铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式版)

文件编号：TP-AR-L6800

In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.

（示范文本）

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铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式版)

铁路隧道施工安全事故案例及原因

分析(正式版)

使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。

一、铁路隧道施工安全事故类型及案例

（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。

1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出

口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水

总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马

鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口

至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二

线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地

层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区

域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管

道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。

2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。

（二）软弱围岩隧道塌（坍）方

1、 20xx年04月30日15时30分太中银铁路

吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。

2、20xx年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑

DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。

（三）隧道掌子面后方塌方

1、20xx年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。

2、20xx年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口突然发生坍方，6名施工作业人员被困洞内。经紧急抢救，被困人员于07月09

日17时55分全部救出。

3、 20xx年01月07日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。加强后，变形继续加大，部分地段开裂。

4、03月13日，日平均拱顶沉降14 cm，部分地段开裂严重，临时支撑严重变形。为控制和减小变形，部分地段及时施作二次衬砌、钢管扇形支撑，变形仍在继续，至03月25日，部分地段地表最大沉降132.2cm，拱顶最大沉降119.6cm。至03月26日部分初支混凝土开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至03月27日洞顶地表塌通，形成长15米宽10米的陷坑。

4、20xx年07月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子面

左上角出现掉块。7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。地表房屋出现裂纹，院内地表出现起鼓现象，所幸无人员伤亡。施工中上台阶长83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。

5、 20xx年05月16日23：00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。坍方段约26米。经铁道部组织全力抢救，于20xx年05月21日8：00全部获救。

6、20xx年09月02日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号隧道在拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌方，5名工人被埋。当时，共有23名工人在该区域作业，上方土体突然坍塌，将5名换拱作业人员埋没，18名工人及时安全撤出。亭子山2号隧道全长1635米，已于20xx年8月28日上导贯

通，坍塌长度约6米，总坍塌土方量约1000立方米，9月19日搜到遇难者尸体。

7、20xx年09月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌方，造成8名施工人员被困，经各方努力营救，人员全部安全生还。

（四）洞内火灾

1、20xx年10月01日18时10分，石太客运专线太行山隧道8号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，致使该斜井正洞左线石家庄方向

DK89+534处发生火灾，造成4人死亡、多人受伤。

2、20xx年07月13日06:30时，武广客运专线牛岭隧道进行矮边墙施工的施工人员发现后方防水板台架上有烟雾，台架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，随后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪断电线，切断电源。火情

发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成被困人员呼吸困难，部分人员出现眩晕现象，所幸未造成人员死亡。

（五）洞内爆炸

1、20xx年02月28日，温福铁路福建段琯头岭隧道洞内出口发生爆炸，造成3人死亡，1人重伤。

2、20xx年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。

（六）隧道洞口边仰坡塌方

1、20xx年03月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。20xx年05月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山

体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤， 1人死亡，其余3人受伤。20xx年09月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。

2、20xx年08月06日，广深港客运专线水田隧道进口正在进行导向墙施工准备时，右侧导向墙顶部仰坡忽然滑塌约2～3立方米土体，两人被埋，经抢救无效，死亡。

（七）洞内机械、设备安全事故

20xx年06月06日17：00时，新建大理至丽江铁路北松坪1#隧道出口，施工单位自制的组合衬砌台架在拼装过程中突然发生倒塌，造成3死2伤。

二、事故原因初步分析

安全防范意识不强、安全管理体系运行不良、设计地质勘查不清、设计方案和工程措施不当、施工工艺不规范、技术管理薄弱、管理不到位、变更不及时或随意性大等是造成安全事故的重要原因。从这些实例中吸取教训，举一反三，分析查找可能潜在的危险源以及管理上存在的死角和漏洞，认识到在安全管理上的不足，认真查找安全管理上的差距，总结分析主观因素，多从自身工作上找原因，多从制度、方案、措施、管理上下功夫，是预防安全事故发生的根本。

1、安全管理体系运行不良。建设单位督促检查各方落实建立安全生产责任制和安全生产管理体系不能长效；施工、监理单位建立的安全自控和监控体系运行不良；未能建立和运行安全风险评估机制，风险源管理不严格；建设单位对安全防范重点审批把关不严，缺乏对重点安全部位进行专项检查，发现隐患处

