高速铁路对航空的影响分析

高速铁路对航空地影响分析

一、支线航空地发展面临高速铁路地挑战

中国地支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量地比例长期徘徊不前地年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量地比例始终徘徊在之间,而在成熟地航空运输市场,这个数字通常保持在以上.这种情况说明中国地支线航空长期处于被压抑状态.资料个人收集整理，勿做商业用途

支线航空业地现状已经引导起了政府有关部门地关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展地重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场地政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场地角度也有动力开发支线航空市场.因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展地驱动力.也正是因为发展不充分，我国地支线航空存在着巨大地发展潜力.作为支线飞机地主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在年发表预测报告，对中国未来年地支线航空市场地发展表现出极强地信心.支线航空地发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场地投资价值.资料个人收集整理，勿做商业用途

不过，未来支线航空地发展将面临高速铁路发展地巨大挑战.年月日，铁路部门制定地《中长期铁路网规划（年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成地客运专线规划.按照建设规划，到年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到年，我国客运专线总里程将达到公里，届时全国铁路网将能够覆盖万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口万及其以上地大城市，覆盖全国以上人口，大大缩短城市之间地时空距离.资料个人收集整理，勿做商业用途

特别是随着客运专线网络地逐步完善，时速公里小时动车组地开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击.本文将在比较高速铁路与航空运输地经济特性地基础上，分析高速铁路对航空运输地影响，从而估算航空运输市场地受影响规模，进而对机场航空行业所存在地投资机会进行区别分析.资料个人收集整理，勿做商业用途

二、高速铁路与航空运输技术经济特性比较分析

高速铁路与航空运输这两种交通运输方式都具有快速、便捷、安全、舒适等优点.随着我国铁路建设技术水平地提高，高速铁路地设计速度已经可以达到公里小时，甚至公里小时，这使得其与既有铁路相比在时间上有较大地优势，甚至接近航空运输，从而对航空运输形成一定程度地替代.不过在综合技术经济特性上两者仍存在一些差距，见下表所示.资料个人收集整理，勿做商业用途

表所示，飞机地单位能耗是高铁地倍，单位排放是高铁地倍.而且，高速铁路地能源是由电网供电，来源可以是多样地，来自于火电、水电，甚至核电，而航空运输只能依靠航空燃油，受市场供应和价格波动影响较大；另一方面，从土地资源占用来看，高铁建设将占用铁路沿线地大量土地资源，新开辟一条公里线路，占地万亩左右，相较而言航空运输地土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高.资料个人收集整理，勿做商业用途

表：高速铁路与飞机单位能耗与污染排放对比

注：，飞机按和座级计算；

，是指火车地运行速度；是指飞机起飞重量；是指飞机服役年限.

在提供运输服务地便捷性和舒适性上，航空运输具有较大地优势，目前在客票销售方面，民航系统地售票系统比铁路专用售票网具有更大地便利性；在候机（车）和旅途方面，航空运输地机场环境要远远好于既有火车站，航空服务也要好于火车地车厢服务，不过高速铁路地服务也是采用航空标准；高速铁路地乘坐空间较大，且运行平稳，乘坐相对舒适.在抵离机场、火车站地市内交通方面，一般情况下，机场有较大地劣势，因为机场大多建在离市区较远地地方.因此，在服务地便捷和舒适性方面，高速铁路和航空运输各有千秋.资料个人收集整理，勿做商业用途

三、高速铁路对航空运输地影响分析

根据国内外相关研究和高速铁路运营地实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定地客源，使航空地市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免地冲击.例如，法国高速铁路地开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎布鲁塞尔地航线.同时，在有高速铁路地线上，法航所占地旅客份额也急剧下降.而在巴黎马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由升至，巴黎伦敦线上，铁路也夺得了地市场份额.韩国首尔釜山、我国台湾地区地台北高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大地冲击.我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次地特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空地替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离地航线、不同地时期、不同地航空公司以及不同地地区，高速铁路地影响存在一定地差异.资料个人收集整理，勿做商业用途

（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小

对于公里以内地短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航地行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路地速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路地时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航地冲击效应和替代效应都较强.从国外高速铁路开通地实际情况来看，民航受冲击最大地基本上都是短程航段.资料个人收集整理，勿做商业用途

对于公里左右地中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大地影响.以最具代表性地京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路地竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时公里，上海北京直达只需要个小时.上海北京空中飞行时间为小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机地时间与乘高速列车相去不远.二是票价低，京沪高铁全价预计为元，低于民航公布票价水平.三是行车密度高，高峰时刻可以达到分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候地时间.因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间地激烈竞争.资料个人收集整理，勿做商业用途

