日本高速铁路防灾安全监控系统简介

日本高速铁路防灾安全监控系统简介

关键字：日本高速铁路来源: 车务在线更新时间： 2007-02-12

日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自 1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。

(一)沿线灾害监测及管制措施

1.地震监测及运行管制

日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图1为日本地震信息系统示意图，图2、图3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表1。表3为发生地震时的列车运行管制规则。

图1 日本地震信息系统示意图

图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围

图3 日本地震发生时的处理过程框图

2.风速监测和运行管制

在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示 (Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。

注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。

(2)“特例”是指下列情况之一：

①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震；

②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震；

③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。

(3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定：

甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停车后规定。

(4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。

表2 发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)

注：①“其他”是指工程施工或灾害注意地点，根据养路工长或电力区长的报告确定限速值。“设备电气”

指提速时有设备及电气人员添乘。

②“特例”是指下列情况之一：

连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震；

日落以后(包括浓雾)发生地震，但“*”行的情况除外；

气温上升，轨温达50cI=以上时发生地震。

③此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。

防止强风灾害，是铁道行业的重要课题。与强风相关的问题及其相互关系见图4。人们关心的是强风可能造成列车的脱轨倾覆，在弯道行驶的车辆主要受到重力、横向振动力、离心力和风压力的影响，它们的合力若落在左右车轮与钢轨接触点之内则不会倾覆；合力若正好通过接触点，此时称之为临界倾覆状态，记为危险率D=1.O，见图5；挡风墙fl-算时考虑安全系数，则取D=0.8。

表3 发生地震时列车停车后的运行规则(东北、上越、长野新干线)

注：①工程施工地点、灾害注意地点，根据养路工长或电力段长的报告决定限速值；

②此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。

图4 关于强风对策研究项目关联框图图5 列车受力示意

图

日本东北新干线长553 k孟，设置了47段大风限速区间；上越新干线长334 km，设置了21段大风限速区间。在这些限制区内设置了风速计，根据风速等级逐级限制车速，警报标准如表4所示。近年来，由于增设挡风墙、不断改善车辆断面而逐渐降低了对列车限速的要求。

表4 强风时列车运行管制规则(东北、上越、长野新干线)

注：①网速指瞬时风速；

②此表摘自“日本新干线安全对策附属资料”(1999年9月日文版)。

3.雨量监测及运行管制

在沿线路堑、填土和隧道出入口等降雨易造成灾害地区，装设雨量计。时雨量和连续雨量超过规定值时，在工务段和地区调度所内报警。关于集中暴雨的运行管制可分为在指定的区间、里程内行车速度管制和停车管制。图6为日本雨量报警系统构成示意图。降雨警报标准及列车运行管制措施的规定见表5和表6。

图6 雨量报警系统构成示意图

注：①第3种警戒是指在预先确定的区间，以及指定在设备保养上要注意的地点进行定时的巡检警戒。

②第2种警戒是指在第3种警戒对象以外的土工结构物和隧道洞口附近进行周期性的巡检警戒。

③第1种警戒是指在第2种警戒对象以外的预先指定的区间或认为有可能受灾的地点进行周期性的巡检警。

④警戒：雨量达到颁布标准，基本没有发生灾害的可能，能预测出灾害的部分前兆，需要警戒。

⑤限速运行：雨量达到颁布标准，经验表明没有灾害的发生，无异常降雨，有发生轻微灾害的可能性，要考虑限速运行。

⑥停止运行：雨量达到颁布标准，有发生灾害的可能性，需要停止运行。

⑦B区域：连续雨量150mm以上，并时雨量达40mm的时巡检区间；其他的A 区域。

⑧时雨量达50mm时的巡检区间称之为“要注意地点”。

⑨此表摘自“日本新干线安全对策附属资料”(1999年9月日文版)。

注：此表摘自“日本新干线安全对策资料集”(正文第二稿，1999年9 月)。

有些线路事故如坍方、滑坡，是不能仅靠监测小时雨量和连续雨量而能够预测到的，其原因是长时间连续阴雨，使保水性很强的粘性土路堤中的地下水位异常上升，导致路堤及地基失稳，随着基底破坏发生滑移。鉴于这种情况，日本在以往的小时雨量、连续雨量之外，又引入了一个新的指标：累计雨量，即48h 以内的连续或间断降雨量。其警戒标准：历史上发生过降雨破坏史例的，取破坏

