汽车碰撞事故中下肢的损伤容限与机制
CN 11-5904/U J Automotive Safety and Energy, 2010, Vol. 1 No. 4253—259汽车碰撞事故中下肢的损伤容限与机制
陈海斌1，王正国1，Albert I King2，Liying ZHANG2
（1. 第三军医大学大坪医院野战外科研究所，创伤、烧伤与复合伤国家重点实验室，重庆 400042;
2. Bioengineering Center, Wayne State University, Detroit, Michigan 48202, USA）
摘 要：为开展汽车碰撞事故的实验分析和数值建模，综述了下肢的损伤容限数据和损伤机制。被选文献起1859年
的自股骨三点弯曲试验数据（Weber），直至2009年的行人下肢多刚体建模数据（Kerrigan）。数据表明：在汽车碰撞
事故中下肢损伤较为多见，其症状常常为大面积软组织撕裂或缺损，并伴有严重骨折或脱位。对于股骨、髌骨、膝关节、胫骨和踝关节等下肢部位，比较了在静态、动态条件下的弯矩、扭矩、轴向压缩力的损伤容限数据。对于膝关节伤、长骨干骨折、股骨颈骨折、股骨髁骨折、踝关节骨折、脚骨骨折等典型伤类，讨论了下肢撞击的损伤机制。
关键词：交通事故；碰撞；下肢；损伤；容限；生物力学
中图分类号：Q66
Injury tolerance and mechanism of lower extremity in
automobile impact accidents
CHEN Haibin1, WANG Zhengguo1, Albert I King2, Liying ZHANG2
(1. State Key Laboratory of Trauma, Burns, and Combined Injuries, Institute of Surgery Research,
Daping Hospital, Third Military Medical University, Chongqing 400042, China;
2. Bioengineering Center, Wayne State University, Detroit, Michigan 48202, USA)
Abstract: A review about injury tolerance and injury mechanism of lower extremity is given to conduct the experimental studies
and numerical modeling for automobile impact accidents. Data sources were selected from Weber (1859, cadaver femur three-
point bending tests) to as recent as Kerrigan (2009, multibody modeling of pedestrian lower extremity). One epidemiological
investigation was described where lower extremity injuries are found to be the common form of injury associated with automobile
impact accidents, generally with massive soft tissue tear or defect and severe bone fracture or dislocation. Injury tolerance of the
commonly-injured regions of the lower extremities, including femur, patella, knee, tibia, and ankle, was depicted primarily in terms
of the peak axial compressive force or bending/torsional moment for static and dynamic conditions. The injury mechanism of
following injury patterns is summarized including knee joint injury, long bone shaft fracture, femoral neck fracture, femoral condyle
fracture, ankle joint injury, and foot bone fracture.
Key words: traffic accidents; impact; lower extremity; wounds and injuries; threshold limit values; biomechanics
收稿日期/ Received：2010-09-07
基金项目/ Supported by：国家自然科学基金海外及港澳学者合作研究项目（30928005）；GM-国家自然科学基金（30122202）；重庆市自然科学基金（CSTC2009BB5013）资助项目
第一作者/ First author：陈海斌/ CHEN Haibin（1965—），男（汉），湖北，副研究员。
E-mail：chenhb1996@https://www.wendangku.net/doc/a016816450.html,
通讯作者/ Corresponding author：王正国/WANG Zhengguo，院士。E-mail：wangzhg@https://www.wendangku.net/doc/a016816450.html,
随着安全防护装备的广泛应用，汽车碰撞事故中下肢损伤较为多见，其症状常常为大面积软组织撕裂或缺损，并伴有严重骨折或脱位[1–5]。配有安全气囊的汽车发生碰撞时，未系安全带的乘员常常下肢损伤严重；那些原本会在未配有安全气囊的汽车中因剧烈的正面碰撞而死亡的乘员，在配有安全气囊的汽车中有可能幸存下来，从而增加了下肢损伤的发生。另外，两车相向偏置碰撞，极易造成驾驶员一侧车体严重变形，从而引起下肢关节和骨骼的损伤。因此，汽车碰撞事故中的下肢损伤引起人们越来越多的重视。
股骨和胫骨的损伤容限，在20世纪进行了较多的研究。Weber [6]和Messerer [7]报道了股骨和胫骨静态损伤容限数据。从Patrick等[8]的研究开始，人们获得了股骨动态损伤容限数据，而胫骨动态损伤容限的数据较少。由于下肢的解剖结构较为复杂，下肢的损伤机制尚未明了。
为此，本文将分别介绍下肢的下列部位的损伤容限与损伤机制：股骨、髌骨、膝关节、胫骨、踝关节和足。
1?下肢的损伤容限
1.1 股骨的损伤容限
1.1.1 静态数据
最有代表性的是Weber[6]（1859）、Messerer[6–7]（1880）、Yamada[9]（1970）所报道的股骨静态损伤容限数据。如表1所示，他们通过尸体股骨的三点弯曲/扭转/轴向压缩试验，测试了股骨干骨折弯矩/扭矩/轴向压缩力、股骨颈骨折轴向压缩力的静态损伤容限，以及性别、年龄等因素对股骨静态损伤容限的影响。
表1 股骨的静态损伤容限
损伤指标
容限数据
实验模型
引文男性女性
股骨干骨折弯矩／Nm233 182尸体股骨三点弯曲[6]股骨干骨折弯矩／Nm310180尸体股骨三点弯曲[6]股骨干骨折扭矩／Nm175136尸体股骨扭转[7]股骨干骨折弯矩／Nm211*尸体股骨三点弯曲[9]股骨干骨折轴向压缩力／kN7.727.11尸体股骨轴向压缩[9]股骨颈骨折轴向压缩力／kN7.99 4.96尸体股骨轴向压缩[9] * 为平均值，其中：20~39岁：239 Nm； 70~89岁：184 Nm。
1.1.2 动态数据
Patrick等 [8]（1965）首次采用台车正碰试验测试股骨动态损伤容限。试验对象（尸体）经防腐处理、呈坐姿、未系安全带。在多数试验中，膝部定向碰撞覆盖有37
mm厚衬垫的刚性表面。刚性碰撞可造成髌骨骨折，但是在股骨干中有一半以上未发生骨折；股骨骨折类型为髁上骨折、转子间骨折以及骨干骨折；造成骨折的撞击力峰值从4.2 kN到17.1 kN。据此，他们估计：股骨骨折的轴向撞击力容限为6.2 kN。Patrick等[10] （1967）的补充实验却显示，在带有衬垫的碰撞中，股骨承受的撞击力达到8.8 kN时仍不发生骨折。
Powell等[11–12]（1974，1975）则首次利用摆锤刚性碰撞试验测试股骨动态损伤容限。在撞击力为11 kN 时出现股骨干或股骨颈骨折，而发生髁骨折的撞击力范围为7.1~10.4 kN。当发生髌骨骨折时，未发生股骨骨折（在15次试验中，这种情况共发生了8次）。
