准车。其参数指标为： 标准轴载等级………………………………………………BZZ-100； 后轴标准轴载P(kN)………………………………………100±1； 一侧双轮荷载(kN)…………………………………………50±0.5；

第4页 共5页 路基路面弯沉试验检测报告（一） JB021410 实验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司 报告编号： 轮胎充气压力（Mpa ）……………………………………0.70±0.05； 当量传压面当量圆直径（mm ）…………………………21.30±0.5； 轮隙宽度……………………………………………………满足测试要求； 三、计算方法 本次检测对受检路段的路面回弹弯沉进行了全面检测，通过严密细致的数据整理、计算、分析、评定，检测结果能够客观地反映被测路段的路面结构强度和实际承载能力。 计算方法 2)(21?-=L L l t 式中：l 1—在路面温度t 时的回弹弯沉值（0.01）mm ； L 1—车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数（0.01）mm ； L 2—汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数（0.01）mm 。 S Z l L r α+= 式中：r L —弯沉代表值(0.01mm)； l —实测弯沉的平均值(0.01mm)； S —标准差； αZ —保证率系数，取2.0。 四、附表 XXXXXXXXXXX 公路KXXXXXX-KXXXXXX 的每1km 的弯沉平均值、标准差、代表弯沉值的计算评价结果及各测点弯沉结果见附表。

公路工程项目-1411-路基路面弯沉试验检测报告二(FWD)(模板)

试验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司报告编号： 报告说明

试验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司报告编号： 一、项目概述 受XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX委托，中咨公路养护检测技术有限公司于X年X月X日对XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX公路 KXXXXXXXXX-KXXXXXXXXX段弯沉进行检测。 二、检测依据、检测方法和检测设备 1.检测依据 （1）《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）； （2）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）。 2.检测方法 采用落锤式弯沉仪测定弯沉方法。 承载板中心位置对准测点承载板自动落下，放下弯沉装置的各个传感器，启动落锤装置，落锤瞬间即自由落下，冲击力作用于承载板上，又立即自动提升至原来位置固定。同时，各个传感器检测结构层表面变形，记录系统将位移信号输入计算机，并得到峰值，即路面弯沉，同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次，除去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值作为计算依据。测试方法完全满足现行《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）（T0953-2008）的检测要求。 3.检测设备 本次检测主要仪器设备见表2－1。 表2－1 主要仪器设备表 根据比对试验检测结果，回归方程式为： y=1.032x+2.997，R=0.964 上述回归方程相关系数R大于0.95，可知该落锤式弯沉仪测试结果与贝克曼梁法测值之间具有良好的相关关系。 四、计算方法

试验室名称：中咨公路养护检测技术有限公司 报告编号： 本次检测对受检路段的路面回弹弯沉进行检测，通过严密细致的数据整理、计算、分析、评定，检测结果能够客观地反映被测路段的路面结构强度和实际承载能力。 测定值的平均值、标准差、变异系数 N l l i ∑= - () 12 --= ∑N l l S i 100?= l S C V 式中：i l —各个测点的测定值； N —一个评定路段内的测点数； l —一个评定路段内测定值的平均值； S —一个评定路段内测定值的标准差； C V —一个评定路段内测定值的变异系数（%）。 S Z L L p r α+= 式中： r L —弯沉代表值(0.01mm)； p L —经各项修正后的各测点弯沉的平均值(0.01mm)； S —经各项修正后的全部测点弯沉的标准差； αZ —保证率系数，取1.645（保证率为95%） 。 五、质量检测（指标、频率及检测方法） 六、附表

路面弯沉的检测

热拌沥青混合料路面需要检测的项目：压实度、平整度、构造深度、厚度，接缝。具体清查：F40-2004（施工过程质量控制）和JTGF80/1-2004（公路工程质量检验评定标准）。 沥青路面弯沉测试及分析 1 路面弯沉的变化规律 路表弯沉的变化是一个多方面因素综合作用的 复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类 型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交 通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备 及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大 影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。 路面竣工后的前1--2年为第一阶段。在这一阶段， 由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基 层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐 渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在 这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为， 一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐 趋于相对稳定状态;另一方面，由于车辆荷载的重复 作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身 因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响， 结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩 展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结 构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果 设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的 不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早 期破坏。 路面竣工3--4年后直至达到极限破坏状态为 弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种 复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露， 内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过 缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量 平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑 制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水 平的相对稳定。因此，路表弯沉进人了一个相对稳 定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定 发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。 在路面竣工后的1一2年之间，路表弯沉值最 小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状 态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层 材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接 近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果 表明:沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利 季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较

(整理)公路工程质量检验评定试题1.