对于公里以上地中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定地价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航地速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航地替代和冲击效应较弱.资料个人收集整理，勿做商业用途

（二）高速铁路影响地地区主要集中在东部地区

东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高地地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛地地区.与中西部地区相比，这一地区旅客出行地特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价地敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式地安全性、便捷性、舒适性等因素.因此，尽管高速铁路票价水平较目前地动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路.而对于中西部地区来说，非公务出行旅客地数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅

客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路地竞争力不强.资料个人收集整理，勿做商业用途

四、航空运输市场受影响规模估计

为估计客运专线路网对航空运输地影响，我们以年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响地航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内地航段即被认为是可能受到高铁影响地航空运输市场.资料个人收集整理，勿做商业用途

年，我国航空运输平均航段运距为公里，旅客运输量主要集中在～公里航段，旅客总周转量主要集中在～公里航段，分别占国内旅客运输总量地和.在公里运距范围内，受到影响地航段数量条，受影响地旅客运输量和周转量地比分别为和.资料个人收集整理，勿做商业用途

运距小于公里市场，高铁具有较强地竞争优势.年，航程小于公里地国内航段有条，旅客运输量和周转量占总量地和，平均载运率.其中受到高铁影响地航段有条，东部经济发达地区地上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大.但是西部地区地昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁地影响.资料个人收集整理，勿做商业用途

运距～公里市场，是高铁与航空运输竞争地重要市场. 年，航程～公里地国内航段有条，旅客运输量和周转量占总量地和，平均载运率.其中受到高铁影响地航段有条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上地重要城市对市场将面临高铁地激烈竞争.在客运专线路网形成初期，西部地区地成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网地成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响.资料个人收集整理，勿做商业用途

运距大于公里市场，航空运输具有较强地竞争优势.值得注意地是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过万人次地条航段平均运距仅公里，在高铁～个小时地运行时间范围内.这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空地市场优势地位可能会被高铁“蚕食”.资料个人收集整理，勿做商业用途

五、高速铁路发展对筛选航空机场投资机会地要求

．重视高速铁路开通可能带来地影响.如果以航空公司或者机场作为投资标地，在对标地进行价值评估时，不能仅以历史数据作为依据，尤其要研究与标地所涉及地航线覆盖范围内是否有已开通或者在规划中地高速铁路，如果有，需要逐条航线分析所面临地竞争状况，评估影响.一个最典型地例子是，成渝动车组地开通，直接导致了曾经地黄金航线——成渝空中快线在运行年后停航.资料个人收集整理，勿做商业用途

．重点考察西部地投资机会.我国西部地广人稀，而且地质条件复杂，不适合高速铁路地建设，从《中长期铁路网规划（年调整）》中也可以看到，规划方案中地“四纵四横”客运专线主要是集中在东部、东北部以及中部重点城市，即使规划地西部重点新线，也主要是覆盖重点城市以及国际通道，因此，西部地航空市场面临铁路地竞争较小.西部自然地条件使得航空运输地优势得以充分体现，西部丰富地旅游资源也会拉动游客地交通需求；如果能够通过合理地航线规划降低成本，西部航空市场地发展潜力将是巨大地.比如云南省就是我国支线机场建设和支线航空运输发展较为成功地地区.而昆明和成都也超越了许多东部城市，与北京、上海、广州、深圳等四城市地机场共同列为一类机场.资料个人收集整理，勿做商业用途

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中国高铁建设及其布局对经济发展的影响

中国高铁建设及其布局对经济发展的影响 摘要：近年来，全国范围内的高铁网络建设成为全社会关注的焦点之一。下文结合参考诸多文献综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示，高铁缩短了人流、物流、信息流的时空距离，开启了一个新经济时代的来临。因此，高铁时代的到来势必将具有深远的区域影响和意义。高铁将加速和放大都市经济圈同城效应，改变人们的生产、生活方式；高铁将加快中心城市引领的大区域板块的融合和共促共赢；高铁将促进旅游、房地产等沿线产业的升级，推进沿线城市规划的重新布局；高铁将引发空、陆、水三大现代交通运输方式的重组，带来人们出行方式的多样化。