Melvin等[13]（1975）以及Melvin和Stalnaker[14]（1976）用2种不同质量的摆锤撞击头（4.3 kg和11 kg）对26具未经防腐处理的尸体（15具男性尸体）的膝部进行碰撞实验。碰撞实验中，下部躯干可自由向后摆动。分别进行了7次刚性碰撞、28次带有25 mm厚Ensolite衬垫的碰撞和5次带有50 mm厚蜂窝铝块的碰撞。在刚性碰撞中，在最大撞击力平均值为18.8 kN时发生了2例骨折，5例无骨折的最大撞击力为16.2~22.7 kN。在带有薄衬垫的碰撞中，发生了5例髁上骨折和1例不明确的骨折，发生骨折的最大撞击力范围为13.3~28.5 kN。在带有厚衬垫的5次碰撞中，发生了2例髁骨折和1例股骨骨干骨折；2例髁骨折时的载荷未有记录，1例股骨骨干骨折时撞击力为19.7 kN，其他两项无骨折时平均撞击力为14.7 kN。
Viano和Stalnaker[15]（1980）总结分析了Stanlnaker 等[16]（1977）的实验结果：使用了与Melvin等[13]（1975）所述的相同的实验方法，对6具尸体进行了13次膝部碰撞试验。6例刚性碰撞试验产生的股骨干骨折、股骨颈骨折或髁骨折的最大撞击力范围为13.4~28.5 kN。2次带有薄衬垫的碰撞试验的最大撞击力平均值为15.7 kN，且2例均发生双侧髁骨折。在带有厚衬垫的碰撞试验中，在5.3~14.0 kN的撞击力范围内3例均未发生骨折。表2列出了典型的股骨动态损伤容限数据。
另外，Viano[17]（1977）、Lowne[18]（1982）、Nyquist[19] （1982）分别提出了一个股骨损伤标准（见表3）。
在Viano[17]（1977）和Lowne[18]（1982）的股骨损伤标准中，股骨损伤容限不仅计入造成股骨骨折所需的轴向撞击力（F）峰值，还计入了轴向撞击力作用时间（T）。
在Nyquist[19]（1982）的KTHIC（膝—大腿—髋部损伤标准，Knee-Thigh-Hip Injury Criteria）标准中，股骨轴向撞击力以脉冲持续时间行指数加权，构建KTHIC 函数；根据实际计算的KTHIC值与临界KTHIC值的
255陈海斌，等：汽车碰撞事故中下肢的损伤容限与机制
比较，确定股骨损伤程度，类似于“Gadd伤情评分”在
头部损伤中的应用。
表3 股骨损伤标准
标准名称描述
股骨损伤标准[17]F／kN = 23.24 –0.72 T／ms,
F／kN = 8.90,
当T < 20 ms时；
当T≥20 ms时。
股骨骨折标准[18]F／kN = 12, 一般情况下；F／kN = 10, 当T<3 ms时；F／kN = 7, 当T<10 ms时。
膝—大腿—髋部
损伤标准 [19]
KTHIC = f (F, T)
1.2 髌骨的损伤容限
通过上述用来测定股骨容限的、各种类型的膝部碰撞来推导髌骨容限比较困难。目前，仅有的、能够可靠使用的数据为无髌骨破裂的膝部刚性碰撞试验的结果。
Patrick等[8]（1965）报道了9例撞击力小于8.9 kN 时未发生髌骨骨折的刚性碰撞。最大轴向撞击力为为4.2~11.8 kN。Powell等[11–12]（1974，1975）进行的3例无骨折试验所获得的数据与之相似，为6.7~8.8 kN。Melvin等[13]（1975）以及Melvin和Stalnaker[14]（1976）的摆锤试验表明：一块髌骨在经受22.7 kN撞击力的多次碰撞后仍未发生骨折；这些结果分布范围广，最大值与最小值之间相差达5倍，其范围为4.2~22.7 kN。可能的原因是： 1）在一些刚性碰撞中，髌骨可能未直接受到撞击作用； 2）正常情况下，髌骨不易受到外力作用，髌骨中初始的微裂纹较少； 3）髌骨解剖结构紧凑，骨质密度高。
Melvin等[20]（1969）以不同的速度对髌骨进行了集中载荷式碰撞。使用了3种不同的撞击头。有2种为表面平整的撞击头，圆形接触表面的直径分别为15.5和10.9 mm；第3种为环形撞击头，外径为12.7 mm，内径为6.4 mm。造成骨折的最小撞击力峰值为2.5~3.1 kN，造成骨折的平均撞击力峰值为4.6~5.9 kN。随碰撞速度不同，髌骨骨折形式也存在很大差异。当碰撞速度为16和32 km/h（10和20 mile/h）时可发生完全穿透性骨折。同膝部碰撞获得的数值相比，髌骨容限可能更接近于这些数值。
表4列出了典型的髌骨动态损伤容限数据。
表4 髌骨的动态损伤容限（轴向撞击力）损伤类别
轴向撞击
力／kN
实验模型
未发生髌骨骨折[8] 4.2~11.8刚性碰撞
未发生髌骨骨折[11,12] 6.7~8.8刚性碰撞
同一髌骨多次撞击后
仍未发生骨折[13,14]
4.2~22.7刚性摆锤碰撞
髌骨骨折[20] 4.6~5.9
圆形撞击头（15.5 mm, 10.9 mm） +
环形撞击头（12.7 mm, 6.4 mm）1.3 膝部的损伤容限
汽车碰撞事故中，容易发生膝部同仪表板的碰撞，导致膝部软组织损伤。损伤类别主要有2种：1) 在膝关节下方撞击胫骨所致的后交叉韧带（PCL）撕裂[21]；2) 膝部与控制板碰撞所致的髌—股关节的创伤后骨性关节炎[23]。见表5。
表2 股骨的动态损伤容限（轴向撞击力）
损伤类别轴向撞击力／kN实验模型引文股骨干骨折 6.2 尸体台车正碰[8]
股骨干或股骨颈骨折11.0刚性摆锤撞击[6-7]髁骨折7.1~10.4刚性摆锤撞击[11-12]股骨骨干骨折18.8刚性摆锤撞击[13-14]髁上骨折13.3~28.525 mm厚Ensolite衬垫摆锤撞击[13-14]股骨干骨折19.7 50 mm厚蜂窝铝块[13-14]股骨干骨折、股骨颈骨折或髁骨折13.4~28.5 刚性摆锤撞击[15]双侧髁骨折15.7 25 mm厚Ensolite衬垫摆锤撞击[15]不发生骨折 5.3~14.0 50 mm厚蜂窝铝块[15]
表5 膝部的损伤容限（轴向撞击力）
损伤类别轴向撞击力／kN实验模型
后交叉韧带（PCL）撕裂[21] 5.2撞击头在膝关节下方撞击胫骨, 小腿屈曲90°，6.0 m/s 髌—股关节的创伤后骨性关节炎[23] 5.9撞击头撞击膝部（刚性、有衬垫）
汽车安全与节能学报
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1.3.1 后交叉韧带（PCL）撕裂
Viano等[21]（1978）用撞击头撞击胫骨的胫骨结节，向后推动胫骨并造成膝关节的后向半脱位。撞击头位于膝关节的旋转中心上方的150 mm2处，小腿屈曲90°，尸体以坐姿固定；碰撞速度为6.0 m/s，平均撞击力为5.2 kN。在7次尸体试验中，仅发生1例PCL撕裂，2例无损伤。其他损伤包括胫骨骨折和外侧韧带撕脱伤。随后，Viano和Culver[22]（1979）进行了2次台车试验。试验中，将膝部的固定点放低，便于撞击股骨近端，而不是撞击膝部。在2项试验中，均可见PCL的拉伸和撕裂。
1.3.2 髌-股关节的创伤后骨性关节炎
Atkinson等[23]（1997）对6具尸体的12个膝部进行了试验。其中一侧膝部行刚性碰撞，对侧膝部行有衬垫的碰撞。撞击头质量为4.8 kg，对撞击头的速度进行调节以使其在有、无衬垫的碰撞中能够产生大约相同的撞击力。刚性碰撞的平均撞击力峰值为5.9 kN，而有衬垫的平均撞击力峰值为5.8 kN。在6次刚性碰撞中，4例为髌骨的横向骨折，2例为股骨髁伴发骨折。在轻伤中，6块髌骨发生4例海绵骨的水平和/或垂直方向的隐匿的微裂纹。在撞击力稍大的、有衬垫的碰撞中，未发生肉眼可见的髌骨骨折，也未见微裂纹。在有衬垫的碰撞中，可见载荷分布更加均匀的证据以及可能由髁分担载荷的证据。在刚性碰撞中最大髌骨–股骨接点压力平均为13.5 MPa，在有加衬垫的碰撞中为11.4 MPa。这2种碰撞条件下髌–股接点压力差异提示：如果在仪表板上采用适当刚度的衬垫，则可避免轻伤、髌骨骨折和股骨远端骨折。这意味着，衬垫应具有0.69~1.35 MPa的挤压强度。
1.4 胫骨的损伤容限
1.4.1 静态数据
最典型的是Weber[6] （1859）、Messerer[6–7]（1880）、Yamada[9]（1970）所报道的胫骨静态损伤容限数据，如表6所示。他们通过尸体胫骨的三点弯曲/扭转/轴向压缩试验，测试了胫骨干骨折弯矩/扭矩/轴向压缩力的静态损伤容限，以及性别 / 年龄、撞击力方向等因素对胫骨静态损伤容限的影响。
1.4.2 动态数据
Kramer等 [24]（1973）以4~8 m/s的碰撞速度在尸体小腿上进行了200多次摆锤碰撞试验。可惜的是，所得胫骨骨折数据的分布范围非常大。例如，碰撞速度为4 m/s时，胫骨在1 kN的轴向撞击力作用下骨折；然而，在7.1 m/s时，一些胫骨在5.8 kN的轴向撞击力作用下仍未骨折。其他实验也有类似的结果。因为数据非常分散，所以未能获得胫骨动态损伤容限标准。Nyquist等 [25]（1985）的实验数据显示：男性和女性的胫骨动态损伤容限数据之间存在差异；载荷方向为AP 方向和LM方向时胫骨动态损伤容限数据之间也存在差异，这主要是腓骨引起。
