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AC航班坠落事件

AC航班坠落事件
AC航班坠落事件

案例二AC航班坠落事件

一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞在离目的地K市不远处的高空。机上的优良还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施时安全的。安没有喜爱能感到,AC航班在降落前遭遇了一系列耽搁和问题。

首先,晚上8:00整,K机场航空交通能够管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到了这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,致使飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料共给出现了危机。

9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差的原因,飞机安全着陆没有保证。党机场指示AC航班进行第二次试降时,机组成员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。即分钟后,准确时间是9:32,飞机一两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。

当事故调查人员考察了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员交谈之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面三有关人员对这一事件所作的调查。

第一,飞行员一直说他们“燃料不足”,交通管理员则高斯调查者,这是飞行员们惯用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可以不顾,我们会尽可能以2嘴快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面临的真正问题。

第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料紧急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可以在多数情况下朴拙到飞行员声

音中极细微的语调变化。尽管AC航班机组成员内部也表现出对燃料问题的极大忧虑,但他们向K机场传达信息时的语调却是冷静而职业化的。

另外也应当指出,AC航班的飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的。如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面。还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现在估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”!

根据案例所提供的情况,请回答下列问题:

1.AC航班的不幸坠毁根本上是因为何种原因?()

A.飞机燃料贮备不足以及飞行员在计算剩余油量方面的疏忽大意

B.机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任

C.飞机燃料危急的信息没有被清洗地传递又未被充分地接受,因而造

成飞机失事的真正原因是信息沟通过程中的障碍

D.AC航班飞行员在信息沟通过程中的用语不当问题

2.AC航班飞行员在相机场要求准允降落时使用了“油量不足”、“燃

料用完”之类的话语,这些在机场交通管里员心中被认为不过三飞行员们的老生常谈和惯用伎俩。这种情况说明,处于紧急状态之中的AC航班飞行员本应格外注意以下哪一点?()

A.使用恰当的编码

B.选择合适的沟通渠道

C.选择合适的信息发送者

D.选择合适的信息接收者

3.从机场交通管理员的角度来说,既然他们认为AC航班飞行员对“燃

料用完”的报告难以令人相信其飞机处于紧急状态中,这个时候,为稳妥和安全性期间,他们最好需要做什么?()

A.对报告情况的飞行员进行及时的信息反馈

B.使自己在接受信息时也同时成为信息发送者

C.开展双向的信息沟通

D.以上所有方面

4.事故调查者在收听录音磁带时发现,AC航班飞行员的报告在语调

上没有传递出情况紧急的信息,这可以说是如下哪一方面的典型实例?()

A.不擅长使用口头语言进行沟通

B.不擅长使用书面语言进行沟通

C.不擅长使用非言语语言进行沟通

D.这根本是就与沟通语言的使用问题无关

5.AC航班飞行员在实际情况紧急时不愿意直言向机场交通管理员报告“情况十分危急”,相反,在航班机组成员内部却相互紧张地通告燃料供给的危机,这说明了()

A.组织沟通往往比人际沟通问题更为复杂

B.组织中的制度规定会对信息的有效沟通造成强烈的影响

C.组织中的一些控制措施实际会左右组织成员的沟通行为

D.以上均正确

6.根据案例材料,政府飞行管理局队由于油量估计不准确而误发出“紧急呼救”信号的飞行员,将按规定吊销其驾驶执照。这种“消极的”强化措施是属于()

A.惩罚

B.正强化

C.自然消退

D.负强化

案例二答案提示:

1.C

2.A

3.D

4.C

5.D

6.D

河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例

河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机 坠毁事故应急救援案例 2010年8月24日21时38分,河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时,在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事,造成机上44人死亡、52人受伤,直接经济损失30891万元。 事故发生后,党中央、国务院高度重视,胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示,要求全力抢救受伤人员,妥善处理善后,查明事故原因,举一反三,立即在全民航系统深入开展安全大检查,消除隐患,确保航空安全。张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场,指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场,指导协调抢险救援和善后工作。 一、基本情况 (一)航空器情况。 E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造,2008年11月10日出厂,于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局,公务舱6个座位,经济舱92个座位。飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。至事发当日,飞机总飞行时间5109.6小时,总飞行起落次数4712次。 该飞机处于适航状态,当日飞行过程中没有故障,飞机各系统及发动机工作正常,燃油品质合格,实际起飞重量和实际重心在许可范围内。当日航班飞机上共有96人,其中机组5人,旅客91人,所有人员均正常接受安全检查,无免检旅客,随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。 (二)机组情况。 飞行机组2人。机长齐全军,男,1970年4月9日出生,持有民用航空航线运输驾驶员执照;副驾驶朱建州,男,1983年10月16日出生,持有民用航空商业驾驶员执照。两人的飞行驾驶执照均合法有效,均持有一级体检合格证。两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务,值勤时间符合规章要求,身体状况良好,岗前8小时内没有饮用酒精类饮料,无用药记录。 客舱机组3人。乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚均持有合法有效证件。

