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A320 V2500发动机解除反推工作

A320 V2500发动机解除反推工作
A320 V2500发动机解除反推工作

A320 V2500发动机解除反推工作

V2500发动机反推系统主要由平移罩门,折流门以及叶栅等组成,液压驱动。

1台发动机有左右2个平移罩门,4个作动筒。每个平移罩门由一上一下2个作动筒驱动,上作动筒带有LVDT——线性差动变压器,即直线位移传感器;下作动筒有位置锁手柄,两者一同反馈给EEC,为在上ECAM给出反推位置指示提供信号。4个作动筒由同步机构联系在一起。

反推解除程序:

1—在中央操纵台,发动机面板115VU上:

—放好警告牌,告诉工作人员不要起动发动机。

2—做此程序时确保发动机至少停车5分钟。

3—在头顶维护面板50VU上。

—确保ENG/FADEC GND PWR 1(2)按钮上ON的字样灭。

—放好警告牌,告诉工作人员不要接通FADEC 1(2)。

4—打开风扇包皮。

5—放好接近平台。

警告:在为反推做工作前必须解除反推液压控制组件(HCU)的工作。没有解除反推工作可能导致无意中反推工作,使人员受伤和损坏设备。

警告:不要堵塞液压控制组件(HCU)的回油管来解除HCU的工作。如果堵塞了HCU的回油管,

反推可能会意外地工作。使人员受伤和设备损坏。

警告:解除反推系统飞行时,不要使用带有红色警告旗的锁销来解除HCU的工作。使用HCU 壳体上自备的安全锁销。

6—解除HCU的工作。

—在HCU上,把脱开锁销(2)放脱开位。

—把脱开锁销插入HCU的脱开孔中。

7—人工移动反推作动筒到全收进位(参见AMM TASK:78-32-00-860-011)。

注:收上作动筒后,HCU处于解除状态,脱开锁销应插入HCU的脱开孔中。

8—锁定左和右反推作动筒。

—在外侧的每个作动筒(14)中,从闭锁系统(15)上脱开插头(18)。

—从外侧的每个作动筒,或涡轮支撑前框架的支架(17)上。取下关闭锁销(16)。

—用清洁剂(甲乙酮)(Material No. V01-076)来清洁关闭锁销(16)和插座(18),在甲乙酮挥发前用无毛布干擦。

—对关闭锁销(16)和插座(18)使用防咬剂(Material No. V10-094)。

—安装关闭锁销(16)在闭锁系统。

注:当锁销安装后,关闭锁销可能超出接收孔。

—在每个作动筒或已改装后的前框架的放置托架(17)上安装插座(18)。

9—完成对LVDTs的测试,确认在失效的反推上它们是工作的。

a) 在EEC A和B通道完成交互模式“反推测试”(参见AMM78-31-00-710-041) 检查:

—在发动机1(2) EPR指示中没有出现绿色或琥珀色REV。

—没有出现下列故障。

·REV LVDT CHA/HC/EEC 1(2)

·REV LVDT CHB/HC/EEC 1(2)

·REV POS OR LVDT FAULT 1(2)

b) 退出交互模式,检查ENG 1(2) Reverse Unlocked没有出现在ECAM警告中。10—确保工作区清洁,并没有工具和其他物品。

11—关上风扇包皮。

12—移去接近平台。

13—移去警告牌。

14—在记录本上做好记录。

以上解除程序值得指出的是步骤7

上图中LOCK LEVER一定要处在LOCK POSITION

CAUTION:THE LOCKING ACTUATOR LOCK LEVERS MUST BE IN THE FORWARD LOCKED POSITION FOR FLIGHT OPERATION.

如果在进行解除反推步骤中,2个下锁作动筒本身已处在锁定位,M程序其实只要解除HCU,然后在反推C形门上对换锁定销即可。

但当有一处或二处不在锁定位时,则必须按MEL给出的链接参见AMM TASK:78-32-00-860-011完成人工收进到锁定位!

若不完成此项工作,则将导致步骤8无法进行,即无法使用反推包皮上的锁定销来机械锁定反推作动筒!

Flight Dispatch:

There are two locations when the thrust reverser system must be locked out for safety: The HCU which hydraulically locks the system and the translating sleeve which mechanically locks the system.

1.The HCU has a manual lockout lever that moves the isolation valve in the HCU which blocks hydraulic pressure to the translating sleeve actuators. The lever is moved manually and held in place by a lockout pin which is stowed in the HCU.

2. The left and right translating sleeves have a mechanism to lock the translating sleeve so that it cannot deploy. In case of a thrust reverser inoperative, lockout pins stored on the translating sleeves have to be installed to complete the deactivation procedure.

放行前必须满足:

1.将HCU解除——阻断供给作动筒的液压;

2.锁定反推作动筒——由锁销机械锁定,防止意外。

关于人工移动反推作动筒到全收进位,看下面的视频吧

汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势

汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要:介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词:EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System,简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制,使发动机工作在最佳工况,达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括: - 燃油喷射控制; - 点火系统控制; - 怠速控制; - 尾气排放控制; - 进气控制; - 增压控制; - 失效保护; - 后备系统; - 诊断系统等功能。 另外,随着网络、集成控制技术的广泛应用,作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统,例如:安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统(如主动悬挂ABC(Active Body Control))、巡航控制系统(Speed Control System或Cruse Control System)以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联,实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来,车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务(如GPS全球定位系统的应用)。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术容: - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感