时最小降雨量的90%作为发令标准值；无破坏历史的，取过去10年间5～11月最大累计降雨量的90%作为发令标准值。

4.河川水位监测(洪水)及运行管制

在认为必要的河流上安装水位计，对水位上升进行监视和行车管制。日本通常雨量、河川水位、长轨温度监测报警统一在地区调度所内显示。

5.轨温监测与运行管制

无缝线路长钢轨在炎热夏季随轨温升高，其纵向压力将增大，加之大型养路机械作业后道床阻力下降，造成无缝线路保持稳定的安全储备降低。为了保证行车安全，要对列车运行速度进行管制。管制的依据主要为钢轨温度和有碴道床的横向阻力。

日本新干线无缝线路钢轨锁定温度的确定原则是：使得可能出现的最高、最低轨温与锁定温度之差不大于40℃。同时要求有碴轨道道床纵向阻力不低于8 826 N/m。因此，可保持道床稳定的最高轨温约为60℃，最低约为-10℃。

此外，从轨排刚度考虑，保证30%安全率的最低压屈强度为882.6 kN。轨温达64℃时的钢轨纵向力接近882.6 kN，因此，确定64℃为列车停止运行温度；对最低压屈强度留有20%安全率的纵向力，相对应的轨温约为60℃，规定以70 km/h慢行。

再者，由于线路不断受到列车荷载作用，维修作业反复进行，因而有可能使钢轨锁定温度发生变化或道床阻力下降。为保证列车运行安全，需要对钢轨温度进行监测，并在高温时对列车运行速度进行管制。

高温时行车管制规则分两类，一类是一般区间，另一类是无碴桥梁。每一类又根据实测的道床横向阻力大小分别按轨温高低进行行车管制。管制标准见表7、表8。

表8 高温时行车规则(无碴桥伸缩端)

注：①特别巡检是指在轨温达到该规定时，由工区派人到认为有危险的地点(如路肩狭窄处—由于路基下沉如厚道床所致，路桥过渡段等)，进入第一道防护栅，在邻近线路防护栅外巡检，用目测线路方向、水平等。

②A、B区间是指有轨缝线路地段纵向稳定系数不同的地点。

6.降雪对策、驾驶规则和运行限制

暴风雪形成的雪堆，过高时影响行车安全。日本在风口地段设置防雪栅或防护林，防止在线路和设施上形成雪堆。同时在适当地点应设置防雪崩桩或檐棚，阻止斜坡发生雪崩。

列车底架粘附积雪，将造成车下设备损坏，或当积雪融化下落时，威胁线路两侧地面设备和引起道碴飞溅，这些亦应采取相应措施。雪还会影响道岔正常工作。

雪害监测设备包括：降雪计、积雪深度计、自动控制部分及除雪(融雪)设备等。

7.限界障碍监测

主要指因塌方、落石、与公路或既有线交叉、平行地段，可能造成高速线路被侵限事故的监测。日本主要采用栅网、柱式压力感应电缆或光缆式传感器进行监测。

(二)特殊地段防灾措施

1.长大隧道的防灾设备

为了预防长大隧道内的列车火灾等事故，装备以下设备：联络设备、消防设备、照明设备、距离出口显示、接触网特殊供电设备、列车防护开关等。对于海底长大隧道，还装备有火警检测、换气排烟、预防地震等防灾监测系统和涌水监测、隧道壁纵、横向应变监测等设备。

2.长大桥梁的防灾措施

对河川水位监测，需设置水位计、雨量计。在与公路和既有线平行、立体交叉处，安装必要的限界障碍检测和桥墩防护工程。

3.大型车站的防灾

大型客运站内设防灾中心，其职责是将站内防火、防烟设备信息集中处理控制，在非常事态发生时，对旅客进行有效地疏导。主要设备包括：各种感烟、感热(火)探测器，通风、排烟、防火、防烟门监控，通道、出口及滚梯监控，防灾监控台，非常通讯及广播，CRT及图像显示器。

车站站台旅客安全与信息设备主要包括：车站广播设备、ITV设备，以及站台防护栏、列车防护开关和旅客问询、导向系统(HC)。

(三)列车的防火对策与车上监测装置

1.车内防火措施包括：

(1)严格采用不燃和阻燃材料。表6.7.10列出日本高速车辆防火设计要求。

(2)提高客车结构的抗火性，确保火灾初期结构不变形，给疏散旅客提供时间保证。

(3)从车辆结构设计上隔断火源、设挡火墙(板)，防止或减缓火焰蔓延。门窗设计要有利疏散旅客。

(4)每节车厢设有火警报警开关、灭火设施，并设有与司机联络的电话。

2.车上监测装置

车上监测装置指集中管理列车运行及监测车上主要设备、重要零部件工作状态的自诊断系统，为车上乘务人员及综合调度中心提供信息。动车上设有故障信息集中及发送装置，显示故障种类和位置，向上一级安全监控系统发送故障信息，并为维修段提供状态数据。该系统本身具有极高的可靠性，监控内容主要有：