鬼故事超短篇诡异恐怖1:错乱的时钟

鬼故事超短篇诡异恐怖1:错乱的时钟 鬼故事超短篇诡异恐怖1:错乱的时钟这个故事发生在一个农村,寒冷的冬天早晨,务农的的农村人都有一个习惯,那就是每天早晨天昏亮就起床打柴,每天早出晚归是大多数农村人已经习惯了的工作。 说到这里,就要说到许叔的经历,他和以往一样,在忙碌的工作中,每天天昏亮就起床上山打柴了,这是某月某日的一天早晨,许叔和往常一样起的很早,起来后看了看手表,发现已经不早,快6点30分了,正是适合干活的时间,脸也来不及洗的许叔匆匆忙忙拿着砍刀走出了家门。 这个冬天6点30分天空还是黑咕隆咚一翩,家离打柴的地点有一段距离,所以起早一点可以跑两趟,现在起床的话,到山里基本就天亮了。 许叔收起了手表出门了,走了一半多的路,许叔在心里感觉到,怎么今天跟以往不太一样,以往都是差不多这个时间段就天昏亮了,怎么今天早上到现在还不曾天亮呢?许叔带着多少些的不明白也不在意那么多,脚步也不曾放慢,继续赶路。 许叔走到一座传言中会卖人的山,天还没有一丝要亮的意思,只听到蟋蟀叫个不停,打断了黑暗中的寂静。 这时候许叔感觉越来越不对劲,便掏出了手表发现还是6点30分,许叔心想,这就奇了怪啦,昨天还正常的手表,今天怎么

时钟就不走了呢? 正在许叔感叹手表不争气的时候,发现前面不远有一个白衣女子,那女子披着凌乱的头发往山中走去,许叔这一看才说,原来还有人比我还早上山打柴的,这时许叔便忘了时钟的不转动的原因,并加快了脚步追上那女子,准备打个招呼一起同路上山打柴。 快追到不远处,许叔叫道,那位朋友你也是上山打柴吗?那女子没有回应,好像是听不到许叔说话,许叔便加快了脚步,又叫了几声,那女子还是不理他,许叔一想才发现,怎么这个女人和别的人不太一样,身穿白衣再加上凌乱的头发,不像是本村子里的人啊?许叔又一想,外村人很少去这边的山中打柴的啊?难道?难道遇到不干净的东西了?许叔这才回过神来,立马挑头往回家里跑,一路幻想刚刚那副场景在加上手表莫名其妙的坏了,黑暗里。。许叔那是害怕的一路跌跌撞撞。 跑了10多分钟,经过一家住在水库边的邵家,也算是村子里的老邻居了,许叔便满头大汗走到邵家门口,大声的喊道,邵某,邵某,叫了10几声才听到回应,邵某揉搓着眼睛听到是许某,便起床开门问发生什么事?为什么满头大汗衣服都被树枝沟破了,许叔满头大汗问道,老邵,现在几点了,邵某到被窝里拿着表走到门口,说到,你看看啊现在才几点啊?你有什么要紧事吗?许叔拿过表一看,天啊,怎么才夜半三更3点15分?许叔还问了一句,是不是你的表时钟不对啊?许叔这时拿出自己的表,准备告诉邵某一个究竟,结果许叔看了看表之后发现!!冷汗再一次留下了额头!怎么我的表现在好了!我的也是3点15分。

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盘点中国大陆1982年以来空难事故:幸存者寥寥 1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难 时间:1982年4月26日地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州--桂林伤亡情况:全部遇难 事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详 2.1982年中国民航IL18广州事故 时间:1982年12月24日地点:广州白云机场 飞机状况:IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人执行航班:长沙--广州 伤亡情况:旅客25人遇难 事故简介:在广州机场五边进近飞行时,客舱冒烟,机组判断为电器起火,切断总电源,飞机落地采用紧急刹车,在联络道口处将飞机成功停稳,旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离,但撤到第11名旅客时,舱内烟雾变浓,随后转为明火,大火最终在1小时后扑灭,飞机完全报废。 原因分析: 1.旅客在机上吸烟,不慎将烟头掉入地板,引起失火; 2.机长处理、配合不当,未判明火源,正确处置,并向塔台报告; 3.广州机场消防队只有一人值班,其余人员均去吃饭,致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场。 3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局机上人员:机组6人,旅客100人执行航班:桂林--北京首都伤亡情况:旅客11人遇难

