国内外级配碎石研究及设计、施工规范情况介绍

国内外级配碎石研究及设计、施工规范情况介绍

粒料材料，指不加任何结合料稳定的集料，因为其一般除了加水拌和外不加任何结合料又称为无结合料集料，或非处治集料。按照我国现行基层施工规范将粒料材料分为两种即级配型和嵌锁型。

嵌锁型碎石按其施工中是否撒水又分为干结碎石和水结碎石，在国外有段时间使用较多，特别是经济不发达、施工设备不先进、劳动力密集的地区、国家现在仍在采用（特别是乡村道路上），但是对于中、重交通一般都不采用填隙碎石作结构层，有些国家已经完全取消了填隙碎石在新建公路中的使用。在我国锁型碎石即填隙碎石，曾经在50年代盛行过，在我国现行的基层施工规范中仍然保留有填隙碎石的技术标准。嵌锁型碎石与级配型碎石相比，存在以下不足：填隙碎石采用大小颗粒的碎石分层撒铺、碾压，施工复杂、工艺烦琐，难以机械化施工，施工速度慢；填隙碎石是多孔隙结构，越往下结构孔隙越大，容易透水、蓄水；结构不稳定，行车作用下易变形。因此我国现行规范规定填隙碎石只可用于各等级公路的底基层或三、四级公路的基层。

级配型碎石又分为级配碎石、级配碎砾石、未筛分的碎石、级配砾石（未破碎）（砂砾，未破碎），统一称为级配粒料。其中以材料质优的密级配的级配碎石性能最好，可以作为各级道路的基层、底基层以及沥青面层和半刚性基层之间的过渡层。

级配碎砾石性能较级配碎石差，但是性能较其它级配类型粒料为好。级配砾石、级配碎砾石以及符合级配、塑性指数等技术要求的天然砂砾，可用作二级和二级以下道路的基层，也可以做各级道路的底基层。

粒料材料的强度、模量较一般稳定基层差，因此国内外对级配碎石基层的研究和应用，主要在于提高级配碎石的强度和稳定性，以降低行车作用下的变形和永久变形。级配集料的强度、稳定性与集料的类型、集料的最大粒径和级配、集料中细料含量、0.075mm的通过率有关，而材料的水稳定性又与0.425mm以下材料的通过率及其塑性指数有关。同时对于粒料材料，其强度、稳定性又与其密实度有很大关系。因此对于级配型集料，主要控制材料的类型、最大粒径、4.75mm、0.425mm、0.075mm的通过率以及现场压实度。

1 集料的最大粒径

室内试验表明：集料的粒径越大，其强度、刚度也就越大，同时可以显著提高抗永久变形能力。用不同的最大粒径的密实级配碎石的比较试验结果表明，在同一侧向压力下，级配碎石所能承受的正应力随最大粒径增大而增大。文献12通过对各种室内成型试件的CBR测试试验表明，最大粒径越大，集料中起骨架作用的粗集料相对较多，从获得级配碎石最大CBR值来看，最大粒径以37.5mm为最佳；而最大粒径为50mm可以获得最大干密度，37.5mm 次之，31.5mm最小。

国外一般认为，良好施工、较大粒径的级配碎石作为基层，可以显著提高路面的强度，路面弯沉较小且在服务期间变化不大，从而显著提高沥青路面结构的抗疲劳性能，并降低了车辙深度。美国LTTP针对大量试验段提出的施工指南要求，级配碎石基层采用高质量的碎石、碎砾石或碎矿渣石，级配为密级配，集料最大粒径以50mm为宜。

但最大粒径越大，在运输、摊铺过程中的粗细颗粒离析会成为主要问题，一旦施工中发生离析，其性能会大大降低。采用较大的粒径时，也不容易机械整平，而且用于拌和及整平的设备容易磨损。文献14的工程实践表明最大粒径为37.5mm的级配碎石施工中离析较大，而31.5mm的不易离析，质量均匀，并建议尽量采用31.5mm的级配碎石。我国规范规定对于高等级公路、一级公路基层、上基层采用摊铺机摊铺，但是采用摊铺机摊铺对于采用较大粒径的级配碎石是不利的，不可避免会产生离析，因此国内有关专家偏向于采用最大粒径小

一些的级配碎石。

我国86基层规范规定了三种最大粒径的级配碎石基层，即40、50、60（园孔筛〕，其中使用最多为40、50mm。我国2000基层施工规范要求，当级配碎石、级配碎砾石用作二级或二级以下道路的基层时，最大粒径为37.5mm，当级配碎石用作一级、高速公路基层或过度层（即上基层）时，最大粒径为31.5mm，各级道路底基层可以采用最大粒径为53，37.5，31.5级配粒料；同时规定对于高等级公路、一级公路基层、级配碎石过度层采用中心拌和站厂拌，并采用摊铺机摊铺和重型压路机碾压为宜。