理不及时，出现事故后落实“四不放过”不好；设计单位对采用新技术、新工艺、新材料、安全控制点技术要求和交底不深不细；监理单位对安全敏感部位旁站监理不够；施工单位对安全投入、防护、交底培训不足，落实施工安全的主体责任意识不强等。

2、隧道施工安全敏感性不强。软岩、断层、黄土、岩溶发育等复杂地质的隧道施工困难、工序复杂，需要认真做好施工方法的选择、足够的初期支护强度、及时封闭的措施、快速跟进的二衬、有效的变形监控量测、可靠的超前地质预报手段等，加强围岩的时时管理，做到岩变我变，动态调整设计和施工方案，形成制度，纳入工序。相反，在一些项目上不按设计和规范施工、随意改变施工方法、擅自变更设计、偷工减料、编造监控量测数据等现象时有出现。除地质、施工原因外，洞内用电、火工品、机械设

备、压力风罐、台车台架等都出现过安全事故，有的事故在同一项目反复出现，这都说明我们在管理中还存在薄弱环节，安全意识和敏感性有待加强。软弱围岩隧道特别是浅埋隧道雨季易造成地表水下渗，造成土体含水量增大，围岩自稳能力下降，极易造成塌方。隧道防水板为非阻燃物质，焊接火化和电火花易造成防水板燃烧，由于防水板属化学合成材料，一旦燃烧将产生大量的有害气体，隧道内通风困难，易造成人员窒息。一些现场管理和技术人员对一些先兆性反应如沉降速率过大、围岩不收敛、钢拱架异响、初支和地表裂纹发展不重视等，是造成隧道安全事故重复发生的重要原因。

3、地质勘查深度不够，设计方案不合理。隧道勘探深度不够，工程和水文地质现状与勘查成果差异较大；隧道通过的岩溶、断层破碎带等判识不准确；

物探异常区未进行加深勘察；岩溶的范围、规模、充填物、富水程度判识不清；揭示地质不能及时修正；隧道位置选择以及纵坡设计不合理，隧道线位没有尽可能绕避不良地质地段，涌水量大的地段设计为反坡。

4、施工作业不规范。施工工法选择不当或未严格按照施工工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道开挖后不及时初喷混凝土，钢拱架错位、扭曲，接头螺栓连不上、锚杆数量不够，地质条件变化施工方法和支护措施未及时改进；支护、封闭不及时、衬砌不跟进；爆破设计不能随地质变化及时调整，超欠挖严重；监控量测施做不规范、信息反馈不及时等。

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铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)

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文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万

铁路事故案例汇总

锡林浩特车务段铁路交通事故案例 学习资料 第一部分 人身安全案例 一.路内职工责任轻伤事故案例 X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下： (一)事故概况 X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。 (二)事故原因 1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。 2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。 3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。 (三)防范措施 1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。

2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况：

隧道安全事故案例

兰新铁路第二双线小平羌隧道“4·20”重大事故 由中国中铁二局集团承建的新建兰新铁路第二双线至段站前工程LXS-8标，设计里程为DK345+155～DK407+122，线路长61.363正线公里，位于省中牧山丹马场和市民乐县境，海拔高度3500米～2700米。小平羌隧道地处祁连山中高山区，位于省市山丹县西南方向祁连山小平羌沟至大平羌沟之间，平均海拔高度为3100～3800米。洞身地表起伏较大，地表自然坡度30～40度；隧道起讫里程为DK345+329～DK349+312，隧道长度3983m 。小平羌隧道距民乐县城约120公里，距市约187公里。 事故发生的经过： 2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a 型钢拱架，经领工员王伟检查无异常后，喷浆班组13人操作3台喷浆机喷浆。4月20日4时05分，带班员吓文出去组织后续施工材料，当走到距离作业面约40米处时突然听见身后一声巨响，回头看见隧道喷浆作业面上方围岩发生了坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸跨，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局兰新线甘青项目部三工区立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生坍方，抢险工作被迫停止。经勘察事故现场，坍塌围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m 。坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。直接经济损失约908万元。 事故原因分析： 小平羌隧道位于祁连山区域地质构造带（纵向长约1000km, 横向宽200～300km ）石炭系灰岩夹页岩、泥灰岩，泥盆系砂岩等软硬相间的地层中，由于多期构造运动挤压作用强烈，洞身发育多个向斜、背斜相间组成的复式褶皱。地表覆盖风化残积土层较厚，基岩露头较少。开挖揭示DK349+050～+035洞段总体位于背斜构造北翼，岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎；岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结构面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。