目录 一、中国高铁建设现状 (3) （一）高铁概念 (3) （二）中国高铁的发展情况 (3) 二、中国高铁建设对经济发展影响的几个方面 (4) （一）交通空间经济 (4) （二）宏观经济管理 (5) 1．对宏观经济的影响 (5) 2．对经济可持续发展的影响 (5) （三）区域经济发展 (6) 1．由中心城市引领的大区域板块的共进、共促与共赢 (6) 2．对沿线城市经济的影响 (6) （四）产业优化发展 (6) 1．高铁与区域产业转移 (6) 2．高铁与全国产业供应链一体化 (7) 3．高铁与房地产 (7) 4．高铁与旅游业 (7) 5．高铁与引资 (7) 6．高铁与技术发展 (7) 三、促进我国“高铁经济”健康发展的对策建议 (7) 四、参考文献 (8)

中国高铁建设现状 高铁概念 高速(high－speed)本身是一个相对的概念，高铁的定义也随着科技的发展以及客观条件的改变而变化。1985年联合国欧洲经济委员会将高速铁路定义为:新建专用型客运列车运营速率达到300Km/h或新建混用型客货运列车运营速率达到250Km/h。而根据1996年欧盟的定义，高速铁路是指在专门修建的线路上运营速率至少达到250Km/h以上，或通过升级原有线路使运营速率达到200Km/h以上。2008年的世界高速铁路大会认为高速铁路必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250km、动车组列车与专用的列车控制系统。目前对客运铁路速度的分档一般定为:100～120 km/h为常速;120～160 km/h为中速或准高速铁路;160～200 km/h为快速;200～400km/h为高速铁路，400 km/h以上为超高速铁路。 中国高铁的发展情况 2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省”，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。 图表四纵四横与城市群发展

研究高铁对于城市空间的影响讲解

研究高铁对于城市空间的影响 摘要 高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分 析框架。 1、引言 当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。

2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述 高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。 2.1、区域层面 可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间 可达性的提升。 随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以

2017年民航与高铁竞争分析报告

2017年民航与高铁竞争分析报告 2017年9月

目录 一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5) 1、行业生命周期 (5) 2、航线准入 (5) 3、定价机制 (6) （1）航空定价 (6) （2）高铁定价 (6) 二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7) 1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7) 2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7) （1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8) （2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9) 3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张 并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11) 三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15) 1、新线的开通：1-2年 (15) （1）东海道新干线（1964年10月） (16) （2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19) 2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23) 3、运营速度变化：1年左右 (25) 4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)

本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。 行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。竞争更为激烈，票价更为灵活。（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。 冲击各有不同，竞争策略差异化。根据运距、市场容量和机场容量的不同，对我国民航与高铁重叠主要航线市场的进行了类型划分。我国高铁开通后主要重叠航线的实际情况基本印证了我们的结论：（1）放弃市场：武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终仅保留少量航班；（2）竞争市场：武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；（3）优势市场：京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机

中国高铁的比较优势和竞争优势

中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。 一、比较优势 1、建造成本较低。中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。 2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。 二、竞争优势 中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。 1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营

数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。 2、中国高铁快速且安全。据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km 从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。 中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚未掌握该项技术 3、庞大的生产制造能力,修筑时间短。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢?正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。 4、中国高铁勘测设计与施工领先。 中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高铁；我国首

高速铁路和航空运输的竞争与合作正式版分解

高速铁路和航空运输的竞争与合作 运输1101 陈强 3110405027 摘要：铁路运输和航空运输作为两种不同运输方式，原本的服务人群不尽相同，铁路的特点是大运量、低运价，服务绝大多数的人，航空运输强调快捷、舒适，是中高收入人群的首选。近年来，为了满足经济发展的需要，国家大力投资高速铁路建设，高速铁路网已初具规模，京沪，沪宁等线路的建成，对原本航空运输的中短程航线造成相当的冲击。 随着高铁网络的逐步建成和完善，这种冲击将逐渐加剧，原本的运输市场份额将发生变化。通过利用Logit方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)，可以得出当运距在600km以内时，高铁占绝对优势，而在1000km左右时，双方的竞争最为激烈，当运距超过1600km后，航空运输占绝对优势。高速铁路和航空运输作为我国综合运输体系的两种主要运输方式，随着我国经济的不断发展，这两种运输方式都将得到长足的进步和发展，合理的竞争将促进双方的成长，使之更切合市场的需要。通过了解和学习国外的发展经验，发现空铁联运是一种不错的发展模式，可以促进铁路和航空运输的共同发展，欧洲的几大机场都有先例，我国的几大机场也有尝试。与此同时，航空业面对高速铁路的冲击，空铁联运固然是个不错的出路，但无法解决根本问题，其本身也应做出调整和变化，以应对未来的挑战。 关键词：高速铁路;航空运输；空铁联运 目录 1. 我国高速铁路发展概况及规划 (2) 1.1. 我国高速铁路发展概况 (2) 1.2. 我国高速铁路未来规划 (3) 1.2.1. “四纵”客运专线 (3) 1.2.2. “四横”客运专线 (3) 2. 我国航空运输的发展概况及规划 (4) 2.1. 我国航空运输概况 (4) 2.2. 我国航空运输未来规划 (5) 2.2.1. 2020年目标展望 (5) 3. 高速铁路和航空运输的竞争关系 (5) 3.1. 高速铁路和航空运输关系概述 (5) 3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立 (6) 3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素 (6) 3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型 (7) 3.3. 高速铁路相较于航空运输的优势 (8) 3.3.1. 旅程时间和便捷度 (8)

