盾构隧道始发技术
浅谈盾构始发施工技术控制要点
浅谈盾构始发施工技术控制要点 发表时间：2015-01-20T15:52:59.117Z 来源：《工程管理前沿》2015年第2期供稿作者：韩延波 [导读] 盾构始发环节是盾构施工工法的一个关键环节，本文结合郑州地铁地铁盾构施工现场实例，简单阐述了盾构始发过程流程以及主要控制要点，安全质量控制措施。 韩延波 中铁七局集团第五工程有限公司河南郑州 450000 摘要：目前盾构法施工具有机械化、自动化程度高、施工速度快、对地面及周围环境影响小等优点，在隧道和地下工程尤其是城市地铁工程中得到越来越广泛的应用。盾构始发是盾构施工掘进的重点，本文结合郑州地铁地铁盾构施工现场实例，简单阐述了盾构始发过程流程以及主要控制要点，安全质量控制措施，以供今后在盾构施工方面参考。 关键词：盾构始发施工技 一、盾构始发准备工作 1、车站内轨道铺设 为满足盾构吊装下井及始发，在始发井及车站主体结构底板上铺设43kg/m钢轨作为施工运输轨道。长度距离始发端100m。电瓶车轨距为0.9m，台车轨距为2.18m，电瓶车轨道单根长6m，台车轨道单根长3m。站内分岔双线亦采用槽钢自制轨枕，用压板螺栓固定钢轨。 2、始发架、反力架安装及加固 根据始发井的实际情况及托架和反力架的安装要求，提前对始发井的底板进行测量、对底板进行找平，以便安装托架时的定位固定，保证安装进度。为防止盾构出站后发生栽头，将标高抬高4cm。 3、导向钢轨施工 为控制盾构机进入洞门钢环时标高及避免盾构机由始发托架进入端头土体时盾构机可能会发生的“栽头”现象，在洞门钢环底部600mm 范围内焊接2根200mm长43Kg/m钢轨作为盾构机导台。 二、盾构始发掘进 1、始发掘进参数控制 始发掘进为盾构施工中技术难度最大的环节之一，在始发掘进时，对盾构的推进速度、土仓压力、注浆压力作相应的调整。根据计算暂取始发掘进参数为：推进速度10～30mm/min，土仓压力：0.84bar，注浆压力：0.2~0.25Mpa，盾构轴线偏离设计轴线不大于±50mm，地面隆陷控制在+10mm～-30mm，严格控制盾构机的各组油缸压力不大于70bar，盾构机总推力小于800T，刀盘工作压力小于90bar。通过初始推进，选定六个施工管理的指标作为后续施工指导依据：a土仓压力；b推进速度；c总推力；d排土量；e刀盘转速和扭矩；f 注浆压力和注浆量。其中土仓压力是主要的管理指标。在始发的前三环，考虑到刀盘刚开始切削土体，且前方为加固土体，掘进时缓慢建立土压力，慢慢增加到设计土压，开始始发掘进，同时控制扭矩、转速和贯入度。 2、同步注浆 盾构机盾尾进入土体后进行同步注浆，迅速填充盾体与管片之间的空隙。考虑到初始掘进速度较慢，各操作环节连续性不强，及一些不可预见的因素，前三环采取非同步注浆，采取掘进完成后再进行注浆操作。浆液选取为水泥浆，注浆压力不宜过大，注浆完成后待盾尾进入土体后立即进行二次注浆，防止因注浆不当引起管片上浮或偏移。 3、负环管片拼装 在始发井内，盾构机依靠负环管片提供支撑进行掘进，根据以往施工经验，本区间左右线各安装6环负环管片，以满足始发井的尺寸要求。 1）－6环第一块管片的定位。在拼装－6环管片的第一块管片时，首先在－6环管片的A2块管片内弧面上划出管片向右偏移18°后位于弧底的位置，拼装时以水平尺进行确定；邻接块B1和B2的安装。邻接块安装时，在盾尾盾壳上焊接吊耳，并用链条葫芦进行固定，以支撑管片并保证施工的安全，待封顶块纵向推插到位后，拆去链条葫芦，割除吊耳，紧固封顶块与邻接块的螺栓。 2）紧固钢丝绳 每环用1根16mφ18mm的钢丝绳绕过负环管片顶部，将绳头分别留在支撑架左右两侧，每个绳头上穿上紧线器，将紧线器的另一端挂在支撑架的吊耳上，旋转紧线器，将钢丝绳拉紧。盾构机继续向前掘进，重复上述1、2步，直至盾尾进入洞门后，将负环管片全部用钢丝绳固定。 3）安装负环紧固架 先将负环紧固架吊入盾构始发井内，用M20的螺栓将负环紧固架分别与左右支撑架连接在一起，然后吊入纵梁与紧固架用M16的螺栓连接。 4）加三角木楔 在纵梁与负环管片的空隙内楔入300mm×200mm的角度为30°的三角木楔，每环负环管片左右两侧各楔入三个木楔。 三、盾构始发注意事项 1、始发托架及反力架制作安装安全质量控制措施 1）盾构基座的底面与始发井的底板之间要垫实，保证接触面积满足要求。 2）千斤顶总推力控制在800T以内，优先选用下部千斤顶，推力增加要遵守循序渐进的原则。 3）始发托架及反力架的安装必须按照技术交底执行，误差不差过1cm。 4）履带吊机工作区应铺设钢板，防止地层不均匀沉陷。 5）托架及反力架与始发井结构部位连接要牢固，以保证托架及反力架的受力均匀传递到始发井结构上。 6）托架及反力架的中心线位置与线路中心线一致。 7）始发期间严密监测反力架状态，注意反力架的变形及位移，出现问题及时处理。
盾构始发技术交底模板
盾构始发技术交底
盾构始发技术交底B3.12
20°，标准块管片3块(分别为B1、B2、B3)圆心角为67.5°，邻接块管片左右各一块（分别为L1、L2），圆心角为68.75°，纵向接头为16处，按22.5°等角度布置；联络通道处区间隧道采用钢管片和钢筋混凝土管片组成的复合型管片环。 管片环缝和纵缝均采用5.8级或6.8级M30“U型”螺栓连接，环向管片间设2个单排螺栓，纵向设16个螺栓，管片中心处设一个吊装孔，兼作二次注浆孔。管片环纵缝采用三元乙丙橡胶密封条止水，管片与周围土体间隙采用同步注浆填充。 1.2工程地质 奥体中心站～河海大学站区间隧道主要穿越的地层为：⑤1粉砂夹粉土层、⑤2粉砂层、⑤3粉砂夹粉土层、⑥2粉质粘土层、⑥3粉质粘土层。盾构始发涉及地层主要为⑤1粉砂夹粉土层、⑤2粉砂层。 奥体中心站北端头井地质剖面图 1.3周边建构筑物 始发车站周边建筑物概况 本工程两段区间分别从奥体中心站南、北端头井始发，车站位于常州中心城区晋陵北路与龙锦路交叉口处，跨龙锦路沿南北向敷设于晋陵北路下方。其车站北侧有常发豪庭花园、华美达国际酒店，距离车站北端头井分别为45.52m、28.42m；南侧有及欧迪办公楼、常州市新北区实验中学，距离车站南端头井分别为26.75m、21.33m。区间盾构始发对四座建（构）筑物基本无影响。