盾构隧道工程事故案例分析1

盾构法隧道工程事故案例分析及风险控制 上海市土木工程学会 傅德明 盾构法隧道已经发展到十分先进和安全的技术,但是由于地质水文条件的复杂性,或由于施工操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道工程也出现一些工程故事,因此, 隧道工程的安全和风险控制十分重要. 1、盾构法隧道工程事故分析和风险控制 1.1 南京地铁盾构进洞事故 事故描述： 1.工程概况 南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。 该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂为主，赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。 2. 事故经过 在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，

对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。3．处理措施 抢险小组利用应急抽水泵排除积水，同时确定采取封闭两端洞门的方案，在该车站端头外层钢筋侧放置竹胶板，采用编织袋装砂土及袋装水泥封堵，迅速调集吊车及注浆设备进场，采用钢板封堵洞门；始发站洞内积极抢险，利用方木对车架与管片进行支顶，在无法控制抢险的情况下安全撤出作业人员，在洞内进行袋装水泥挡墙施工，共用水泥90t，码砌过程中有局部渗水，为确保挡墙稳固，决定在始发站洞口堵封，之后开始拆除洞口钢轨。 第二天，盾构到达车站端头继续洞门钢板封堵，并及时浇筑混凝土34m3,在钢板背面架设工字钢作为斜支撑；根据地表沉降情况，调集设备进行地表注浆加固。始发站洞口施工袋装水泥挡墙，利用管片小车用龙门吊吊运到井下，人工码砌并开始加工钢筋网片及模板。 第三天，接收车站端头2根型钢支撑已全部架好，继续向已封堵好的钢环内浇灌混凝土。但钢环下部又出现漏水、漏砂现象，现场组织人员用袋装水泥、棉被堵漏，并增加水泵抽水，晚上安装2根钢支撑，井下立模浇筑右线盾构井2m高范围内混凝土。 之后几天，始发站水泥挡墙施工完成，安装钢筋网片及模板，纵横向设置型钢支撑。端头井两侧继续钻孔并注双液浆，右线端头浇筑混凝土，地表沉陷处土方回填，端头井左侧立模。后向洞内注水，注水速度为51m3/h，并用聚氨酯堵漏。 事故发生10日后，接收车站端头部位继续浇筑混凝土，险情得到有效控制。

14起典型事故案例分析

14起典型事故案例分析 14件曾经发生的事故，每件都是血和生命换来的教训。我们不仅要从这些事故中学习到教训，同时我们也需要通过这些事故，加强我们的安全意识! 一、起吊孔无护栏不慎坠落死亡 某厂更换皮带打开起吊孔，仅用尼龙绳设置起不到任何防护作用的简易围栏，一清理积煤人员从起吊孔坠落死亡。 简要经过 某厂检修人员为更换输煤皮带打开吊砣间的起吊孔(标高25m)，仅用一条尼龙绳作为简易围栏。1月17日上午，工作负责人于某带领岳某等人到达吊砣间，进行疏通落煤筒工作，虽发现起吊孔未设围栏，未采取防护措施，便开始作业。一工作人员用大锤砸落煤筒，岳某为躲避大锤后退时，从起吊孔坠落至地面(落差25m)，抢救无效死亡。 原因及暴露问题 1.检修人员打开起吊孔，未设安全可靠的刚性临时围栏; 2.虽用尼龙绳设简易围栏，但过于松动，垂落在地，起不到任何防护作用; 3.工作负责人带领作业人员到达现场，虽发现临时围栏起不到任何防护作用，未要求检修人员设置可靠的刚性临时围栏; 4.工作负责人在临时围栏起不到任何防护作用的情况下，也未采

取其他防护措施，盲目组织开工。 事故图片及示意图 二、吊孔打开无围栏人员掉入险丧命 某厂一工作人员不慎踏入未设围栏的起吊孔(12.6米)，集中生智，双手抓住起吊孔中间的工字梁，捡回一条命。 简要经过 某年12月26日上午，某厂进行吊装作业，检修人员将发电机平台附近的起吊孔(12.6米)打开后未设置临时围栏，设一人看护。距起吊孔约0.5米处临时放置一临时铁棚工作间，从铁棚内出来一位工作人员，踏入起吊孔，手臂抓住起吊孔中间的工字钢梁上，悬在空中，捡回一条命。 原因及暴露问题 1.打开起吊孔，未设置安全可靠的刚性围栏; 2.临时铁棚工作间放置位置不当，距起吊孔过近; 3.现场看护人未起到看护作用;