(1)轴温监测；

(2)车门控制系统；

(3)防滑装置；

(4)供电系统(包括接触网诊断)；

(5)空调系统；

(6)制动系统；

(7)火灾监测；

(8)走行部分监测。

(四)安全管理措施

1.法律措施

日本新干线正式开通运营之前，日本政府及运输省即以法律形式，针对破坏铁路设备及影响行车安全的行为分别颁布了新干线特例法和实施细则。

2.防护措施

沿线设防护网、防护开关和电话，设各种安全防护工程及对列车热轴、火警、列车运行状态进行监测。

3.线路运行、维修时间带分隔措施

避免高速列车运行与线路、供电维修作业交叉干扰和带来不安全因素。

4.调度体系和综合安全监控系统

新干线将旅客、运输、设备、供电等各系统调度集中一起，将全线信息、传输、控制用的诸设备集中于综合调度中心。

日本新干线列车运行管理自动化系统，经历和包括最初的A代列车自动控制—CTC列车集中控制—ATC数字控制— COMTARC计算机辅助运行控制，1995年11月又起用了COSMOS(1)运输计划子系统；

(2)运行管理子系统；

(3)车辆管理子系统；

(4)站内作业管理系统(包括车辆基地)；

(5)维护作业管理系统；

(6)信息集中监视子系统(包括灾害信息和设备状态信息)；

(7)电力系统控制子系统(包括供电、通讯信号设备)；

(8)设备管理子系统。

以上8个子系统通过中央LAN联接以下四大控制装置，完成上述功能。

(1)设备信息监视中央装置；

(2)供电系统控制中央装置；

(3)维修作业管理中央装置；

(4)运输计划(设备管理)中央装置。

1995年1月17日发生的阪神大地震给东海道、山阳新干线造成极大损失，使京都以西地区铁路大面积停运。根据这次教训，除了加强通信联络，改善救护，强化抗震措施外，很重要的一条是决定建立“东海道、山阳新干线第二综合调度中心”，并于1999年2月投入使用。其设备配置与东京综合调度中心完全一样，一旦东京调度中心受到地震破坏，可以马上启用备用控制中心进行统一指挥。

任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系

TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案

TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案 一.填空题 1. FZh型铁路防灾安全监控系统是一套架构于传输网络之上的集成系统,合武防灾系统中监测内容是:风监测、雨监测、异物监测。 2. FZh型铁路防灾安全监控系统设备主要由室外风速风向计、雨量计、异物侵限等监测设备,通信基站内的监控单元,中心的监控数据处理设备,以及防灾调度终端、工务终端、维护终端等组成。 3. 因自然环境或突发事件造成异物侵限,经过排除障碍,不影响行车时,行车调度人员可用进行临时行车的控制功能,在这个基础上,如果监测设备得到修复,调度人员可进行调度复原。 4. 在异物轨旁控制器里有电网故障、上行临时行车、下行临时行车、现场恢复、四个指示灯,正常情况下指示灯状态是全部不亮。 5. 在异物轨旁控制器有现场测试1(或实验1)、现场测试2(或实验2)、现场恢复三个钥匙,用于现场测试系统完整性。 6. 在现场测试过程中,扭动完现场测试1(或实验1)、现场测试 2(或实验2)两把钥匙后,需要再扳回到原来位置,否则无法进行调度恢复。 7. 在风雨监测点的数据远程传输单元内有两个开关电源给两个传感器供电,两个电源输出电压是直流24V。如果电源正常则电源指示灯绿灯常亮。 8.目前上海局合武使用的风雨传感器实现采集冗余功能,传感器名称为维沙拉

9.两个风雨传感器一高一低安装的目的是:防止数据采集时相互干扰。 10.风雨传感器A和B风速采集原理是:超声波式。 11. 异物监测点报警级别分为:一级报警、两级报警。系统监测到双电网同时中断时,在终端发出一级报警;系统监测到单电网中断时,向终端发出二级报警。 12. 当发生一级报警时,如果在道路可临时通行但异物设备未修复好的情况下,经工务人员同意可由行车调度人员进行上、下行临时行车操作。 13. 在大雨发生报警降级或解除时,工务人员需要到现场确认符合条件,然后通过工务终端通知调度终端进行报警确认。如果升级报警, 调度终端不需要工务通知,直接可以进行“报警确认”操作。 14. 异物二级报警不需要调度人员进行处理,工务需要确认然后现场修复系统。 15. 当上、下行临时行车命令都下达后,若维护人员现场修复电网,并扭动现场恢复按钮后,行度终端监控界面相应指示灯亮。表示现场工务人员已经确认使系统恢复,是行调终端“调度恢复”按钮变为可用的一个条件。 16. 大风数值>30m/s时对应的报警级别一级报警;风速达到 20m/s<风速<=30m/s时对应的报警级别二级报警,此阈值由路局文件提供,可以通过配置文件配置。 17. 风监测点单套采集中断报警,则可判断为该套传感器对应的电源通道故障或传感器故障。

国外高速铁路防灾安全监控系统简介.