说明：（）为公称最大粒径；加拿大BC即加拿大的大不列颠哥伦比亚州

从表1中可以看出，各国、地区规范规定级配碎石最大粒径情况是不同的，即使是同一个国家，不同的部门、州其规定都不尽相同，一般而言基层的最大粒径较底基层的最大粒径小，底基层的粒径较大，特别在地区潮湿、冰冻地区的底基层采用较大的粒径，如加拿大、英国、北欧地区。

加拿大属于潮湿、冰冻地区。加拿大的大不列颠哥伦比亚州基层一般采用最大粒径为50mm或75mm，厚度为15cm，同时为了提高基层的平整度，一般在级配碎石基层上再铺一层最大粒径为25mm的级配碎石层。其底基层为最大粒径75mm的级配粒料，厚度一般为15 cm。而加拿大魁北克州一般采用最大粒径为31.5mm的级配碎石作基层，底基层最大粒径则为80mm。

法国气候相对温和。法国级配碎石为两种，31.5mm和40mm，一般31.5mm作基层，40mm的用于底基层。如果采用摊铺机摊铺施工能保证不会产生材料离析，也可以用40mm 作基层。

美国各州、各部门都有相应的级配碎石规范，各规范之间不尽相同。得州采用的最大粒径较大，为45、63mm，ASTM规定只有一种即50mm，美国LTTP针对大量试验段提出的施工指南要求尽量采用最大粒径为50mm。美国联邦公路局推荐三种类型即最大粒径分别为50、37.5、25mm，AASHTO、加州推荐采用50、25mm两种。我国有关出国考察人员对左治亚州施工现场了解到，该州一般采用最大粒径为25mm级配碎石基层。

因此级配碎石最大粒径的确定，应该综合考虑最大粒径对级配碎石性能的影响、确保施工中不离析以及具体的气候条件。建议就我国高等级公路基层规范增加50mm、25mm类型

级配碎石，同时在一级、高速公路中允许各单位根据自身的施工条件、材料情况、气候区域在50、37.5、31.5、25mm四种类型中选择合适的级配碎石基层类型。

2 细集料含量对级配型碎石强度、稳定性的影响

大部分国家一般将4.75mm筛（或5mm）以下的集料称为细集料料如美国得州、FHWA、ASTM、日本、台湾、印度等，英国为5mm。也有将2.36mm或2mm作为划分细、粗集料的标准，如加拿大（2.36）、美国AASHTO（2）、荷兰（2）。对于级配型碎石，我国是以4.75mm （圆孔筛为5mm）作为细、粗集料的划分标准。

国内外对级配集料的研究表明，级配集料中细集料的含量对级配粒料的强度、密实度有很大影响。文献1研究表明：5mm以下颗粒含量与干密度关系形成一驼峰曲线，即随着5mm 含量的增加，干密度逐渐增加，当5mm含量继续增加超过某一值后（42.5%），集料的干密度迅速降低。同时研究表明5mm颗粒含量与CBR、三轴抗剪切强度之间的关系也是驼峰关系，在5mm含量最佳值（42.5%）时，CBR、三轴抗剪切强度存在最大值。

注：表中除了荷兰45表示为公称粒径外，其余均为最大粒径；

*表示4.75mm通过率是通过插值获得；

+表示为园孔筛，筛孔为5mm；

＃表示筛孔为5mm时通过率。

表为各国级配基层集料4.75mm通过率情况，从中可以看出：

①我国现行规范和日本的级配中4.75mm通过率对于不同的最大粒径取相同的值，而其它国家随着最大粒径的减小，4.75mm通过率有所增加；

②对于最大粒径为50mm的级配碎石，4.75mm通过率上限最大值为日本的60，最小值为英国的40，出现频率最多为55；下限最大值为ASTM的35，最小值为25，出现频率最高的为25，其次为30。我国86规范5mm通过率为30~55处于中间，其上限、下限正好分别是以上最大值、最小值的均值，30、55的平均值又正好为42.5，这又恰好与文献1最佳值相同；现行规范4.75mm通过率为29～54，是在86年规范园孔筛5mm时通过率上下限基础上转化为方孔筛4.75mm上下限得出的，相对减小了1；

③对于最大粒径为37.5mm的级配碎石，4.75mm通过率上限最大值为日本的65，最小值为法国的45（最大粒径为40mm）；下限最大值为FHWA的39，最小值为法国的21，我国86规范最大粒径40mm的4.75mm通过率为30~55通过率处于中间，其上限、下限正好又分别

是以上最大值、最小值的均值，我国2000规范4.75mm通过率为29~54，与原86规范园孔筛40mm相比，现有规范比86规范的4.75mm通过率上下限都减小了1；