铁路事故案例心得体会

事故案例心得体会 人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。观看了《新乡桥工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警钟长鸣”、“安全万事排最先”的深刻含义；感受到生命的珍贵和铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。 当看到一个个幸福的家庭支离破碎，一个个鲜活的生命突然消失，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示片后，深刻领悟到的工作原则。通过学习，再次强化了自己的安全生产意识，安全生产要坚持“安全第一，预防为主”的思想，并切实落到日常工作中。 事故的主要原因都是工作人员未认真执行安全操作规程，不按章作业，工作负责人现场管理不到位，执行不到位。一件件事故的发生，暴露了安全管理的一系列问题，凸现了工作人员安全责任不清，现场不进行查勘，作业人员缺乏基本的安全技能。诸上事实证明，如果对危险点不预测，不防范和控制，那么在一定的条件下，它就可能演变为事故，后果不堪设想。 看完警示片体会如下： 1.新任职工对规章不熟悉，不遵守《普速铁路工务安全规则》。

在案例中，接打手机；违反“现场防护员需站在距作业地点5-10米范围内便于瞭望的地点防护”，在区间上下班时，应在路肩或路旁行走，在双线期间应面迎列车方向；以至于酿成悲剧； 2.防护作业时应该设置专职防护，防护员需经培训合格并持证上岗。防护员不得临时随意调换，确需更换时，施工负责人需重新对防护员布置作业内容、安全关键点和注意事项。 3.作业人员现场操作中执行力度缺乏，高处作业不按要求佩戴安全帽、系安全带或安全绳，酿成悲剧； 4.跨越线路时，“一站、二看、三确认、四通过”和“手比、眼看、口呼”制度执行不到位； 5.现场负责人不经确认、擅自下达作业指令，带领作业人员，提前进网，以及没有遵守天窗作业基本防护要求。 总之，这几起事故的发生是和防护人员失职、作业负责人在作业过程中没有起到监督提醒和负责的态度、作业人员对规则规章的不熟悉不遵守有关，导致了认识上的差异，酿成了重大交通事故。 下一步工作开展计划： 1.健全安全生产责任制。要建立健全以岗位责任制为重点的安全生产责任制，并逐级分解，具体到人，落实到生产过程中。加强安全生产的统一协调管理； 2.车间内部要建立健全内部安全检查制度、奖惩制度等，形成安全生产的有效激励机制和约束机制；完善作业规程，并严格按规程进行现场作业，反对违章作业，加强现场检查，落实安全措施，及时整

铁路隧道施工安全事故案例解析及其原因分析

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、2006年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、2007年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效

死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、2007年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。 2、2007年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。 （三）隧道掌子面后方塌方 1、2006年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。 2、2006年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口突然发生坍方，6名施工作业人员被困洞内。经紧急抢救，被困人员于07月09日17时55分全部救出。 3、2007年01月07日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。加强后，变形继续加大，部分地段开裂。

铁路交通事故典型案例

各车间、站： 现将路局《关于下发〈铁路交通事故典型案例〉的通知》（安监函[2009]9号）转发给你们，请认真组织传达学习，车站结合实际，作要求如下： 1、结合车站当前开展的事故案例警示教育活动，要将这10件铁路交通事故典型案例迅速传达到每个干部职工，认真组织学习，深刻吸取教训，营造浓厚安全宣传氛围。 2、要深刻吸取去年胶济线“4.28”事故的惨痛教训，举一反三，牢固树立安全第一思想，切实增强安全生产的大局意识、责任意识和忧患意识，引导职工自觉遵章守纪，劝阻两违。 3、要认清当前安全严峻形势，牢牢把握劳动安全、调车、施工等安全重点关键，针对季节性变化对安全工作带来的影响，做到预防在先，统筹兼顾，各项工作措施抓早抓实，确保车站运输安全稳定。 附件：关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知 上海铁路局北郊站 2009年5月4日 附件： 急件