奥体中心站临近建构物情况表 序号建筑物名称层数建筑物情况 1 豪庭花园19层位于车站西北侧，距离车站北端头井约45.52m。 2 欧迪办公楼4层欧迪办公楼：独立承台基础，基础底埋深2.5m。位于车站东南侧，距离车站西端头井约26.75m 3 华美达国际酒店18层华美达酒店：基础为Φ500PHC管桩，桩长8.5m，桩底标高-9.3～12.0m。位于车站东北侧，距离车站端头井约28.42m 4 新北区实验中学 图书馆 4层 新北区实验中学：独立承台基础，基础底埋深1.5～2.5m，部分区域采 用Φ500粉喷桩进行加固。位于车站西南侧，距离车站主体基坑约 21.33m 奥体中心站与建构（筑）物位置概况图 1.4始发段地下管线情况 奥体中心站北端头井始发段管线统计表 序号管线直径(mm) 管线走向管线埋设位置备注 1 给水管DN500 沿晋陵北路方向车站北面沿晋陵北路布置，埋深约0.5米，距离区间隧道约10.0米 2 雨水管d600 北端头井北侧横 跨晋陵北路 车站北端头井盾构始发段，埋深约2.4米，距离 车站北端头井26米～30米 3 污水管 d500/d1600 沿常发国际豪庭 围墙敷设 车站北风井旁，埋深约2.0米/5.0米，距离始发 段隧道最小净距13.0米，距离车站北端头井22.7 米 4 通讯管 8Φ110 L40 北端头井北侧横 跨晋陵北路 车站北端头井盾构始发段，埋深约1.0米，距离 车站北端头井23米～24米 5 电力管 2Φ200MPP L43 北端头井北侧横 跨晋陵北路 车站北端头井盾构始发段，埋深约1.0米，距离 车站北端头井约17.0米 6 电力管 2Φ200MPP L43 西侧沿晋陵北路 方向 车站西面沿晋陵北路布置，埋深约1.0米，距离 区间隧道约7.4米 7 燃气管中压B 钢管 DN400 东侧沿晋陵北路 方向 车站东面沿晋陵北路布置，埋深约2.3米，距离 区间隧道约10.8米 2、盾构始发地基加固 为保证盾构始发、破除端头围护结构时隧道端头土体的自稳和防水要求，需在盾构始
盾构分体始发施工技术
盾构分体始发施工技术 摘要：结合盾构隧道施工分体始发技术在广佛线二期四标澜魁区间施工中的应用，介绍海瑞克盾构分体始发技术的组成、关键工序、关键技术，以及常见的问题和预防措施。 关键词：盾构分体始发始发井二次始发台车管路 一、前言 结合城市地铁施工的特点，盾构始发场地越来越受到各个环境因素的限制，无法进行正常始发。为了解决该始发条件中的盾构施工，盾构机将采用分体始发。 本文结合始发的实际经历，谈谈盾构分体始发技术的一些体会和心得。 二、盾构分体始发的工作内容及工艺流程 盾构机始发时，常规的方法是将盾构机和后续台车全部下井连接后，开始掘进，掘进所产生的渣土则利用台车尾部的空间进行垂直运输。特殊情况下，受始发井空间限制，盾构机无法在井下整体始发,需根据盾构机机械构造拟采用分体式始发,在始发之前，需要对盾构机及始发井做部分的改造。首先将盾构刀盘盾体、盾构机的桥架及1号台车先下井，地面放置盾构机2-5号台车，等掘进一定长度后，在进行后续台车的二次下井，进入正常盾构施工。 三、盾构始发的主要施工技术 1、盾构机改造 盾构机分体始发必须对盾构机原设备进行必要的改造和增减部分设备，盾构机的改造直接影响到盾构机的始发安全、效率和功能，盾构机改造应根据以下原则进行： (1) 最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备； (2) 满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求； (3)有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井； (4)能够快速完成始发阶段掘进； (5)尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备,必要时采用50t汽车吊进行出土。 2、分体始发方案
地铁隧道区间盾构始发技术
地铁隧道区间盾构始发技术 摘要：城市地铁区间隧道一般位于城市繁华路段，周围密集的建筑物及大量的 地下管线为施工带来一定的难度，盾构法以其施工速度快、安全、对周围环境影 响小等优势在地铁隧道施工中得到了广泛的应用。盾构始发技术是盾构法施工的 一大关键环节，也是盾构施工的难点之一。本文详细阐述了地铁区间隧道盾构始 发的关键技术。 关键词：地铁；区间隧道；盾构始发掘进；负环管片；姿态控制 Shield Launching Technology of Interzone Tunnel in Metro Xing-ming：YinPeng （The Second Engineering Company of China Railway No.4 Engineering Group Co.