第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介 世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全正点运行。 以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。 一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列车运行管制规则。 图6.7.1 日本地震信息系统示意图

图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。 表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线) 行 车 规 则 地震强度 停 车 限 速 运 行 甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丙 / 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丁 / / 注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：

铁路防灾系统

- 客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行）（初稿） 1．总则 1.1防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。

1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干 - 2 - 扰的能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2．引用标准 《地面气象观测规范》（QX/T61-2007） 《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001） 《地震台站观测环境技术要求》（GB/T 19531.1-2004）《计算机软件开发规范》（GB8566-88）； 《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）； 《国际电联2Mbps 接口通信标准》（ITU—TG.703、G.704）；《电磁兼容试验和测量技术》（IEC61000-4-12）； 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》（GA267）；《外壳防护等级》（GB4208-2008）； 《电工电子产品环境试验》（IEC60068-2-14:1984）； 《电子计算机场地通用规范》（GB2887-2000）； 《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设…2007?39号）； 《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运…2008?73

德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介

德国高速铁路防灾安全监控系统简介 德国高速铁路属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。因此，隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如：禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道；尽可能减少客、贷列车在隧道内交会，并要求限速运行；专门制造了两列隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备，并同地方政府共同组织消防、救援队，当出现意外事故时，能及时进行抢救。 此外，在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE)，相互连通；每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE)，并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有：HOA903型热轴探测器；LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装)；WMA风测量仪(在所有桥梁上安装)；BMA火灾报警仪；沿线设置防护开关；隧道口坍方报警信号装置(EMA)；隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR)，仅需扳动手柄就可打开电话箱，紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统，可起到安全调度功能。 图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。 图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图 探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备； BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备。 处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置。

客运专线防灾安全监控系统总体技术方案

客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行） （初稿） 1．总则 1.1 防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3 客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4 防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5 防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6 防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。

1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的 能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2．引用标准 《地面气象观测规范》( QX/T61-2007 ) 《中国地震动参数区划图》( GB18306-2001 ) 《地震台站观测环境技术要求》 ( GB/T 19531.1-2004 ) 《计算机软件开发规范》( GB8566-88 )；《微型计算机通用规范》( GB/T 9813-2000 )；《国际电联 2Mbps 接口通信标准》( ITU -TG.703 、 G.704 )； 《电磁兼容试验和测量技术》( IEC61000-4-12 )； 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》 ( GA267 )； 《外壳防护等级》( GB4208-2008 )；《电工电子产品环境试验》( IEC60068-2-14:1984 )；《电子计算机场地通用规范》 ( GB2887-2000 )；《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设〔2007 〕 39号)； 《CTCS-3 级列控系统技术创新总体方案》 (铁运〔2008 〕 73号） 《客运专线列控系统临时限速技术规范（ V1.0 ）》（科技运〔2008 〕151 号） 除上述标准和规范外，在防灾安全监控系统设备制造、软件编

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版

YF-ED-J4144 可按资料类型定义编号 基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

基于视频的高铁综合安全防灾系 统分析实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生 命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化 大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生 频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有 铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平 均每年造成铁路运输中断100余次，累计 10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发 生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有 许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的 行车安全。

