柴油机泵

柴油机泵

柴油机泵是以柴油机为动力的水泵，完全减轻工人的劳动强度，而且使用、移动、安装方便、极少维修、性能稳定。

柴油机泵是一种直接用柴油发动机驱动，能够在较短时间内启动并实现供水的机电一体化设备。柴油机泵是集微电子技术、数字技术、计算机技术、信息处理技术、工业自动化控制技术、通信技术和机械技术为一体的高科技产物。

发动机特点

大多数柴油机泵的发动机选用国、内外的著名品牌柴油机作为驱动源动力。柴油机通常选用车用、工程用或水泵专用的高速、高性能、高可靠性、负载能力强、污染排放低的产品。

功能特点

1.自动起动:柴油水泵机组接到火警/管网压力/停电/或其他启动信号后，在15秒内能自动起动并投入满负荷运行;

2.自动充电:蓄电池可利用市电或柴油机充电电机自动充电，保证机组的顺利起动;

3.自动报警:对柴油机低油压、高水温等故障自动报警保护，在超速时报警并停机;

4.自动预热:使柴油机处于热机备用状态，确保应急工作;

5.直连式:360kw以下柴油水泵机组采用国内首创的柴油机与水泵通过弹性联轴节直接连接技术，减少了故障点，并使机组的起动时间大大缩短，增加了机组的可靠性和应急性能;

6.用户亦可要求设置其他报警输出(非标准供货);

7.具有遥测、遥信、遥控功能(非标准供货);

柴油机机油油位高

放出多余之机油。

故障及排除方法折叠编辑本段

1、见阀座唔紧张，紧张的座位是否如非式搜寻泄漏。

2、首先，让我们的身体去油泵旁，打开泵盖，开始小油门，发动机运行，可视燃油泵的内部泄漏。如果气缸活塞和柱塞肩胛表面油污，可以观察到的下降，油流的小气泡辊机构。进一步审查叶片表面垫圈柱塞，柱塞缺陷或磨损。

3、如果没有泡沫，你应该考虑的是燃油泵的问题放在副。允许用户编写放入容器柴油3-4公斤，去除燃油泵装配，在拆除空心螺丝拧入管燃油泵，燃油泵入口连接到水泵将封锁了港口，石油，当一个人的士气，一个人放进柴油压泵，并很快将能够找到漏油的地方。方法已应用于也可以试压泵的封头。试压泵头之前，应当对柱塞位置可调武装停止对石油的位置，即柱塞可以倾斜，以避免回洞。直到查明泄漏部位。

检查排除方法的原因

1、阀座松内紧紧固件6-8公斤力

2、燃油泵的间隙将放在大型或部分取代研磨或燃油泵和石油替代密封

3、装配好，垫肩面压力的一面。更换新垫肩表面

4、柱塞柱塞更换磨损严重

5、肩柱塞套裂纹或不平的表面。更换柱塞副

6、上身与沙眼或更换有缺陷的上半身

油泵供油过偏多

1、喷油泵柱塞调整得供油量过大，或是调节齿圈锁紧螺钉松脱而使调节齿圈位移，导致喷油泵供油量过大.

2、调速器内限制齿条最大油量的调整螺钉调整过大或油门手柄限制螺钉调整过大.

3、调速器中的机油过多，使供油量也会增多，并导致"飞车"·

供油量偏多时，会使燃油消耗量增加，燃油燃烧不完全，柴油发电机排气冒黑烟，燃烧室内严重积炭，加速汽缸、活塞和活塞环的磨损，甚至使柴油发电机组出现过热和敲缸现象.所以根据以上的三点常见原因对机组做针对性的检查才能对症下药。