，LTD，Suzhou，China；） Abstract：Interzone tunnel in metro is usually seated in the downtown.Closed buildings and a lot of pipeline underground imposed difficulty on construction.Shield applied to interzone tunnel construction widely for its high-speed，safety，barely little influence.Shield launching technology is the key and difficulty of shield construction method.Shield launching technology of interzone tunnel in metro be expound here. Key words：metro，interzone tunnel，shield launching，partial segment，posture control 常州市地铁1号线一期工程土建14标段工程共有两站（新桥站、嫩江路站）两区间（新桥站～嫩江路站区间、嫩江路站～新龙站区间）。为1号线的先行标段，标段全长2851.523m，呈南北方向沿规划乐山路敷设。区间隧道采用盾构法 施工，外径6.2m，内径5.5m，环宽1.2m，分6块，管片整体式衬砌，采用错缝 拼装。区间多次始发和接收，本文以新桥站～嫩江路站区间盾构始发为例讲解盾 构始发技术。 一、地铁区间隧道盾构始发技术的重要性及难点 1、地铁区间隧道盾构始发技术的重要性 在城市地铁区间隧道施工中，盾构始发是盾构施工的一个必经阶段。盾构机 始发是指盾构机在施工竖井内或车站结构内，自盾构机主机开始定位，刀盘向前 推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构机完全进入区间隧道，洞口反力 架与负环管片拆除为止。由于在始发阶段存在以下几种特殊情况： 1）始发推进前需凿除车站的围护结构，凿除围护结构后的土体在一定的时 间段内必须保持自稳； 2）始发阶段盾构机主体在始发导轨上不能调向； 3）始发阶段姿态及地面沉降控制比正常推进阶段更困难； 4）始发期间部分设备包括出渣都不能正常使用，有时也会存在因车站结构 的原因而不能整机始发。 综上所述，盾构在初始阶段的施工难度很大，因此盾构隧道始发技术是盾构 法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志，必须全力做好。 2、始发技术的难点分析 盾构机组装调试后，进行试掘进施工，受端头加固质量、设备姿态、反力架 的稳定性、对地层的认识等原因的制约存在较多难点，主要如下： 1）端头加固质量控制，洞门围护结构破除后，盾构顶上掌子面前及盾尾完 前进入加固体且未进行同步及二次注浆时，端头土体的稳定，完全取决土体的加
暗挖大断面盾构始发施工技术
暗挖大断面盾构始发施工技术 摘要：通过北京地铁10号线二期大红门站～角门东站区间隧道工程实例，介绍了暗挖大断面盾构始发的难点，阐述了盾构机如何在狭小的暗挖段内进行始发的相关技术，以期为今后类似工程的施工提供参考与借鉴。 关键词：暗挖段；盾构；洞门加固；盾构始发 Abstract: through the Beijing subway line 10 grand palace gate stand to the corner gate phase two east Tsim Sha Tsui tunnel engineering example, the paper introduces the type of large sections of the shield excavation difficulties, and expounds how to shield construction machine in the narrow underground within the period of the relevant technology of the initial field, in order to the similar projects in future construction to provide the reference and the model. Key words: for underground; Shield; DongMen reinforcement; Shield excavation 1工程概况 北京地铁10号线二期大红门站～角门东站区间全长880.453m，其中K33+568.416～K34+636.916为暗挖段，全长68.5m。盾构采用日本小松公司生产的土压平衡盾构机，在大红门站端头井下井组装，然后将盾构机平移至始发位置，进行组装调试后始发。本区间地质条件按成因年代分为人工堆积层和第四纪沉积层两大层，区间结构内无地下水。 2工程重点、难点 1）如何保证盾构始发时洞门土体的稳定性是盾构始发的关键所在，如果土体不稳，会导致土体的变形和沉降，将影响到地面的建构筑物安全。因此始发洞口土体的加固是本工程的重点。 2）如何高精度的定位盾构机以及将盾构机平移至始发位置，确保盾构安全始发及隧道轴线的偏差在规范验收之内，并在有限的作业空间内安装和加固反力装置是本工程难点。 3）盾构始发时盾构机很容易发生震动、扭动，从而造成盾构掘进轴线跟设计轴线之间的偏差，而在始发阶段盾构姿态又不宜于大量纠偏，故如何控制盾构始发时的姿态也是本工程的重点。 4）盾构始发作业不可避免的会造成周围土体的扰动，且这种扰动跟施工水
盾构始发