关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知 安监函〔2009〕9号 局内各单位，各合资铁路公司、工程指挥部，电化局上海维管段： 2008年4月28日，胶济铁路发生了一起震惊中外的特别重大铁路交通事故，造成严重人员伤亡，教训极其惨痛。时隔一年，我们整理了近年来因营业线施工组织管理不善、违章蛮干或无计划施工、检修作业及应急处置不当等原因导致的10件铁路交通事故典型案例。希望各单位结合深入贯彻执行《上海铁路局局长1号令》，认真组织传达学习，引以为戒，并举一反三，吸取教训，切实增强干部职工的安全责任意识，严格施工安全管理，严格落实“天窗修”制度，坚决做到“施工不行车，行车不施工”，确保全局运输安全稳定。 附件：铁路交通事故典型案例 二○○九年四月二十八日 附件：

铁路隧道塌方事故案例分析

铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广 东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰 拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程 约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。 当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻 将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一 片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车 幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室 内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜

救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发 生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停 止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原 因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况， 揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵 横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局 部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地 表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：

铁路工程测量事故案例

铁路工程测量事故案例 ㈠、案例背景 2001年，我公司监管的西南地区枢纽某联络线工程，由中铁某局负责线下工程施工。该局管段长度4.4公里，共有大、中、小桥七座，其中四座位于半径600-800的曲线上。 工程进入铺架阶段后，铺架施工单位从小里程向大里程方向铺轨至第一座曲线桥时，发现梁位不正。 停工复查发现，四座曲线桥的线路中心与墩位中心重合，未按设计从线路中心向曲线外测设置偏心距，其中四台七墩误差超限，最大偏差达420mm。 ㈡、处理方案 事发后，由建设单位牵头组成了事故调查组（按照现行规定应由行业质量监督部门组织），调查认定为这是一起工程测量事故。经事故调查组同意，由线下施工单按委托原设计单位对误差超限的墩台重新进行检算并编制加固设计文件，分别采取了基础加宽、桥墩穿裙子（20cm厚钢筋混凝土）的加强措施。 ㈢、事故损失 1、直接损失 1)事故责任相关各方商定，线下施工单位支付设计鉴定费、工程加固费、预制梁存放场地费、铺架单位人员窝工损失费，按照当

时价格合计100多万元。（现行《铁路建设工程质量事故调查处理规定》（铁建设[2009]171号），直接经济损失100万元及以上，500万元以下属工程质量较大事故）。 2)铺架施工单位自行承担架桥机、铺轨车、道砟运输车设备租赁（闲置）费。 3)监理单位自行承担相应监理费用。 2、间接损失 1)工程延期交工45天。 2)监理单位企业信誉遭受重大损失，按照现行《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》[建建〔2009〕273号]规定，将根据情节取消监理企业1个月及以上投标资格。 ㈣、各方责任分析 1、线下施工单位的责任： 线下工程施工单位是一家以建筑工程为主业的工程处，技术主管和测量人员第一次从事铁路曲线桥施工，不了解设置预偏心的意义，按设计线路中线定出墩位中线，导致此次测量事故，线下施工单位应负主要责任。 2、铺架施工单位的责任 铺架施工单位在收到施工单位竣工测量成果后，应独立进行线路贯通测量，检查基桩的设置位置及数量、中线和高程测量精度，铺架单位再架梁前未发现测量问题导致其窝工损失，应承担重要责任。 3、监理单位的责任

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例复杂岩溶隧道突水、突泥1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位臵设臵贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设臵Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。软弱围岩隧道塌（坍）方 支混凝土开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至3月27日洞顶地表塌通，形成长15米宽10米的陷坑。4、2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子面左上角出现掉块。7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。地表房屋出现裂纹，院内地表出现起鼓现象，所幸无人员伤亡。施工中上台阶长83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。5、2006年5月16日23：00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。坍方段约26米。经铁道部组织全力抢救，于2006年5月21日8：00全部获救。6、2007年9月2日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号隧道在拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌方，5名工人被埋。当时，共有23名工人在该区域作业，上方土体突然坍塌，将5名换拱作业人员埋没，18名工人及时安全撤出。亭子山2号隧道全长1635米，已于2007年8月28日上导贯通，坍塌长度约6米，总坍塌土方量约1000立方米，9月19日搜到遇难者尸体。7、2007年9月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌方，造成8名施工人员被困，经各方努力营救，人员全部安全生还。洞内火灾1、2006年10月1日18时10分，石太客运专线太行山隧道8号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，致使该斜井正洞左线石家庄方向DK89+534处发生火灾，造成4人死亡、多人受伤。2、2007年7 月13日6:30时，武广客运专线牛岭隧道进行矮边墙施工的施工人员发现后方防水板台架上有烟雾，台架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，随后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪断电线，切断电源。火情发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成被困人员呼吸困难，部分人员出现眩晕现象，所幸未造成人员死亡。洞内爆炸1、2006年2月28日，温福铁路福建段琯头岭隧道洞内出口发生爆炸，造成3人死亡，1人重伤。2、2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。隧道洞口边仰坡塌方1、2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。2006年5月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤，1人死亡，其余3人受伤。n 2006年9月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘

十四个典型事故案例(带图)docx

一、起吊孔无护栏不慎坠落死亡 某厂更换皮带打开起吊孔，仅用尼龙绳设置起不到任何防护作用的简易围栏，一清理积煤人员从起吊孔坠落死亡。 简要经过 某厂检修人员为更换输煤皮带打开吊砣间的起吊孔（标高25m），仅用一条尼龙绳作为简易围栏。某年1月17日上午，工作负责人于某带领岳某等人到达 吊砣间，进行疏通落煤筒工作，虽发现起吊孔未设围栏，未采取防护措施，便开始作业。一工作人员用大锤砸落煤筒，岳某为躲避大锤后退时，从起吊孔坠落至地面（落差25m），抢救无效死亡。 原因及暴露问题 1.检修人员打开起吊孔，未设安全可靠的刚性临时围栏； 2.虽用尼龙绳设简易围栏，但过于松动，垂落在地，起不到任何防护作用； 3.工作负责人带领作业人员到达现场，虽发现临时围栏起不到任何防护作用，未要求检修人员设置可靠的刚性临时围栏； 4.工作负责人在临时围栏起不到任何防护作用的情况下，也未采取其他防护措施，盲目组织开工。 事故图片及示意图

二、吊孔打开无围栏人员掉入险丧命 某厂一工作人员不慎踏入未设围栏的起吊孔（12.6米），急中生智，双手抓住起吊孔中间的工字梁，捡回一条命。 简要经过 某年12月26日上午，某厂进行吊装作业，检修人员将发电机平台附近的起吊孔（12.6米）打开后未设置临时围栏，设一人看护。距起吊孔约0.5米处临时 放置一临时铁棚工作间，从铁棚内出来一位工作人员，踏入起吊孔，手臂抓住起吊孔中间的工字钢梁上，悬在空中，捡回一条命。 原因及暴露问题 1.打开起吊孔，未设置安全可靠的刚性围栏； 2.临时铁棚工作间放置位置不当，距起吊孔过近； 3.现场看护人未起到看护作用； 4.铁棚内出来的工作人员未注意脚下情况。

针对地铁施工测量重大质量 事故案例分析

针对地铁施工测量重大质量事故案例分析 摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。 关键词：地铁施工；施工测量；事故 一、事故概况 1、工程概况 该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站，该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。 1.1测量事故起因 2008年6月，改项目部进场，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。 2、事故调查经过 事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。 3、事故带来的启示及规避措施 3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密，规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4，车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密。 3.2.现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。 二、洞门施工测量案例分析 1、工程事故概况 某地铁项目部有两个车站，两个中间风井，一个岔口及三个区间组成。出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎。经过复测发现洞门水平偏差达15cm，高程偏差达12cm之多。 2、事故原因分析

年以来工务系统铁路交通事故典型案例

2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例 （施工类） 一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故 1．事故概况 2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。 2．事故原因及教训

（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。 （2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。 （3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，