浅析高铁站对周边地区开发建设的影响

浅析高铁站对周边地区开发建设的影响 【摘要】本文结合韶关市高铁站地区的实践与探索，分析研究高铁站对周边地区发展的带动机制以及相应的发展策略与开发模式，以期提高高铁站周边区规划建设的时效性，为其它相类似的地区开发建设积累经验。 【关键词】高铁站、开发模式、发展策略 当前，中国已迈入高铁快速发展的时期，至2010年底，全国正运营的高速铁路营业里程已居世界第一位，达到8358公里。伴随着高铁的迅速发展，全国各地正在不断地兴建高铁站，并充分认识到了高铁站对于周边地区发展的积极带动作用, 特别是高铁客站作为一个城市的形象窗口，将可发展成为一个城市门户、交通门户乃至旅游门户。因此，诸如武广客运专线的韶关高铁站这类以客运为主的车站，在实际建设发展中能否充分地挖掘高铁站周边地区的发展潜力，将直接影响到能否通过利用高铁站来实现以车站周边地区作为所在城市的新增长极，所以对于高铁站地区的发展策略与开发模式的分析研究就显得尤为重要。 一、韶关高铁站周边地区的实践与探索 在宏观分析的基础上，结合对韶关高铁站地区现状区位条件、交通优势、用地条件、生态景观等方面的分析，提出该地区的整体定位，并以此对韶关高铁站地区的功能布局、交通组织、空间形态、城市特色以及门户空间等方面逐一进行分析研究，提出相应的启动策略与开发模式，以此作为研判，为进一步分析高铁站的带动机制以及整体开发模式与发展策略提供案例支撑。 （一）整体定位 区域交通条件的优化为韶关高铁站周边地区的发展提出了新的要求，通过对该地区的整体定位进行调整完善，重点打造韶关的城市门户活力区，满足韶关城市的发展目标。 （二）功能布局 完善的城市功能分区，合理的产业选择是韶关高铁站地区成功经营的保证，通过促使其从单纯的客运交通枢纽到多功能的服务型综合片区，重点以客运枢纽、商贸服务、商务办公、文化娱乐、会议展览、旅游休闲以及高尚居住功能为主。 （三）交通组织

[民航,谈高铁]浅谈高铁对民航的竞争分析

浅谈高铁对民航的竞争分析 引言 民航界硝烟四起，价格战，服务战，各种名目的营销策略影射着民航的垄断地位正在受到威胁。除了业内的愈演愈烈的竞争，整个航空运输正面临着巨大的挑战，最具竞争性和可替代性的运输方式就是高铁。从国内外运输行业的发展历程来看，高铁的快速发展无疑给民航业带来巨大压力，如何应对这场市场份额的争夺战已经提上了整个民航业的日程。究竟该如何分析二者间的竞争关系与现状，本文将从旅客的选择方式上给出分析与建议。 1运输方式选择特征分析 对于旅客来说，运输方式所具有的特征或属性是其选择出行方式的基础。通常情况下，运输方式的特征主要包括安全性、快速性、经济性、舒适性、准时性、方便性六个特征。所以对运输方式的经济特性的分析可以集中在这几个方面。同时，旅客出行自身的特征也是影响旅客选择出行方式的重要因素，主要涉及出行距离、出行目的、收入水平以及时间价值四个方面。这两者之间有着显著的关联性，相互影响并最终决定了旅客最终的运输方式选择。下面本文从旅客从自身出行需要的角度出发，综合考虑运输方式自身的属性，来分析民航与高铁在客运中的竞争关系。 1.1出行距离及相关运输方式属性由于旅客出行距离不同，所以在运输方式的服务特性方面存在一定的差异。对于长途旅客来说，通常情况下，主要侧重交通工具的舒适性和经济性;反之对于短途旅客来说，主要是关注交通工具的方便性和准时性。通过调查显示:我国铁路的最优客运距离为8小时，这时旅客刚刚产生疲劳感。由于航空运输缺乏经济性，随着经济的不断发展，当地面运输时间较长时，旅客偏好航空运输。 1.2时间价值与相关运输方式属性所谓的时间价值，通常是指为了节约出行时间，旅客愿意支付的运输费用。旅客的时间价值通常情况下与自身的收入水平成正比，并且在一定程度上影响出行目的。在出行时间价值方面，往往因人而异。时间价值越高，对运输方式的快速性要求越高，对其准时性也有相应较高的要求。在综合考虑了民航与高铁的速度与准时性特征之后，旅客往往根据出行距离的长短来选择最迅速的运输方式。 1.3收入水平与相关运输方式属性在客运方式选择方面，收入水平是一个重要的影响因素。对于旅客来说，自身的收入水平越高，经济费用的支出越不是其关注的重点，该类人群在选择运输方式时，往往侧重舒适性、快速性，在进行长途旅行时，航空成为首选;对于收入水平较低的旅客来说，选择运输方式时，经济性是主要的考虑因素，这部分旅客在出行时，一般首选铁路。 1.4出行目的及相关运输方式属性由于出行目的不同，所以人们会选择适合自己的出行方式。其中，经济性、快速性以及准时性依然是影响运输方式的主要因素。按照出行目的，可以将出行分为公务出行和非公务出行两类。其中，公务出行具有较强的时效性，所以这部分出行者会选择最快的交通工具，同时考虑交通工具的准时性，这部分群体更趋向于选择民航;对于非公务出行来说，由于对时间要求不严，在出行过程中主要考虑经济性及舒适安全性，进而更加青睐高铁。