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中国近700年灵异事件一览表

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1954年中英民航飞机事件始末

1954年中英民航飞机事件始末

作者:石善涛 1954年7月23日,在我国榆林港南部海域上空,出现了一架外形酷似军用飞机的大型飞机。当时,中国人民解放军驻海口空军某师的两架拉-11战斗机,正在三亚海域为苏联、波兰油轮护航,在发现了这架飞机后就将其击落。事后查明,此飞机是隶属于英国的香港国泰航空公司的一架DC-4客机。事件的发生震惊了世界。7月24日, 英国首任驻华代办杜维廉就此机事件向中国发出照会。同日,美国国防部部长威尔逊以救援这架民航机为借口,派出航母战斗群抵近海南岛。中国南海的形势骤然紧张,战争大有一触即发之势。但不久以后,中英双方很快便偃旗息鼓,危机得以化解。
南海地区暂时恢复了平静。但是,事件的发生和化解,却给后人留下了一个欲说还休的谜团。我空军为什么要击落一架英国民航客机?危机究竟是如何化解的?近些年来,随着有关档案的陆续解密,这件历史谜案的真相逐渐浮出了水面。
击落前后
根据近些年我国外交部的开放档案和其他有关资料的记载,击落英国这架民航机的情况大致如下:北京时间7月23日上午7点45分左右,隶属于英国国泰航空公司的一架登记号码为VRHEU的DC-4型号客机从新加坡起飞,抵达曼谷后继续返港。机上载有机组人员6人,乘客12人。这架飞机在北纬18度、东经110度海域上空以9000英尺高度飞行时,副驾驶员发现“带有红色涂漆标志,颇与日本零式战机相似之低翼、活塞发动机,奶油色之战斗机两架,此两架飞机尾随于该客机之后并似用燃烧弹向之射击,致使该机两架发动机起火”。当飞机受到攻击时,机上华籍通讯员按指示立即发出求救讯号,并在飞机坠海前不停地重复。机长则在两战机之间不停做出逃避动作,并从9000英尺急速向下俯冲。飞机先后失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下,两架战机方才停止攻击。在攻击开始后约两分钟,飞机以160节的速度,在海面迫降成功,右边机翼与机尾在迫降时折断。部分生还者成功离开下沉中的飞机残骸。机长及副机师约于两分钟之后方才爬上充气式救生艇,并救起其余客人。
飞机坠海后,一架法属越南航空的民航机正飞行在现场附近,收到求救讯号后,即改道前往现场,发现了漂浮在海上的救生艇。随后,法国从最接近事发地点的越南,派出一架PB4Y型飞机到场。驻香港的英国皇家空军,从启德机场先后派出一架军用York 型运输机、一架桑德兰水上飞机、两架黄蜂型战斗机到场搜救。美国空军得到消息后,从菲律宾克拉克空军基地先后派出航空拯救队的两架格鲁曼SA-16信天翁式飞艇协助搜救。中午12点左右,香港民航局以最高波段将英国方面派去搜寻救援失事飞机的英国飞机型号、编号、标志等告知广州白云机场,下午2点左右,白云机场方面答复:“现在已经在那个出事区域的桑德兰式飞机可以仍留在那里,但任何其他作战飞机如接近海南岛时将予以攻击而不预先警告。”下午约1点05分,美军航空搜救队的首架SA -16于达飞机失事海面。机长杰克上尉盘旋半小时后,选择在海南离岛“大洲”附近海浪较小处降落,救起所有生还者。之后,SA-16以喷射引擎辅助起飞,于下午5时30分抵达启德机场。其中一名女乘客于降落前身亡。此次事件造成8人死亡,其中包括2名英国人和3名美国人。
交涉详情
在飞机坠海后不久,英国外交部即通过驻华代办处先后两次照会中国外交部。但是,当时英国方面对飞机坠海的详细情况还不十分了解,所以在当天的照会中,仅向中方通报了飞机遭袭坠落的简单情况,并提出请中国方面有关部门予以协助。7月24日,英国驻华代办杜维廉奉英国外交部长之命正式照会中国外交部副部长章汉夫。在照会中,英方根据被救飞机驾驶员的口述,较为详细地描述了飞机坠海的前后经过以及两架攻击此客机的战斗机外观。认为是中国的战斗机击落了该民航机,并向中方提出严重抗议,要求中国政府对此事负责和赔偿。7月25日,英国驻华代办处再次照会中国外交部,根据此客机旅客的陈述,详细描述了击落此客机的两架战斗机外观的情况。
中央得知这一消息后,立即指示外交部着手调查和处理。7月25日,中央批准了由外交部副部长章汉夫草拟、刘少奇修改的照会。26日,章汉夫代表中国政府正式复照杜维廉:“最近日内瓦会议的举行及关于恢复印度支那和平达成

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1921年,北京西城发现8具3米高的史前人类骨骼。 1933年,一艘法国考察船在南海发现一座从没见过的小岛,半月后消失。3个月后在50公里外再次发现。 1934年,营口在暴雨之后,村民发现了芦苇塘里龙的尸体,它的头上还长有两只带杈的角。 1936年,江苏射阳发现巨蛇,信子有2米长,昂起头比电线杆子还高,头比大水缸还粗。 1937年,演空和尚阻止信徒喧哗怕惊动了三霄娘娘,信徒不听,洞里突然窜出巨大火焰爆炸,当场挂了72个人。 1937年12月,南京保卫战中,川军团二千余人在南京东南部青龙山地区全部失踪。 1938年,青海发现数百个石蝶,经过检测,它已有12000年的历史,也就是后来所称的杜力巴石蝶。 点击图片进入下一页 松花江坠龙 1944年,松花江坠龙,相貌居然和公认的龙一模一样,数百人围观。半夜就被人秘密的运走了。 1944年,辽宁省境内上午11点钟天空突然变黑,伸手不见五指。持续时间一个多小时,原因未查明。 1945年4月,2000吨的日本“神户丸”号在无任何征兆的情况下悄无声息地沉入鄱阳湖湖底,船上200多人无一生还。 1949年,朱秀华借尸还魂,大半中国人都知道,此事曾经甚至惊动了蒋委员长。 1950年,四川黑竹沟里面消失了很多人,包括国民党军队和许多科考勘察队,很多人都是凭空消失的。