1.5 踝部的损伤容限
第一次静态踝部试验是利用Instron材料试验机以4.2 mm/s的速度对尸体足和胫骨远端施加轴向压缩作用。对每具尸体的双足进行了试验。在每一次试验中将足内旋，平均旋转360°时发生跟骨前部骨折。左右足骨折的轴向压缩力容限分别为5.5 kN和3.3 kN。
第一次踝关节向背弯曲的动态试验是由Begeman 和Prasad[26]（1990）进行的。将带足的胫骨远端固定，用摆锤撞击足部。碰撞使足部向背弯曲以模拟正面碰撞时的刹车动作。踝关节处的撞击力、力矩与角位移的相关性不佳。进一步分析发现，以向背弯曲的角度大小表示踝关节损伤容限最为合适。在45°时，踝关节处发生骨性骨折或韧带断裂的概率为50%。
Begeman等[27]（1993）发现，踝关节在内翻和外翻是的损伤容限也可用角位移来表示。数据分析显示，内翻或外翻60°时发生损伤的概率为50%；损伤包括
表6 胫骨的静态损伤容限
损伤指标
容限数据
实验模型引文男性女性
胫骨干骨折弯矩／Nm165125尸体胫骨三点弯曲[6]胫骨干骨折弯矩／Nm207124尸体胫骨三点弯曲[6] 胫骨干骨折扭矩／Nm8956尸体胫骨扭转[7]胫骨干骨折弯矩／Nm184*尸体胫骨三点弯曲[9]胫骨干骨折轴向压缩力／kN10.47.5尸体胫骨轴向压缩[9] AP方向和LM方向的抗弯强度**没有显著差异尸体胫骨轴向压缩[9] * 为平均值，其中：20~39岁：208 Nm； 70~89岁：164 Nm；
** AP（anterior–posterior）为纵向，LM（lateral–medial）为横向。
257陈海斌，等：汽车碰撞事故中下肢的损伤容限与机制
韧带撕裂以及骨性骨折和撕脱性骨折。Portier等[28]（1997）发现，容限水平应以踝关节处的力矩表示。他们所提出的向背弯曲力矩容限为60 Nm。在选用向背弯曲角度时，他们发现在30°而非45°时发生损伤，但是对该差异尚无解释；该研究也未提供分析图表。在获得更多的数据之前，踝关节容限应使用屈曲角度以及内翻/外翻角度表示。
2?下肢的损伤机制
2.1 膝关节伤
在体育运动中，膝关节是下肢最常见的受伤关节。在汽车碰撞事故中，当其与仪表板接触或发生碰撞时，膝关节也经常受伤[21]（Viano, 1978）。在过去，如果小腿或下肢刚好在膝关节以下部位受到碰撞而不是髌骨受到碰撞，通常会发生后交叉韧带撕裂。当代汽车内驾驶员前面的仪表板是斜向下方的，增大了乘员搁脚空间，从而确保该后交叉韧带不会受损。同时，仍有一些汽车驾驶室内设计有比较坚硬的表面，可导致髌骨破裂。Hayashi等[29]（1996）发现，为了防止髌骨破裂和股骨髁远端的劈裂骨折，需使用刚度约为670 kPa的衬垫覆盖仪表板。太软的衬垫，可使膝关节嵌入仪表板中，从而使股骨产生较大的弯曲力矩，进而使股骨干中部发生骨折。Atkinson等[23]（1997）的研究显示，造成髌骨“亚骨折（subfracture）”的撞击力，可导致髌股关节中关节软骨的“变性（degeneration）”。该情况系由软骨下骨（subchondral bone）的损伤所致，最终可导致骨性关节炎。
2.2 长骨骨折
长骨骨折主要包括股骨干骨折和胫骨干骨折。股骨干骨折是指股骨转子下2~5 cm至股骨髁上2~5 cm 的骨干骨折，以10岁以下的儿童多见。成人多为完全性骨折，而儿童可见青枝骨折。由于股骨干周围有三组强大的肌群，即伸肌群、屈肌群、内收肌群，因此骨折移位较明显。胫骨干骨折临床很常见。由于胫骨浅表，很容易引起皮肤破裂和肌肉挫伤。对儿童常为青枝骨折。股骨和胫骨的骨干骨折一般是由弯曲载荷所引起。对于股骨而言，当膝部嵌入软性仪表板时，作用于膝部的力形成股骨的弯曲力矩。对于胫骨而言，胫骨干骨折主要是由于驾驶室内的某些结构（例如，仪表板的底角）直接作用于胫骨干所致。
2.3 股骨颈骨折
股骨颈骨折是老年人最常见的骨折，特别是老年妇女。患者受伤后不少仍能活动髋关节，甚至能行走，数天或数周后才出现明显的骨折体征。老年人骨质疏松，特别是股骨颈骨质脆弱，轻微的外伤，如被自行车撞倒，大转子着地或肢体突然扭转，即可发生股骨颈骨折。而青壮年该骨折很少见，如若发生，大多因遭受较强大的暴力所致，如车祸。偶尔也可见于因过度负重行走而逐渐发生股骨颈骨折，称之为疲劳骨折。
2.4 股骨髁骨折
股骨髁骨折发生率较低。股骨髁骨折的发生机制，有直接暴力与间接暴力，如跳车跌下时足跖着地或外力平行冲击股骨下端。如暴力继续传导骨折的近端，股骨下端插入二髁之间，将股骨髁分为内外两块，成为T或 Y型骨折；如冲击性外力加于股骨下端内或外髁（内翻或外翻暴力），则发生单髁骨折，即内髁或外髁骨折。
2.5 踝关节伤
该关节常见的骨性损伤包括内外踝骨折、距骨颈骨折和远端胫骨Pylon骨折。软组织损伤包括踝关节周围多条韧带的撕裂。在偏置碰撞中，驾驶员搁脚区域被挤压之后可使脚发生向背弯曲以及内翻或外翻。这些旋转运动可导致距骨骨折和髁骨骨折以及韧带损伤[26–27]（Begeman, 1990, 1993）。Pylon骨折看起来是由通过足中段传导的、强大的踏板刹车力和强大的腓肠肌力同时作用所致。这种骨折见于剧烈的正面碰撞。但是，因为尸体胫骨中难以模拟沿着腓肠肌的、恒定的肌肉力，所以该类骨折在尸体胫骨中难以复制。Kitagawa 等[30]（1998）描述了在实验室中再现这种骨折的方法。因为Pylon骨折是导致下肢最严重残疾的因素之一，所以该发现非常重要。
2.6 脚骨骨折
脚骨骨折生物力学机制的研究非常少。为了研究脚骨Pylon骨折，Kitagawa等[30]（1998）复制了一种跟腱张力所致的跟骨劈裂骨折。奇怪的是，这些由肌肉诱发的骨折发生时足中段受到的撞击力要大于胫骨Pylon骨折时足中段受到的撞击力。也就是说，若远端胫骨有较高的损伤容限，则跟骨将发生骨折。有人尝试在无腓肠肌的辅助下诱发Pylon骨折，但均未成功。其中的一项研究中，研究人员通过跟骨的底部将压缩载荷直接作用于胫骨。在这种状况下，跟骨发生压缩性骨折。由于该骨折耗散了大量的压缩载荷、抑制了可传导至胫骨的压缩力幅值大小，因而未能产生Pylon骨折。足的向背弯曲运动，可导致距骨颈部骨折。刹车踏板可导致跖骨骨折，但是其机制尚不明确。
汽车安全与节能学报
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3?小?结
在汽车碰撞事故中下肢损伤较为多见，其症状常常表现为大面积软组织撕裂或缺损，并伴有严重骨折或脱位。本文比较了股骨、髌骨、膝关节、胫骨、踝关节和足等下肢部位的、在静态、动态条件下的弯矩、扭矩、轴向压缩力的损伤容限数据；讨论了膝关节伤、长骨干骨折、股骨颈骨折、股骨髁骨折、踝关节骨折、脚骨骨折等典型下肢撞击伤的损伤机制。作者希望本文所综述的研究结果能为下肢损伤的实验分析、数值建模提供有益的参考。
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博士，第三军医大学野战外科研究所副研究员，重庆市生物医学工程学会常务理事、国际交通医学学会（ITMA）会员、美国机动车工程师学会（SAE）会员、美国机械工程师学会（ASME）会员、国家公派赴美（韦恩州立大学生物医学工程研究中心）访问学者。主要从事碰撞生物力学、肺冲击伤损伤机制、血液流变学、致伤模型和精密仪器等方面的研究。
CHEN Haibin
Ph.D, an Associated Research Professor of the Research Institute of Surgery at the Third Military Medical University, an executive council member of the Biomedical
Engineering Society of Chongqing, and a member of the International Traffic Medicine Association (ITMA) and the Society of Automotive Engineers (SAE) as well as the American Society of Mechanical Engineers (ASME). Dr. CHEN was supported by the Chinese government to work at the Bioengineering Center of Wayne State University in USA as a visiting scholar. His areas of expertise include impact biomechanics, pulmonary blast injury mechanisms, blood rheology, injury models and precision instrument.