航空发动机附件传动系统研究

成都理工大学工程技术学院毕业论文 航空发动机附件传动系统研究 作者姓名:vvvvvv 专业名称:机械工程及自动化 指导老师:xxxxx 讲师

摘要 现代航空发动机功率和附件转速日益提高,需要高转速的附件传动系统与之匹配。高转速的附件传动系统,不仅能够传递更大的功率,而且减轻发动机的重量,提高推重比。 首先,论文阐述了附件传动设计的基本方法,对航空附件传动系统的特点进行分析,研究了将起动传动系统与高转速附件传动系统联结成一个传动系统的结构设计方法,并阐明了实现这种设计的关键是高速斜撑超越离合器。论文分析了将起动传动系统与附件传动系统联结成一个传动系统的关键件——超越离合器的工作原理。滑油系统是航空发动机机械系统的重要组成部分。随着中国航空发动机的发展,对其滑油系统的研究逐步深入,在系统的设计原理“系统热分析”系统组成部件“润滑油”系统检测等几个方面正在从仿制走向自行研制的道路。对发动机滑油系统的发展现状进行了分类描述,总结了未来发动机研制滑油系统的发展方向。 关键词:航空发动机高速附件传动超越离合器润滑油系统

Abstract Modern aviation engine power and accessories speed increasing, need high speed matching accessories for transmission system. High speed transmission of attachment, not only can deliver more power, and reduce the weight of the engine, increase in esteem. First of all, the thesis expounds the attachment transmission design, the basic method to analyze the characteristics of aviation accessory drive system; Will start transmission system is studied with high speed accessory drive system connected into the structure of a drive system design method, and illustrates the key is to realize the design of high-speed sprang overrunning clutch. Papers will start transmission system are analyzed and the accessory drive system connected into a transmission key-module, overrunning clutch working principle; Lubricating oil system is an important part of mechanical aircraft engine! With the development of China's aviation engine, the lubricating oil system of research gradually thorough, the design principle of the system “system thermal analysis system" compo nents “lubricating oil" system test and so on several aspects are developed by from imitation to road! Development status of engine lubricating oil system are classified description, summarizes the development direction of engine lubricating oil system in the future。 Keywords: aero-engine, high-speed, Thehigh-speedtrans missionat tachment, Lubricating oil system

汽车发动机电子控制单元(ECU)

汽车发动机电子控制单元(ECU) 功能说明书

佛山菱电变频实业有限公司王和平 2004年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成,它为发动机可燃混合气提供所需空气;燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成,它为发动机可燃混合气提供所需燃油;点火系统为发动机提供电火花,它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成;电脑控制系统由电子控制单元(ECU)和各种传感器组成,它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。 汽车发动机电子控制单元(ECU)是汽车发动机控制系统的核心,它可以根据发动机的不同工况,向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间,使发动机始终处在最佳工作状态,发动机的性能(动力性、经济型、排放性)达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元(ECU)的主要功能: 1、燃油喷射(EFI)控制 ⑴、喷油量控制

发动机控制器(ECU)将进气量和发动机负荷作为主要控制信号,以确定喷油脉冲宽度(即基本喷油量),并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量,最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统的发动机,ECU除了控制喷油量外,还要根据发动机各 缸的点火顺序,将喷油时间控制在最佳时刻,以使燃油充分燃烧。 ⑶、断油控制 减速断油控制:汽车在正常行驶中,驾驶员突然松开油门踏板时,ECU自动中断燃油喷射,直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。 超速断油控制:当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时,ECU自动中断喷油,直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后,ECU控制燃油泵工作3秒钟,用于建立必要的油压。若此时发动机不起动,ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中,ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火(ESA)控制 ⑴、点火提前角控制 发动机运转时,ECU根据发动机的转速和负荷信号,计算相应工况下的点火提前角,并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角,最

第四章 电控发动机进气与废气排放控制

第四章电控发动机进气与废气排放控制 第一节进气控制系统 第二节汽车排放污染物的来源 第三节油蒸气挥发和窜缸废气净化控制 第四节废气排放净化控制 小结 1.电控动力阀控制系统通过改变进气管通道的截面积改变进气量,以改善发动机的动力性。 2.电控进气惯性增压控制系统是利用进气气流惯性产生的压力波来提高进气效率的。 3.废气涡轮增压控制系统控制废气流经涡轮室对进气增压o 4.废气中的有害成份主要是C0、HC和N0x,C0在混合气浓时多,HC在怠速和减速时最多,N0。在行驶时最多。 5.汽车排放废气主要来自发动机燃烧后的排放、曲轴箱窜气和汽油蒸发o 6.汽车排放控制有发动机燃烧过程控制和排气前后废气控制。排气前后废气控制包括排气前废气排放净化控制和排气后废气排放净化控制。 7.汽车扇排放前净化控制的内容有油蒸气挥发控制、曲轴箱强制通风。8.汽车排放后净化控制的内容有废气再循环、三元催化转换器。 9.油蒸气控制主要采取了由发动机控制单元控制的活性炭罐蒸发污染控制装置。 10.曲轴箱强制通风的作用、工作原理与检查方法与化油器发动机相同。11.废气再循环是将排气歧管中废气回送到进气歧管,随混合气进入气缸,降低发动机燃烧室温度,抑制N0x的产生。 12.三元催化转换器是把发动机排出废气中的有害气体转化咸无害气体。13,发动机控制单元接受氧传感器反馈信号,对理论空燃比进行精确的反馈控制。