盾构始发施工技能培训质料 1、盾构始发施工 盾构始发是指盾构从组装调试，到盾构完全进入区间隧道并完成试掘进为止的施工过程。 1.1、始发施工工艺流程 盾构始发施工工艺流程图 1.2、始发洞门准备工作 始发洞门的准备工作包括：始发洞口地层加固、洞门凿除和洞门密封系统的安装。 1.2.1 洞口地层加固 盾构始发之前要对洞口地层的稳定性进行评价，如果进洞地层在破除洞门后稳定性不足，必须对进洞地层进行加固。加固范围一般为：纵向一倍洞径左右，横向超出隧道开挖轮廓1~3m甚至更远。常用的加固方法有“地层注浆”、“搅拌桩”、“旋喷桩”、“钻孔素桩”等。地层加固后保证洞门破除后的土体有充分的强度和稳定性，在盾构始发掘进之前不能坍塌。
1.2.2 洞门凿除 盾构始发的站或井的围护结构一般为钢筋混凝土桩或连续墙，盾构刀盘无法直接切割通过，需要人工凿除。洞门的凿除以不耽误盾构进洞、洞门内的土体暴露时间不易过长为原则。凿除时，不能直接暴露土体，应保留围护结构的最后一层钢筋和钢筋保护层，待盾构刀盘到达之后再割除最后一层钢筋网。 1.2.3 洞门密封系统安装 洞门密封是为保证洞门口处的管片背后可靠注浆，防止隧道贯通后的水土流失。洞门密封系统最好采用帘布橡胶板加折页压板型式。该系统由洞门框预埋钢环板、帘布橡胶板、折页钢压板及固定螺栓、垫片组成。其优点是简单可靠，不需人工调整，折页压板可自动压紧在盾壳和管片上，保证注浆时浆液不会外漏。系统机构及工作原理如下图： 洞内密封系统机构及工作原理图 1.3、盾构组装调试及反力架安装 1.3.1反力架、始发台的定位与安装 在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。 由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10MM 之内，高程偏差控制在±5MM之内，上下偏差控制在±10MM之内。始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计
南京纬三路盾构隧道建设关键技术(技术篇)
南京纬三路过江通道位于长江大桥上游5km，连接江北新区和主城区，自北起于浦珠路与定向河交叉点，终于江南扬子 江大道和定淮门大街，采用双层双管、X型8车道盾构方案：l北线（N线） 隧道总长度4.960km，盾构段长度3.557m； l南线（S线） 隧道总长度5.330km，盾构段长度4.135km 。 南京纬三路过江通道工程平面图
l建设内容：本项目工程主要由浦口接线道路、收费广场、隧 道段(包括浦口明挖段、盾构段、定淮门大街明挖段、扬子江大 道明挖段)、江南接线道路、管理中心、收费站（已取消）组成。 l建设工期：工期计划四年，2010年12月8日正式开工建设，受 复合地层盾构掘进难度大导致工期滞后影响，计划于2015年12 月31日建成通车。 2
地质条件：隧道过江段设计为盾构隧道，盾构隧道大部分处于粉细砂、砂卵石地层中，局部位于淤泥质粉质粘土中，部分地段穿越软硬不均地层。盾构隧道穿越基岩的最大单轴抗压强度为128MPa,基岩石英含量高达65%。 l北线隧道岩层段长度约510m，岩层最大厚度约7.79m； l南线隧道岩层段长度约600m，岩层最大厚度约8.33m。
大、高、薄、长 l大：盾构管片外径14.5m、内径13.3m，属超大直径盾构隧道； 4
5 大、高、薄、长 l 高：管片防水设计水压达0.72MPa ；岩层硬度最高达128Mpa ，石英含量高达65% ；0.72MPa
大、高、薄、长 l薄：江底隧道覆土厚度小，北线隧道局部覆土厚度只有 0.6D ； MIN:0.6盾构直径 N线隧道工程地质纵断面图 6
盾构隧道始发技术
盾构隧道始发技术 1前言 我国地铁隧道施工已开始使用盾构法。随着技术进步、认识提高、综合国力的增强，特别是随着该施工技术所显现的优势，盾构法越来越多地被国内地铁界所接受，上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成都、沈阳、杭州、青岛等城市都使用这种方法。上海地铁是国内最早采用盾构施工的，且大部分工程都是利用盾构完成的；南京地铁目前有3个盾构标段4台盾构机在进行施工，施工总量约占全线的30％。虽然盾构有许多成功的工程实例，但是使用这种方法也有较大的风险。如盾构在隧道内只能前进，不可后退，一旦盾构本身出现致命的故障，可能就会产生灾难性的后果。而且使用盾构在对洞口进行加固处理的始发时阶段出问题的概率很高，即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。本文重点介绍盾构始发的技术问题。 2始发技术的重要性及关键技术 由于在始发阶段存在以下几种特殊情况： （1）始发推进前需凿除车站的围护结构（主要是处理钢筋砼结构），凿除围护结构后的土体在一定的时间段内必须保持自稳，不能有水土流失； （2）始发阶段盾构机主体在始发导轨上不能进行调向； （3）始发阶段的姿态及地面沉降控制比正常推进阶段更困难； （4）始发期间一些设备如管片小车、管片吊机，包括出渣都不能正常使用。有时也会存在盾构机因为车站结构的原因而不能整机始发。 综上所述，盾构在初始阶段的施工难度很大。因此，盾构隧道始发技术是盾构法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志，必须要全力做好。同时还应确保盾构连续正常地从非土压平衡工况过渡到土压平衡工况，以达到控制地面沉降，保证工程质量等目的。 始发技术包括洞口端头处理（在软土无自稳能力的地层中）、洞门砼凿除（主要针对钢筋砼围护结构）、盾构始发基座的设计加工、定位安装；始发用反力架的设计加工、就位；支撑系统、洞门环的安设、盾构组装、盾构始发方案、其他保证盾构推进用设备、人员、技术准备等，直到始发推进。
盾构始发技术交底