2000年铁路行车事故案例

2000年铁路行车事故案例 浙赣线老关站60次特快旅客列车脱轨重大事故 一、事故概况 2001年1月22日，60次旅客列车（编组18辆，总重933吨，换长39.6）由南昌机务段DF42414号机车牵引，1时05分由株洲站开出，1时50分到达醴陵东站，1时55分开，计划老关站上行线道通过。进站信号机显示为绿灯，2时08分04秒，当列车进入老关站2号道岔后，机车及机后1～3位在距2号道岔右尖轨尖端5．07米处爬轨，进入下行线，机后3位在尖轨上爬行3．53米后前后台车脱轨，机后4位前台车进入下行线前后台车脱轨，机后5位前台车脱轨。机车停于K888＋973处，列车脱轨后司机立即用无线电呼叫车站，告之列车脱轨情况，并呼叫续行的80次旅客列车，防止了事故的扩大。该事故中断上行线6小时02分。构成列车脱轨重大事故。 二、原因分析 根据取证分析，造成这起事故的直接原因是老关站上行线2号道岔尖端杆左侧销式螺栓、第一连接杆左侧螺栓、第二连接杆右侧销子、第三连接杆左侧销子均被拆除，导致左尖轨处于游离状态，左尖轨与第一连接杆和尖端杆间夹有石块，迫使左尖轨移向左侧基本轨方向，造成列车轮对进人两尖轨内侧，机车右动轮在距尖轨尖端5.07米处爬上尖轨，进人2／4号道岔渡线，并驶入下行线，机后3、4、5位脱轨。造成这起事故的原因是人为破坏。 焦柳线2824次货物列车脱轨重大事故 一、事故概况 2000 年8月12日时43分，2824次货物列车（编组49辆，总重1553吨，计长66.7）运行至焦柳线六孟—塘库K1449＋778处时，列车机后第39位空棚车运行方向第一轮对发生脱轨，运行约4公里后该车辆的前制动软管被拉断，列车紧急制动停车，列车机后39～41位（空棚车）车辆脱轨于塘库四号隧道内。中断正线行车8小时49分；车辆中破3辆；损坏钢筋混凝土轨枕1599根，木枕137根，防爬器26套，轨距拉杆110根。构成列车脱轨行车重大事故。 二、原因分析 1．落轨点前第236～237根水泥轨枕间的道心石碴面上，有一车辆旁承的摆块，且在第238根轨枕上行方向侧面及第237根轨枕下行方向侧面各有一砸痕。 2．落轨点前第324根水泥轨枕上行右侧线路的石碴面上有一刮痕，同时在该刮痕后约2米处路基上有一 组散落的车辆枕簧（内外圆簧）。 3．经对落轨点前后100米线路几何尺寸的实地测量，该段线路的曲线正矢一处超限4毫米；有一水平三角坑，超限2毫米；曲线上股钢轨侧磨最大值9.5毫米，相应轨距扩

隧道施工事故案例分析

隧道施工事故案例分析 藕明江 前言：隧道工程施工复杂，有着太多的潜在因素（包括自然因素和人为因素），具有高危险性的特点。在近几年，隧道工程施工的事故频发，引起了全社会的高度关注。本文即选取典型的隧道施工事故，对具体的案例进行了失稳分析，同时给出具体的维护措施及相关建议，希望能够对隧道施工安全有所帮助。 案例 兰新铁路小平羌隧道“4.20”坍塌事故 2011年4月20日4时05分左右，中铁二局集团有限公司承建的兰新路甘青段LXS—8标小平羌隧道出口掌子面，喷浆作业时拱顶突然发生坍塌，12名作业人员被掩埋致死。构成生产安全重大事故。 1．现场还原 2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a型钢拱架，经领工员检查无异常后，喷浆组13人操作3台喷浆机喷浆。同日4时05分，隧道喷浆作业面上方围岩突然发生坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸垮，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生塌方，抢险工作被迫停止。经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m。坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。 2.原因分析 2.1直接原因 （1）小平羌隧道岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎，岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结垢面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。 （2）施工单位未单独编制塌方应急处理方案且未向监理报验；在完成初期支护后未能及时对上部的空腔进行压注水泥砂浆回填处理，没有形成有效抵抗塌方冲击荷载的结构体系。（3）施工速度过于缓慢，拱顶空腔围岩临空暴露时间过久，引起围岩松动、风化，导致顶部围岩强度降低，进而引起岩体失稳而坍塌。 2.2间接原因 施工单位安全管理混乱，施工人员安全培训不到位。检验批报检资料滞后，同一时间的施工日志与报检内容不符。监理单位监理基础工作薄弱，履行职责不力，管理不到位，审核把关不严，存在工程施工在前，审批签字在后的现象；在发现施工单位存在未按规范施工时也没有按照规定采取停工整改措施。设计单位对塌方处理的方案不完善，也没有向施工单位提出施工过程保障施工人员安全措施的建议。 3.处理方法 由上面分析的原因来给出一下几点维建议。 （1）岩层的岩性较差，破碎程度高，且节理发育，同时存在融水软化岩体。最有效的方法即是对顶部岩层进行注浆处理。通过水泥砂浆来堵塞发育的节理面，增大破碎岩体的粘结性，使较为破碎的部分变为整体，大大提高了顶部围岩的承载能力，同时水泥砂浆堵塞住岩体中的孔洞，大大减少了融水的渗流，变相的提高了岩体的强度。 （2）前面提到的即为坍塌事故的自然因素，这里所提到的即认为因素。从前面的原因不难看出，归根结底是因为施工单位、监理单位以及设计单位没有能够完全履行自己的职责，在