复习与思考 一、简答题 1.现代汽车上的有害气体主要从哪三个途径排出? 2.简述各种有害气体排放量与发动机各工况的关系。 3.叙述燃油挥发蒸气控制的工作原理。 4.如何检测时代超人车的燃油挥发蒸气控制系统各部件是否良好? 5.如何检测丰田车的活性炭罐? 6.废气再循环阀的控制方式有哪些? 7.为何要采用EGl{阀位置传感器?如何检测? 8.简述两种电控废气再循环控制系统的工作原理。 9.为何要采用三元催化转换器? 10.影响三元催化转换器寿命的因素有哪些? 11.如何判断三元催化转换器是否堵塞? 12.简述空燃比反馈控制的工作原理。 13.闭环控制的条件是什么? 14.简述电控动力阀控制系统的作用与工作原理。 15.简述丰田2JZ—GE发动机上的进气惯性增压系统的作用与工作原理。16.废气涡轮增压控制系统的作用与基本工作原理。 二、选择题 1.行驶时( )排放量最多,( )排放量最少。 A.NOx……HC;B.NOx……CO;C.HC……CO;D.CO…… HC 2.减速时( )排放量最少,( )排放量显著增加。 A.NOx……HC;B.NOx……CO;C.HC……CO;D.CO…… HC 3.发动机工作时的燃油量是( )。 A.喷油器喷油量;B.燃油泵供油量; C.来自燃油箱的蒸发控制燃油蒸气量;D.A+B 4.时代超人车的ACF阀电阻为( )Ω。 A.2~3;B.12~13;C.22~30;D.30~50 5.废气再循环的作用是抑制( )的产生。 A.HC;B.CO;C.NOx;D.有害气体 6.进入进气歧管的废气量一般控制在( )范围内。 A.1%~2%;B.2%~5%;C.5%~10%;D.6%~15%

国外涡桨发动机的发展_周辉华

0 概述 涡轮螺旋桨(简称涡桨)发动机是一种主要依靠螺旋桨产生的拉力或推力驱动飞机的航空动力装置,非常适合中等飞行速度(400~800km/h )的飞机使用。与航空活塞式发动机相比,涡桨发动机具有功重比大、迎风面积小、振动小等优点,特别是随着飞行高度的增加,其性能更为优越;与涡轮喷气和涡扇发动机相比,它又具有耗油率低、起飞推力大等优点。涡桨发动机的这些特点对于往返于中小型机场甚至简易机场的短、中程运输飞机和通用飞机来说是非常适宜的。自20世纪50年代起,世界各国纷纷发展了以涡桨发动机和涡扇发动机为动力的中型运输机,其后因涡桨发动机高速性能不理想,市场逐渐被涡扇发动机挤占。近年来,由于燃油价格飙升,涡桨飞机的经济性优势更为凸显出来,同时随着螺旋桨设计、制造技术的进步,涡桨飞机在高亚声速 国外涡桨发动机的发展 摘 要:以航空发动机的技术性能为重点,通过对比、分析涡桨发动机的发展历程、发展现状,发展途径和发展计划,预测其未来的技术发展趋势并整理出成功的发展经验,为我国涡桨发动机的发展提供参考。 Abstract: Focusing on the technical performance characteristics of aero-engine,this article analyzes the development status, approach,trend,experience of turbo-propeller engines, and provides reference for the turbo-propeller engine research. 关键词:涡桨发动机;发展现状;发展途径;发展趋势;发展经验 Keywords: turbo-propeller engine ;development status ;development approach ;development trend ; development experience The Development Prospect of Turbo -Propeller Engines 周辉华/中航工业航空动力机械研究所 飞行时的推进效率大大提高,涡桨飞机重新受到军民用户的青睐,其市场开始逐渐复苏,涡桨发动机也被誉为“明天的绿色动力”、“支线飞机的脊梁”。 本文通过对比、分析国外涡桨发动机的发展历程、发展途径,整理出成功的发展经验和未来发展趋势,为我国涡桨发动机的发展及航空发动机产业的腾飞提供参考。 1 国外涡桨发动机发展历程和现状 1.1 国外涡桨发动机发展历程 1942年,英国研制出世界上第一台涡桨发动机“曼巴(Memba )”,配装在皇家海军“塘鹅”舰载反潜飞机上。1945年由Derwent 涡喷发动机发展成的涡桨发动机,装于皇家空军著名的“流星”战斗机上首飞成功,标志着涡桨发动机进入实用阶段。此后,英国、美国和前苏联也陆续研制 出多种涡桨发动机,如Dart 、T56、AI -20和AI -24等。强劲的动力造就了一大批声名显赫的运输机和轰炸机。例如,美国于1956年服役的涡桨发动机T56/501,配装于C -130运输机、P -3C 侦察机和E -2C 预警机等多型飞机,经过不断改进改型,功率从2580 kW 发展到4414 kW ,用途上从军用转化为民用,且成系列化发展,目前已生产了17000多台,出口到50多个国家和地区。据报道,目前T56发动机仍在不断发展中,可能还会再服役30年;前苏联的NK -12M 的起飞功率达11025kW,是世界上功率最大的涡桨发动机,用于图-95“熊”式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机等。 加拿大普惠公司的PT6A 发动机在民用涡桨发动机领域,无论是生产数量还是产值,都当之无愧扮演了领头羊角色。短短40年间,该发动机已系列化发展出数十个型别,功率范围涵

航空活塞式发动机组成及工作原理

航空活塞式发动机组成及工作原理 航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合,在密闭的容器(气缸)内燃烧,膨胀作功的机械。活塞式发动机必须带动螺旋桨,由螺旋桨产生推(拉)力。所以,作为飞机的动力装置时,发动机与螺旋桨是不能分割的。(一)活塞式发动机的主要组成

主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。气缸是混合气(汽油和空气)进行燃烧的地方。气缸内容纳活塞作往复运动。气缸头上装有点燃混合气的电火花塞(俗称电嘴),以及进、排气门。发动机时气缸温度很高,所以气缸外壁上有许多散热片,用以扩大散热面积。气缸在发动机壳体(机匣)上的排列形式多为星形或V形。常见的星形发动机有5个、7个、9个、

14个、18个或24个气缸不等。在单缸容积相同的情况下,气缸数目越多发动机功率越大。活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动,并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。连杆用来连接活塞和曲轴。曲轴是发动机输出功率的部件。曲轴转动时,通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。除此而外,曲轴还要带动一些附件(如各种油泵、发电机等)。气门机构用来控制进气门、排气门定时打开和关