机动车事故损伤因果关系鉴定评估标准
机动车事故损伤因果关系鉴定评估标准吉林省机动车鉴定评估行业协会
机动车事故损伤因果关系鉴定评估标准 目次 引言 1 范围 2 规范性用用文件 3 术语和定义 4 技术要求 4.1 法律责任 4.2 人员 4.3 仪器设备 4.4场所与环境 4.5 鉴定（评估）程序和方法 4.6 档案管理 5 服务客户 附录:仪器设备配置清单
引言 当因事故造成车辆损伤后，便涉及到保险理赔或车辆维修等问题，进而可能引发事故双方受损车辆所有人与保险公司、维修企业之间因保险理赔问题、受损车辆维修质量问题发生争议，甚至诉诸法律。因此，通过鉴定评估，清晰事故车辆损伤的因果关系，为保险理赔和维修质量的判定提供技术依据。 机动车事故损伤因果关系的鉴定评估是集专业理论知识、技术手段和实践经验为一体的综合性很强的专业技术工作。同时，现代汽车又是集机械、液压、电子、自动控制、信息技术为一体的产品，且事故发生时的状况千差万别，因事故造成车辆损伤的结果也不尽相同。因此，机动车事故损伤因果关系的鉴定评估是一项十分复杂且非常科学严谨的技术流程。 为了规范机动车事故损伤因果关系鉴定评估工作，体现科学、公平、公正的原则，有必要制定针对从事机动车事故损伤因果关系鉴定评估工作应依据和遵循的技术标准。为此，吉林省机动车鉴定评估行业协会技术专家组成员编写了本文件。 本文件的制定和实施为保险理赔、维修质量的判定或司法裁定提供技术支持。
机动车事故损伤因果关系鉴定评估技术要求 1 范围 本标准规定了机动车事故损伤因果关系鉴定评估应满足的技术要求。 本标准适用于接受客户委托从事机动车事故损伤因果关系鉴定评估业务的机构和人员。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是标注日期的引用文件（包括修正单）注意标注日期的引用。 GB7258 机动车运行安全技术条件 GB15746 汽车修理质量检查评定方法 GB21861 机动车安全技术检验项目与方法 RB/T214 检验检测机构资质认定能力评价 检验检测机构通用要求 RB/T218 检验检测机构资质认定能力评价 机动车安全技术检验机构要求 RB/T219 检验检测机构资质认定能力评价 司法鉴定机构要求 3 术语和定义 GB7258、GB15746、GB21861、RB/T214、RB/T218、RB/T219界定的及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 检查
车辆贬值损失鉴定的流程
车辆贬值损失鉴定的流程 法院出具鉴定委托书---提供受损车辆修理清单复印件、车辆受损照片--- 提供车辆行驶证复印件---告知车辆减值损失的鉴定方法---同意鉴定的，进行 车辆现场勘查---出具鉴定结论。 车辆减值损失的法律依据问题 交通事故是一种侵害财产权的行为，所造成的包括车辆毁损在内的诸多财 产损害。我国现行法律、法规对车辆减值损失的赔偿尚无明文规定，所以司法 实践中对这一主张争议颇多，索赔难度较大。虽然，在作为民事基本法的《民 法通则》以及专门处理道路交通事故民事赔偿的《道路交通事故处理办法》中 对车辆减值损失没有明文规定，但并非完全否认车辆减值损失。从民法理论上讲，受害人要求赔偿的请求是合理、合法的。我国《民法通则》第106条第2 款规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人 身的，应当承担民事责任。”民法中规定的侵权损害对象不仅包括权利，而且 包括权利以外的受法律保护的合法利益。车辆减值损失只要符合民法上损失的 构成条件，能够作为一种民法上损失进行认定，就应该受到法律的保护。在 《道路交通事故处理办法》第 36条规定“损害赔偿的项目包括：医疗费、误 工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、 死亡补偿费、被扶养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。”以及第40 条规定“因交通事故损坏的车辆、物品、设施等，应当修复，不能修复的，折 价赔偿。牲畜因伤失去使用价值或者死亡的，折价赔偿。”如前所述车辆减值 损失作为一种民法上的直接损失，那么应该属于《道路交通事故处理办法》第 36条规定的财产直接损失范畴。而该办法的第 40条只是对车辆的修复进行规定，这与车辆减值损失并不冲突，该条也没有否定车辆减值损失。因此，在道 路交通事故民事赔偿案件中，当事人可以就自己的车辆减值损失进行主张赔偿，法院的审理裁判应该有法可依。
汽车碰撞理论阐述及碰撞事故再现
汽车碰撞理论阐述及碰撞事故再现 摘要：受出行车辆与日俱增、交通环境日益复杂以及驾驶人员道德素质和驾车水平等诸多因素的影响，交通事故越来越多，因而需要对汽车碰撞事故进行再现，以为安全评价对其作一个公平而科学的鉴定。对此，本文从汽车碰撞理论出发，就碰撞事故进行再现。 关键词：汽车碰撞；理论阐述；事故再现 我国每年因汽车碰撞引发的交通事故不仅数量惊人，损失严重，而且屡禁不止，居高不下，这无疑对交通安全构成了威胁。而通过汽车碰撞事故再现，可明确事故责任归属，对事故加以科学鉴定，同时基于对车辆和人员的安全评价，既利于车辆设计的优化，也可为交通安全管理提供重要依据，足以见得，再现汽车碰撞事故的意义重大。 1. 汽车碰撞的理论阐述 1.1.塑性碰撞理论分析 若发生汽车碰撞后，车辆之间并不存在相对运动可被视为塑性碰撞，且经试验证明，当汽车碰撞速度相对较高时属于塑性碰撞，此时会涉及能量损失，遵循能量守恒定律，从而汽车碰撞过程符合和，又因汽车发生塑性碰撞后速度相同，发现汽车碰撞的严重程度与车辆的相对速度为正比关系，与车辆质量为反比关系，与碰撞前汽车速度没有关系，
但塑性碰撞下的能量损失与两车碰撞前相对速度的平方为正比关系，与碰撞汽车自身质量为反比关系[1]。 1.2.刚体碰撞理论分析 若汽车发生碰撞后，大部分车体基本完好，且能量损失较小并局限于变形位置，故可将其视为刚体碰撞，如汽车交通事故中的正面碰撞便属于刚体碰撞，因能量和动量守恒，故有，而在碰撞后有，由于人体伤害度主要取决于减速度，所以根据上式可以发现，汽车碰撞作用下的伤害度与两车碰撞的相对速度为正比关系，与其质量为反比关系，而与撞前速度没有关系，进而得知质量较小的汽车在碰撞事故中受伤较重。 1.3.弹塑性碰撞理论分析 若汽车在碰撞过程中既发生了弹性变形，也发生了塑性变形，需要同时将两者纳入考虑范围较为合理[2]。为便于汽车碰撞性质的区分，在此提出了这一恢复系数，且当=0时代表塑性碰撞，当 =1时代表刚体碰撞，当0< <1时代表弹塑性碰撞，同时其能量损失满足条件，可见其与汽车质量、碰撞性质、撞前汽车的相对速度有关。 2.汽车碰撞事故再现及安全评价分析 2.1.获取汽车碰撞参数的一般步骤和方法 汽车碰撞参数的获取是事故再现的基础条件和重要参考，所以掌握参数获取的步骤和方法尤为关键。具体包括
(完整word版)汽车碰撞损伤鉴定评估
汽车碰撞损伤鉴定评估 在一些交通事故中，除了车身板件和塑料件常出现损伤外，发动机、传动系、转向系、悬架、制动系、空调、冷却系等机械零部件也常发生机械损伤。 动力转动系统 动力转动系统一般分为前轮驱动式和后轮驱动式两种。碰撞时，两种动力转动系统的损伤是不一样的。下面以前轮驱动式动力传动系统为例，说明其碰撞损伤评估。 发动机; 前轮驱动汽车安装横置发动机，一般分为直列4缸、V型6缸或V型8缸。 碰撞可能对发动机内部零件造成破坏。如果横置发动机汽车在保险杠以上遭受严重碰撞，则可能造成气缸盖和顶置凸轮轴损坏。在碰撞中可能会损坏发动机带轮、传动带、发动机支座、正时罩盖、油底壳和空气滤清器等外部零件。 曲轴带轮通过传动带将能量传递给其他辅助设备，例如，空调压缩机、动力转向泵以及水泵。发动机支座将发动机固定在一个特定的位置上并且有效进行隔振。支座通常位于发动机的左侧、右侧和前侧。一些发动机在后侧也设有支座。正时罩盖保护正时齿轮或正齿形传动带。油底壳是容纳发动机润滑油的一个沉淀槽。空气滤清器的作用是净化吸入发动机的空气。 对于侧面碰撞，下纵梁有足够的移动量而使带轮弯曲，然后在反弹回原位。当检查损坏时，应该知道即使在纵梁和带轮之间有间隙，带轮也可能已损坏。最好在发动机启动时，观察带轮是否摆动c已损坏的带轮不能修复，必须予以更换。如果带轮已损坏，则水泵或者空调压缩机或者任何附在带轮上的零件都有可能已损坏。检查零部件是否正常工作以及是否泄漏。应该注意在评估时评估损坏的可能性。应检查传动带是否有撕裂现象。 发动机支座可能在正面或侧面碰撞中遭受严重的损坏。在碰撞中下纵梁和散热器支架以及附在其上面的任何零件都可发生易位。发动机支座经常以这种方式弯曲。观察支座、发动机以及纵梁的位置。通常，支座与发动机和纵梁以直角方式链接。除了直角以外，任何角度均表示发动机或纵梁发生了位移。通常要对纵梁进行修理使其恢复到适当的角度。如果支座变形，也应该予以更换。支座在严重碰撞中会产生破碎现象。应该在举升发动机后，在对支座进行检查。如果发动机上移，则表明支座可能已破损。为了检查自动变速器汽车的发动机支座是否损坏，应起动发动机，踩下制动踏板，并使汽车处于驱动状态;不松开制动器，但是轻轻地踏下加速踏板。如果发动机弹起，则表明支座可能已损坏，应更换破碎或者弯曲的发动机支座。 如果正时罩盖或油底壳是冲压薄板材料制作的，并存在轻微碰痕，可以将其拆卸下来进行修理并对表面抛光。已损坏的正时罩盖或油底壳由铸铁或铸铝以及薄金属板材制成，如果已严重损坏，则应该予以更换。空气滤清器时常固定在散热器支架的后边。正面或侧面碰撞