电控单体泵柴油机关键MAP的匹配与标定

?性能研究? 电控单体泵柴油机关键MAP 的匹配与标定 安利强,杨福源,李　进,欧阳明高 (清华大学汽车工程系汽车安全与节能国家重点实验室,北京　100084) 摘要:简要介绍了一套由国内高校和企业联合开发的产品级新型电控单体泵燃油喷射系统,建立了面向欧Ⅲ排放法规的EC U 关键控制参数的匹配标定方法,进行了用国产EC U 替代进口原机EC U 后的发动机性能对比试验,获得了优于原机性能的匹配标定结果。 关键词:电控柴油机;电控单体泵;匹配;标定;EC U ;M AP 中图分类号:TK 421 文献标识码:A 文章编号:100122222(2004)0420020204 众所周知,NO x 以及PM 是柴油机排放控制的重点,改善燃烧性能是控制柴油机排放的一个重要措施。采用电控燃油喷射系统是目前改善柴油机燃烧性能的一个首选途径,也是今后实现柴油机满足更高排放法规的必备条件。目前,柴油机的电控高压燃油喷射系统主要有3种型式即电控单体泵、高压共轨和电控泵喷嘴。目前我国汽车工业相对落后的材料、设计、制造及加工工艺水平尚不能满足高压共轨及电控泵喷嘴系统的要求,而电控单体泵系统的要求相对较低,加之制造、使用成本以及安全性等方面的考虑,电控单体泵系统在相当长时期内将更加适合我国的柴油机市场。 采用电控技术以后,发动机性能将在很大程度上取决于控制参数的标定结果。匹配标定是电控柴油机产品化过程中一个非常繁琐且广泛依赖经验的工作。在这方面积累足够的经验,将会给今后我国柴油机电控技术产业化提供帮助。本文论述的是在一个满足欧Ⅲ排放标准的国产电控单体泵柴油机上进行的前期研究工作。 1　试验用发动机及测试设备 试验发动机是一台进口的电控单体泵柴油机,该机为直列6缸增压中冷柴油机,空—空中冷器,排量为6.4L ,压缩比为16.7,标定功率为157kW ,标定转速为2300r/min ,标定怠速为600r/min ,采用电控单体泵燃油喷射系统,排放达到欧Ⅲ标准。图1所示为该发动机电控单体泵燃油喷射系统的结构原理图,其由输油泵、单体泵和喷油器组成的高压系 统的峰值喷油压力为160MPa ,最小循环供油量为 7.5mm 3。 图1　电控单体泵燃油喷射系统结构原理图 本研究的目标是通过对EC U 中控制参数的匹配与调整,使发动机性能达到原机水平,排放达到欧Ⅲ标准。因此,在本研究中,上述系统中除了电控单元以外的其他部分均为原机系统,采用自主开发的EC U 替换原机EC U 对发动机进行新的参数匹配与标定。 本次试验所用的电控系统为成都威特电喷有限责任公司与清华大学联合开发的新型电控系统(以下简称国产EC U ),该系统的硬件部分采用了摩托罗拉MC68376/32位微处理器,辅以512k F LASH 和256k RAM 存储器,具有运算速度快、存储容量大、功能强大的特点,实现了16路模拟信号和10路数字信号输入、8路喷射控制输出、具备标准串口通讯和C AN 通讯能力的开发目标;通讯接口为 收稿日期:2004203207;修回日期:2004205227 作者简介:安利强(1973— ),男,河南省漯河县人,清华大学在读硕士,主要从事电控发动机的研究1第4期(总第152期)2004年8月 车　用　发　动　机VEHIC LE E NGI NE N o.4(Serial N o.152) Aug.2004