盾构始发技术交底 合同段：TJ02-3 施工单位中国铁建股份有限公司TJ02-3项目部 工程名称XXX市轨道交通X号线一期工程土建 施工XXXX站～厦XXXXX区间 分项工程盾构始发掘进 交底部位XXX站～XXXX区间盾构始发交底日期2014年1月12 日 交底内容： 1工程概况 1.1设计概况 XXX市轨道交通X号线一期工程XXX站～XXXX站区间起于天水路站，出XXX站沿珩田路向东行，下穿圣果路、珩山街路后到达XXXX站盾构工作井，并与已建成的XXXX 站明挖区间相接。区间沿线主要为5～7层运营中心商住楼。 区间含4段平面曲线，曲线半径分别为2500m、350m两种，线间距为12～15m； 纵断面为“V”字坡，最大坡度为20.26‰；隧道的埋深范围为10.8～21m。 区间起讫里程：YDK30+357.503 ～YDK31+429.762 (ZDK30+357.503～ZDK31+437.298),右线全长1072.259(左1062.962)m,其中左线短链16.833m。区间在YDK30+913.025（ZDK30+913.055）处设置联络通道兼作废水泵房。如下表1.1.1所示： 表1.1.1 XXX站-XXXX站区间设计要素表 线别段落 区间隧道 起讫里程(m) 长短链(m) 隧道长度(m) 联络通道中心 里程 左线盾构段YDK30+357.503～ ZDK31+437.298 短链16.833 1062.962 ZDK30+913.055 右线盾构段YDK30+357.503～ YDK31+429.762 / 1072.259 YDK30+913.025 1.2地质情况 依据工筹设计，天～厦区间始发端为XXX站大里程端头井，端头地质情况由上而下依次为粘土质素填土，粉质粘土，可塑状砂质黏性土，硬塑状砂质黏性土,全风化花岗岩，散状体强风化花岗岩。
盾构始发施工前条件及验收要求
盾构始发施工前条件及验收要求 根据目前施工进展情况及工期要求，确保盾构施工安全有序进行，特制定本项目盾构始发施工前条件及验收要求如下： 一、设计文件满足现场施工要求。 1.区间地质勘查报告交底及图纸会审已完成； 2.区间盾构隧道-排版图设计交底及图纸会审已完成； 3.区间盾构隧道-防水图设计交底及图纸会审已完成； 4.风险设计交底已完成。 二、专项施工方案审批手续齐全有效。 1.盾构机吊装方案通过专家论证并完成审批； 2.超过30t龙门吊安装方案通过专家论证并完成审批。 3.盾构始发、接收方案通过专家论证并完成审批； 4.监测方案通过专家论证并完成审批； 5.盾构区间施工组织设计、风险源评估报告、周边环境调查报告、临时用电施工组织设计审批完成。 6.洞门凿除、盾构掘进（包括通风设施、有害气体检测设施等）、二次注浆、运输方案（水平、垂直）、端头加固专项施工方案审批完成。 三、盾构位置测量验收完毕。 1.洞门、始发托架、反力架完成复测及监理审核； 2.盾构机姿态完成复测及监理审核。 3.导线点完成联系测量。
4.测量方案已完成审批。 四、盾构机安装调试，始发前盾构机安全评估已完成，满足相关要求。 盾构机适应性安全评估、下井前安全评估、组装调试后始发前安全评估及验收已完成。 五、始发托架、反力架及导轨按方案施工完毕、验收合格，导轨稳固。 六、土体加固范围及参数指标符合设计要求，已按要求完成探水工作，无渗漏水。 1.端头加固完成，加固效果检测报告合格； 2.洞门探水已完成。 七、洞门密封止水装置安装完成，外观质量及完整性符合设计要求。 洞门止水帘布已安装完成，符合洞门止水装置验收要求。 八、盾构管片已进场并验收合格。 1.管片已进场并验收合格且进行相应的试验（三环试拼装、管片抗渗、吊装孔抗拉拔试验）。 2.进场数量及存放场地满足始发需求，并通过监理验收。 九、浆液制作设施已完成。 1.搅拌站已完成安装及进场报验； 2.搅拌站计量系统标定已完成； 3.浆液已进行试配。
土压平衡盾构隧道密闭钢套筒始发施工工法
土压平衡盾构密闭套筒始发施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1 前言 盾构施工过程中，盾构始发与到达是最易产生事故的工序，直接影响盾构隧道的顺利贯通。当盾构始发端头地质条件复杂，端头加固龄期长无法满足施工节点要求或由于盾构始发端头存在较多较大地下管线且管线迁改难度大、时间长、费用高时，如何确保盾构机安全始发成为一个工程难点。 广州市轨道交通六号线二期工程【施工三标】土建施工项目高塘石站～黄陂站区间隧道计划从高塘石站始发2台盾构机向高黄中间风井方向掘进。因端头11根10KVA电缆未迁改，且迁改周期较长，为满足工期节点要求，尽早完成该区间洞通节点目标，减少管线迁改及端头地基加固的周期影响，依据平衡始发原理，在盾构始发井内安装钢套筒，并在钢套筒内安装盾构机，盾构在钢套筒内实现安全始发掘进，解决了盾构始发的难题。 2 工法特点 1、施工占用场地小，在盾构始发井内安装钢套筒，并在钢套筒内安装盾构，盾构机在密闭钢套筒内实现始发。 2、工期短，能够解决始发端头加固龄期长，影响施工工期的问题。 3、无需端头加固，依靠钢套筒这个密闭空间，提供平衡掌子面的水土压力，解决了管线迁改周期长，费用高的难题。 3 适用范围 土压平衡盾构在施工场地受限、工期短、端头加固困难且加固期龄太长、管线迁改困难等施工条件下始发。 4 工艺原理 密闭钢套筒平衡始发依据平衡始发原理，通过钢套筒这个密闭的空间提供平衡掌子面的水土压力，使盾构机破除洞门前即已建立了水土平衡的环境，始发等同于常规掘进，从而避免了盾构机始发过程中因为欠压或渗漏而出现塌方的情况。从直径和长度进行设计，通过把直径与长度设计成比盾构略长的钢套筒与洞口密闭连接，盾构机安装在钢套筒内，然后在钢套筒内填充回填物，通过钢套筒这个密闭的空间提供平衡掌子面的水土压力，盾构在钢套筒内实现安全始发掘进进入前方土体，最终使盾构能够正常掘进施工。