敦煌机场小孩坠机事件调查报告

敦煌机场小孩坠机事件调查报告 2005年25日7时50分,东航甘肃分公司一架A320飞机执行MU2417敦煌到兰州的飞行任务,从敦煌机场起飞时,一名10岁左右的男孩从飞机起落架舱内坠落死亡。飞机状况良好,已于9时14分在兰州安全落地。据悉,男孩坠机一事,机组人员直到飞机降落在兰州机场时才知道。上飞机前,机组人员并未发现飞机有何异样,因为飞机停在停机坪上,起落架是打开的,但起落架的舱门却是紧闭的,不可能看到里面的情形,也不可能想到里面有人。此时登机的机组人员没有一个人看到小孩,而估计当时小孩应该已经爬进了起落架舱里。当时的情形有可能是,飞机起飞后,起落架舱门打开,躲在里面的小孩就掉了下来。而此时飞机已经腾空,继续往目的地兰州飞行,坠机孩子是被地勤人员发现的。该架飞机在降落兰州后,机组人员被告知发生了男孩坠机事件,因飞机仍要执行下一班飞行任务,机场随即召开紧急会议,对飞机进行了全面检修,未发现问题后,飞机重新起飞。整个过程未耽误下一航班的正常运行。据本次机组人员分析,坠机男孩有可能是附近农家孩子,很有可能是在天亮前就爬进起落架舱里去了。“敦煌机场较小,有可能在防范管理方面比较松懈。”据机组人员称,此次事件纯属意外,让乘客安心乘坐,不会再有任何问题。 而在2004年11月11日,航班号为3U8670的四川航空公司的空客A320客机,于8时15分从昆明机场起飞,当飞机升到100余米高处时,一个黑影从空中掉了下来。昆明机场的地勤人员立即赶往机场跑道,发现是一名男孩从飞机上坠下,当时就已死亡。事后得知,死亡男孩名叫束清,是和他的伙伴梁攀龙在昆明偷偷溜上飞机起落架舱里玩耍的,不料,束清在飞机起飞时,当场摔死在昆明机场,而梁攀龙则“飞”到了重庆。据悉,梁攀龙14岁,而束清年仅13岁。 为什么同样的事件会发生两次!这不禁让我们对机场的运行管理进行深思。 首先,这个年仅十岁的小孩是如何进入到机场的内部的。我们从后来的调查中发现:敦煌机场是全封闭的,周围有十余公里长的护栏,下面是钢网,上面是向外倒的刀枪刺;护栏的上面是铁丝网,下面是水泥立柱。应该说通常情况下,一般人是很难翻越过的。敦煌机场的出入口一共是有六个,其中两个是旅客出入

中国南方航空公司“11.24”空难事故

中国南方航空公司“11.24”空难事故 1992年11月24日,中国南方航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务,7时52分左右,在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事,机上141人全部遇难,飞机粉碎性裂解,受国务院委托,由民航总局牵头,与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定,还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。 252号飞机07时17分从广州起飞,航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分,飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分,飞机报告高度4500米,距桂林机场25海里。07时50分45秒,飞机请求高度2100米通场加入三边,塔台回答“可以”。07时50分49秒,飞机回答明白,此后便失去联系。根据飞机记录器判断,失事时间大约在07时52分04秒。 根据调查情况,机组的技术状况是胜任该次飞行任务的,身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒,也没有其他问题。 查阅有关技术资料,从11月20日起,该机右发自动油门反应迟缓,

虽经检修,但未能彻底排除。 撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断,飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的,机头朝向230°~250°,飞机粉碎,散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火,地面杂草被烧,但一些树木烧得不严重。 残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解,大部分残骸已找不到或流失,只找回一小部分,其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片,以及一些发动机零件。 数据记录器找到,但保护壳体被撞裂,记录磁带断开,断口处有被烧焦痕迹;话音记录器没有找到。 调查组沿飞机失事前的航迹,走访了11个点的近40名目击者,他们对飞机失事前的状况的描述各有所异,不便引以为证。 当天广州至桂林航路为层积云和高积云,云底高1500米,没有危险天气现象;桂林机场8点钟天气实况为:8/8层积云,云底高1900米,能见度大于10公里,无降雨和其他天气现象。 经调查,失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。