柴油机

柴油机 　分配式喷油泵DIP（Distributor Injection Pump），简称分配泵，于上世纪80年代末推出，开创了轻量化及紧凑型高性能喷射系统的新时代。如今，博世分配泵已经历数代更新升级，最新的第4代产品中的VP30轴向分配泵和VP44径向分配泵的最大喷射压力分别可达155.0MPa和200.0MPa。高喷射压力提升了喷嘴气化（雾化）效果，进而降低了油耗及排放。同时，通过集成预喷射功能，博世新型分配泵能够有助于降低柴油车的噪声及提高柴油车驾乘舒适性。 柴油机的基本概念 柴油机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。它是由德国发明家鲁道夫·狄塞尔（Rudolf-Diesel）于1892年发明的，为了纪念这位发明家，柴油就是用他的姓Diesel来表示，而柴油发动机也称为狄塞尔发动机。 1.简要介绍 柴油发动机的优点是功率大、经济性能好。柴油发动机的工作过程与汽油发动机有许多相同的地方，每个工作循环也经历进气、压缩、做功、排气四个行程。但由于柴油机用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸发，而其自燃温度却较汽油低，因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。不同之处主要是，柴油发动机气缸中的混合气是压燃的，而不是点燃的。柴油发动机工作时进入气缸的是空气，气缸中的空气压缩到终点时，温度在500-700℃，压力4.0—5.0MPa。活塞接近上止点时，发动机上的高压泵以高压向气缸中喷射柴油，柴油形成细微的油粒，与高压高温的空气混合，柴油混合气自行燃烧，猛烈膨胀，产生爆发力，推动活塞下行做功。此时的温度可1900-2000℃，压力可达6.0-10.0MPa，功率很大，所以，柴油发动机广泛的应用于大型柴油汽车上。 而柴油机在节能与二氧化碳排放方面的优势，则是包括汽油机在内的所有热力发动机无法取代的，因此，先进的小型高速柴油发动机，其排放已经达到欧洲III号的标准，成为“绿色发动机”，目前已经成为欧美许多新轿车的动力装置。 2.主要特点 传统柴油发动机的特点：热效率和经济性较好，柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃燃点，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。因此，柴油发动机无需点火系。同时，柴油机的供油系统也相对简单，因此柴油发动机的可靠性要比汽油发动机的好。由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机，同时在相同功率

锡柴电控单体泵柴油机—原理及维护篇

销售公司 电控单体泵柴油机 工作原理及维护篇——工作原理及维护篇——

销售公司 目录 一、电控单体组合泵工作原理 及注意事项 二、电控单体组合泵故障维护

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销售公司 输油泵泵油时通过燃油粗滤清器和进油管从燃油箱中将燃油吸出，由燃油输油泵泵油时通过燃油粗滤清器和进油管从燃油箱中将燃油吸出由燃油粗滤清器滤去颗粒较大的杂质，再由燃油细滤清器滤去细小的杂质进入喷油泵总成的低压腔。喷油泵又称高压泵，电控单体泵将燃油加压最高可到160MPa压力经高压油管送至喷油器喷油器中的喷油嘴开启喷出成雾状的燃油在燃力，经高压油管送至喷油器，喷油器中的喷油嘴开启，喷出成雾状的燃油在燃烧室中与空气相混合，形成可燃混合气，在高温高压作用下自燃燃烧。

销售公司 产品型号：GD-1 ?采用24V供电，带主继电器电 源控制 ?防水、抗振，橡胶绝缘隔垫?外部线束防短路功能 ?用于驱动单体泵电磁阀的4路和 6路驱动输出 ?具有在线故障诊断功能 ?国际先进的CAN现场总线通信技术 ?可以控制满足国3、国4的排放 国 要求的电控喷油系统

销售公司 ECU作用 电气控制部分的核它集中柴油机是电气控制部分的核心，它集中了柴油机和车辆的控制策略，通过接受各传感器适时监测传递的发动机信息，进行分析、判断和处理，并根据预先写入的控制策略和程序，向执行器（单体泵电磁阀等）发出驱动信号，从而准确地控制各电磁阀等发信确控制各缸燃油的喷射量和燃油的喷射正时。ECU除了管喷油外有其它功能如故障诊断 理喷油以外还具有其它一些功能，如故障诊断、网络通讯、标定与监测等。