高速铁路由于列车运行速度高、密度大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度

高铁防灾系统

李可为(346377177) 8:02:52 京沪高铁防灾系统，是以防灾、减灾保证高速铁路运行而设置的一个系统 李可为(346377177) 8:03:04 目前有四个子系统李可为(346377177) 8:03:42 风监测、雨监测、防异物侵限系统、和地震子系统 李可为(346377177) 8:04:41 目前我局管内有48处风速计、21处雨量计、10处上跨桥防异物侵限装置、3处地震监测器李可为(346377177) 8:05:31 其中防异物和防地震是与高速铁路先进的列控系统相连的。 李可为(346377177) 8:06:05 也就是说，真正起到防止灾害、保证旅客生命健康安全的作用。 李可为(346377177) 8:12:26 这个。。 李可为(346377177) 8:16:41 风监测大家都知道吧，就是测量风速的，达到一定的风速阈值，列车调度员就要下相应的调度命令，限速或者停车 雨监测的就是测雨量的，为指导汛期防洪工作，设置的 李可为(346377177) 8:18:19 防异物系统探测器安设在上跨桥的防撞墙外面的，为了监测桥上是否有抛落物，有无失控车辆坠落到线路上。确保行车。 李可为(346377177) 8:18:21 安全 李可为(346377177) 8:19:53 地震子系统就是埋设在沿线地震活跃地带监测地震的系统，目的是在地震发生时，停车，停电，降低灾害对旅客生命的威胁。 李可为(346377177) 8:22:41 所有的风、雨、异物、系统都是通过通道传输到基站监控单元-中继站-最后全部汇至济南西站数据处理机房。济南西机房，是整个防灾系统的中枢，如果出现问题，可能影响运输秩序，所以是所有设备的重点，目前，济南西机房24小时有人值守。目的是应对突发事件，启动相应的应急响应。 李可为(346377177) 8:26:46 昨天我把防灾系统检查作业指导书转发在济工通知上了，大家可以简单看一下。

铁路防灾安全监控系统

铁路安全监控系统 主要功能 铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。 技术特征 防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。 系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。 防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。 知识产权：归属自有 应用领域：客运专线、既有铁路 铁路防灾安全监控系统结构示意图： 1

防灾系统 课件

防灾安全监控系统及其维护与管理 第一章概述 京沪高速铁路防灾安全监控系统主要是对危及运行安全的自然灾害（风、雨、地震）、异物侵限等进行监测报警，提供经处理后的灾害预警、限速、停运等信息，为列车调度员进行列车运行计划调整，发布行车限速、抢险救援等命令提供依据，保证列车运行安全。 高速铁路防灾安全监控系统是保证列车运行安全的重要基础装备之一，属重要的行车设备，应按《铁路技术管理规程》第114条中一类设备进行管理。 高速铁路防灾安全监控系统应具备实时性、可靠性、准确性、安全性，采用的现场监测设备应具有免维护或少维护功能，系统功能和设置应符合铁道部、路局有关规定，经建设、运营管理部门组织有关单位验收合格后方可投入运用。 第二章系统组成 一、京沪高速铁路防灾安全监控系统是风监测、雨量监测、异物侵限监控、地震监控等子系统组成的集成系统。系统采用统一的处理平台，由现场监测设备、现场监控单元、中继站列控接口设备、牵引供电接口设备、监控数据处理设备、调度所设备、终端设备及通信网络设备构成。 防灾安全监控系统终端设备包括行车调度监控终端、局工务调度监控终端、工务段调度监控终端和监控数据处理设备维护终端。 二、风、雨、地震监测设备由风速计、雨量计、地震仪及其相应

的现场控制箱盒组成，异物侵限现场监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制器组成，监测信息传送至离监测点最近的现场监控单元内。 三、现场监控单元采用模块化结构由系统主机、UPS电源、数据接收和发送模块、继电器组合模块、防雷单元、网络接口和机柜等设备组成。监控单元机柜安装于现场探测设备附近的GSM-R基站、中继站、车站的防灾机房内，地震子系统现场监控单元在牵变所和分区所内。 四、监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、存储设备、

日本高速铁路防灾安全监控系统简介

日本高速铁路防灾安全监控系统简介 关键字：日本高速铁路来源: 车务在线更新时间： 2007-02-12 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自 1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图1为日本地震信息系统示意图，图2、图3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表1。表3为发生地震时的列车运行管制规则。 图1 日本地震信息系统示意图

图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示 (Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。

注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一： ①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震； ②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震； ③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。 (3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定： 甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停车后规定。 (4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。 表2 发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析

编号：AQ-JS-07532 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 基于视频的高铁综合安全防灾 系统分析 Analysis of comprehensive safety and disaster prevention system of high speed railway based on video

基于视频的高铁综合安全防灾系统 分析 使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科 学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平均每年造成铁路运输中断100余次，累计10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的行车安全。 高速铁路由于列车运行速度高、密度大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列

车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生，这对铁路部门科学、合理地调度列车、指挥运行，确保铁路客运专线运行安全有着重大的实践意义。 一高速铁路综合安全防灾的需求分析 1.1综合防灾安全监控功能需求 综合防灾安全监控系统是对危及列车运行安全的自然灾害(风、雨、洪水、地震等)、异物侵限、突发事故和事件等进行实时监测；对各种监测信息进行分析、处理、汇总，判定设备安全隐患、灾害及故障的类型、性质和级别；实时显示经处理后的信息及灾害预警、限速、停运、恢复运营等处理建议，为运营调度中心调整运行计划，

任务4高速铁路安全与防灾综合监控系统的各组成部分的功能.