汽车碰撞分析与估损终极版
汽车碰撞分析与估损 一、单项选择 1、发生保险事故，保险车辆违反法律法规中有关机动车车辆装载规定，但违规装载并非保险事故发生原因的，增加（B10％）的绝对免赔偿 2、A车肇事造成两行人甲、乙受伤，甲医疗费7500元，乙医疗费用5000元，A车使用的交强险医疗费用赔偿限额为10000元，则A车交强险对甲、乙的赔偿为（C 6000元，4000元） 3、订立保险合同，采用保险人提供的格式条款的，保险人向投保人提供的投保单应当附（B格式条款），保险人应当向投保人说明合同的内容 4、发生保险事故时，被保险人为防止或减少被保险机动车的损失所支付的必要的、合理的施救费用，由保险人承担，最高不超过（D保险金额） 5、被保险机动车被盗、抢劫、抢夺、经出险当地县级以上公安刑侦部门立案证明，满（B 60）天未查明下落可向保险公司索赔 6、下列损失，保险人在交强险内负责垫付（C被保险人故意制造交通事故的） 7、全车盗抢险的保险金额（D 由投保人和本公司在保险车辆的实际价值内协商确定）8、轿车按（A 发动机排量大小）可以分为微型轿车、普通级轿车、中型轿车、中高级轿车和高级轿车 9、客车按（A长度）不同可以分为大型客车、中型客车、轻型客车和微型客车 10、查勘一辆事故时，其型号EQ7201，以下说法正确的是（A这是一辆轿车） 11、一轮胎上如下一组说明“195/60 R 14 85H”其中“H”是表示（D速度范围代码）12、VIN码1GNDM15ZRB122003代表的汽车生产国为（C美国） 13、从门门框后延伸到后保险杠位置的一大块板件是指（D后侧围板） 14、汽车空调系统的蒸发器一般安装在（B仪表盘下面）部位 15、车身板件的连接方式中，车顶板与立柱属于（A焊接） 16、根据国家强制标准的规 定，汽车制动系统必须满足 行车制动系、应急制动系和 驻车制动系的要求，部件可 以共用，但至少应用（B二） 套彼此独立的控制装置 17、有的汽车发动机除装有 主氧传感器外，还装有副氧 传感器的作用的检测（A三 元催化器的净化功能） 18、按一般的碰撞损伤顺序， 承载式车身结构最先出现（A 弯曲变形）。 19、汽车经常高速通过减速 带或马路牙，会导致车架产 生（C扭曲变形）。 20、下列情形（D单(双)方 事故，单车车损在2万元以上 的案件）必须查勘第一现场。 21、用悬挂式测量仪测量驾 驶室底部的对角线长度，如 相差（B6）mm以上，说明车 身存在菱形损坏。 22、通过检查（D车轮外倾） 可以判断悬架是否损坏。 23、查验保险车辆的使用性 质时，不符合要求的（D货 运车辆是否按规定路线行 驶，超高、超宽没有） 24、营业车辆投保火灾爆炸 自燃险，发生部分损失时， 在保险金额内按照被保险机 动车实际损失的（B80%）计 算赔偿。 25、在确认肇事驾驶人和报 案人身份对于报案人为（B 修理厂）的，要求重点向被 保险人重新核实出险情况。 26、被保险人和本公司对修 理项目、方式、费用意见不 一致时，应本着协商、自愿 的原则共同委托有资格对保 险标的的损失进行鉴定的机 构进行损失鉴定，本公司对 上述鉴定费用(C予以负责) 27、在碰撞事故中，容易受 到损伤的发动机部件是（C 散热器） 28、车轮碰撞后出现（A轮 辋弯曲超出了第一介）损伤 时，车轮就会在转动时发生 严重的摇摆，需要及时更换 29、在对汽车转向系统调整 之前，（A悬架系统）需要符 合规范需要，才能满足转向 调整的正确性 30、发动机机体组如因碰撞 造成损坏，一般应考虑（B 更换）处理 31、行李箱盖的拆卸和更换 工时通常包含（C拆装或更 换行李箱锁、锁栓，锁扣等 部件） 32、一辆事故车的后后翼子 板上被撞出凹坑和裂口，如 果维修费用是3280元，更换 新的原厂件的费用是4350、 更换合格的副厂件的费用是 3100，更换拆车件的费用是 3000元，那么在估损时，以 下哪个判断最适合（C更换 合格的副厂件） 33、低合金钢和薄型钢材最 好的焊接方法是（A MIG焊 接方法），它可在各种情况下 进行洁净、快速的焊接。、 34、在焊接过程中，为避免 母材被氧化，大多数的钢材 焊接采用（A二氧化碳、氩 气）。 35、在外侧工件上被钻或冲 的孔中进行，电弧穿过此孔， 融透里面的工作，这个空被 融化的金属填满的焊接方式 是（C塞焊）。 36、当送丝定时脉冲被触发 时，将电弧引入被焊的两块 金属板的焊接方式是（D点 焊）。 37、如果漆需要50%还原，意 味着一份还原剂要与（B两 份）。 38、EFI燃油压力调节器的主 要功能是（B保持系统的绝 对油压和喷油器喷口处的进 气压力的差值为一定值） 39、目前汽车空调普遍采用 的制冷剂是（B R134），其对 臭氧层的危害较小。 40、汽车在碰撞时需要（D 碰撞传感器、安全传感器） 同时闭合，才能激活化学反 应以彭开安全气囊。 41、以下（C差速器）部件 属于汽车动力传动系。 42、对于车辆前置前驱的布 置方案中，变速器和差速器 装在（C转向驱动桥）。 43、车轮定位的调整中（D 车轮前束）是最后的调整参 数。 44、当计算机估损系统中零 件列表中的记录数为0时， 可进行（C修改折扣模式） 45、世界上最早的自动估损 系统是美国（A，ADP） 46、目前，我国的人保，太 保等保险公司应用计算机碰 撞估损软件，通过（B理赔 标准化）实现事故车辆维修 规范化，最终达到车辆承保， 理赔，修理等全程业务的标 准化和规范化。 47、如果需要了解二手车的 大致价格，或者车辆的信息 非常有限，可以通过（D简 易估价法）进行粗略估算 48、车辆本身技术价值主要 由（D车辆本身技术状况） 决定，同时还受到市场供求 关系、汽车技术的升级换代 等因素影响 49、二手车作为一种资产， 有别于其他类型的资产，有 自身的特点，其特点不包括 （D买卖方便） 50、二手车的手续一般不包 括以下（C汽车违章记录） 51、二手车的附加值贬值很 快，二手车出售时附加值一 般占（C 30％）左右 52、如果一辆轿车购买时的 价格是35万元，现在已经形 式了12万公里，同款车型目 前市场价为25万，那么该车 目前的市场价价值大致是（B 10）万元 二、多项选择 1、发生以下（ABCDE地震、 恐怖活动、核辐射、罚没、 政府征用） 2、根据09版机动车刀枪保 险条款，发生全车损失，被 保险未能提供（ABCE 行驶证 原件、机动车登记证书、机 动车来历凭证、附加税凭证 及收据），每缺少一样，增加 赔率1％ 3、《保险法》规定，（B运输 工具航程保险合同）和（D货 物运输保险合同）保险责任 开始后，合同当事人不得解 除合同 4、下列损失和费用，保险人 交强险和商业险下都不负责 赔偿有（ABD因交通事故产 生的仲裁或者诉讼费用以及 其他相关费用、交警调解的 精神损害赔偿、被保险人所 有的财产及被保险机动车上 的财产遭受的损失） 5、承保了机动车上人员责任 险的机动车，被保险机动车 造成下列人身伤亡，保险人 均不负责赔偿的有（ABDE违 法、违章搭乘人员的人身伤 亡、驾驶员下车后，标的倒 车将其撞伤、车上人员因疾 病、斗殴行为造成的自身伤
汽车碰撞估损 aa车辆事故及损伤形式解读