道依茨电控单体泵柴油机故障检修案例00

道依茨电控单体泵柴油机故障检修案例 ⑴BF6M1013-26E3柴油机，行驶里程约2万km。 故障现象：故障灯亮，柴油机抖动。故障代码为：P0206，6缸单体泵信号开路。故障处理：初步判断是6缸单体泵线束故障，用万用表测量6缸单体泵线束端子与48芯插接器的第3第32针脚之间线路，线路导通。重新插好48芯插接器，测量单体泵线束端子与过渡线束A27，A39之间线路，线路导通。重新连接好线束，故障消失。 故障分析，可能原因是线束插接器或端子接触不良，重新插接牢固后，故障可排除。 ⑵BF4M1013-16E3柴油机，行驶里程约8万km。 故障代码：P0265，2缸低端对电源短路，单体泵线路电压太高引起停机。 故障现象：故障灯亮，柴油机起动困难。 故障处理：用万用表测量第2缸单体泵线束电阻，发现电阻值为0，判断单体泵线圈断路，更换第二缸的单体泵后故障排除。 ⑶BF6M1013-26E3柴油机 故障代码：①P0306—6缸可识别到的不点火事件次数超过限值；②P034—错误的凸轮轴传感器信号 故障现象：柴油机突然不能提速，随之熄火，经检查泵油后可以起动，但有进空气的嘎嘎响声，加不起油，约1～2min后熄火，检查低压油路正常，从油箱另接油管无效。 故障处理：检查柴油机线束和过渡线束，又检查柴油机线路，拆下工作台查线、检查柴油机及过渡线束均正常，又重新逐步查找低压油路发现燃油输油泵卡滞不转，经拆检输油泵盖与齿轮之间拉伤，引起无法转动，经修磨后齿轮泵转动正常，安装后起动运行恢复正常。 ⑷BF6M1013-28E3柴油机，车辆运行里程10000km左右。 故障现象：故障灯亮，柴油机能够起动，故障码可以删除。自此柴油机启起动后，无故障码。但车辆运行一段时间后，故障灯会再次闪亮，以上两故障出现。 故障代码：P0008—BackUp模式激活，只有当与凸轮轴一起运行信号激活时，设置该故障通道；P0335—没有曲轴传感器信号。 故障处理：上述故障现象说明故障可能是线束或插接件处接触不牢固，或者线束有破损。经检查发现，风扇将柴油机线束（过渡线束）磨断，造成故障。连接好破损线束，故障排除。 ⑸BF6M1013-26E3柴油机，行驶41000km。 故障代码：P2299油门踏板信号不可信。 故障现象：行驶中常出现柴油机转速维持在1200r/min，踏油门踏板无反映。熄火后，过大约20min再起动，正常。行驶大约50-80km反复出现。 故障处理：经拆检发现油门踏板信号不可信，更换油门踏板后故障仍没解决。再检查驾驶室线束，用万用表检测发现搭铁回路不好。最后发现变速箱与车架的搭铁线接触不良、松动。经重新处理紧固后故障排除。试车正常。 ⑹BF6M1013-26E3电控单体泵柴油机。 故障现象：转速1200r/min加速踏板失效，且故障灯亮。 故障代码：诊断仪检测故障代码是P0122、P0222、P0504、P0306、P0501。 故障处理：更换油门踏板传感器后，几天后故障又发生，后来发现原地转动方向

