船舶型线图

最近许多船迷都在开工，或多或少对型线图感起了兴趣，就此随便谈谈。

型线图又称线型图，也就是表达船体的外表面几何形状的图纸。

a.设想用垂直于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，该剖切面与与船体的交

线就称为横剖线。在船长1 /2处得到的横剖线为中（肿）横剖面线，通常在左、右视图上

绘出。在生产图纸上经常将它绘在主视图的中段；

b.设想用水平的剖切面去切船体得到的交线就称为水线，通常在主视图上绘出；

c.设想用平行于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，得到的交线被称为纵剖线，通常在俯视图上绘出。

参见下图：（请点击图片放大看）

对于船模爱好者应注意如下几点：

1.型线图的外形未减去船壳材料的厚度，在制造肋板时应将这一厚度减去，包括甲板的

厚度也要减去；

2.对应的剖面（肋板）在另外的视图上有固定的位置，不可改变，当位置改变时，形状就变了。因此

我们在固定肋板时，一定要准确；

3.船体表面变化率大的位置上要多布置肋板。同样，在船壳材料较软的情况下也应如此。

下图是港内内河交通艇”的型线工作图，为了让大家看清楚，已作删除。有兴趣的爱好者可以看看:

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船模基础知识（一）补：型线图的补画法

在型线图的讨论中，大家希望了解在有了横断面的型线图的情况下，如何补出纵剖线和水平剖线。由于没有找到适合的材料，就抽时间以港内的《内河交通艇》为例，画了一个步

骤图：

这里要说明的是我用来做依据的型线图是已经经过校准的，细心的朋友如果用它与图纸

上提供的型线图对比，就会发现差别。如果原图不太准，那么得到的纵剖线、水平剖线就不

流畅，甚至明显的异常弯曲。

人工校准是一件非常繁复的事，因为在一个视图上移动一个点，另两个视图上的对应点

也要相应移动，曲线也要变化。因此过去在船厂里校准工作往往由对船型有研究的，并已积累较多经验的技术人员来进行。

如果使用计算机CAD绘图软件来做这项工作，就要方便得多。

对于非专业的模型爱好者要努力多学些制图学”的知识，能熟练地应用这个工具，才能

使你得心应手，游刃有余。同时，它也是网友交流的共同语言”。

船模基础知识（二）浮力和稳性

要搞清船模的浮力和稳性首先要从舰船的主要量度说起:

1,长度一一船艏的极端至船艉极端之间的（投影）距离叫船长；

2,水线长一一设计载重水线与艏艉交点之间的（投影）距离叫载重水线长；

3,宽度一一平行对称面同时切于船表面的两个面之间的距离，称为最大宽度，而相切

于两水线的两个面之间的距离称为设计载重水线宽。

4,吃水一一由基准面（船底所在的水平面）到水线面的垂直距离称为吃水；

5,舷高——由基准面到肋骨与甲板的点的高度称为舷高，水线以上的舷高称为干舷。

参见下图：

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6,排水体积系数——表示船体水下部分的肥瘦程度的数值叫排水体积系数，也被称为肥嵴系数”。它能部分地反映舰船的航海性能。见下图：

排水体积系数

0.55~0.65 0.60~0.84

由于船体在静水中受到的浮力等于船体的水下部分排开的水的重量，水的比重近似为

1,那么，我们就可以近似地估算出模型的排水量了：

载重水线长X 载重水线宽X 吃水X 排水体积系数=排水量

要较精确地计算模型的排水量， 就要将船体的水下部分沿长度方向分成若干段， 每一段

的体积大小可以近似地看成肋板水下部分面积乘以它的厚度

（厚度=分割的间距），然后将

结果加起来。当然，分段愈多，结果就愈精确。因此对于模型爱好者有必要计算时，只要选 择 适当数量”的分段进行计算就可以了。

在现代造船行业中，设计人员是采用《计算机浮力与浮力中心辅助设计软件》完成的。

以上内容普通爱好者仅需概念性地了解就可以了。 要研究船模的稳定性，先要了解一些基本概念： 浮在水面的舰船模型受外力作用会发生倾斜， 当外力作用消失时，模型会恢复原来状态，