闭。 (二)活塞式发动机的原理 活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。活塞式航空发动机大多是四冲程发动机,即一个气缸完成一个循环,活塞在气缸内要经过四个冲程,依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀

冲程和排气冲程。发动机开始时,首先进入“进气冲程”,气缸头上的进气门打开,排气门关闭,活塞从上死点向下滑动到下死点为止,气缸内的容积逐渐增大,气压降低——低于外面的大气压。于是新鲜的汽油和空气的混合气体,通过打开的进气门被吸入气缸内。混合气体中汽油和空气的比例,一般是1比15即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。

汽车发动机电子控制系统

汽车发动机电子控制系统 电控汽油喷射式发动机电子控制系统主要由传感器、电子控制装置ECU和执行机构三部分组成。 一.传感器 (1)传感器现状 早在20 世纪60 年代,汽车发动机上仅有机油压力传感器、水温传感器、油量传感器等,它们仅与仪表和指示灯相连。进入70 年代,为了解决发动机的节油和排气净化两大技术难题,又增加了一些传感器来帮助控制汽车发动机,以达到节油和减少废气污染;80 代以后,随着电子技术的迅猛发展,电子控制发动机系统也不断发展完善,逐步形成了当今性能卓越的电子集中控制系统,传感器在汽车发动机上得到了广泛应用。随着电子技术的发展,汽车电子化程度不断提高,通常的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题,而被电子控制系统代替。传感器的作用就是根据规定的被测量的大小,定量提供有用的电输出信号的部件,亦即传感器把光、时间、电、温度、压力及气体等的物理、化学童转换成信号的变换器。传感器作为汽车电控系统的关键部件,它直接影响汽车技术性能的发挥。目前,普通汽车上大约装有10 ~20只传感器,高级豪华轿车则更多,这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。汽车的传感器与市场上常见的通用的传感器不同,它是按照汽车电子系统的特殊要求而设计的。汽车上各种新的电气和电子系统需要更多的新型传感器,这就需要加大新型传感器的研发力度,满足市场需求。除了不断提出新的传感器任务外,现有各种传感器在使用一段时间后,将会被新的、更便宜的、性能更好的、用更新工艺制造的传感器所代替。如今,在汽车市场的激烈竞争中,关键部件的性能甚至可以影响整机的质量,因此,对汽车关键部件的研发应当加以重视,以提高整体效能。在汽车传感器的研发过程中,必须满足新的要求,符合新的发展趋势。 (2)传感器的应用 氧传感器有多种形式,接线有1 根、2 根或者3 根、4 根。后两种是装有加热元件的加热式氧传感器。使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换。新型的能保证行驶8 ~11 万千米。检测时有的要求用扫描仪器来测量氧传感器的输出,有的可用数字电压表检测输出电压信号随混合气浓度变化的情况,以及ecu 对电压信号的反应。 底盘控制用传感器是指分布在变速器控制系统、悬架控制系统、动力转向系统、防抱制动系统中的传感器,在不同系统中作用不同,但工作原理与发动机中传感器是相同的,主要有:变速器控制传感器、悬架系统控制传感器、动力转向系统传感器、防抱制动传感器。 车身控制用传感器主要目的是提高汽车安全性、可靠性、舒适性等,主要有应用于自动空调系统中的多种温度传感器、风量传感器、日照传感器等;安全气囊系统中加速度传感器;

发动机控制系统

发动机管理系统 Company Name 公司名排名研发中心工厂 Bosch 博世 1 苏州联合电子(上海、西安和无锡)、无锡博世威孚(柴油) Delphi 德尔福 2 上海北京德尔福发动机、北京德尔福万源Continental 大陆汽车 3 上海原SiemensVDO的芜湖、长春工厂;原Freescale的天津工厂 Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂仅广州一家猎头供应商 Visteon 伟世通 5 上海重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州美国北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷成都易控高科中联汽车电子无锡油泵油嘴研究所

美国MotoTron公司是Woodward公司的子公司,主要从事发动机电控系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略快速开发平台,此平台从设计开发到生产贯穿一体,可有效地缩短开发时间,加速产品化进程,降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU标定系统(VISION)功能强大,好学易用,而且和Matlab/Simulink开发平台无缝连接,多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks软件是ECU控制策略快速开发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l与*.hex文件),而不需要控制策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的ECU内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案的公司。该公司提供或定制5-500KW级应用于混动或纯电动控制系统、能源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、 DC/DC, DC/AC, AC/DC等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS与意昂科技将为国内客户提供产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案,已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA汽车电子经验开发了一系列开发应用平台,提供了完整的发动机控制、分析和显示功能。实时模式下,系统支持在LabVIEW, C和MATLAB (Simulink / State flow) 下的模型调用。系统能够同时执行燃烧分析和第二循环反馈控制算法,这一系统解决了复杂的多样独立系统之间的同步数据记录和参数控制的难题。 德国CSM GmbH公司的温度-模拟信号数据采集仪器与业界几套主流标定系统(ETAS, ATI VISION, dSPACE, Vector CANape)能无缝兼容,是一 种高品质的数据采集标定设备。其典型客户有博世、联合电子、德尔福、西门子VDO、通用汽车、上海大众、吉利汽车等。 德国IAV GmbH公司是世界上知名的汽车电子开发和技术咨询公司。德国大众拥有其50%的股份,西门子VDO拥有其20%的股份。该公司拥有