车辆事故及损伤形式 以下先介绍几种常见的车辆事故类型，然后分析碰撞力的大小和方向、车辆结构等因素对车辆损坏情况的影响，最后介绍车架式车身和承载式车身在碰撞事故中的损坏情况。在事故勘察中要仔细检查，综合考虑，系统分析，这一点十分重要！ 常见的碰撞类型 汽车碰撞事故是指汽车与汽车或汽车与物体之间发生相互碰撞，从而造成车辆损坏、被撞物损坏甚至人员伤亡等各种损失。按照碰撞方向和事故所导致的后果，可将车辆事故分为正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞和翻车等几种类型。以下我们以轿车为例说明常见的几种事故及其损坏情况，如表4-1所示。 汽车碰撞类型图解 碰撞形态碰撞方 向 碰撞后果 车辆的主要变形和损坏部 位 两车正 面碰撞 A、B两车 前部受损 保险杠面罩及保险杠、格 栅、两侧前照灯、空调电 磁扇、空调冷凝器、发动 机水箱及其支架等，严重 时损坏部位会扩大至发动 机舱盖、翼子板、纵梁、 前悬架机构，甚至导致气 襄膨开。 两车正 面一侧 碰撞 A、B两车 前部的一 侧受损 保险杠面罩及保险杠、格 栅、一侧前照灯、一侧翼 子板。严重时损坏部位会 扩大到空调冷凝器、发动 机水箱及其支架、发动机 舱盖、一侧纵梁、一侧悬 架机构、一侧气襄膨开。
两车正面一侧刮碰A、B两车 均为正面 一侧面受 损 一侧的后视镜、前后门、 前后翼子板刮伤，严重时 前挡风玻璃破碎和框架变 形、一侧包角、前门立柱、 前照灯等损坏。 斜角侧面碰撞发动机舱位置A车为侧 面碰撞受 损、B车 为前部碰 撞受损。 A车一侧前翼子板、前悬 架机构、侧面转向灯等损 坏，严重时一侧前翼子板 报废，发动机舱盖翘曲变 形、前门立柱变形、发动 机移位等。 B车前保险杠面罩及转角 部、前翼子板、一侧前照 灯等损坏，严重时一侧翼 子板将严重损坏，并会导 致一侧前悬架、轮胎、空 调冷凝器、干燥器、高压 管、发动机水箱及其支架 等部件受损，气襄膨开、 发动机舱盖变形。 两车斜角侧面碰撞前门位置A车为侧 面碰撞受 损、B车 为前部碰 撞受损。 A车前门、前柱、中柱、 后门轻微变形、门窗玻璃 破损，严重时损坏程度会 扩大至仪表板、门槛板、 车顶板、一侧翼子板和一 侧前悬架机构。 B车前保险杠面罩及转角 部、前翼子板、一侧前照 灯等损坏，严重时损坏范
探讨交通事故中车辆碰撞形态的鉴定要点
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/a016816450.html, 探讨交通事故中车辆碰撞形态的鉴定要点 作者：王小韦 来源：《科学与信息化》2020年第08期 摘要伴随着人们生活水准的提升，车辆的使用频率也逐渐上涨，越来越成为人们生活中的一部分。汽车数量的增加，发生交通事故的概率也会上升。如何正确处理和预防交通事故吸引了人们的目光，本文主要通过描述道路交通事故的痕迹出发，深入研究鉴定要点。 关键词交通事故;碰撞形态;鉴定要点 引言 车辆交通事故的发生一定程度上会造成社会混乱。为了维护社会的安定，就需要正确处理交通事故的全阶段，从发生到责任分配都要以公平、公正的手法来判定。道路事故的现场会影响到整个案件的评判，因此快速、准确的现场车辆形态鉴定是尤为重要的。 1 道路交通事故痕迹鉴定 1.1 概念 道路交通事故痕迹鉴定指的是从案情的实际情况出发，对与交通事故有关的全部因素开展勘察和检验活动。之后根据勘察和检验出的结果对涉案相关人员、车辆、路面等制定出案件相互之间关系的判断书。事故痕迹就是将发生的一切进行高度的还原，主要是通过涉险事故车辆的碰撞形态来进行评判。为了防止评判结果不公正，从而又延伸出车速鉴定、车牌号鉴定、十字路口路灯情况鉴定等。 1.2 步骤 交通事故的车辆碰撞痕迹鉴定是一个复杂、漫长的过程，需要相关人员进行严格的操作步骤。首先相关工作人员要认真细致的阅读委托书，在这过程中要与委托人进行交流探讨，明确其要求。而后从委托方现有的与交通事故相关的信息着手，设置出粗略的痕迹鉴定计划，但要明确工作重心和相关关键性信息。而后到车辆停放地点对相关车辆进行全面化的检查和检验工作，还要进行详细的记录工作。要拍摄真实有效的照片，照片分为全景照片、局部照片和细节照片这三种，在拍摄阶段要用到比例尺。根据实际情况，若有需要可适当提取有价值的微量物，而后运用机械设备进行比对工作。在得出结果后，为了保障其真实性还需要去发生交通事故的现场进行再勘察工作。最后整合梳理相关材料和比对结果，制定出具体的鉴定报告书。如有不能向委托人出示的情况，要说明真实原因[1]。
汽车碰撞后的车门修复
汽车车门碰撞后的修复 摘要:车门碰撞损伤恢复程度的好坏,将直接影响到该车修复后的使用性能与安全结构。主要体现在,车门的防撞性能,车门的密封性能,车门的开合便利性,当然还有其它使用功能的指标等。防撞性能尤为重要,因为车辆发生侧碰时,缓冲距离很短,很容易就伤到车内人员。因此,好的车门内至少会有2根防撞杠,而防撞杠的份量就是较重的,也就就是说,好的车门确实偏重些。但并不能说车门越重就越好。现在的新型汽车,如果在安全性能等能保证的话,设计师都会想方设法减轻车辆包括车门的重量(如用新型的材料)来减少功耗。 关键词:碰撞;裂纹;检测;修复 一、车身侧面修复 汽车碰撞造成汽车车门的损坏,汽车车门就是车身的重要部件,所以对其的修复就十分重要了。 汽车车门的构造按其功能来分,如图1所示,连接部件:14-车门铰链、13-车门开度限位器;使用功能部件:1-三角窗、4-车门玻璃、6-车门插销、7-门锁外手柄、8-门锁、10-固定拉手、11-门锁内手柄、12-玻璃升降器手柄;装饰部件:2-门内板、3-门外板、9-车门内护板;密封部件:5-密封条。 图1 汽车车门的构造图
汽车车门就是通过铰链安装在车身上的,所以车门的修复必须首先对汽车车身进 行检测与修复。汽车的车门铰链安装在汽车车身的侧车身上,侧车身将前车身、车顶板连接起来形 成乘坐室。侧车身构件作为车门的支架,为保证驾驶室整体结构具有足够的强度与刚度,增加了纵横方向的加强板件,形成一个坚固的箱形结构。汽车车门就就是箱形结构的“盖”,汽车车门使用时要频繁的开闭,而且对汽车箱体结构的密封、降低噪声都非 常重要,因此其修复的技术要求就是很高的。 １、碰撞方向对车门的损伤 汽车碰撞一般有正面、侧面、后面(追尾)3个方向,由于汽车车身设计时要考虑乘 员的安全,通常在车身结构方面都进行了精心设计。汽车的车身碰撞受力的大小、方向就是碰撞损伤的重要因素,结合车身结构进行分析,从而对碰撞损伤部位与损伤程度得 出正确的结论,就是碰撞修复的重要前提。汽车的正面碰撞,表示正面碰撞的传力途径与碰撞力的分散状况。从而得到从正面 碰撞以后,车门受碰撞力的影响较小。通常可以修复的车身损伤,只会影响到侧车身的前门柱;可以通过对前车身的基准检测点进行测量,就可以确定修复方案。而后面(追尾)的碰撞对车门影响通常也不大。本文主要对此类的碰撞损伤及修复进行分析。 ２、侧面碰撞的损伤分析与修复 钣金技师应首先目测车身受碰撞的损伤程度,如果判定侧车身的门框受到损伤,应 先将车门拆下。拆卸车门应先将“车门开度限位器”拆除,然后拆除车门铰链螺栓。拆除时应细心观察有无损伤情况。车门拆除后应先对车身测量检测基准点的变形情况进行观察与检测,如果碰撞后发生了变形则应校正。如果侧车身车门门槛中心受到严重碰撞,则车身底板会弯曲变形,校正可以采用牵拉的方法。牵拉时可根据作业的设备及碰撞损伤情况选择修复方案。需要强调的就是承载式车身都就是薄板结构,因此在恢复车身构件的原始形状的同时还应使金属板件恢复原来的晶格状态。通常可采用局部加热与捶击的方法,加热的范围、温度要依据有关修理规范与经验实施,切勿随意操作。汽车设计人员为了保证乘员的安全,在车身前纵梁与前挡泥板的加强板上,都设置 了某些结构,目的就是利用受力时突变部位的变形来控制碰撞,有效的吸收碰撞能量,使结构突变部位首先发生卷褶,减少碰撞能量的传递。由于车身部位的材料强度的差异,能使碰撞力分散到整个结构上,从而减少结构的变形量。在车身修复中,修复人员应根据不同的车身结构与材料采用不同的修复工艺。例如承载式的车身构件修复后不起承载作用,必然会带来整车强度的下降,反之对承载式车身构件按非承载式构件修复,
二手车鉴定评估、汽车碰撞损失评估复习题及解答要点