④对于最大粒径为31.5mm的级配碎石4.75mm通过率，日本为30~65，法国为30-53，加拿大魁北克州为35～60，我国现行规范为29~54。各国4.75mm通过率上限除了魁北克州为35，其它基本为30；下限我国与法国接近，日本65为最大；

⑤对于最大粒径为25mm的级配碎石4.75mm通过率，上限最大值为加拿大的70，最小值为55；下限最大值为FHWA的47，最小值为35，应该说对于最大粒径为25mm的级配碎石4.75mm通过率可以取35-55。

3 0.425mm（我国0.5mm）通过率与集料塑性指数对集料的密实度、强度的影响

级配集料中0.425mm（我国为0.5mm）通过率对集料的密实度、强度产生很大影响，同时0.425mm（我国0.5mm）以下料的液限和塑性指数对级配集料的水稳定性产生重要影响。我国早期大量室内试验表明，0.5mm以下颗粒含量与干密度、CBR、三轴抗剪切强度之间的关系也是驼峰关系，在0.5mm含量最佳值时，CBR、三轴抗剪切强度存在最大值，但是在最佳值的左侧，即0.5mm通过率较低的一侧，随着0.5mm通过率的降低，三轴强度会迅速下降，即在0.5mm通过率较低的一侧其对三轴强度影响敏感，而在0.5mm通过率大于0.5mm最佳通过率的右边，相对而言其通过率对三轴强度的影响敏感性低些，因此0.5mm 通过率应该取偏大一些较好。

0.425mm以下颗粒液限、塑性指数越大，水稳定性越差，随着塑性指数增大，集料的CBR值迅速下降。在级配碎石中加入少量塑性细土，集料的CBR下降较大，同时相同荷载下的变形也会增大较大，采用塑性指数较低的细料，会明显降低塑性变形或车辙。同时塑性指数较高的细料，其遇水易膨胀，从而较低了材料的透水性和水稳定性，增加了冰冻敏感性。

我国各地几十年来丰富的实践经验表明，级配集料作为沥青混凝土路面的基层，必须严格控制其塑性指数。凡是级配碎石基层材料的塑性指数超过一定值的路段，沥青路面往往会过早破坏，而低塑性的级配碎石使用效果较好。在其它各国多年的实践中也得出同样的结论。

注：表中各数据除以下说明外，其数据均为0.425mm通过率；

＃表示数据为通过插值获得的0.425mm通过率；

+ 为我国86规范园孔筛，筛孔为0.5mm；

* 括号内法国规范中0.5mm筛孔通过率，括号外的数据为插值获得的0.425mm时

通过率。

关于0.425mm通过率：

①除了我国以及日本对于不同的最大粒径取相同的通过率外，其它各国规范对于不同的最大粒径对应的0.425mm通过率随最大粒径的减小而有所增加；

②最大粒径为50mm的0.425mm通过率上限最大值为日本的30，最小为18，一般取18-21左右，下限最大值为10，最小为6，一般取值为8，因此就最大粒径为50mm的0.425mm通过率可以取为8-20，同时可以看出，日本的上下限都较大，因此偏细；

③最大粒径为37.5mm的0.425mm通过率,日本为10-30,FHWA为12-21,法国（最大粒径为40）为4.5-19，我国2000规范为6-17,86规范为10-20。可以看出，日本的上下限都较大，因此偏细；我国现行规范的上限17较低，而86规范10-20或按照以上50mm时的8-20正好处于各规范中间；

④最大粒径为31.5mm的0.425mm通过率,日本为10-30,法国为5.5-21，加拿大魁北克州为10.5-22，我国2000规范为6-17,下限仍然是最低的，按照50mm时的8-20正好在中间；同时可以看出，日本的上下限都较大，因此偏细；

⑤最大粒径为25mm的0.425mm通过率,FHWA为12-21，加州BC州为7-23，美国加州、台湾高公局为8-25，取8-20应该可以。

关于0.425mm以下集料的液限、塑性指数：

从表可以看出AI以及英国对级配碎石的液限和塑性指数标准定得较高，只有美国得州定的标准最低，一般液限为不大于25％，塑性指数为不大于4~6%。

表中除了日本只规定塑性指数、爱尔兰和FHWA只规定液限外，一般都有液限和塑性指数指标。而根据文献13对爱尔兰30年的粒料基层使用经验认为，采用基层集料只要满足表中的液限要求，一般都有较好的路用性能，由于塑限测定的重复性较差，因此其现行标准中取消了此项要求。