道依茨发动机1013系列单体泵的调整

道依茨发动机1013系列单体泵的调整 调整供油正时的方法如下： 打开喷油泵侧面的检查窗口，找准要调的柱塞所对应的挺柱；拧松该挺柱上的正时螺钉锁紧螺母；若正时迟后，应旋出正时螺钉少许，用锁紧螺母锁紧再试；若正时超前，应旋入正时螺少许，用锁紧螺母锁紧再试(这种情况很少)；每次调后，都要小心地慢转凸轮，使柱塞升到最高点。然后，用螺丝刀撬起柱塞尾部，用厚薄规(塞尺)测量柱塞尾部与正时螺钉头之间的间隙。此间隙不得小于0.4mm，以防柱塞顶到出油阀座，损坏两组偶件。如果只有间隙小于0.4mm 才能满足正时要求，则必须换用新柱塞偶件。 供油提前器的维修正像汽油机的点火提前一样，柴油机也要在活塞运行到压缩行程的上止点之前就开始喷油，称为喷油提前角，有了喷油提前才能保证燃油雾化和燃烧后最大限度的发挥出动力。而喷油泵从喷油开始到压缩上止点前的曲轴转角称为供油提前角，在喷油泵的前端的提前器外壳上有一条刻线和指示片表示供油提前角。 提前器的常见故障是油封漏油和从动盘磨损。提前器里的零件是在油中工作的，油对飞铁的振动起阻尼作用，缺油会影响提前器的工作性能；从动盘的曲线形状磨损，也会改变提前器的工作性能。因此，当柴油机高速动力不足、烟色变浓、过热时，应想到检查提前器的特性。 提前器的工作特性，需在喷油泵试验台上检查。对于非增压的CA6110型发动机用提前器，在转速低于500r?min-1时，提前角为0°；在1500r?min-1时，提前角为6.5°。对于增压型发动机用提前器，在转速低于500r?min-1时，提前角为0°；在1300r?min-1时，提前角为5°。提前角随转速的变化为线性，即随转速的变化成正比例变化。如果试验所测得的特性曲线偏离了上述要求，应予以检修。 提前器的工作特性发生了变化，说明从动盘与飞铁滚轮接触的表面出现了磨损，可将其拆出，用油石修磨其曲面形状，使其恢复原有形状。再在从动盘弹簧座下垫上相当于磨损和修磨总量厚度的垫片，使曲面的位置不变。修好的提前器，应装好重试，直到工作特性符合要求为止。对于漏油的提前器，通常只要更换油封即可排除故障。 单体泵喷油正时的调整 单体泵供油与分立泵供油一样，喷油正时对柴油机的工作过程影响很大。单体泵喷油正时的调整也是对喷油泵供油提前角的调整，供油提前角过大，气缸内空气温度较低，喷入燃料时的混合气形成条件较差，滞燃期较长，可能导致柴油机工作粗暴、怠速不良和起动困难等故障；供油提前角过小，将使气缸中的可燃混合气燃烧迟后，最大爆发压力和温度下降，甚至燃烧不完全，使柴油机功率降低，柴油机过热，排气冒黑烟，燃料经济性降低等故障。所以单体泵供油正时的调整也是十分重要的。与分立泵不同，单体泵不装供油正时提前器，而是在单体泵上直接调整，靠改变喷油泵柱塞与喷油泵挺柱的距离来实现的，调整垫片Z的厚度为Ts，调整垫片厚度大，供油提前角大；调整垫片厚度小，供油提前角小。要调整适合的调整垫片厚度Ts，使喷油泵供油提

单体泵与高压共轨技术对比

电控燃油喷射系统阐述 电控燃油喷射系统当前应用较为广泛的是电控单体泵和高压共轨技术，二者均可实现高压喷射和灵活的分缸独力控制，从技术角度讲，要达到国Ⅲ排放标准，其喷油系统要具备两种技术特征：首先是要有120MPa以上的燃油喷射压力，以降低微粒的排放；其次是要实现对喷油正时的柔性控制，来解决氮氧化物的排放与燃油消耗之间的矛盾。 高压共轨式喷油系统用高压供油泵，将高压燃油贮存在油轨内，依靠喷油器电磁阀的开闭，控制喷油时间和喷油量。高压共轨式喷油系统的轨道压力始终保持在设定压力值，并且ECU控制器在喷油嘴的上部安装电磁阀，实现的时间更短，目前最先进的高压共轨技术可以做到5-6次喷射，喷射量精确调节，同时喷射时刻（喷油提前角）也根据工况灵活调节，使得发动机处在最佳的工作状态，达到最佳油耗或者最佳排放或者最佳动力的目的。该系统容易实现单循环多次喷射，多次喷射喷油规律的精确控制是高压共轨系统的关键技术和最大优势。目前博世BOSCH、柴油机主机厂进行了相关的研究，天津雷沃、上柴等主机厂在轻型发动机上已经进行了配装。

图1 高压共轨系统图 单体泵是发动机供应系统中每个缸配装一个单体泵，ECU根据发动机工况、油门调节、车速等各传感器信息分析处理，将电信号传递给单体泵的高速电磁阀，实现对发动机燃油的喷射。由于单体泵技术是发动机每个缸配置一个单体泵，单体泵中燃油压力是不确定的，因此单体泵的一致性是整个系统的关键。目前国内单体泵产业化的公司有：亚新科南岳（衡阳）有限公司、江西直方数控动力有限公司和成都威特电喷有限责任公司 图2 单体泵系统图 两种技术各有长短，有各自的市场。高压共轨系统多用于轻型车，而单体泵系统则多用于重型柴油车。欧洲市场上85％以上的重型柴