盾构隧道始发技术简介doc 6页.doc
盾构隧道始发技术 摘要：结合盾构隧道施工始发技术在南京地铁TA15标施工过程中的应用，介绍了盾构施工始发技术的组成、关键技术、关键工序及工艺，并提出了常见问题的对策和预防措施。 1 前言 我国地铁隧道施工已开始使用盾构法。随着技术进步、认识提高、综合国力的增强，特别是随着该施工技术所显现的优势，盾构法越来越多地被国内地铁界所接受，上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成都、沈阳、杭州、青岛等城市都使用这种方法。上海地铁是国内最早采用盾构施工的，且大部分工程都是利用盾构完成的；南京地铁目前有3个盾构标段4台盾构机在进行施工，施工总量约占全线的30％。虽然盾构有许多成功的工程实例，但是使用这种方法也有较大的风险。如盾构在隧道内只能前进，不可后退，一旦盾构本身出现致命的故障，可能就会产生灾难性的后果。而且使用盾构在对洞口进行加固处理的始发时阶段出问题的概率很高，即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。本文重点介绍盾构始发的技术问题。 2 始发技术的重要性及关键技术 由于在始发阶段存在以下几种特殊情况： （1）始发推进前需凿除车站的围护结构（主要是处理钢筋砼结构），凿除围护结构后的土体在一定的时间段内必须保持自稳，不能有水土流失； （2）始发阶段盾构机主体在始发导轨上不能进行调向； （3）始发阶段的姿态及地面沉降控制比正常推进阶段更困难； （4）始发期间一些设备如管片小车、管片吊机，包括出渣都不能正常使用。有时也会存在盾构机因为车站结构的原因而不能整机始发。 综上所述，盾构在初始阶段的施工难度很大。因此，盾构隧道始发技术是盾构法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志，必须要全力做好。同时还应确保盾构连续正常地从非土压平衡工况过渡到土压平衡工况，以达到控制地面沉降，保证工程质量等目的。 始发技术包括洞口端头处理（在软土无自稳能力的地层中）、洞门砼凿除（主要针对钢筋砼围护结构）、盾构始发基座的设计加工、定位安装；始发用反力架的设计加工、就位；支撑系统、洞门环的安设、盾构组装、盾构始发方案、其他保证盾构推进用设备、人员、技术准备等，直到始发推进。 3 始发施工技术 3.1 始发洞口的地层处理
盾构机始发与到达技术
盾构机始发与到达技术 陈波儒 （中铁十一局集团有限公司武汉） 摘要：盾构机的始发与到达在盾构施工中占有重要的位置。本文对盾构始发、到达技术的步骤及各个环节应做到的工作和注意克服的问题进行了系统的归纳。对其施工具有普遍的指导意义。 关键词：盾构始发；盾构到达；步骤；注意问题；控制重点 The Launching and Arriving Technology in Shield Construction Chen Bo-ru （China Rail Way 11th Bureau Group Co., Ltd, Wuhan） Abstract: The launching and arriving are essential in shield construction. This paper draws a systematical conclusion to collect the steps of launching and arriving construction technology, the works which must be done in every segment, and the problems being paid attention to. Key words: Shield launching; Shield arriving; Steps; Problems; Key points in controlling 盾构始发是指盾构在安装竖井内或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构完全进入区间隧道，洞口反力架与负环管片拆除为止。 在盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试，始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。 盾构到达是指盾构机到达过站竖井或拆卸井，要完成到达前的定位测量、接收架的安装、管片连接装置的安装和区间隧道洞口的处理等工作。 盾构机始发步骤: 1、端头加固 2、安装始发基座 3、安装反力架 4、盾构机进场 5、盾构机组装调试 6、安装负环管片 7、洞门凿除
盾构隧道采用钢套筒始发 下穿既有线施工技术