航空发动机作业第四章燃气涡轮

第四章燃气涡轮 1.航空燃气涡轮发动机中,涡轮有哪两种基本类型? 答:按流动的方向,燃气涡轮分为轴流式涡轮与径向式涡轮两类。 3.从截面翼型的厚薄、曲率、叶冠或凸台、榫头、材料、冷却的几个方面看,涡轮工作叶片与压气机工作叶片的区别有哪些? 答: 5.涡轮转子连接的基本要求是什么? 答: (一)盘与轴联接:足够刚度,强度,不削弱盘与轴,以便能传负荷;盘与轴在装配及工作时应可靠的定心;联接处高热阻,减少盘向轴传热。 (二)盘与盘联接:除了强度与刚性,可靠定心之外,还要考虑级数与联接部分较多对整个涡轮转子的影响(减小热应力,便于拆装,减小振动); (三)叶片与盘联接:要承受巨大的离心力、气体力和振动负荷,此外,还要求允许榫头自由膨胀,以减小热应力;另一方面,榫头传热要好。 7.列举枞树型榫头的优点。 答: (一)叶根与轮缘部分的材料利用合理,承力截面积大,承拉截面接近等强,因此这种榫头重量较轻; (二)榫头在轮缘所占的周向尺寸较小,因为在轮盘上可安装较多的叶片; (三)这种榫头可以有间隙地插入榫槽,允许榫头与轮缘受热后自由膨胀; (四)可以利用榫头的装配间隙通入冷却空气,对榫头和轮缘进行冷却; (五)拆装及更换叶片方便 9.涡轮机匣和压气机机匣相比的结构特点是什么? 答:压气机机匣通常是圆柱形或圆锥形壳体,有整体式、分半式和分段式机匣。 涡轮机机匣和压气机机匣相比还借前后安装边分别与燃烧室及喷管连接。另外涡轮的径向间隙沿圆周均匀,并且要尽量减少机匣与涡轮叶片的径向间隙。 11.涡轮冷却系统的冷却对象有哪些? 答:涡轮冷却系统的冷却对象有叶片榫头、涡轮盘、涡轮轴、涡轮叶片、第一级涡轮导向叶

汽车发动机油门控制系统的开发

电子控制 汽车发动机油门控制系统的开发 陈培红1,田 颖2,聂圣芳1,卢青春1 (1.清华大学汽车工程系,北京 100084; 2.北京交通大学机械与电子控制工程学院,北京 100044) 摘要:开发了基于摩托罗拉16位单片机M C9S12DP256B 的汽车发动机油门控制系统,介绍了单片机核心控制电路、力矩电机驱动电路及控制算法设计,该系统已应用到电涡流测功机控制器中,实现了对发动机油门位置的控制。试验证明,该系统运行稳定、可靠,控制效果良好。 关键词:汽车发动机;油门控制;控制电路;单片机 中图分类号:T K421 文献标志码:B 文章编号:1001-2222(2006)05-0045-03 油门执行器主要由直流力矩电机和拉线机构构成,汽车发动机台架油门执行器内部安装与电机旋转方向相反的拉力弹簧,控制系统通过功率驱动电路调节电机线圈中电流大小来调节其输出力矩,不同的输出力矩可以通过与其内部拉力弹簧反力矩相平衡而稳定在任意恒定位置。油门执行器与发动机油门相连来控制其油门位置,发动机在不同的油门位置时发出的功率不同,直接影响着发动机扭矩和转速输出,对于发动机转速调节是一个相当重要的环节,油门执行器恒定位置控制需要有很好的稳态和动态调节特性。 1 油门控制系统 直流力矩电机的基本工作原理和普通直流电机相同,只是在结构和外形尺寸比例上有所不同。从直流电机基本工作原理可知,设直流电机每个磁极下磁感应强度平均值为B ,电枢绕组导体上的电流为I a ,导体的有效长度(即电枢铁心的厚度)为L ,则每根导体所受的电磁力为F =B I a L ,则电磁转矩为 T =N F D 2=(B N L D)I a 2 ,(1) 式中,N 为电枢绕组总匝数;D 为电枢铁心直径。 由式(1)可知,一台成品力矩电机的B,N,L ,D 都是固定不变的。由于电磁转矩和I a 成正比,而I a 又和加在电枢绕组导体上的电压有效值成正比,所以,电磁转矩和加在电枢绕组导体上的电压有效值也成正比[1]。本研究所述的闭环控制,主要是控制电枢绕组导体上的电压有效值。 图1示出油门闭环控制系统框图。主要由功率MOSFIT 主回路、MOSFIT 控制电路、单片机核心电路、滤波电路、油门给定电路、位置检测及调理电路组 成。 图1 油门闭环控制系统框图 2 硬件及控制算法设计 2.1 单片机核心控制电路 单片机核心控制电路主要由16位单片机MC9S12DP256及12位A/D 转换芯片MAX180组成。M C9S12DP256的主频高达25MH z,片上还集成了许多标准模块,片内拥有12kB 的RAM,4kB 收稿日期:2006-04-29;修回日期:2006-08-16 作者简介:陈培红(1965 ),女,山西省定襄县人,工程师,主要从事汽车电子产品的研发工作. 第5期(总第165期)2006年10月 车 用 发 动 机VEHICL E ENGIN E N o.5(Serial N o.165) Oct.2006