高铁特点及优势

高铁特点及优势 1. 基本特点 1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。 2. 主要优势 2.1 载客量高 无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 2.2 耗时少 除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。 2.3 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。只有德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故。 2.4 正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。 2.5 舒适方便 座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。 2.6 能耗较低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 3. 社会效益 对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。 沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

某高铁站BAS系统案例介绍

亚控楼宇行业应用案例 ——某高铁站BAS系统介绍 1、项目概述 某高铁站地上三层，地下三层，站房面积7.4万平方米，同时可容纳9000余名旅客候车，高架候车厅约2万平方米，站台雨棚面积5.95万平方米，总建筑面积达28万余平方米。作为现代化的高铁站，为了满足车站内的环境与空气条件，其内设计了公共区通风空调系统/设备管理用房通风空调系统、隧道通风系统、排水系统、变配电、电/扶梯系统、冷热源系统、照明系统等。 高铁站BAS(Building Automation System，建筑设备自动化系统)采用亚控高端KingSCADA平台实施，运用系统集成技术将高铁建筑物内的各种设备实施综合自动化监控与管理，确保整个系统和其中的机电设备处在最佳的工作状态，从而保证系统运行的合理性，以期提供一个安全、高效、便捷、舒适的公共环境。同时BAS系统还能够对在地下车站发生火灾事故的情况下，执行相应防灾和阻塞模式，使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行，充分发挥各种设备应有的作用，保证旅客的安全。 2、高铁站BAS系统实现功能 2.1主要功能 BAS系统对车站内空调、冷热源、变配电、照明、给排水、电扶梯等系统中的机电设备进行检测与控制，实现车站内机电设备安全、高效、协调地运行，保证车站环境质量，以期达到最佳的节能效果，并在突发事件时指挥环控设备转向特定模式，为旅客及公共环境提供安全保证。BAS系统主要功能如下： 车站内机电设备监控； 机电设备故障预警，统计设备累积运行时间； 对车站环境参数（温、湿度）及水系统运行参数进行检测、分析及报警； 消防联动； 运行时间、故障停机、启停、故障次数等统计； 管理资料并定期打印报表； 能源管理。