教案首页

【新课内容】 任务4 高速铁路防灾安全监控系统的功能 总体功能从整体上讲，高速铁路综合防灾监控系统主要包括安全监测信息的实时采集、监控及处理，设备运行状态的监测及维修管理，相关基础数据的维护与管理，监测信息的综合查询及统计报表，应用系统运行参数、权限和数据传输等管理，以及一系列后台支撑软件的管理等功能。针对不同级别的用户和应用，其功能组成和侧重点有所不同。从铁道部调度中心级、路局调度所级、基层站段级和现场设备级四个层面来考虑，系统总体功能层次结构如图4-1所示。 图4-1 综合防灾安全监控系统系统总体功能层次结构 一、铁道部调度中心防灾监控系统功能 l. 动态实时显示全线防灾安全监控信息 铁道部调度中心防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现高速铁路所有防灾监测点的各类监测信息，包括各类灾害监测项的实时变化值和监测设备/系统当前的运行状态。 2. 灾害预警/报警分析及处理建议生成

铁道部调度中心防灾监控系统按规定对灾害监测信息进行分析处理，给出影响行车安全的预警/报警信息和处理预案。处理建议包括灾害种类、灾害强度、灾害发生时间、地点、线路状态、行车规定和巡检要求等具体规定。根据各种灾害的强度，按照灾害处理规程，至少给出警戒(巡检)、缓行和停车三级报警。 3. 灾害预警及自动报警 铁道部调度中心防灾监控系统可根据预先设定的闭值和报警信息传送规则，将报警信息及处理预案自动发送给相关业务部门，同时在用户界面上以不同报警手段(声音或显示等)对灾害分类进行提示，提醒各相关部门处理。 4. 灾害报警解除报警处理全程跟踪 铁道部调度中心防灾监控系统接收报警事件的处理情况反馈信息，并可在报警消除或事故恢复后获得通知，以跟踪安全报警事件处理的全过程，实施全面、实时的安全监控。 5. 安全基础数据的共享与查询 集中存储的各类灾害信息可供相关业务部门按需要访问。灾害基础数据的查询和使用设有操作人员身份鉴别，防止非法操作和越权查询，数据库存储的各类原始监测数据不可修改。 6. 历史数据存储与管理 各类灾害事故记录、灾害监测数据和报警预警分析结果在铁道部调度中心防灾监控系统数据库中长期保存，内容包括灾害种类、灾害级别、发生时间、地点、处置方法与事故后果等信息，文本数据、图形和现场录像资料等。 7. 统计分析 提供各类监测数据和事故记录的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助管理人员全面掌握各类事故发生和灾害监测的实际状况与变化趋势。为综合维修段提供管辖范围内监测设备故障的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助其了解和评价管辖范围内设备运用情况。.利用长期累积的管辖范围内监测数据进行高级分析。 8. 后台管理 维护管辖范围内基础数据，配置系统运行参数，提供用户权限管理和访问日志，可在同一个系统管理平台上设置所有用户的访问权限，提供统一的用户认证和权限管理平台。 二、铁路局调度所级防灾监控系统功能 1. 动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息 铁路局调度所防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现管辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管辖范围内各类铁路灾害监测项的实时

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析正式版

In the schedule of the activity, the time and the progress of the completion of the project content are described in detail to make the progress consistent with the plan.基于视频的高铁综合安全防灾系统分析正式版

基于视频的高铁综合安全防灾系统分 析正式版 下载提示：此解决方案资料适用于工作或活动的进度安排中，详细说明各阶段的时间和项目内容完成 的进度，而完成上述需要实施方案的人员对整体有全方位的认识和评估能力，尽力让实施的时间进度 与方案所计划的时间吻合。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平均每年造成铁路运输中断100余次，累计10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的行车安全。 高速铁路由于列车运行速度高、密度