航空发动机设计的总体强度

航空发动机设计的总体强度 众所周知,航空发动机是一种高温、高压、高转速的精密机械,那强度,必须刚刚的!!上一期的总体结构想必大家还念念不忘,本期借着结构的东风讲讲发动机的总体强度。 第一个问题,强度专业是干啥滴?通俗地讲,“大发”作为一个干得多吃得少的新时代好青年,没有一个强健的身体可不行呢,这个强健,既体现在普通意义的强度上面(抗拉抗弯还要抗扭),还体现在抗疲劳能力(怎么折腾都不坏)和抗打击能力(无知的小鸟呼啦啦地撞上来)等方方面面,总的来说,生活在 航空发动机这样一个地狱般的工作环境里,没有一副打不坏、耐力好、贼扛揍 的好身板是不行的。为了确保发动机方方面面的零组件都能符合这样变态的标准,我们的强度攻城狮们可谓是殚精竭虑。 今天,我们首先为大家介绍的是总体强度专业。 在国内,很少有总体强度这样一个概念,那总体强度是干什么的呢?其主要有三个方面:用洋文来说分别为Load, WEM and Rotor Dynamics。发动机行业内有句名言,载荷先行活看结构,这个载荷呢就是这里的Load;WEM作为一个 洋小伙,其全称为Whole Engine Model,凡是和整机模型相关的各种任务都 找他;最后一位就是本期的主角,RotorDynamics,转子动力学。 下面客官请听我娓娓道来。 1转子动力学的前生后世 为满足航空器日益增长的舒适性、经济性、高效率等要求,现代民用航空发动机被设计为带涡轮和压气机的旋转机械。为保障不同涡轮和压气机的工作性能,发动机主要采用双轴和三轴的结构布局,而转速往往达到每分钟几千(低压部件)或几万转(高压部件)。在这种严酷的工作条件下,发动机转子动力学设计就显得尤为重要了。 发动机转子动力学设计的优劣,直接影响着发动机整机振动的好坏与否。 如果将航空发动机拟化为一个人,涡轮、压气机、燃烧室等部件结构代表 着发动机的骨骼与肌肉,燃油和空气代表着食物与血液,性能等代表着物理特

汽车发动机控制技术主要考题

1.怠速控制系统有何功用? 是在发动机怠速工况下,根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等,通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制,使发动机随时以最佳怠速转速运转。 2.自诊断系统的功用是什么? 用来提示驾驶员发动机有故障;同时,系统将故障信息以设定的数码(故障码)形式储存在存储器中,以便帮助维修人员确定故障类型和围。 3.车电子技术发展经历了哪三个阶段? 第一阶段,从20世纪60年代中期到70年代中期,主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造,如在车上装了晶体管收音机; 第二阶段,从20世纪70年代末期到90年代中期,为解决安全、污染、和节能三大问题,研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统; 第三阶段,20世纪90年代中期以后,电子技术广泛的使用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 4.电控技术对发动机性能有何影响? 1.提高发动机的动力性 2.改善发动机燃油经济性 3.降低排放污染 4.发动机的加速和减速性能 5.改善发动机的起动性能 5.电子燃油喷射系统的功用? 根据进气量确定基本喷油量,再根据其他传感器(如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等)信号等对喷油量进行修正,使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气,从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。 6.什么叫开环控制系统?什么叫闭环控制系统? 开环控制——ECU根据传感器的信号对执行器进行控制,但不去检测控制结果; 闭环控制——也叫反馈控制,在开环的基础上,它对控制结果进行检测,并反馈给ECU。 7.电子控制单元的功能是什么? ECU,给各传感器提供参考电压,接受传感器信号,进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令; 8.电控点火系统的功用是什么? 是点火提前角控制。根据各相关传感器信号,判断发动机的运行工况和运行条件,选择最理想的点火提前角点燃混合气,从而改善发动机的燃烧过程,以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。 1.名词解释:(1)同时喷射;(2)分组喷射;(3)顺序喷射;(4)开环控制系统;(5)闭环控制系统;(6)同步喷油;(7)间歇喷射。 2.简述电控燃油喷射系统的优点? 1.能提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度:汽油喷射能够保证各气缸混合气的分配比较均匀; 2.用排放物控制系统后,降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放;(二冲程发动机:避免扫气过程的燃料损失,HC排放和燃油经济性明显改善) 3.增大了燃油的喷射压力,因此雾化比较好; 4.提高发动机的充气效率:在进气系统中,由于没有像化油器那样的喉管部位,因而进气阻力小; 5.实现燃料的分层燃烧;

涡桨发动机控制技术演变及趋势

涡桨发动机控制技术演变及趋势 摘要:涡桨发动机是以螺旋桨旋转时所产生的力量来作为飞机前进的动力。且 由于螺旋桨技术的不断进步,螺旋桨飞机在高亚声速飞行时的推进效率也大大提高,噪声水平已大幅度下降,其乘坐舒适性基本与涡扇发动机相当。发动机在最 高可达700km/h的亚声速飞行速度范围内的经济性远远超过相应推力等级的涡喷 和涡扇发动机,因而是亚声速飞机尤其是运输机的主要动力装置。 关键词:涡桨发动机;控制;发展 1 国际现有螺旋桨产品的梳理分析 1.1 功率等级 为了确定螺旋桨的功率等级,本文将配装发动机功率为1500kW以下的螺旋 桨称为小功率螺旋桨,功率为1500kW以上的螺旋桨称为大功率螺旋桨。美国哈 策尔(HARTZELL)、欧洲MT所产品主要为小功率螺旋桨,主要装机对象为PT6A 系列和TPE331系列发动机。作为世界最重要的大功率螺旋桨供应商之一,英国 道蒂的螺旋桨产品应用于PW150系列发动机,配装发动机的功率等级达到 3700kW以上。俄罗斯Aerosila的产品功率覆盖范围较广,美法合资FigeacRatier 所列出的产品主要为大功率螺旋桨,被应用于C130和P–3C等知名机型。 1.2 桨叶材料 目前,螺旋桨桨叶主要包括实心叶片或复合材料空心叶片两种类型。从美国 哈策尔(HARTZELL)和欧洲MT的产品可以看出,800~1626kW功率的螺旋桨采 用实心叶片。而英国道蒂3000kW级的螺旋桨采用复合材料制成的叶片。 1.3 螺旋桨转速及直径 小功率等级的螺旋桨具有转速高和直径小的特点,800kW~1500kW功率的螺旋桨设计转速范围为1552~2200rpm,直径为2.25~3.6m。大功率等级螺旋桨的 设计转速在1300以下,直径在3.6m以上。 1.4 变距方式 从美国哈策尔(HARTZELL)和欧洲MT的产品可以看出,800~1626kW功率 的螺旋桨采用“弹簧+单油路”的变距方式。而英国道蒂3000kW级的螺旋桨采用双 油路变距方式。 1.5 安装形式 螺旋桨的安装形式主要包括共轴和偏置两种,主要取决于发动机的减速器功 率输出形式,见图1和图2。减速器功率同轴式输出的发动机,具有径向尺寸小 和轴向尺寸长的特点;减速器功率偏置式输出的发动机,结构紧凑,轴向尺寸短,但是迎风面积较大。 图1 共轴式安装图2 偏置式安装 2 结构形式演变 如表1所示,许多20世纪80年代以前研制的涡桨发动机的控制系统采用了 机械液压式结构,如苏联伊伏琴科设计局40年代末期研制的AI-20单转子涡桨发 动机、普惠加拿大公司50年代研制的PT6A单转子涡桨发动机、美国艾利逊公司(1994年被罗罗公司收购)在20世纪40年代末期研制的T56单转子涡桨发动机等;自20世纪80年代中期以来,涡桨发动机基本采用数字电子控制系统实现对 发动机和螺旋桨的控制(详见表1)。 表1世界典型涡桨发动机控制系统结构形式