公路上碰到的灵异事件

今天给大家讲的故事是发生在公路上的,相信大家都有听到过很多关于公路上的发生的灵异故事,今天就请听作者说说另外两个不一样的公路上鬼故事...... 【货车司机】开货车的司机喜欢晚上赶路,因为晚上交警不会上路查车,而且气温凉爽。货车一旦超载,不停地起步换档也十分耗油,晚上车少,所以可以一路高速前进。 经常跑这条高速的老司机都知道,这段路晚上经常闹鬼,有时有人在路边招手拦车,有时突然有人影穿过马路被撞在车底。这些都是幻象,遇到这种情形千万不能停车,要打亮车灯一路狂奔。有些经验不够的司机被这些幻象惊吓,直接将汽车飞奔出路面,车毁人亡的事故时有发生。 但是纵使是有经验的老司机,也十分担心车子会在路上抛锚,如果一个人孤立无援地停留在半路,不敢想象有什么事情发生。 老张进入收费站后,接过发卡员小姐递过来的IC卡,就踩油门一路狂奔。他在心里祷告神灵保佑,他的车况近来不太好,修车师傅建议他大修一次,但是他想跑完这个月的运输旺季再说。 上了高速挂挡就不怎么灵,老张悬着心,睁大眼睛往前开。这条高速全长二百三十公里,要驾驶两个半小时。 一路上没有什么车,偶尔路边好象有人站着在招手,老张知道,不管是真人还是假人,就当没看见就好了。 前面的庙山路段是传说中最惊险的路段,不但爬坡、转弯的路况复杂,而且经常有人遇到奇怪的事情,司机们都说那里有荒坟,晚上有鬼魂出没。 老张大气也不敢喘一下,紧紧地握着方向盘。天上一点月光也没有,虽然窗外空气清新,他还是保险地把车窗关上了。 汽车吐着黑烟,好不容易顺利开到终点,大老远看见收费站,老张心里长出了一口气。 “二百六十元,谢谢。”收费站小姐礼貌地说。 老张摇下窗口,把三张钞票递过去,突然愣住了:他没记错,这个收费小姐,就是前面那个发卡的小姐。 【鬼车】我的叔父是位交通警察,他的工作通常都是在一些地区巡逻或设路障检查过往的车辆。有时他们会在白天设路障,但有时也会在深夜这样做,目的就是检举那些喝醉酒的司机。做了十多年交警,他自己也不相信会遇上像以下的这类怪事。 事情经过是这样的,叔父他那天接到通告晚上要到X区设路障捉飞车党,据闻X区是车祸黑区,死者都是些不怕死的飙车年轻人。他与几名同事在那晚聚集X区等候可疑车辆,从晚上十时开始折行任务到凌晨三点,都发出了几张传票给违规司机。就在要收工前,叔

2010年波兰总统专机坠毁事件(图)

斯摩棱斯克上空的悲剧 2010年波兰总统专机坠毁事件 莫斯科时间2010年4月10日上午9时27分,波兰空军第36特种航空团图-154M101号飞机从波兰首都华沙起飞,执行送波兰总统卡钦斯基夫妇及多名波兰军政要员赴俄罗斯西部城市斯摩棱斯克参加卡廷事件纪念活动专机任务。该机在即将飞临跑道头的最后阶段不幸失事,于莫斯科时间10时41分06秒(数据为飞参所记录的机上设备停止工作时间)坠毁于距斯摩棱斯克北机场跑道中心线仅约400米处。机上连同机组人员在内的96名乘员全部遇难。 这起影响巨大,震惊世界的恶性空难事故引发了人们强烈关注,本文试就此次空难中受人关注的因素做简要分析供读者参考。 ★事故飞机履历 101号图-154M飞机隶属于波兰空军第36特种航空团,该团为波兰空军专机部队,驻波兰首都华沙的肖邦国际机场。在此次空难发生前,该部共装备各型运输机、直升机20架,其中图-154M大型运输机2架,其余的为俄制雅克-40、米-8,波兰国产PZL M28B以及美制贝尔412等机种,和很多前社会主义国家一样,失事的波兰“空军一号”——101号图-154M的前任是一架伊尔-18型飞机,机号也是101,而目前与101号机同属专机部队的102

号图-154M,今年1月已进厂翻修,至今尚未交付。 波兰空军101号图-154M飞机,由苏联原古比雪夫飞机制造厂生产,制造厂编号90A837,1990年6月29日出厂并进入波兰空军服役。2009年6月进厂翻修,大修厂依旧是101号飞机的娘家,历史悠久的原古比雪夫飞机制造厂——世界闻名的图-16、图-114、图-95等飞机均出自该厂。苏联解体后经历了更名、股份制改造等一系列重组,现称萨玛拉航空工厂。其作为主要民用产品的图-154飞机已停产数年,工厂近年来主要承接图-154飞机修理及改装升级业务。 101号机翻修内容主要包括客舱装修升级、发动机翻修等,飞机于2009年12月21日交付波方,截至坠毁前,仅飞了50个架次130小时左右,其累计总飞行时间5134小时,3873架次,年均飞行时间不到260小时,大概相当于很多民航客机一个多月的总飞行时间。而萨玛拉工厂给定的飞机使用寿命为60000飞行小时,22000个起落,因此有些报道将该机称为“老旧专机”并认为该机存在安全隐患明显有些言过其实。 ★事故机场概况 斯摩棱斯克北机场地处丘林地带,机场周边地形比较复杂,飞机下滑航道一带的地形,由起伏不平的大小山坡构成。该机场为俄军一座一级军用机场,机场跑道长2500米,宽49米。机场始建于1922年,1941年起改为军