大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造

10高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护 10.1 概述 安全是一切交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。因此，高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害——强风、暴雨、大雪、地震，轨温及火灾，突发性灾害——坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。 对各类灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心或综合维护与救援调度中心确认和处理。根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，以确保高速列车运行安全。因此，防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合调度中心不可缺少的一个组成部分。这正是高速铁路与普通铁路的重大区别之一。 生态环境是人类赖以生存和发展的基本条件，是决定人类社会、经济能否持续发展的重要因素。现代科技和经济迅猛发展给人类物质生活带来了空前的繁荣，然而也给人类带来了前所未有的灾害，它不仅破坏整个生活环境和生态环境，甚至还危及人类的生存和发展。 环境保护是我国的一项基本国策，它关系到国家和民族的兴衰，关系到现代化建设的成败和国民经济的持续发展。它是一项范围广阔、综合性很强的系统工程，其主要任务是运用环境科学的理论和方法，在更好地利用自然资源的同时，深入认识和掌握污染和破坏环境的根源和危害，预防环境质量的恶化，控制环境污染，促进人类与环境的协调发展。我国政府为了实现可持续发展，制定并实施了一系列有关环境保护的法律、法规，已形成了以《中华人民共和国宪法》为基础，以《中华人民共和国环境保护法》为主体的环境保护法律体系，且随着我国社会、经济的发展，环保执法力度正在逐渐趋严。环境保护是一项集政策性、社会性和经济性于一体的工作，环境保护标准是保护人类健康、社会物质财富和维持生态平衡所制定的法规，是执行环保法的基础依据，是强化环境管理的技术基础，是环境规划的定量化依据，是推动科技进步的力量。 219

防灾安全监测系统

防灾安全监测系统 一、系统简介 高铁防灾安全监测体系是实现对风速、降雨量、降雪量、地震、异物侵限等危及列车安全运行的自然灾害因素实时监测，对监测数据的分散式采集、综合分析，集中管理、及时掌握灾害发生动态，与调度指挥、牵引供电、列控系统、综合维修和应急救援等系统互相连通，构成对列车运输安全的保障体系。 高铁防灾安全监控报警系统主要由大风、雪深、降雨量、异物侵限、地震等监侧子系统构成。系统主要由现场传感设备层、基站层、铁路局数据中心层设备和防灾终端层构成。 现场层为数据采集层，主要完成对风、雨、雪、异物侵限、地震信息数据的实时采集。 基站层为基站防灾监控单元，主要承担对采集、解析、处理、数据的汇集传输。铁路局层接收传输数据，实现对数据的存储、处理、分析，将结果发送到调度中心防灾终端。调度中心及其它业务防灾终端主要完成各监测信息的显示、报警以及行车建议的生成。 二、系统结构 按照结构进行划分，高铁防灾安全监控系统主要由基站PLC监控单元层、现场传感器数据采集层、铁路局数据处理中心层和用户监控终端层四个层次部分构成，其结构图如图所示。 牵引供电系统 牵引供电系统

三、设计方案 西宁到敦煌地理环境以黄土高原区和风沙干旱区为特色。黄土高原灾害类型很多，如旱灾、水土流失、暴雨、滑坡、地裂缝及地震等等，但暴雨主要集中在东部，西部的降雨量很少，主要是风沙灾害与昼夜温差大。因此，西宁到敦煌的防灾安全监控系统主要是针对大风天气、温度对轨道的影响、沙尘暴、地裂缝、落石、地面沉降以及水土冲击流失的监控。 管辖 1.系统设计思路 1)西宁到敦煌的行车路线主要经过武威、张掖、嘉峪关三座主要城市，同时距离 兰州非常的近。因此考虑在这六座城市设立防灾安全监控系统的调度所，放置 防灾服务器和防灾终端。 2)在兰州设置总调度中心，负责统筹各站段的防灾安全监测数据，对全局内的列 车进行总体调度，必要时可接管下属站段的调度权，保证行车安全。 3)铁路沿途设置监控单元，并针对各路段主要自然灾害的不同，监控单元的密度 设置不同，以充分利用GSM-R的4MHz带宽。比如在风灾密集地区多设置风 速计，地质脆弱地区多设置强震仪，防止出现较大的监控盲区，出现安全事故。 4)传输网要能传送音频、视频和数据业务，采用MPTP/SDH技术，底层采用SDH

铁运【2010】28号关于印发高速铁路防灾安全监控系统管理办法(暂行)的通知

铁道部文件 铁运[2010]28号 关于印发高速铁路防灾安全监控系统 管理办法(暂行)的通知 各铁路局，各铁路公司(筹备组)： 为加强高速铁路防灾安全监控系统管理，确保动车组运行安全，现将《高速铁路防灾安全监控系统管理办法(暂行)》发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。技术规章编号为：TG／GWll3-2010。 —1—TG／GWll3—2010 高速铁路防灾安全监控系统管理办法(暂行)第一章总则 第1条为加强高速铁路防灾安全监控系统的管理，有效发挥其灾害监测报警、预警功能，确保高速铁路列车运行安全，特制定本办法。 第2条防灾安全监控系统对危及高速铁路列车运行安全的风、雨等灾害和异物侵限进行实时监测报警、预警，控制列车限速或停车。 第3条防灾安全监控系统是保证高速铁路列车运行安全的重要基础装备之一，属重要的行车设备，应按《铁路技术管理规程》第114条中一类设备进行管理。 第4条防灾安全监控系统应具备实时性、可靠性、准确性、安全性，采用的现场监测设备应具有免维护或少维护功能，系统功能和设臵应符合铁道部有关规定，经建设、运营管理部门组织有关单位验收合格后方可投入运用。 第5条防灾安全监控系统开通运用前，铁路局应加强对防灾安全监控系统使用人员和维护人员的培训，使系统使用人员熟悉系统功能、操作方法和管理办法，设备维护人员熟知设备性能—2— 和维护要求。