单体泵和高压共轨泵各有什么特点

单体泵和高压共轨泵各有什么特点？ 来源：网络 从欧Ⅱ到欧Ⅲ的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。” 不过，对于中国市场来说，单体泵在目前状况下，却几乎是个完美的选择。它对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。由于一直沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。目前，欧洲可以达到每百万单位10～15个单位含量的硫(10～15PPM)，在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。 从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧4，不是一个量级的进步方式。欧Ⅱ到欧Ⅲ是质的飞跃，发动机从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。欧Ⅲ到欧4则是在尾气处理上增加一些颗粒捕捉器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。 举例来说，增加了尾气处理新技术的欧Ⅱ发动机，颗粒物可以达到欧Ⅲ标准，但是一氧化氮和碳排放都没降低，这两个需要缸内燃烧的办法来处理。倪威说：“现在北京市场一直在推行的做欧Ⅱ车欧Ⅲ化，就是在尾气系统增加一个大的消声器。但这其实只是对颗粒物做了减少而没有能够在燃烧环节降低其他物质的排放，只能算达到欧2.5。” 含硫高的柴油很容易堵塞喷嘴口和喷油后的消声器。共轨系统对此比较敏感，堵塞后就不能保证一直在最佳状态工作，而且会增加维修频次。单体泵则可以50～100PPM下保持正常工作状态。

柴油机单体泵燃油喷射系统常见故障

柴油机单体泵燃油喷射系统常见故障

来源： 故障原因分析 采用单体泵燃油喷射系统的柴油机在重型汽车、工程机械等行业获得了广泛的应用。由于单体泵燃油喷射系统，与传统的燃油喷射系统在结构、使用、维修等诸具有较大的差别。因此，该类柴油机在实际使用中，由于维修和保养工作不及时或不正确，经常致使设备出现下列故障： ①柴油机启动困难； ②柴油机动力不足； ③柴油机高速大负荷时降速熄火； ④柴油机冒黑烟； 当该类柴油机突然出现或维修燃油系统后出现启动困难，动力不足、冒黑烟、经常（或偶然）出现自动熄火后发现燃油系统存在大量气体，排空油路气体后发动机可以启动，且启动后工作基本正常等现象时，就应该也必须对燃油系统进行维修和保养。 上述故障一般都与燃油喷射系统有直接的关系。下面以道依茨BFM1013柴油机微粒，具体分析如下： 1、故障因素： 出现这些情况，一般情况下是燃油系统的下列部件出现了问题： ①维修或更换单体泵时未按要求调整或更换单体泵垫片； ②机械式输油泵磨损或损坏； ③单体泵安装不到位； ④回油螺栓（也叫溢流阀）密封不严； ⑤单体泵柱塞磨损严重； ⑥起动加浓电磁阀有问题； ⑦喷油器安装错位。 2、故障原因分析

（1）道依茨BFM1013柴油机使用单体泵的供油系统，每一个单体泵对应一个调整垫片的厚度，垫片厚度是经过严格计算得来的，其目的是保证每个缸的供油正时准确无误。在拆卸或更换单体泵时，如果没有按照要求选择合适的垫片，就可能使某缸的喷油提前角不正确，柴油机就会出现启动困难等故障。因此，在拆卸或更换单体泵时，必须作出标记或重新选配垫片。 （2）如果机械式输油泵的转子磨损过大或存在泄漏等故障，低压油路就可能出现压力不足的故障。道依茨BFM1013柴油机要求低压油路的压力在0.3～0.5MPa范围内，如果输油泵有问题，就不能保证低压油路的压力，导致启动困难或完全不能启动。因此，如果柴油机启动困难，且伴有动力不足、无黑烟和大负荷高速松油门易熄火等故障时，输油泵故障应该是首先必须考虑的因素。 （3）单体泵安装没有按照要求进行，调速齿杆处于小油量的位置或断油位置，柴油机的供油量不足或根本不供油，所以柴油机不能启动或动力不足。 （4）如果回油螺栓密封不严或损坏，低压油路就不能建立起足够的压力，柴油机启动困难是不可避免的。如果还伴有动力不足、无黑烟等现象，在确定输油泵没有问题时，就需要考虑是否是回油螺栓（溢流阀）的问题了。 （5）单体泵柱塞磨损严重，发动机就存在供油量和供油压力都不足的问题，发动机启动困难是很正常的事情。除此之外，因单体泵柱塞磨损，发动机还会出现下列现象： ①动力不足； ②柴油机可能冒黑烟； 遇到此类故障时，就应该检查或维修单体泵。 （6）启动加浓电磁阀损坏，柴油机不一定会启动困难。但可能有下列问题： ①柴油机加速时严重冒黑烟； ②也可能出现动力不足。 启动加浓电磁阀一般只能更换，没必要也不可能修复。 （7）喷油器安装错位