《二手车鉴定评估、汽车碰撞损失评估》复习题及解答要点 第一章绪论 1. 何谓二手车评估？ 二手车评估是由评估机构或专业评估人员，根据特定的目的，遵循客观经济规律和公正的原则，按照法定的标准和程序，运用科学的方法，对二手车现实价格进行评定和估算。 2. 二手车评估的目的有哪些？ 1．二手车所有权的转让 2．企业的产权变动 3．抵押贷款 4．税收 5．二手车的拍卖 6．诉讼咨询服务 3. 简述二手车评估的程序。 1.整备待评估车辆的有关资料 知彼知己百战不殆，在进行评估时，首先要详尽获知待评车辆的资料情况。主要有：（1）反映待评车辆情况的资料。包括车辆的原价、折旧、净值、预计使用年限、已使用年限、车辆的型号、完好率等。 （2）证明车辆合法性的有关资料。如车辆的购车发票、行驶证、号牌、运输证、准运证以及各种车辆税费、杂费的交纳凭证等。 2．设计评估方案 设计评估方案是对车辆评估的实施所进行的周密计划、有序安排的过程，主要包括一下几个内容： （1）整理委托方提供的有关资料，向委托方了解车辆的有关情况。 （2）根据车主要求的评估目的，确定计价标准和评估方法。拟定具体的工作步骤的作业进度，确定评估基准日和具体的日程安排。 （3）设计并印制评估所需要的各类表格。 3．对车辆进行现场检查和技术鉴定 由二手车评估人员和专业技术人员对二手车的技术性能、结构状况、运行维护、负荷状况和完好的程度等进行鉴定，结合功能性损耗、经济性损耗等因素，据以作出技术鉴定。评估人员应根据二手车的技术鉴定，尽可能在工作现场对被评估车辆作出成新率的判断。因为完成对车辆成新率的鉴定工作，是完成车辆现场检查工作的一个重要标志。 4．评定与估算 一方面继续收集所欠缺的资料，另一方面要对所收集的数据资料进行整理。根据已确定的评估价格标准和评估计算方法，对车辆进行评估，确定评估结果。 5．撰写评估报告 对二手车评估的各主要参数及计算过程进行核对。在确认评估结果准确无误的基础上，填写评估报表，撰写评估报告。 4. 一名合格的二手车鉴定估价师应该具备什么样的素质？ 二手车鉴定估价师要具备如下素质： 1）掌握资产评估业务知识 二手车鉴定估价师必须掌握一定的资产评估业务理论，熟悉并掌握资产评估的基本原理和方法。尤其是掌握特定资产二手车评估的基本原理和方法。
车辆损伤评估报告的撰写及车损报告范本下载
车辆损伤评估报告的撰写及车损报告范本下载 各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢 作为二手车鉴定评估师人员，对于车辆损伤评估内容是必须要了解的，那么车辆损伤评估报告都有哪些内容呢？需要怎么撰写呢？ 车损报告中的基本信息主要是指车主姓名、地址、电话号码、保险信息、车辆的17位代码、油漆代码、牌照号、行驶里程等。这些信息是最基本的，也常重要的，不能缺省。 除了选装件使现值增加之外、柴油机、手动变速器或没有装空调、备选修理包或动力转向均会降低汽车现值。 如确定事故前损坏，将其记录在车损报告的鉴定中。保险公司不负担对事故前损坏的修理费用，他们的责任只是
负担由于这次事故造成的损坏。 从直接碰撞点开始检查，向内检查整个损伤区域，列出受影响的全部零件。按照冲击力贯穿全车的径进行检查，在最常见的前端碰撞事故中，检查过程是从汽车前端开始，逐渐向后。 例如，一辆汽车的左前角受到损伤，在这种碰撞中损坏的典型总成（按从前向后的顺序）为保险杠、格栅、左前照灯、散热器、车顶和翼子板。从汽车前端开始，检查已损坏总成的每个损坏零件。把零件按从外向内的顺序列出。例如，损坏翼子板需要换翼子板、悬架滑柱支座、前世死因分析测试滑柱塔座、后延伸件、挡泥板车车裙围等零件。翼子板附属件、车身嵌条和车灯等也可能需要更换。 对于需要维修的板件和车架，必须合理确定维修项目，分别列出需要矫正的零件。根据“机动车事故修复分项工费”可查得修复某一零件所需工时及对应的工时费填入评估表中。
当进行车辆损伤鉴定、核查完成后，需要列出具体损伤零件和所需维修工时，编写车辆损伤评估报告。典型的车损评估报告表见下：（点击这里去下载）除非缩写在评估报告中已定义，否则不要过多地使用缩写。当一块后围侧板必须进行矫正时，不要写成“矫围板”，而要写成“矫正后围板”。应区分左右侧的零件。例如，在这种情况下就要写明“左后侧围板”。在编写报告时，重复利用一个标记可节省时间，但用得过多会导致混乱，甚至难懂。每个记录都应完整。 干净、整洁的表格会给客户和理赔员留下深刻印象。应给每个修理者或理赔员一份清楚、准确的报告，报告上无涂划、无污迹、无难懂文字或计算符号，这是专业要求。 潦草、不能辨认的字迹反应了报告编写者的专业水平不足。顾客更愿意与能提供简单、易懂车损报告的公司发生商业关系。而且难以辨认的数字可能会
车辆碰撞痕迹的鉴别与分析
车辆碰撞痕迹的鉴别与分析 1.车辆碰撞的概念和成因 ◆车辆碰撞痕迹概念：车体碰撞痕迹是车辆发生碰撞事故后，在上造 成的变形、擦划、或破裂印痕。 ◆车辆碰撞痕迹-成因：车体碰撞的部位、、大小可用以推断碰撞时的 相对、确定碰撞点、痕迹成因等。对于碰撞，应将一次碰撞与二次碰撞区别开来。一次碰撞与事故构成有关，而二次碰撞则是事故的一部份。
2.车体上的碰撞痕迹 车辆互撞或车辆碰撞固定物体，一般都会造成车体变形或破损。在一般碰撞事故中汽车前面的保险杠、叶子板、水箱护栅等部位，可找出凹陷的痕迹。凹陷的位置和大小对判断碰撞对象及碰撞接触部位十分有用；从凹陷的程度也可推断碰撞时相对速度的大小。对于碰撞痕迹，应注意将第一次碰撞与其后的第二次碰撞区别开来。第一次碰撞与事故成因有关，而第二次碰撞则是事故的后果。 ? 1.车体碰撞痕迹是车辆在事故中与其他车辆、物体、人体碰撞而形成并 遗留在车体的印痕。 ? 2.最常见的车体碰撞痕迹有：刮擦痕、撞击痕、撞折痕、分离痕迹、刺 沟痕迹等。 ? 3.车体碰撞痕迹是交通事故鉴定检验工作的重要组成部分。 2.1车体痕迹的形成特点 ①多变性：车体痕迹在事故中的形成机理十分复杂。有的是第一次碰撞形成的，有的是第二次和第三次碰撞形成的，还有的是第一次和第二次碰撞共同形成的等等。这一点要求鉴定人员刻苦钻研痕迹理论，掌握痕迹的形成机理和变化的因素，提高检验水平。 ②广泛性：车体痕迹在交通事故现场出现的频率很高，几乎所有的碰撞事故都有车体痕迹的出现：这为我们对车体痕迹的检验提供了有利条件。 ③主体性：车体痕迹一般都为主体痕迹，具有一定的长度、宽度和高度，有清晰可见和不易被破坏的特点。这要求我们在检验鉴定时要对痕迹的表面、底部和侧面进行全面的检验。不仅要横向观察，还要顺向观察，要检查痕迹的轮廓形态，还要检查痕迹中不同部位上的形状反映和特征表现。 ④遗留物和附着物多：检查车体痕迹时，经常会在痕迹中或痕迹的周围发现遗留物和附着物。它一般来自于另一车辆或受害者身上、衣服上遗留下来的残留物质，在尸体或人体的损伤部位也会遗留下痕迹、客体分离出的附着物。对其进行物理和化学分析，有利于痕迹物证的全面利用。 从总体上说，对车体痕迹的检验，可以确定肇事车辆的肇事过程，为正确确定事故责任和事故处理提供依据。
汽车碰撞考试真题
1、汽车保险：是以被保险车辆的损失，或者因被保险车辆发生交通事故 而导致被保险人应负的责任为保 险标的的保险。 2、汽车责任险：是指因保险车 辆发生意外事故，致使第三者人 身伤亡或者财产受损，被保险 人依法应负经济赔偿责任时， 保险人依照汽车保险合同规定， 对被保险人依法应承担的经济赔 偿责任进行赔偿。 3、碰撞保险：指当车辆互相 撞或被其他物体碰撞造成损失 时，保险公司向保险人支付车辆 损失产生的费用。 1.VIN码：车辆识别代码， 每辆汽车都有一个唯一的 识别代码，相当于车辆的 身份证代码，由17位数字 或字母组成的编码。 1、承载式车身：没有车架 ，发动机变速器、悬架等大 总成直接安装在车身结构上 ，他们的重量和路面载荷主要 由车身结构承载。 2、行驶系统：将发动机的驱动 力传递到路面，由此产生路面 对汽车的反向作用力，驱动车 辆在路面上行驶的系统。 3、悬架系统：连接车轮与车架或 车身，将地面驱动力从行驶系传递 到车身或车架，同时缓冲地面的冲击力。 1.现场查勘：用科学的方法和 现代技术手段，对交通事 故现场进行实地验证和查 询，将所得的结果完整准确地 记录下来的工作过程。 1、广义痕迹：指由于事故而引 发现场范围内被破坏的原始状 况所反映的形象。 2、狭义痕迹：纸碰撞事故中造 型客体作用于承受客体，而 引发两客体同时发生形态变 化所留下的反映形象。3、静态痕迹：指两客体发生碰 撞时，由于作用力垂直或接近 垂直，接触面各点处于相对静 止状态，没有平面上的相对移动。 4、动态痕迹：指两客体 发生接触时，由于作用力 的方向呈锐角，两客体发生碰 1、估损：车辆损失的 评估，通过查勘事故车 辆的损伤情况，判断修复 措施，确定需要更换的零部件 费用、维修工时费用以及相应 的附加费和税费，从而确定保 险公司应当赔付的金额。 1、结构板件：对焊接在一起 构成承载式车身框架的部件的通称。 1、车轮前束：车轮的前束 是左车轮和右车轮的前缘 和后缘距离的差值。 2、主销后倾：在车辆的纵向 方向看，主销上端略向后倾斜。 3、车轮外倾角：从车轮前 面看时车轮向内或向外的垂直倾斜角 1、现行市价法：指通过比较 被评估二手汽车与市场上相 同或相似的二手车的价格， 从而确定被评估二手车价值的一 种评估方法。 2、重置成本法：指被评估汽 车的现时重置成本扣除各种 因素引起的贬值来确定被评估汽 车价值的一种评估方法。 3、简易估价法：根据被评估二 手车已行驶里程或使用年限在 该车预期总行驶里程或年限中 所占的比例，和汽车折旧的规律 ，来粗略的估算二手车价格的方法。 