公路工程质量检验评定练习题 1、某一级公路水泥稳定砂砾基层压实厚度检测值分别为21.5、22.6、20.3、19.7、18. 2、20.6、21. 3、21.8、22.0、20.3、23.1、22. 4、19.0、19.2、17.6、22.6cm ，请按保证率99%计算其厚度的代表值，并进行评定、该分项满分值为20分。（h s =20cm ，代表值允许 偏差为-8mm ，极值允许偏差为-15mm ）（已知：ta 0.95 /√n =0.438, ta 0.99 /√n =0.651） 解：计算得：h=20.8(cm) S=1.1.674(cm) )(7.19674.1651.08.2016/99.0cm S t h h r =?-=?-= h s -h 0=20-0.8=19.2(cm) h s -h 0min =20-1.5=18.5(cm) 且h i 中有2个数<18.5(cm) 合格率为14/16=87.5% 得分：20×87.5%=17.5分 答：厚度的代表值是19.7cm ，该分项得分值为17.5分。 2、某检测组对某一已完工的路基进行弯沉测试，共测得27个弯沉值，其数据如下：60、52、104、110、90、156、224、70、140、130、 70、 100、210、104、170、80、86、74、54、60、104、70、218、100、110、50、40 (0.01mm)，请计算该路段的弯沉代表值。（采用２S 法，取Z α=2.0）。 解：1）将上述27个数据计算得： l =105.0（0.01mm ），S=51.623(0.01mm)，C V =49.1%

弯沉检测报告

宝应开发区水泥混凝土路面弯沉检测报告 扬州兆通工程试验检测有限公司 2014年 3 月13 日

南园路、东阳路、荷香路、金湾路、工农路水泥混凝土路面弯沉检测报告 项目名称：水泥混凝土路面弯沉检测 委托单位：宝应开发区 承担单位：扬州兆通工程试验检测有限公司 外业检测负责人：仲彬 参加人员：陈明晖、周全璐、张军、毛玉明 扬州兆通工程试验检测有限公司 检测日期：2014年 3 月 13 日

水泥混凝土路面弯沉检测报告 一、检测内容 弯沉检测：对现状水泥混凝土路面进行弯沉检测。 根据调查情况，对破坏较轻的板块标注编号，编号方向。 南园路（东阳路-荷香路）从南半幅由西向东，北半幅由东向西，频率为每块水泥混凝土板块测4个点,总共72块，共检测288个点。 ；南园路（邰家桥-东阳路）从北半幅由东向西，南半幅由西向东，频率为每块水泥混凝土板块测4个点,总共230块，共检测920个点。 ；东阳路（城市河-南园路）从东半幅由南向北，西半幅由北向南，频率为每块水泥混凝土板块测4个点,总共95块，共检测380个点。 荷香路（城市河-南园路）从西半幅由北向南，东半幅由南向北，频率为每块水泥混凝土板块测4个点,总共23块，共检测92个点。 金湾路（城市河-南园路）从西半幅由北向南，东半幅由南向北，频率为每块水泥混凝土板块测4个点,总共42块，共检测168个点。 工农路（金湾路-荷香路）从全幅由西向东，频率为每块水泥混凝土板块测4个点,总共43块，共检测172个点。 二、检测依据 1、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 2、《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95） 三、检测方法 杠杆仪法 四、检测仪器 弯沉车：标准弯沉试验车（后轴10T，轮胎气压0.7Mpa） 杠杆仪：5.4m 五、检查成果 1、水泥砼路面板块检测示意图：见附件1 2、全部检测数据：见附件2

路基路面工程测试与评定实验报告

路基路面工程测试与评定 实验报告 指导老师：王晓 姓名： 学号：

贝克曼梁测量回弹弯沉报告 1.目的 1)利用弯沉仪量测路面表面在标准试验车后轮垂直静载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评 定路面强度的指标； 2)根据实测所得的土基或整层路面材料的回弹弯沉值，按照弹性半空间体理论的垂直位移 公式计算土基或路面材料的回弹模量； 3)通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性层状体系垂直位移理论解，反算 路面各结构层的材料回弹模量值。 2.主要仪器和设备 弯沉仪2台、试验用标准车、百分表2只、皮尺、千斤顶等。 3.准备工作 1)检查汽车：车况、刹车、胎压、轮胎间隙； 2)汽车装载：必须使后轴重为60kN或100kN，货物不得在行驶过程中移动； 3)测定轮胎接地面积； 4)检查弯沉仪与百分表测量的灵敏度； 5)测量沥青路面时应了解近几日平均气温； 6)记录沥青路面修建时材料、结构、厚度、施工及养护情况等。 4.测试步骤 1）测定方法：由于目前我国沥青路面设计方法是以路面的回弹弯沉值作为其强度指标的，因此测定弯沉值一般都采用“前进卸荷法”，“后退加载法”得到的是总弯沉。 2）具体步骤：选点→汽车就位→安放弯沉仪、百分表→开动汽车读取最大值（初读数）→汽车开出3m以外，稳定后读数（终读数）→进入下一测点。 3）当采用3.6m弯沉仪测定水泥混凝土路面或半刚性基层或半刚性基层沥青路面时需对弯沉值进行修正。沥青面层厚度大于5cm的沥青路面，回弹弯沉值应进行温度修正。 5.实验结果 回弹弯沉值计算： ——车轮中心临近弯沉仪测头的百分表的最大读数 ——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数 代表弯沉值的计算： ——一个评定路段内的代表弯沉值（0.01mm） ——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值（0.01mm） ——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差（0.01mm） ——与保证率有关的系数，沥青路面（高速，一级公路取1.645；其他1.5）