单体泵调整资料

道依茨发动机1013系列单体泵的调整 正时的方法如下： 打开喷油泵侧面的检查窗口，找准要调的柱塞所对应的挺柱； 拧松该挺柱上的正时螺钉锁紧螺母； 若正时迟后，应旋出正时螺钉少许，用锁紧螺母锁紧再试； 若正时超前，应旋入正时螺钉少许，用锁紧螺母锁紧再试(这种情况很少)； 每次调后，都要小心地慢转凸轮，使柱塞升到最高点。然后，用螺丝刀撬起柱塞尾部，用厚薄规(塞尺)测量柱塞尾部与正时螺钉头之间的间隙。此间隙不得小于0.4mm，以防柱塞顶到出油阀座，损坏两组偶件。如果只有间隙小于0.4mm才能满足正时要求，则必须换用新柱塞偶件。 供油提前器的维修 正像汽油机的点火提前一样，柴油机也要在活塞运行到压缩行程的上止点之前就开始喷油，称为喷油提前角，有了喷油提前才能保证燃油

雾化和燃烧后最大限度的发挥出动力。而喷油泵从喷油开始到压缩上止点前的曲轴转角称为供油提前角，在喷油泵的前端的提前器外壳上有一条刻线和指示片表示供油提前角。 提前器的常见故障是油封漏油和从动盘磨损。提前器里的零件是在油中工作的，油对飞铁的振动起阻尼作用，缺油会影响提前器的工作性能；从动盘的曲线形状磨损，也会改变提前器的工作性能。因此，当柴油机高速动力不足、烟色变浓、过热时，应想到检查提前器的特性。 提前器的工作特性，需在喷油泵试验台上检查。对于非增压的CA6110型发动机用提前器，在转速低于500r·min-1时，提前角为0°；在1500r·min-1时，提前角为6.5°。对于增压型发动机用提前器，在转速低于500r·min-1时，提前角为0°；在1300r·min-1时，提前角为5°。提前角随转速的变化为线性，即随转速的变化成正比例变化。如果试验所测得的特性曲线偏离了上述要求，应予以检修。 提前器的工作特性发生了变化，说明从动盘与飞铁滚轮接触的表面出现了磨损，可将其拆出，用油石修磨其曲面形状，使其恢复原有形状。再在从动盘弹簧座下垫上相当于磨损和修磨总量厚度的垫片，使曲面的位置不变。修好的提前器，应装好重试，直到工作特性符合要求为止。对于漏油的提前器，通常只要更换油封即可排除故障。

单体泵和高压共轨的区别

单体泵和高压共轨泵的区别 从欧Ⅱ到欧Ⅲ的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。” 不过，对于中国市场来说，单体泵在目前状况下，却几乎是个完美的选择。它对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。由于一直沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。目前，欧洲可以达到每百万单位10～15个单位含量的硫(10～15PPM)，在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。 单体泵系统在成本和性能上优势突出在重型车上上建议客户采用单体泵系统。从成本上讲，国内的发动机从欧Ⅱ向欧Ⅲ升级时，如果采用单体泵，对发动机改动非常小。当你从欧Ⅲ向欧Ⅳ升级时，这个结构仍然不变，只是把欧Ⅲ系统里机械式喷油器改成德尔福的电控喷油器。在发动机整体结构不做大的调整下，就可以达到欧Ⅳ的排放水平。在性能方