五、简答题 1、 1）车架式车身结构承载能 力通常高于承载式车身；（1分） 2）车架式车身的车辆离 地间隙相对较大一些；（1分） 3）车架有吸收路面 振动的作用，提高了乘坐舒适性；（1分） 4) 发生碰撞时，车架可吸收 大部分碰撞能量，安全性较好；（1分） 5）车架式车身总重比承载式车身重 很多，汽车动力性及经济性变差。（2分） 2、车身结构分成三个车身段， 前段、中段、后端。 1）前段：称为汽车头部，包括 前保险杠和前围板之间的所有部件 ，如保险杠、进气格栅、散热器支架 、前纵梁、前横梁、发动机支座、前翼 子板等部件； 2）中段：包括车身构件，如地板 、车顶、车颈板、风窗玻璃、车门 、A柱、B柱、C祝等； 3）后段：又称尾段，包括后风 窗玻璃到后保险杠的所有布局， 后翼子板、行李箱、后地板、后纵 梁、行李箱盖、后保险杠等构件。 1、简述在实际事故中被撞车辆 明显产生偏转甚至掉头现象的原因。 答：如果碰撞力刚好穿过质心 ，那么扭转力矩为零，就不会 使车辆产生扭转倾向，碰撞力 完全由车辆吸收，这会对车辆零 部件产生较大的损坏。如果碰撞力 不是刚好穿过质心，就会使车辆产生 旋转，旋转角度的大小取决于力矩的大小。 2、简述承载式车身碰撞变形的顺序。 答：车身变形的顺序为：弯曲变形 、褶皱变形、扩宽变形、扭曲变形。 弯曲变形：碰撞后首先对构件产生 挤压作用，使构件中部产生弯曲变形。 碰撞消失后可能会部分或全部恢复原状 3、（5分）简述两车正面追尾碰撞， 车辆主要变形和损坏部位（A车后部碰 撞受损，B车前部碰撞受损）。 答：A车后保险杠面罩及保险杠、后 车身板、行李箱盖等变形，两侧尾 灯损坏，严重时导致两侧围板变形 、行李箱底板变形、后悬架机构位置 变形等。 B车保险杠面罩及保险杠、格栅、两
汽车碰撞分析
实习教案首页
利用图形进行 讲解 讲授法二、汽车碰撞的力学分析 3′1、从能量守恒定理分析：汽车的质量越大，速度越快， 则碰撞对汽车的损坏也越严重。 2、从动量与冲量的角度分析：碰撞过程所用的时间越 短，则冲击力越大，在其他条件相同的碰撞条件下，逆 向碰撞的后果比同向碰撞要严重的多。 同向F=m1v1-m2v2/t逆向 F=m1v1+m2v2/t 结合公式 F冲击力，m汽车质量，v1v2汽车碰撞前后的速度 t动量变化所用的时间 3、汽车碰撞接触面积的影响 同样的冲击力，面积小，对汽车损伤越大， 同样的冲击力，面积大，对汽车损伤越小（如图） 利用多媒体进 行讲解 4、碰撞冲击力的传递与分解：汽车有缓冲吸能区，同
2.2非承载式车身的碰撞损伤分析 讲授法一、非承载式车身抗碰撞的设计 2′1、易损伤部位是最软部位，最大限度的吸收冲击能量。 （如图） 讲授法2、车架的结构特点：如上图所示车身易受伤处主要在 3′前部和后部的上弯区，俗称鹅颈部位。这种设计也是为 了使冲击力的方向发生改变，同时车架发生变形以减缓 冲击力。 二、非承载式车身的碰撞损伤 讲授法1、车架的左右弯曲 5′2、车架的上下弯曲（如图） 重点利用多媒 体、实物反复 讲解帮助学生 理解
损伤分析：从一侧来的碰撞冲击经常回引起汽车车架的 左右弯曲或一侧弯曲。弯曲通常发生在汽车的前部或后 部，一般可通过观察钢梁的内侧及对应梁的外侧是否有 皱曲来确定。也可通过车门长边上的裂缝和短边上的皱 折、车身和车顶盖的错位等情况进行辨别 讲授法3、车架的断裂损伤（如图） 3′ 重点利用多媒 体、实物反复 讲解帮助学生 理解 损伤分析：汽车受到断裂损伤后，车上的某些部件或元 件的尺寸会低于厂家技术指标。断裂损伤通常表现在 发动机罩的前移或后窗的后移。还可能发生在挡板、车 壳、或车架的拐角处。 讲授法4、车架的菱形变形（如图） 3′ 重点利用多媒 体、实物反复 讲解帮助学生 理解 损伤分析：菱形变形对整个车架产生影响，而不仅仅是 板上也可能出现皱折和弯曲。汽车一侧的钢梁。从视觉
《二手车鉴定评估、汽车碰撞损失评估》复习试题和解答要点说明
第一章绪论 1. 何谓二手车评估 二手车评估是由评估机构或专业评估人员，根据特定的目的，遵循客观经济规律和公正的原则，按照法定的标准和程序，运用科学的方法，对二手车现实价格进行评定和估算。 2. 二手车评估的目的有哪些 1．二手车所有权的转让 2．企业的产权变动 3．抵押贷款 4．税收 5．二手车的拍卖 6．诉讼咨询服务 3. 简述二手车评估的程序。 1.整备待评估车辆的有关资料 知彼知己百战不殆，在进行评估时，首先要详尽获知待评车辆的资料情况。主要有：（1）反映待评车辆情况的资料。包括车辆的原价、折旧、净值、预计使用年限、已使用年限、车辆的型号、完好率等。 （2）证明车辆合法性的有关资料。如车辆的购车发票、行驶证、号牌、运输证、准运证以及各种车辆税费、杂费的交纳凭证等。 2．设计评估方案 设计评估方案是对车辆评估的实施所进行的周密计划、有序安排的过程，主要包括一下几个内容： （1）整理委托方提供的有关资料，向委托方了解车辆的有关情况。 （2）根据车主要求的评估目的，确定计价标准和评估方法。拟定具体的工作步骤的作业进度，确定评估基准日和具体的日程安排。 （3）设计并印制评估所需要的各类表格。 3．对车辆进行现场检查和技术鉴定 由二手车评估人员和专业技术人员对二手车的技术性能、结构状况、运行维护、负荷状况和完好的程度等进行鉴定，结合功能性损耗、经济性损耗等因素，据以作出技术鉴定。评估人员应根据二手车的技术鉴定，尽可能在工作现场对被评估车辆作出成新率的判断。因为完成对车辆成新率的鉴定工作，是完成车辆现场检查工作的一个重要标志。 4．评定与估算 一方面继续收集所欠缺的资料，另一方面要对所收集的数据资料进行整理。根据已确定的评估价格标准和评估计算方法，对车辆进行评估，确定评估结果。 5．撰写评估报告 对二手车评估的各主要参数及计算过程进行核对。在确认评估结果准确无误的基础上，填写评估报表，撰写评估报告。 4. 一名合格的二手车鉴定估价师应该具备什么样的素质 二手车鉴定估价师要具备如下素质： 1）掌握资产评估业务知识 二手车鉴定估价师必须掌握一定的资产评估业务理论，熟悉并掌握资产评估的基本原理和方法。尤其是掌握特定资产二手车评估的基本原理和方法。 2）掌握二手车的专业知识 二手车鉴定估价师要有一定的二手车专业知识和实际的检测技能，能够借助必要的检测
汽车的碰撞损失及修复
汽车的碰撞损失及修复 一、车身碰撞损伤的诊断与测量 二、常损零件修与换的掌握 事故汽车碰撞受损的承载式车身结构件是更换还是修复？这是汽车车身修复人员几乎每天都必须面对的问题。实际上，做出这种决定的过程就是寻找一个判断理由的过程。美国汽车碰撞修理业协会经过大量的研究，终于得出关于损伤机构件的修复与更换的一个简单判断原则，即“弯曲变形就修，折曲变形就换”。 为了更加准确地解析“弯曲”和“折曲”这两个概念，必须记住下面的内容。 1．弯曲变形的特点 零件发生弯曲变形，其特点如下。
(1)损伤部位与非损伤部位的过渡平滑、连续。 (2)通过拉拔矫正可使它恢复到事故前的形状，而不会留下永久的塑性变形。 2．折曲变形特点 (1)弯曲变形剧烈，曲率半径小于3cm ，通常在很短的长度上弯曲90°以上。 (2)矫正后，零件上仍有明显的裂纹或开裂，或者出现永久变形带，不经过调温加热处理不能恢复到事故前的形状。 虽然美国汽车碰撞修理协会的“弯曲与折曲”原则是判断承载式车身结构件是更换还是修复的依据，但汽车修复技术人员可以参照以下原因：在我国应采用“弯曲变形就修，折曲变形就可以换，而不是必须更换”，从而避免可能产生更大的车身损伤。 高强度钢在任何情况下，都不能用加热来矫正。而非结构钣金件又称覆盖钣金件，承载式车身的覆盖钣金件通常包括可拆卸的前翼子板、车门、发动机盖和不可拆卸的后翼子板、车顶等。 3．可拆卸件的“修”与“换”的掌握 (1)前翼子板“修”与“换”的掌握。
①损伤程度没有达到必须将其从车上拆下来才能修复，如整体形状还在，只是中部的局部凹陷，一般不考虑更换。 ②损伤程度必须达到将其从车上拆下来才能修复，并且前翼子板的材料价格低廉、供应流畅，材料价格达到或接近整性修复工费，应考虑更换。 ③如果每米长度超过3个折曲、破裂变形，或已无基准形状，应考虑更换(一般来说。当每米折曲、破裂变形超过3个时，由于整形和热处理后很难恢复其尺寸)。 ④如果每米长度不足3个折曲、破裂变形，且基准形状还在，应考虑修复。 ⑤如果修复工费明显小于更换费用应考虑以修理为主。 (2)车门“修”与“换”的掌握。 ①如果车门门框产生塑性变形，一般来说是无法修复的，应考虑以更换为主。 ②许多汽车的车门面板是可以作为单独零件供应的(如奥迪100型，面板的损坏可以单独更换，不必更换门壳总成)。 ③其他同前翼子板。 （3）发动机盖和行李厢盖“修”与“换”的掌握。