中国民航飞机事件空难历史

中国空难 1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。 1982年12月24日,一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时,在广州白云国际机场失火,机上人员:旅客58人,机组人员11人,其中旅客25人罹难。 1983年9月14日,一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。机上人员:机组6人旅客100人,其中旅客11人遇难。 1985年1月18日,济南复飞坠地空难。飞机进行复飞操作时处置不当,因失速坠地。机上人员:机组7人旅客34人,其中机组7人,旅客31人遇难。 1988年1月18日,中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁,108人遇难。 1988年8月31日,三叉戟香港着陆冲入海中意外。飞机偏离跑道中心线,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞。机上人员:机组11人,旅客78人,其中机组6人,旅客1人共7人遇难。 1988年10月7日,山西航空IL14临汾坠机意外。飞机机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。机上人员:机组4人,旅客42人,造成机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难。

1989年8月15日,东方航空AN24虹桥起飞意外。在上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。机上人员:机组8人,旅客32人,其中机组6人,旅客28人共34人遇难。 中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件(图) 1989年9月28日,中国民航飞行学院四分院(今绵阳分院)一架TB—20型8914号飞机在四川绵阳机场训练飞行,起飞上升过程中不幸失事。4名机组成员中有3人遇难,1人受重伤,飞机报废,造成一等飞行事故。 1990年10月2日,北京亚运会期间,一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持,在白云机场迫降时,接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757,最终导致128人死亡,三架飞机报废。 1992年7月31日,中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道,在距机场约600米处失事。107人死亡,19人受伤。

盘点各类灵异事件!吓出翔!!

盘点各类灵异事件!吓出翔!! 别人女友都会这样问男朋友:“要是你妈不喜欢我怎么办?”可是我那二货女友是这样问我的:“要是你爸喜欢上我怎么办?” 【“不老女婴”离世 20年未发育容貌如婴儿】 综合报道,被形容为“不老女婴”的20岁美国女孩布鲁克·格林伯格,上周离开人世。她罹患“X综合症”,身高仅76公分,体重不到10公斤,除了容貌像婴儿外,智力也停留在婴儿状态。布鲁克(BrookeGreenberg)的死因并未公布,她自出生以来成长就很缓慢,始终保持女婴的模样,并需要24小时照料。她不会说话,只能依靠一根通入胃里的管子进食,吞咽食物会影响她的呼吸,甚至引发急性肺炎。她曾到美国一些最著名的医学机构中接受检查,但医学专家们始终没能对她的怪病作出确诊,因此医学专家们给她的怪病取了一个“X 综合症”(Syndrome X)的名字。科学家认为,布鲁克很可能发生基因突变,阻止她的身体成熟发育;不过,她独特的基因密码为人体生长的研究开拓了一个崭新的领域,将对此类疾病的药物研发有所帮助。 【昆仑山古洞穴发现真龙揭秘奇异生物】

昆仑山据说自古就是华夏命门所在,西王母传说在当地十分盛行,但大多数昆仑传说都比较正面,而且昆仑现真龙真身据说也不是一两次,走新疆入西藏的公路,也即是新藏线的,据说看到过雪山上有冰封的真龙,不知道是真是假。 【传河北老人死后三年肉身不腐,临终时自称成仙】 河北省香河县的一个普通村庄发生了一起神秘事件:一位普通老人去世后身体发生了奇怪的变化。有人说老人修成神仙了,具有神秘的力量,还有人说老人睡着了,过段时间还会醒来。老人名叫周凤臣,是一位普通的农家妇女,去世时88岁。这老人的一位亲属就是我原先单位的同事,我父亲跟那位同事去看过老人的尸首;没让进屋,从窗户外面看了一眼。当时老人已逝去三年,听他儿子说,“父亲临终时留下了话,让家人把自己的衣服脱光,用竹席卷上放在炕上,说是自己成仙了,死后肉身不会腐、不许入殓,说了些神神鬼鬼的事情……” 【“世界最长舌”超过10厘米科学家难解原因】 据台湾媒体报道,根据吉尼斯世界纪录,目前“世界最长舌头”纪录保持者是英国男子泰勒,2009年时的正式纪录是3.8英寸(约9.6厘米),但他最近再次测量,发现舌头又再长了0.2英寸。早在2002年,泰勒的舌头就已打入吉尼斯世界纪录,上榜时舌头长约3.7英寸,但他的舌头仍继续生长,到2009年的纪录是3.8英寸,至目前再增0.2英寸,舌头已达4英寸(约10.16厘米)之长。