第二章系统组成 第6条防灾安全监控系统是风监测、雨量监测及异物侵限监控等子系统组成的集成系统。系统采用统一的处理平台，由风、雨及异物侵限等现场监测设备，现场监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所终端，传输网络等组成。 第7条风、雨监测设备由风速计(含气温、气压监测功能)、雨量计组成，异物侵限现场监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制器组成，监测信息传送至离监测点最近的监控单元内。 第8条现场监控单元采用模块化结构，一般设臵于沿线GSM-R基站、车站的防灾机房内。 第9条监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、存储设备、维护终端及打印机等组成，一般设臵在与综合维修段(综合维修工区、保养点)或工务车间邻近的车站防灾机房内。 第10条调度所、工务终端由防灾监控终端、通信接口设备等组成，分别设臵于行车调度台和工务调度室。 第三章运用管理 第一节风速监测 第11条防灾安全监控系统的风监测子系统应具备大风监 —3—测报警、预警功能。(目前暂无预警功能) 第12条列车调度员应实时监控防灾监控终端。当防灾安全监控系统发出风速报警信息时，列车调度员须立即确认报警地点，并根据限速提示向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车，应立即通知司机限速运行。当防灾安全监控系统发出禁止运行报警信息时，列车调度员应及时关闭相关信号并通知相关司机停车。司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。

面向铁路防灾的山体滑坡监测系统

面向铁路防灾的山体滑坡监测系统 申请公布（公报） 摘要： 本发明公开了一种面向铁路防灾的山体滑坡监测系统，包括：山体滑坡检测系统、监控主机系统 和山体滑坡感测系统；其中山体滑坡感测系统感测山体滑坡变化信息，并传输至山体滑坡检测系统；山体滑坡检测系统接收山体滑坡变化信息后，处理并转换为感测信号，传输至监控主机系统；监控主机系统储存并处理山体滑坡变化信息。利用本发明提供的山体滑坡监测系统可以实现对山体滑坡变化信息的无人实 时监测，并且可以做到不间断监测。在路基变化超过安全范围前报警，有效预防列车出轨等事故的发生。主权项： 一种面向铁路防灾的山体滑坡监测系统，包括山体滑坡检测系统、监控主机系统和山体滑坡感测系统，其特征在于：所述山体滑坡感测系统感测山体滑坡变化信息，并传输至所述山体滑坡检测系统；所述山体滑坡检测系统接收所述山体滑坡变化信息后，处理并转换为感测信号，传输至所述监控主机系统；所述监控主机系统储存并处理所述山体滑坡变化信息。 申请(专利)号：C N201210506368.6 申请日：2012.11.30 申请公布号：CN103000001A 公开公告日：2013.03.27 主分类号：G08B21/10(2006.01)I 分类号：G08B21/10(2006.01)I; 申请权利人：北京佳讯飞鸿电气股份有限公司; 发明设计人：唐才荣; 地址：100095 北京市海淀区北清路中关村环保科技示范园地锦路5号院 1号楼 国省代码：北京;11 代理机构：北京汲智翼成知识产权代理事务所(普通合伙) 11381 代理人：陈曦 优先权：无 国际申请：无 国际公布：无 进入国家日期：无 分案申请：0 摘要附图:

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析示范文本

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析 示范文本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。我国 地域辽阔，地形复杂，气候变化大，致使铁路灾害分布广 泛、类型众多、发生频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基 本上凡有铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平均 每年造成铁路运输中断100余次，累计10002000h，最高 峰曾达到年断道211次。已发生灾害路段占全路总运营里 程的20%以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，严重威 胁铁路的行车安全。 高速铁路由于列车运行速度高、密度大，运送对象以 旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求 机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各

种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生，这对铁路部门科学、合理地调度列车、指挥运行，确保铁路客运专线运行安全有着重大的实践意义。 一高速铁路综合安全防灾的需求分析 1.1综合防灾安全监控功能需求 综合防灾安全监控系统是对危及列车运行安全的自然