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/af1801566.html, 盾构隧道采用钢套筒始发下穿既有线施工技术 作者：廖先江 来源：《现代城市轨道交通》2018年第01期 摘要：以深圳地铁 9 号线上梅林站—梅村站盾构隧道区间始发阶段采用钢套筒始发并近 距离下穿既有地铁 4 号线为背景，系统阐述钢套筒始发技术特点、工作原理、操作流程、控制重难点等，为后续盾构法隧道采用钢套筒始发提供理论依据和技术支持。 关键词：地铁；盾构隧道；钢套筒始发；下穿既有线 中图分类号：U455.43 1 工程概况 盾构机盾尾拖出时管片和土体之间存在较大间隙，容易形成流水通道，造成始发洞门涌水涌砂。在盾构始发阶段，仅采用橡胶帘板进行洞门密封，盾构机难以保压，盾尾也无法用水泥砂浆或水泥-水玻璃双液浆密封，发生涌水涌砂后难以处理，容易引起周边构筑物沉降塌陷。 深圳地铁 9 号线梅村站—上梅林站区间左线长635.612 m，右线长 636.500 m，埋深约 9.1～16.8 m。该区间隧道采用盾构机施工，盾构机由上梅林站西端始发至梅村站东端吊出，盾构始发端头井与既有地铁4号线隧道水平距离为 16.7～19 m，与 4 号线最小垂直净距为2.5 m，下穿影响区域基本位于砾质黏性土层、全风化花岗片麻岩层（图 1）。原设计盾构始发端头井采用深层搅拌桩加108 mm 大管棚加固方案，因盾构始发井距离既有 4 号线较近，若仍采用传统的始发方案，存在洞门涌水涌砂及 4 号线运营安全风险，经多方论证确定将大管棚加固方案调整为钢套筒始发方案。 2 钢套筒始发技术 钢套筒始发技术是根据平衡原理研发的新型盾构始发技术，与传统盾构始发技术相比安全性能大幅度提高。通过在盾构机外部安装一个钢套筒，在盾体、钢套筒、负环管片、加强环梁之间形成封闭空间，并在封闭空间内用充填物填充密实，在始发前先进行保压处理。通过钢套筒这个封闭空间使盾构机在始发前创造穿越土层时的压力环境，有效防止破除洞门时涌水涌砂情况的发生，实现安全始发掘进。 2.1 钢套筒简介 （1）筒体制作。整个钢套筒结构由筒体、过渡连接环、加强环梁、反力架等部分组成。筒体部分总长9.9 m，内径为 6.5 m。筒体采用 Q235 钢材制作，按纵向分为 3 段，每段又分为
盾构施工技术培训考题
《盾构法隧道施工技术及应用》试题(x以外均为正确) 一、是非题： 1、大型盾构一般是到现场进行就位安装，部件的连接一般采用定位销定位、螺栓连接， 最后焊接成型的方法。（） 2、所有盾构的形式，其本体从工作面开始均可分为切口环、支撑环和盾尾三部分。 （） 3、切口环的形状、尺寸主要取决于盾构正面支撑、开挖的方法。（ⅹ） 4、支撑环的长度应不小于固定盾构千斤顶所需的长度。（） 5、盾构千斤顶活塞的前端必须安装顶块，顶块必须采用球面接头，以便将推力均匀分 布在管片的环面。（） 6、注浆量主要是指同步注浆和壁后注浆，一般同步浆液量按建筑空隙的200%~250%计 算，壁后注浆按实际情况确定。（ⅹ） 7、高压旋喷桩法有单管法，二重管法，三重管法及多重管法。（） 8、隧道是由预制管片逐环连接形成的。管片主要类型有球墨铸铁管片、钢管片、复合 管片、和钢筋混凝土管片。（） 9、管片的张角是指两块端面接头缝在径向向外张开称内张角，反之称外张角。 （ⅹ） 10、管片的技术名称“踏步”是指前后两环管片内弧面的不平整度。（） 11、管片拼装过程中的椭圆度是指圆环垂直、水平两直径之差值。（） 12、管片拼装按其整体组合可分为通缝拼装、错缝拼装种方法。（） 13、土体介质的监测内容包括地表沉降、土体沉降和位移、土体应力和孔隙压力等项目。（） 14、对盾构直接穿越和影响范围内的构筑物，必须进行保护监测，它包括监测观测、 测斜观测和裂缝观测三部分内容。（） 15、复合盾构在复杂地层中掘进前可对正面土体进行超前改良。（） 16、隧道测量施工前期必须由甲、乙双方测量人员会同踏勘施工现场，做好领桩及接 桩工作，乙方不可以控制点不足为理由拒绝接桩。（ⅹ） 17、地面高程控制测量一般都采用几何水准测量的相应等级精度来满足隧道施工 要求，水准点应埋设在便于观测且不受施工破坏的地方。（） 18、隧道沉降观察必须按固定测量人员观测和整理成果资料，固定使用水准仪和水准尺，固定使用水准点和固定测站位置转点（固定路线）来进行。（）
地铁盾构隧道施工监测技术
地铁盾构隧道施工监测技术 【摘要】上海轨道交通10号线2标区间隧道采用盾构法施工,在盾构推进过程中对地表变形、地下管线沉降、建筑物沉降等方面进行了施工全过程跟踪监测;通过对监测结果进行分析研究,判断施工进展情况和施工中存在的问题,并在此基础上有针对性地改进施工工艺和修改施工参数。研究成果可供其他类似工程参考。 【关键词】地铁盾构施工监测变形沉降 引言 地铁隧道施工变形监测是指在隧道掘进过程中对土体和衬砌的受力状态、变形状态的监测,也包括对施工影响范围内的建(构)筑物的沉降、裂缝、倾斜等的监测。由于地铁隧道工程位于地层包围之中,周围地层的水文、工程地质情况复杂多变,土层力学性质又各不相同,施工中可能遇到预想不到的问题,给施工带来安全风险。这种情况下就需要通过信息化施工,随时掌握施工进展情况,针对出现的问题采取相应的应对措施。监测工作是信息化施工的重要保证,通过现场监测,可掌握土体的受力、变形状态,确定土体的稳定情况;同时,监测工作取得了大量翔实可靠的数据,通过对监测数据进行分析,可以判断施工的进展程度、发现施工中存在的问题、为后续施工提供参数依据,以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数,对“危险地段”进行变更设计或更改施工方案,以确保隧道施工的安全。监测过程中如出现险情和特殊情况,能及时反馈信息,并采取必要的措施,减少事故发生的可能性。 1、工程概况 上海市轨道交通10号线2标国权路站~五角场站区间隧道上行线起于 SK27+146.143止于SK26+263.800;下行线起于XK27+146.143止于XK26+263.800,在里程SK26+714.700处设联络通道、泵站一座。上行线长为882.343 m,下行线长
盾构始发施工技术
盾构始发施工技术 李懂懂
1施工工艺技术 1.1盾构始发工艺流程 本区间隧道设计为双线单圆隧道，工程投入2台中铁土压平衡式盾构机用于隧道掘进。2台中铁装备6450土压平衡型盾构机从XXX端头井始发，向XXX掘进，先行始发掘进左线，待左线完成100m后始发掘进右线。 由于盾构始发与始发前各项准备工作紧密相联，为保证盾构顺利始发，须对整个过程进行合理部署，具体包含如下内容： ⑴端头井土体加固； ⑵始发架安装及加固； ⑶反力架安装； ⑷洞门止水帘布安装； ⑸特制小车及卷扬机下井安装； ⑹洞门凿除； ⑺负环安装； ⑻盾构始发洞门注浆洞门封堵。 整个盾构始发流程如下：