回顾历史上7次重大空难和那些消失的飞机

回顾历史上7次重大空难和那些消失的飞机 3月8日1时20分左右,一架马来西亚航空公司的班机在南海南部靠近马来西亚的海域上空突然失去联系,随后开展的大规模搜救行动也一直毫无进展,局面令人困惑。但历史上空难并不罕见,其中有些也同样被重重谜团覆盖。 1、法航447航班失事(2009年) 此次马来西亚航空的班机事件让很多人想到了2009年发生的法航447航班失事事件。当年6月1日,法航447航班坠入大西洋,导致机上228人全部遇难。尽管在事发后第二天就有部分飞机残骸浮上大西洋海面,但整个事故的调查花费了几乎两年时间,在黑匣子被成功从海底打捞起来进行分析之后才告完成。2012年7月,法国官方正式公布了此次事故的调查报告,此时距离空难已经过去3 年时间。报告认定技术故障和人为操作失误共同导致了灾难的发生。 2、阿梅莉亚·埃尔哈特的神秘失踪(1937年) 阿梅莉亚·埃尔哈特(Amelia Earhart)的神秘失踪数十年来一直吸引着航空迷们的目光。 埃尔哈特当时已经闻名遐迩,她是首位独自驾驶飞机飞越大西洋的女性飞行员。1937年,埃尔哈特正准备与导航员弗雷德·诺楠(Fred Noonan)一同挑战环球飞行。这对搭档驾驶的飞机是洛克希德10型号-伊莱克特拉(Lockheed Model 10 Electra),但当他们飞行到太平洋豪兰岛附近空域时却突然失踪了。尽管随后展开了耗资巨大的大规模搜寻,但他们的遗体和飞机本身都一直没能被找到。 很多专家相信当时是伊莱克特拉飞机耗尽了燃油并坠入海中,但也有其他人猜测他们当时可能曾经尝试在附近的尼库马罗罗环礁迫降,并最终死在了那里。当然也少不了阴谋论者们的参与,各种猜测也不断出现:埃尔哈特是美国间谍;埃尔哈特被日本人逮捕并处死了;埃尔哈特存活下来并改名换姓搬到了新泽西州;埃尔哈特和她的搭档诺楠私奔了;甚至有人坚信埃尔哈特被外星人绑架走了。 3、“19号飞行”(1945年)

军人遇到的灵异事件

军人遇到的灵异事件 我的部队在保定定州,我们侦察连和教导队同在一个营院,在107国道旁。 据说一般部队营院都会盖在乱坟岗上,说是阳气重,压的住不干净的东西,我的部队 也是。其实我猜可能是乱坟岗地皮便宜。 每到过年过节,特别是农历七月十五鬼节,部队总会来一批批的上坟烧纸的群众,虽 说军事重地,闲人免进,但人家祖宗埋在里面,也没啥办法。 所以,出现过这样一种场景:我们练低姿匍匐的时候,前面一个小坟包,有的新兵不 知道,当成了障碍遮蔽物,一个前滚卧倒出枪就趴在人家祖宗坟头上,架枪瞄准。 人家正好上坟看到,直接就暴走了,也对,你把人家祖宗的家当成了枪架子,不急才怪。后来连长直接把障碍物打上水泥刷上迷彩这样才把坟包和障碍包分开。每年新兵下连,连长都要进行坟包科普。 下面讲一个传闻,某一年的一个夜岗,教导队大门岗一般三人,一个带班员,两个岗哨。这一晚,我们连的三个兵站岗,大概两点多的样子,接连几天都会出现一个红衣 服的年轻女孩手拿鲜花送给岗哨,说是非常崇拜军人,无以表达倾慕之情,唯有献花 表示敬意。带班员很纳闷,一次两次的表示表示也就算了,怎么天天来?还每天凌晨来?然后第二天就把这个事儿给当时的连长说了,连长也觉得很奇怪,就和那个带班 员去监控室调了监控。 令人惊悚的一幕发生了,只见监控里那个带班员对着空气左比右划,嘴里还念念有词,一个人对空气喃喃自语。正在看监控的那位代办员的表情你可以自行脑补了。 后来那位带班员强烈申请下炊事班,因为,炊事班不用站岗。 我不知道这个事件的真假,反正我站夜岗困的时候都会脑补一下这个情景,然后精神 抖擞到六点出操。 我的部队是侦察连,和平年代是全师反恐突出的第一尖刀连,万一打仗了,我们就执 行前沿侦察搜集情报的任务,俗称:“炮灰连”,胆子小了可不行,所以有这样一种 训练科目,新兵下连的第一晚,半夜会被老兵集体制服,反手铐上,蒙眼被拉到一个 个分散的地方,眼罩打开一看——乱坟岗 你就被铐在树上独自待一晚吧,俗称:“练胆”,我才不会告诉你,那晚我经历了一 场多恐怖的噩梦。