涡轮螺旋桨发动机

涡轮螺旋桨发动机 涡桨发动机是用燃气轮机驱动螺旋桨,同时还利用了喷气作推力。可分为直接传动式和自由涡轮式两种类型。涡轮需要通过减速器带动螺旋桨,减速器的作用是将高转速低扭矩变为低转速高扭矩并送到螺旋桨,减速比一般为5-15.推力由两部分组成,一部分螺旋桨产生,一部分发动机是喷气推进力。85%-95%燃气能量在涡轮中转换成机械能带动螺旋桨。 涡轮喷气发动机由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。其原理简单的来说,空气进入进气道,在压气机的作用下增大压力,然后在燃烧室与燃料充分燃烧,带动涡轮旋转,产生高温高压燃气,然后在尾喷管中继续膨胀,从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多,使发动机获得了反作用的推力。 涡轮风扇发动机是在涡轮喷气发动机基础上改进而来,因为涡轮喷气发动机在低速状态下油耗大,航程低。其原理是在进气道之后,压气机之前加了一排或者几排风扇,然后在压气机外围有一个管壁,直接通向加力燃烧室,称为外涵道;压气机至加力燃烧室这一段称为内涵道。空气进入进气道后,经过风扇,一部分空气进入外涵道直接进入加力燃烧室,另一部分空气则和涡喷发动机一样经过压力机加压,燃烧室燃烧,涡轮转动之后进入加力燃烧室,这样的好处就是低速时一部分空气未经燃烧直接与燃烧后的燃气混合排出,相比涡喷更加省油;高速加力时一部分未经燃烧的空气又可以在加力燃烧室与喷

出的油料充分的燃烧,相比涡喷更可以获得更大的推力。 涡扇发动机的内外涵道空气流量之比称为涵道比,涵道比的高低对发动机性能影响很大。涵道比大,其低速性能好,省油,但高速性能差。反之则相反。 涡轮螺旋桨发动机可以理解成一个超大涵道比的涡轮风扇发动机,其外部的风扇就相当于涡扇发动机的外涵道。由于涵道比超大,尾喷口产生的推力只有总推力的一点点,而且相对于涡扇发动机更加省油,在低速状态下拥有更好的性能,但由于螺旋桨的制约,速度只能维持在900KM以下。涡桨发动机由于具有省油,低速性能好的特点,被广泛应用于巡逻,灭火,反潜,运输,及民用领域。

航空发动机分类与简介

飞行器发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力,是飞行器的心脏。自从飞机问世以来的几十年中,发动机得到了迅速的发展,从早期的低速飞机上使用的活塞式发动机,到可以推动飞机以超音速飞行的喷气式发动机,还有运载火箭上可以在外太空工作的火箭发动机等,时至今日,飞行器发动机已经形成了一个种类繁多,用途各不相同的大家族。 飞行器发动机常见的分类原则有两种:按空气是否参加发动机工作和发动机产生推进动力的原理。按发动机是否须空气参加工作,飞行器发动机可分为两类,大约如下所示: 吸空气发动机简称吸气式发动机,它必须吸进空气作为燃料的氧化剂(助燃剂),所以不能到稠密大气层之外的空间工作,只能作为航空器的发动机。一般所说的航空发动机即指这类发动机。如根据吸气式发动机工作原理的不同,吸气式发动机又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。 火箭喷气式发动机是一种不依赖空气工作的发动机,航天器由于需要飞到大气层外,所以必须安装这种发动机。它也可用作航空器的助推动力。按形成喷气流动能的能源不同,火箭发动机又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。 按产生推进动力的原理不同,飞行器的发动机又可分为直接反作用力发动机、间接反作用力发动机两类。直接反作用力发动机是利用向后喷射高速气流,产生向前的反作用力来推进飞行器。直接反作用力发动机又叫喷气式发动机,这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机,脉动喷气式发动机,火箭喷气式发动机等。 间接反作用力发动机是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功,使空气加速向后(向下)流动时,空气对螺旋桨(旋翼)产生反作用力来推进飞行器。这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。而涡轮风扇发动机则既有直接反作用力,也有间接反作用力,但常将其划归直接反作用力发动机一类,所以也称其为涡轮风扇喷气发动机。

(完整版)航空发动机结构练习题库(一)