高铁对区域城市经济发展的影响研究

高铁对区域城市经济发展的影响研究 发表时间：2020-04-13T17:09:42.390Z 来源：《基层建设》2019年第31期作者：骆飞贾凤楠 [导读] 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。 中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。 关键词：高铁建设；区域经济 引言 相较于传统铁路运输，高铁具有速度快、运量大、准确性高、舒适度好以及安全可靠的优势，因此很大程度上影响了人们对于距离的认识、出行习惯以及生活地点选择。高铁的发展不仅影响了每个人的生活观念和方式，也影响了城市的产业结构和发展理念，从而进一步与城市化进程、城市群建设以及区域经济社会发展相结合，形成“共振效应”。 1高铁经济内涵及发展阶段性特征 1.1高铁枢纽经济内涵及阶段性特征 高铁枢纽经济，是指利用高铁枢纽的集散效应以及运输通道的极化和连带功能，将资本、技术、劳动力资源等生产要素进行交汇，实现地区适铁产业聚集，并将自然资源、半成品、产成品进行扩散，以实现枢纽产业结构演进和升级的一种经济模式。“高铁枢纽经济”阶段，在提升高铁枢纽交通能级的同时，需更加注重各类流量经济要素平台和载体建设，不断强化高铁枢纽对于流量经济要素的“转换器”和“辐射源”功能，实现高铁枢纽向高铁经济的转换。 1.2铁枢纽内涵及阶段性特征 高铁枢纽，是指汇集多种交通设施，如高速铁路、城际铁路、城市轨道线路、长途汽车站、公交站等，提供多种交通间换乘，实现城市对外交通和城市内部交通便捷换乘的铁路综合设施。“高铁枢纽”阶段，重在加强基础设施建设和多式联运的发展，改变资本、技术、劳动力以及货物和信息等各类流量经济要素的流动方式，为发展高铁枢纽经济提供交通条件。 1.3高铁枢纽城市内涵及阶段性特征 高铁枢纽城市，是指凭借发达的社会经济区位与畅达的高铁运输条件，在交通运输与社会经济发展的良性互动中逐步形成的区域甚至国家中心城市。“高铁枢纽城市”阶段，是在高铁枢纽经济高度发达的基础上，港城联动和产城融合进一步发展，进而对周边地区和区域城市的辐射带动作用显著增强。 2高铁对区域经济发展的作用机理 2.1高铁对区域城市可达性的影响方面 可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到；其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长；此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势；最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。 2.2高铁对区域经济增长的影响方面 通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展；其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长；最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。 2.3.高速铁路对产业结构的影响方面 一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机；另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。 3高铁发展的经济效应分析 3.1催生速度经济新模式 高铁相较于其他交通方式的速度优势大幅缩短了人们的出行时间，从而扩大了人们的生活范围，改变了人们的工作、生活方式，影响了人们的距离、出行、置业观念，促进了旅游、房地产、商贸等现代服务行业的发展，并且推动了新产业、新业态以及新商业模式的形成，催生了速度经济新模式。 3.2高铁枢纽经济撬动区域经济一体化新发展 高铁枢纽经济同城化效应强势助力区域深度合作，撬动区域经济一体化新发展。在枢纽经济的拉动下尤其是在市场力量的作用下，各类流量经济要素和各种适铁产业，将在高铁枢纽节点及沿线的周边区域实现高效交换和协同发展，必将极大地促进区域一体化新格局的形成；以枢纽经济发展形成的新区域，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，带动区域经济带的分工协作和经济技术交流、资源

机场论文《民航与高铁》

民航与高铁竞争之我见 xxxx国际机场xxx公司xxx 摘要：自2008年京津城际铁路正式投入运营以来，中国高速铁路的发展进入了一个崭新的阶段。2008年8月1日，连通中国和的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”，被中国媒体誉为中国首条国际一流高速铁路。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。 关键词：开发支线管理模式创新西部大开发 随着《中国铁路中长期发展规划》的出台，各地纷纷兴起高铁投资热潮。到2020年，我国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着我国已正式步入高铁时代。近年来，高铁建设与其速度一样迅猛。资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营运里程已达5149公里，加上既有线提速，截至2011年年初，中国的高铁营运里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。然而随着这些可喜可贺成就逐渐走入我们生活的同时，也有着一些不好的消息不断传入我们的耳朵……两则关于高铁民航竞争的新闻颇为引人关注。一是受西高铁冲击，从2010年3月25日起“―”航线所有航班全部停飞。二是从2010年4月13日起，运营仅两个月的―动车宣告停运。运输市场上高铁、民航重新定位问题，值得业界思考。不同交通工具的定位问题，自高速铁路投入运营后凸显出来。时速200公里以上的高铁，以安全、正点、交通接驳便利等优势，挑战传统的民航市场。除了停飞的西航线，曾经红火了19年的成渝航线也于2009年11月16日停飞。与此同时，、、、等地航线，均因动车组开通致航线客座率骤减。耐人寻味的是，为了抢夺客源，国中短程城际航线以打折降价来回应高铁，最近迫