1.2端头井土体加固及效果检测 1.2.1端头井土体加固 为保证盾构机安全出洞，隧道出口土体必须具有良好的自立性及密实性，为确保盾构机在经过洞口时土体不坍塌，地下水不涌入，因此必须对洞口土体进行加固。始发井加固 范围详见下图5.2.1-1。
图1.2.1-1始发井加固平面及剖面图 1.2.2旋喷桩加固 ⑴工法介绍 本区间端头井加固均采用φ600@450双重管高压旋喷桩施工，经加固的土体应有很好 的均质性、自立性，28天无侧限抗压强度为1-1.2MPa ，渗透系数s cm /10*0.17 -≤。 ⑵施工方法 ①桩机就位后，现场技术员测量确认孔位，并确定垂直度，符合要求方可开钻。 ②旋喷机就位后，旋喷前先检查旋喷机平台水平度和钻孔垂直度，具体操作为用水平尺测量钻杆两个侧向垂直度和钻机平台横、竖向水平度，以水准气泡居中为准，符合要求才允许开钻。 ③下钻杆是气管和水管双管同时运行，注意下钻杆过程中是否堵管（冒水正常，不冒水堵管），堵管要全部拔出来清洗干净重新下钻管。 ④旋喷时气管和水泥浆双管同时进行，水泥浆液先搅拌1分钟，才可往上提管，喷浆提管速度、旋转速度，注浆流量都要符合施工工艺参数要求。 ⑤施工工艺参数 表1.2.2-1施工技术参数表 技术参数 双管法 旋喷桩径 800mm 水 泥 42.5 浆 压 25MPa 提升速度 12-15cm/min 旋转速度 15～18r/min 注浆流量 50～55L/min 水 灰 比 1:1 水泥掺量 20% 1.2.3端头井土体加固效果检测 ⑴加固土体垂直检测 旋喷桩施工完成后进行加固检测，按照地基处理等相关规范的规定内容，检测分垂直检测和水平探孔检测，垂直检测按照总桩数的1%，取芯送检，取芯试验送检试验结果必须满足设计强度及抗渗要求。 ⑵水平探孔检测
第八章 盾构隧道施工方法及技术措施
第八章盾构隧道施工方法及技术措施 §11端头加固 § 1.1端头加固概述 盾构进出洞门外土体为软弱含水的土层，盾构机在进出洞时，工作面将处于开放状态，这种开放状态将持续较长时间。若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重情况下会引起洞门塌方。为确保施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。 本标段盾构始发及到达共有4个端头需要加固，具体加固方法见表8-1-1 表8-1-1 盾构进出洞端头加固方法一览表 1.1.1加固的原则 （1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。 （2）在充分考虑洞门破除时间和方法的基础上，选择合适的加固方法和范围，确保洞门破除和盾构机进、出洞的安全。 1.1.2加固要求 根据始发及到达端头地层性质及地面条件，选择加固方法，加固后的土体应有良好的自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固的土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa，渗透系数k≤1×10-8cm/sec。
（2）渗透系数＜1.0×10-5cm/s。 1.2端头的施工 1.2.1施工原理 旋喷法施工是利用钻机把带有特殊喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端的喷射装置，向四周以高速水平喷入土体，借助流体的冲击力切削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同时钻杆一面以一定的速度旋转，一面低速徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度的桩体，从而使地层得到加固。 1.2.2机械设备 旋喷法施工主要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及各种管材、阀门、接头安全设施等。浆液搅拌采用污水泵自循环式的搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20m3/min。 1.2.3材料要求 旋喷使用的水泥应采用新鲜无结块42.5R普通硅酸盐水泥，浆液水灰比为1:1。稠度要适合，水泥掺入量250kg/m，粘土粉50kg/m，为消除离析，加入0.9％的碱。浆液宜在旋喷前lh以内配制，使用时滤去＞0.5mm的颗粒，以免堵塞管路和喷嘴。 1.3端头地层加固施工工艺 1.3.1三轴搅拌桩施工工序 ①定位 三轴搅拌机开行到指定桩位，对中。当地面起伏不平，应注意调整机架的垂直度；搅拌桩的桩位偏差不得大于50mm，垂直度不得大于1.5%。 ②制备水泥浆 在搅拌机定位的同时即开始按设计确定的配合比拌制水泥浆，水泥浆的搅拌采用二次搅拌方式，灰浆拌和时间不少于2min，保证拌和均匀，不发生沉淀，放置水泥浆的时间不超过2个小时，搅拌好的水泥浆须在一个小时内用完。外渗剂可根据工程需要选用具有早强、缓凝、减水、节省水泥等性能的材料，为增强流动性可掺入水泥重量0.20%～0.25%的木质磺酸钙，1%的硫酸钠和2%的石膏，但应避免污染环境。 ③预搅下沉 检查无误后开动搅拌机，以正循环方式钻进，为避免搅拌过程中喷浆口的堵塞，边喷射水泥浆边搅拌下沉，下沉速度控制在0.8m/min。