铁路安全事故案例

陇海线咸阳北站调车挤岔脱轨一般事故 一、事故概况 2000年元月24日晚,咸阳车务段咸阳北站运转一班值班。3807次23时50分到达咸阳北站进5道,进行挂车作业。值班员编制的调车计划为:5西顶岔外-21,5东出,6+20西出岔外+21连结,代车开车。向信号员、调车长下达了调车计划。调车长向担任连结员及机车司机传达了调车作业计划,随即开始作业。当作业到5西岔外-21时,担当前方瞭望的连结员中途下车,中断瞭望与信号显示,致使推进车列越过关闭的D5信号机,挤坏1号道岔。此时,控制台上挤岔铃响,值班员、信号员在未弄清挤岔铃响的真实原因的情况下,继续按计划进行作业。当作业到 6+20岔外连结,挂好车后,在带车进6道的途中,由于1号道岔被挤,而导致了守前第2、3、4位车脱线,构成调车挤岔脱轨一般事故。 二、原因分析 1、连结员中途下车,中断瞭望与信号显示。 2、值班员编制调车计划心中无数。 3、值班员、信号员在发现挤岔铃响、1号岔区出现红光带后,未弄清其真实原因,仍继续进行作业,造成挤岔后脱线。 三、事故责任及处理 1、连结员负主要责任,给予行政记过处分,罚款500元,下岗重新学习调车助理。 2、值班员负重要责任,降职为助理值班员,罚款500元,下岗半年,给予行政记过处分。 3、信号员负重要责任,给予行政警告处分,罚款300元。 四、采取措施 1、加强对职工进行责任心教育,培养职工敬业爱岗、遵章守纪的良好风尚。 2、组织职工认真学习《铁路调车作业标准》与6502电气集中设备使用办法,提高处理非正常情况下的应变能力。 3、严格劳动纪律,坚决执行“八不准”的规定。

4、由安全、技术、教育科的有关人员组成帮教小组,对咸阳北站的职工进行帮教,以提高其政治与业务素质。 5、扩大教育面。将此次事故,以段文下发各站,认真传达学习,吸取教训,采取措施,争取安全形势的好转。 宝成线宝鸡车站运转车长漏乘一般事故 一、事故概况 1995年8月12日,在宝鸡车站。西安列车段运转车长值乘306次,在10道发车。由于值乘运转车长臆测行事,未确认阿所值乘的列车在哪股道,就盲目地上到6 道停留的空客车底上。发车前,助理值班员与运转车长通过电台对话、联系,其用语、程序均不够标准,以致互相误认,助理值班员在没有得到运转车长的发车信号的情况下,发出列车。10道306次开车2分钟,信号楼及发车助理值班员从无线电台与对讲机司机与运转车长的对话中发现有异常情况,而且列车尾部通过发车人地点时,未见运转车长出来对信号,很快确认运转车长漏乘,构成一般事故。 二、原因分析 1、运转车长臆测行事,未确认所值乘列车在哪股道,上错列车。 2、运转车长与助理值班员用对讲机对话,其程序、用语不标准,并同意助理值班员直接向司机显示发车信号。 3、车站助理值班员违反原《技规》相关规定,仅通过对讲机联系征得运转车长同意后向306次司机显示了发车信号,而没有做到“发车人员应依式中转运转车长的发车信号。” 4、少数干部放松管理、要求不严,对现场标准化作业与规章制度方面存在的问题,措施不力,暧昧迁就,动真格的少,特别在对讲机管理使用中,只瞧到线路短、弯道大、列车长现场作业困难,而忽视了不安全因素。 三、事故责任及处理 事故发生后,经分局安全部门分析确定,由西安列车段运转车长负主要责任。 宝鸡车站助理值班员负次要责任。

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版

文件编号：GD/FS-3996 （安全管理范本系列） 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析详细版 提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约 660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这

次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、20xx年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方,