高速铁路的优势

高速铁路的优势 高速铁路是一种新型的交通运输工具，与民航、公路、水运、普速铁路相比，其在速度、运能和便利性等方面，都有着自己的错位优势，正好满足了市场上不同群体的不同需求，填补了既有交通运输方式之间的空缺。 1.营运速度高 高速铁路的营运速度都在200 km/h以上，5 h内可以到达1 000 km范围内的目的地，而且高速铁路的营运速度还有发展的空间，目前许多高速铁路线路的营运速度都达到了300 km/h。 法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高营运时速分别达到了350 km、300 km、330 km、270 km和300 km。 2.安全性高 由于高速铁路在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具所无法比拟的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，其事故率及人员伤亡率远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的现代交通运输方式。 3.列车运行正点率高 旅客选择交通工具的重要依据就是时间，期望能够准时到达目的地，以便与其他行程安排协调一致。高速铁路拥有强大的技术保障体系、高标准的列车组织运营水平，能够充分保证列车的高准点率。从国外实际运营情况看，在高速线上运行的列车普遍具有很高的正点率，终到误差时间小于5 min的概率都在90%以上。 4.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4 min的要求。日本东海道新干线高峰期的发车间隔为3.5 min，平均1 h发车达11列，在东京—新大阪的2.5 h的运行路程中开行希望号1列、只停大站的光号7列及各站都停的回声号3列，每列车可载客1 200～1 300人，年均输送旅客达1.2亿人次，品川站建成后，东京站的发车密度为15列/小时。 5.全天候运行 高速铁路线路采用全封闭的结构，具有自动控制系统和自动驾驶系统，取消

高铁对城市空间发展的影响

高速铁路对城市空间发展的影响 ——以江苏省徐州市为例 20100512129 10资源（1）班路邯淞摘要：高速铁路的发展对城市区域发展具有重要影响。本文以江苏省徐州市为例，分析高铁系统对城市空间发展的影响和对城市化发展的推动作用。以及高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。站点区的发展定位为综合交通枢纽和新的经济增长区域，主要发展商务金融服务业、商业、休闲娱乐业和房地产业，具有综合发展、混合土地使用等特点，其规划和发展对于城市整体空间结构的影响主要表现为新增长点对空间发展的调整。 关键词：高速铁路、综合经济区、综合枢纽、新核心 1.引言 高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点，进区域的整合发展。本文通过对徐州市高铁站区发展规划解析、高铁区经济发展定位、高铁对周边区域城市化发展推动作用几个方面分析探讨高铁对城市空间发展的影响。 2.徐州高铁站区的发展规划及现状 徐州东站位于徐州市鼓楼区京台高速与G206交叉口西南侧，徐州经济开发区大庙镇东贺村东南侧的狼山上，沿G206线(城东大道)向东8公里处，毗邻G206线、G104线、京台高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京沪高铁徐州东站开始正式开工建设。到2011年6月26日，京沪高铁徐州站区正式投入使用，标志着徐州正式迈进高铁时代。在高铁站选址于此地之前，该区

航空业论文：航空业如何应对高铁的挑战

航空业论文：航空业如何应对高铁的挑战摘要：本文对航空业如何应对高铁分流客流，采取相应对策做了简要论述。 关键词：航空业高铁挑战 航空运输作为一种快捷的运输方式，一直以来在我国的中长距离运输中占有重要地位，特别是长距离运输，航空运输以其快捷、方便、安全的优势，成为高中端旅客的首选。但是，随着高速铁路在我国各地的开通运营，铁路和航空的竞争也越来越激烈，从现在已经开通的高铁线路中，我们能感觉到航空处在非常被动的局面，越来越多的航线被迫停飞。如郑西高铁正式开通运营不到两个月，受郑西高铁冲击，“郑州—西安”航线所有航班停飞，而郑西高铁运能的发挥尚不到1/10；2009年11月，受成渝动车组的冲击，飞了19年的重庆至成都航线被迫停航；2011年3月27日起，由于南京往返武汉的航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损，南京往返武汉的航班不得不全部停飞。 据业内专家统计，2012年“四纵四横”的高铁网络基本形成后，将覆盖中国民航58%以上的市场。有专家就预计，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响，对于500-800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响，对于1000-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。

高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。民航应何以应对？这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案。我们认为，民航在与高铁的博弈中要立于不败之地，必须从分析高铁的劣势入手，拿民航的优势和高铁的劣势去竞争；站在更高层面上，航空甚至可以和高铁合作，共同为旅客提供高质量，快捷的运输服务。这样航空运输才能在运输市场立于不败之地。 1 高铁的缺点 1.1 高铁基本集中在我国东南部和中部经济比较发达 的地区。从我国的“四纵四横”高铁规划中，能清晰的看出，主要的高铁基本都位于京港高铁（北京——广州——香港）以东，京港高铁以西的地区，占国土面积的70%，只有沪昆、沪汉蓉高铁和徐兰高铁到达。广阔的西北西南地区，由于地形条件复杂，交通不便，陆路运输速度慢，所以说我国广袤的经济欠发达的中西部地区更适合航空运输。 1.2 高铁对大部分地区来说是“过”。高铁不可能像普通铁路一样，照顾沿线的居民，车站设置比较多，站间距离比较近，车站也可以设置在市中心交通比较方便的地方，可以安排一些旅客列车营业。高铁站间距离大，有些车站是越行站，不办理客运作业，所以高铁对大部分地区来说，特别是大部分县城来说，都是“过”。