这种性能称为稳性。］

分析静止浮在水面的模型受力情况，通常受到

2个力：重力和浮力，这两个力大小相等，

方向相反。重力等于模型的全重，方向向下，作用于船的重心 G 点；浮力是船体浸水表面

各点所受的水压力的合力，方向向上，作用在船体浸水体积的重心

——浮心C 点。见下图：

这里要注意：在倾斜的状态下， 重心的位置是固定的， 浮心的位置是随新的浸水体积中 心改变而变化的。如下图:

常见舰船的排水体积系数如下:

战列舰 0.55~0.70 巡洋舰 0.45~0.60 驱逐舰 0.42~0.53 炮舰（炮艇）

0.50~0.72

客船 货船

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稳定平衡不稳定平衡随遇平衡

上图左，重力X力臂=恢复力矩，能使船模恢复平衡;

上图中，重力X力臂=倾复力矩，能使船模翻倒。

从上图左我们还可以知道船为什么不做成又窄又高的原因了!

在上图示范中，我们举例的仅是船肿横截面的浮力中心,

进行分别计算，得出总的浮力中心用于计算。对于船模爱好者常用以下的简便方法:

硬纸板，按倾斜后的浸水截面形状剪下，任取两点穿上细线悬挂，每次悬挂时，画出向下的

垂直线，两根画出的线相交于一点，此点即为浮力中心，通常称为

在下图中，设想通过新的浮力中心画一根垂直线与船模中心线相交,

的横稳心。（见下图）显而易见，我们在制作船模时，重心不可接近或高于横稳心。

在我们实际制作船模中，在保证模型的强度的前提下，要尽量减轻模型的重量，尤其是

上层建筑的重量。将比较重的物件，如电池等要尽量贴近船底固定。不要让它在船舱里移动。

实际上要对上文所说各个分段

取匀质

二次悬挂法”:

这点就是通常所说

要留有余地，必要时前后移动电池或配重，调节船模前后吃水的适宜。

船模基础知识（三）舰船的方向性

一?舰船的方向性

1,船舶的方向性与回转船舶航行中，保持或改变航行方向的能力称为方向性，不同用途的船舶对这方面的要求是不

一样的。例如：军用舰艇要求有很高的灵活性；商用船舶要求经济性好；游艇则要求驾驶舒适……

在航行时，操舵者希望舵不动时，船能一直向前开，因为船舶航行全过程中，直线航行的时间是远远多于改变航向的时间，这就是希望船舶的航向稳定性好。可事实上船舶都不具

备理想中的航向稳定性。。即使在平静无风的情况下，船舶也会驶离原有航线，这就是船舶的乱驶”

有一定航行知识的人都知道，要使船舶沿直线航行，就要不断地操舵，每分钟达10 ~12次。因此舰船的转向和保持一定的航向稳定性，都离不开舵。

下图是假设一条沿直线航行的船，将舵向右转过一个（最大）角度，并保持这个角度不变，船的重心就会画出下图这样一条轨迹，这个过程就称为回旋：

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门

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LN

在上图中，从a点开始，由于船艉受到一个转向的舵力，向外产生侧滑，从a点到b

点，船的侧滑由大变小，到过了b点以后，在各种外力处于平衡的情况下，船舶进入一个

稳定的圆周航线，这个圆周D的大小就是船舶灵活性的量度。通常是用船长的倍数来表示: 船型

战列舰、巡洋舰轻巡洋舰

大型驱逐舰鱼雷艇潜水艇

（水下）

冰上）货船与客船

?舵

1,舵舵在转向时的主要受力分析：

（见下图）

图中，F —舵表面受到的正压力；

F侧一有效用于转向的侧向分力；

F阻一舵面产生的与航向相反方向的阻力；

L ――舵面受力的中心点到重心的（在船的纵轴上的投影）距离。

根据物理力学的知识，我们知道要使一个物体转动，必须受到外来的力矩的作用，

考虑其他外力的情况下，这个使船舶转向的力矩N就是：

N=F侧丄

从上式我们可以看出：F侧和L越大，转向力矩就越大，就不难理解为什么舵要装在远

直径/船长

4 — 5

4— 6

5— 7

2— 5

5 — 6

3.5 —5

5.6 — 6

在不