1.航空发动机研制和发展面临的特点不包括下列哪项()。 A.技术难度大 B.研制周期长 C.费用高 D.费用低 正确答案:D 试题解析:发动机研制开发耗费昂贵。 2.航空发动机设计要求包括()。 A.推重比低 B.耗油率高 C.维修性好 D.可操纵性差 正确答案:C 试题解析:航空发动机设计要求其推重比高、耗油率低、可操纵性好、维修性好。 3.下列哪种航空发动机不属于燃气涡轮发动机()。 A.活塞发动机 B.涡喷发动机 C.涡扇发动机 D.涡桨发动机 正确答案:A 试题解析:活塞发动机不属于燃气涡轮发动机,二者结构、原理不同。 4.燃气涡轮发动机的核心机由压气机、燃烧室和()组成。 A.进气道 B.涡轮 C.尾喷管 D.起落架 正确答案:B 试题解析:压气机、燃烧室和涡轮并称为核心机。 5.活塞发动机工作行程不包括()。 A.进气行程 B.压缩行程 C.膨胀行程 D.往返行程 正确答案:D 试题解析: 活塞发动机四个工作行程:进气、压缩、膨胀、排气。 6.燃气涡轮发动机的主要参数不包括下列哪项()。 A.推力 B.推重比 C.耗油率 D.造价 正确答案:D 试题解析:造价不是发动机性能参数。 7.对于现代涡扇发动机,常用()代表发动机推力。 A.低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比

B.高压涡轮出口总压与压气机进口总压之比 C.高压涡轮出口总压与低压涡轮出口总压之比 D.低压涡轮出口总压与低压涡轮进口总压之比 正确答案:A 试题解析:低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比用来表示涡扇发动机推力。 8.发动机的推进效率是()。 A.单位时间发动机产生的机械能与单位时间内发动机燃油完全燃烧时放出的热量之比。 B.发动机的推力与动能之比。 C.发动机推进功率与单位时间流过发动机空气的动能增量之比。 D.推进功率与单位时间内发动机加热量之比。 正确答案:C 试题解析:发动机的推进效率是发动机推进功率与单位时间流过发动机空气的动能增量之比。 9.航空燃气涡轮发动机是将()。 A.动能转变为热能的装置 B.热能转变为机械能的装置 C.动能转变为机械能的装置 D.势能转变为热能的装置 正确答案:B 试题解析:航空燃气涡轮发动机是将热能转变为机械能的装置。 10.航空燃气涡轮喷气发动机经济性的指标是()。 A.单位推力 B.燃油消耗率 C.涡轮前燃气总温 D.喷气速度 正确答案:B 试题解析:燃油消耗率是航空燃气涡轮喷气发动机经济性的指标。 11.气流马赫数()时,为超音速流动。 A.小于1 B.大于0 C.大于1 D.不等于1 正确答案:C 试题解析:气流马赫数大于1时,为超音速流动。 12.燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是()。 A.牛顿第二定律和牛顿第三定律 B.热力学第一定律和热力学第二定律 C.牛顿第一定律和付立叶定律 D.道尔顿定律和玻尔兹曼定律 正确答案:A 试题解析:燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是牛顿第二定律和牛顿第三定律。 13.燃气涡轮喷气发动机出口处的静温一定()大气温度。 A.低于 B.等于 C.高于

航空发动机润滑系统

1.润滑系统的组成与作用: (1)润滑系统的组成航空活塞式发动机润滑系统由油箱、进油泵、油滤、-收油池、泡沫消除器与散热器组成。 (2)润滑系统的作用该系统的作用有以下几点:①润滑和冷却发动机内各机件,减少机件磨损,避免机件过热并防止机件锈蚀;②密封活塞和气缸间隙,防止气体从燃烧室进入曲轴箱。(3)清洗摩擦表面 (4)作为调节装置的工作液体,例如:推动螺旋桨的变距活塞,改变螺旋桨桨叶角度等。 润滑系统工作过程发动机工作时,油箱内的润滑油经进泊泵增压后,进入油滤过滤,然后去发动机内部各机件摩擦面进行润滑。工作后的润滑油流入机匣步经收油池收集后,由回油泵抽出,经散热器冷却,返回油箱。润滑油在发动机内循环时所产生的润滑油蒸气与活塞周围漏进机匣的混合气和废气,经通气管排出。在润滑系统工作过程中,对各机件的润滑方式有泼溅润滑与压力润滑。 润滑系统的循环路线航空燃气涡轮发动机润滑系统,按循环方式分为单回路、双回路及短回路三种类型。

1.单回路循环润滑系统 2.双回路循环润滑系统 3.短回路循环、润滑系统

直升飞机传动装置润滑系统的润滑工作原理在直升飞机上,发动机的功率除传给拉力螺旋桨外,有些还经过抽、主减速器、中间减速器和尾桨减速器以及离合器组成的传动装置传给尾浆。主减速器或拉力螺旋桨减速器具有较大的传动比,因为它们要将发动机转子转速降低到拉力螺旋桨所必需的转速。因此,减速器的润滑系统根据减速器型式和传到螺旋桨上功率的不同而异。当传到螺旋桨上的功率较小时,润滑系统是由兼作油箱的收油池、油泵、油滤、和政喷嘴所组成。在这种系统中通常没有润滑油的外部线路和散热器。润滑油在减速器收油池中靠专用风扇吹气冷却。当减速器传递功率较大时,润滑系统就需要有外部线路,并且润滑油还要在空气润滑油散热器中进行冷却。 直升飞机减速器润滑系统如图所示。增压泵从收油池冷油部分吸进润滑油,去润滑减速器传动齿轮。为了导走齿接触区放出的热量,并在齿间形成泊膜,润滑油沿传动装置旋转方向送到齿合区。当齿齿合间隙较小时,润滑油退出齿合区。否则,从工作面挤出去的润滑油将会使齿脱开齿合。 工作过的润滑油从减速器中流到收'池的热油部分后,由回油泵送到散热器中冷却,再从散热器回到冷油部分。 航空活塞式发动机 润滑系统的组成与作用 润滑系统的组成航空活塞式发动机润滑系统由油箱、进油泵、油滤、收油池、泡沫消除器与散热器组成。

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