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我国高速铁路对区域经济的影响分析

我国高速铁路对区域经济的影响分析 摘要：高速铁路的发展和建设，标志着世界铁路进入到高速发展的新时代。纵观世界高铁发展史，可以发现高铁的开通对一个城市或地区的发展具有重要影响。我国将高速铁路的建设归纳入国家建设的重要部分。目前已经初步形成‘四纵四横’的快速客运网络，高速铁路对我国经济社会的发展起着很重要的作用。 关键词：高速铁路；区域经济；影响效应 一、前言 区域经济的发展和交通的发展是紧密结合在一起的，随着高速铁路网的不断健全和完善，区域经济发展及空间结构的变化越来越明显。高速铁路是一个非常重要的交通变革，高速铁路是一种处理大通道上旅客快速运输问题最有效的方法，对于沿线区域经济的发展有着很重要促进的作用。 高速铁路对沿线区域经济的重要影响 1.影响区域的‘同城化’发展 高速铁路拉近了沿路地区之间的距离，也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域，相邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通，就能使各城市的作用发挥到

最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约，不耗费多余的资源和材料，还能实现各城市之间的产业互补。‘同城化’的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说：休闲娱乐业、金融业和旅游业等。‘同城化’的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式，减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。 2.推动经济总量持续增长 沿线城市的GDP 指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说：京沪高铁的运行带动沿线的经济发展，对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用，这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模，加大沿线城市的开发力度，提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展，高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后，沿线会设立一大批的中小城市群，有利于城市带动农村的发展，让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技

高铁对民航的冲击

新技术专题讲座 报告题目：高铁对民航的冲击（第九组）院系：电气工程系 专业：铁道电气化 年级：2012级 姓名： 指导教师：刘老师 西南交通大学峨眉校区 2015年12月11日

高铁对民航的冲击 第一章高铁时代 一高铁相比普通列车主要优势 1、输送能力大 目前高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下，日本可达3分钟。 2、速度快 法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。 3、安全性，舒适性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。 4、正点率高 普通列车客货混运，经常晚点。 5、能源消耗低 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 二中国高铁 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。 中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力

最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计最低时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到380公里。 第二章高铁vs民航 1、实例武汉到广州 高铁票价：463元 时间：4小时15分钟 民航打折后票价：442元 实际票价：612元 时间：2小时30分钟

2、比较 高铁在1000公里以内、全程5小时内，比民航更便捷，对民航的直接冲击效果明显。“高铁5小时，民航往往需要2小时但民航机场离城市中心较远，旅客下飞机后从机场到市中心和从市中心到机场登机，以及候机时间，全程可能需要4个小时，加上高铁更优惠，旅客更愿意选择高铁出行。 第三章高铁的优势 短程高铁对民航的优势 1、安全性好 2、运输能力强 3、守时性好，受气候变化影响小 4、车内舒适性好，活动空间大 5、站台靠近城市中心，出行便捷 6、高铁节约土地资源 7、高铁票价相对便宜

高铁利弊

高铁对二线城市的影响 高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面： 一、 大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。 二、 各二线城市，均为一定区域的经济中心。在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。 三、 旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，现在提速后接近30个小时，如有了高铁，只要6个小时。车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。 四、 导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。 目前，整个高铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并行期。有了高铁后，还需要各二线城市所辐射区域的陆路、水路交通条件的匹配，既然高铁的运量可以十数倍于高速路，就需要庞大的人流和物流来支撑，如果公路和水路等运量匹配不足，就会导致高铁的运能放空。在我国，高铁的投入，基本上是靠国债资金和贷款匹配来建设的，同时靠被服务方付费甚至高付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的一个因素，如果投入过多发展过快，涉及公众的承受能力和建设质量。在发展中，如果高铁竞争时处于优胜状态，也会造成公路、航空、水运一些线路运量的萎缩，这也会带来其他运输方式前期投入形成规模的放空。高铁建设从前由铁老大独揽，也是影响建设效益和产生贪腐的一个重要原因。