2000年新航台北空难事件

2000年新航台北空难事件 新闻简报台北机场跑道情况专业人士分析 新闻简报 2000年10月31日晚11时18分,一架新加坡航空公司的编号为SQ006的747-400型客机在我国台湾的台北桃园机场失事,飞机解体,造成80余人死亡,属机毁人亡的一类恶性飞行事故。据相关报道,飞机入错跑道,在起飞时撞上了停在跑道上的施工机械。 出事的新加坡航空公司因其良好的飞行纪录在国际航空联合会的安全评估中排在一级(最高级)。 返回页首 台北桃园中正机场跑道情况 台北桃园中正机场跑道资料: 目前共有三条平行跑道,北区两条,南区一条,北区与南区之间为候机楼、停机坪等相关设施。 北跑道即5L(反向23R ): 3660 米长,60米宽 副跑道即发生事故的5R(反向23L ): 2700 米长,45米宽;如果波音747使用此跑道是有严格限制条件的,北跑道、副跑道相邻,目前主要使用北跑道,副跑道实际上部分充当北跑道的滑行道功能。这也是为什么该跑道在施工却未完全关闭的原因。 南跑道即6(反向24 ): 3350米长,60米宽 关于跑道编号的补充: 跑道编号是根据跑道的磁航向度数来决定,以台北桃园中正机场为例,北跑道磁航向为53度(反向233度),定为05号(50±5度均为05号)跑道,当该机场有两条平行跑道同为05号时,编号则分别为5L,5R (5号左、5号右),有三条时,中间跑道编号加上字母 C ;但是为了防止误会,可取相邻编号,台北中正机场正是如此,由于三条跑道磁航向均相同,同时预备的第四条跑道也是平行建设,这样就把南区的跑道编号作了更改,定为06(24)号。 返回页首 专业人士分析

本文摘自新浪网,作者是一名有6年工作经验的航行情报人员,从专业角度谈了谈新航坠机事件。 首先,当日桃园机场由于台风过境,气象条件恶劣,能见度变差,在这种情况下起飞,机组和管制人员更应该提高警惕,避免发生事故。 其次,在机组进行飞行前准备时,应该会得到由当地航行情报部门提供的“ 飞行前资料公告” ---PIB(在飞行前准备的、对运行有重要影响的现行航行通告资料),按照国际民航组织的规定,在机场内对飞行有影响的施工,障碍物的建立与消除等情况必须发布航行通告,因此,桃园机场有关跑道施工或存在施工机械的情况也会相应地出现在“ 飞行前资料公告” 中。据事故后报道,飞机入错的跑道号和正确的跑道号数字相同,只差一个字母L、R(指左跑道和右跑道)。也就是说,这是两条平行跑道。如果机组能够进行充分的飞行前准备,仔细阅读“ 飞行前资料公告” ,在接到滑行、起飞指令时就会对此情况格外留心,注意观察跑道识别标志,避免惨剧的发生。 再者,在气象条件恶劣的情况下,我认为,作为航行管制人员,更应该对所指挥的飞机加强目视观察。如果当时台北机场的航行管制人员在飞机滑行时做到了这一点,也许就有可能发现飞机入错跑道,并及时提醒机组,改正滑行路线。 又有消息称,机组使用的是一张还未生效的新机场图,而且,在机场图上并未标注具体的生效时间,具体情况不得而知。而在《国际民用航空公约附件4》中规定:每幅航图的正面,必须清楚地注明航空资料有效日期。如果消息确切,那作为航图的出版者和航图的使用者,都有不可推卸的责任。 综上所述,在上面的各个环节当中,如果机组能够仔细阅读“ 飞行前资料公告” 、管制人员能够加强目视观察、航图能够准确无误,也许就不会发生这样的悲剧。新加坡航空公司,安全飞行三十余年,仅发生过四起飞行事故,零死亡率,服务优异,信誉卓著,是世界最佳的航空公司之一,发生这样的飞行惨剧实在是一件不幸的事情,作为一名业内人士也绝对不愿意看到。毕竟对于航空运输业来说,安全永远都是第一位的。从这次空难中,我们国内民航业也应该吸取教训,警钟常鸣,从我做起,保障航空飞行安全。 其他网友意见摘录: 其实讨论塔台责任也就是讨论机场责任,因为飞机的起飞和着陆是受塔台(TOWER)管制的,但飞机从廊桥退出后滑行路线是GROUND指令的。当GROUND 指挥飞机滑行到HOLDING POSITION之前,会将指挥交给TOWER,然后TOWER指挥飞机进入跑道。从事后的话音记录来看,当TOWER指挥飞机进入05L跑道后,管制员可能对006航班的位置产生过怀疑。因为他们就006是否在05L跑道上进行过对话,机长肯定地说:我是在05L跑道。为什么管制员会怀疑呢?当天的能见度不好,管制员看不到飞机是可能的,但飞机接到进入跑道的指令后,会开启机载的ATC(TCAS)系统,这是一种与地面雷达配合的机载设备,为的是地面雷达随时掌握飞机的位置和高度。本人没有去过中正机场指挥塔,但对于双跑道运行的机场,它的雷达系统不会太落后,它应该在雷达屏幕上有跑道的显示。飞机的机载TCAS

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