86年规范液限规定为小于25％，塑性指数对于潮湿地区为不大于4%，其它地区为不大于6%。而2000年基层施工则降低了塑性指数、液限的标准，液限要求不大于28％，塑性指数对于潮湿地区为不大于6%，其它地区为不大于9%。0.425mm通过率在86年规范为10-20，在现在规范为6-17。因此相对而言，2000年的规范是放宽了材料液限、塑性指数的要求，改而严格控制0.425mm通过率，2000年规范规定：对于塑性指数偏大的情况下，要求塑性指数与0.5mm通过率的乘积应满足以下要求：年降雨量小于600mm的地区，地下水位对土基没有影响时，乘积不大于120；在潮湿多雨地区乘积不小于100。实际上此规定有其不合理性，其理由有2：其一用于在较低的0.425mm通过率时对级配碎石的三轴强度影响特别敏感，0.425mm通过率较低时，三轴强度会迅速下降；其二采用材料的液限或塑性指数偏大的级配碎石，即使采用较低的0.425mm通过率，级配碎石的性能也会很差。文献12建议我国液限应确定为不大于25％，0.5mm以下细料为无塑性，如果实在难达到无塑性要求，要求最低不大于4％。本文认为，如果0.5mm以下料难达到无塑性要求时，可以提高液限为不大于21%，塑性指数为不大于4％。

4 0.075mm通过率

一般将0.075mm以下料称为细料（fine），也有以0.063mm为标准。0.075mm通过率对集料的密度和强度也有很大的影响。文献1、12研究表明，随着0.075mm通过率增加，集料的干容重增加，当达到某一含量后（15％）则干容重又会随着0.075mm通过率增加而迅速降低。可能此时0.075mm以下颗粒太多，已经将粗集料形成的空隙填满，继续增加的粉料会撑开粗集料，从而导致集料的干容重降低。三轴抗剪强度表明随着0.075mm通过率增加，集料的抗剪强度增加，当达到某一含量后（5％）则抗剪强度又会随着0.075mm通过率增加而迅速降低，同样在最佳值的左侧即0.075mm通过率较低的一侧，随着其通过率的降低，抗剪强度降低较大，而在最佳值右侧随着通过率的增加，抗剪强度降低缓慢一些。饱水CBR试验表明，集料CBR值随0.075mm通过率增加而迅速降低，这说明集料中细料越多，其水稳定性就越差。同时对于同一料源的材料，0.075mm通过率越大，级配碎石基层的冻胀值也越大。英国对级配碎石水稳定性和结构性进行研究，通过较低的0.075mm通过率的材料与较高的0.075mm通过率（在级配范围内）的材料对比，前者的水稳定性较好，较适合潮湿地区，但是在行车荷载作用下前者更易于产生变形，后者的整体结构性较好，强度较高，在非潮湿地区表现较好。我国一些道路人员参加过援外工程，他们认为，0.075mm以下的细料和水一起可以起到胶结料的作用，可以提高级配碎石的整体强度。

CEN即欧洲标准化协会（European Committee for standardization）正在推出适合整个欧洲各国的道路无结合料混合料（包括基层、底基层）规范15，其初步方案定为下表。由于欧洲各国对最大细料含量的规定差异性较大，如法国级配碎石允许采用最大细集料含量的高值即10％，同时规定了一个最小的细料含量，为2%，而英国则没有具体规定最小的细料含量，即最低可以为0％，因此新的规范必须能够允许各国根据其实际情况确定采用水筛或干筛筛分时通过0.063mm筛细料的最低通过率。对于级配碎石基层各国可以根据具体情况取最小值为无要求（0％）或为2、4、6％。

表 5 各国级配碎石基层0.075mm通过率

*表示细料筛孔为0.063mm；

＋最终级配中0.075mm通过率不能大于0.6mm通过率的60％；0.075mm通过率在潮湿条件下尽量取低值，同时注意0.02mm通过率不大于3％；

由表中可以看出除了美国得州无规定外，加拿大BC州、ASTM、荷兰、英国0.075mm 以及我国现行规范通过率允许采用最低为0的标准，而其它各标准都有0.075mm通过率最低不小于2％的要求。实际上加拿大、荷兰、英国都为潮湿地区，特别是加拿大、荷兰属于冰冻地区，一般采用较大粒径、细料含量低的厚度较厚的级配碎石，甚至采用开级配的级配碎石，以提高其抗冻性能和排水性能，除了以上的荷兰、加拿大，还有北欧地区(包括挪威、瑞典、丹麦、芬兰、冰岛) 等国。

而在非冰冻地区如法国、日本以及美国大部分州、欧洲部分国家，一般都建议规定一个最低的0.075mm通过率，从表可以看出一般不小于2％，FHWA甚至规定最小不小于4％的要求。

因此，0.075mm通过率应该根据各地具体条件而定，我国86规范规定4-10，而现行规范定为0-7，并规定对于无塑性的细料时，0.075mm通过率尽量取上限。本文认为对于0.075mm通过率的确定应该充分考虑0.075mm以下颗粒含量对以上各性能的影响，综合考虑：对于潮湿、冰冻地区尽量取低限，可以为0％；对于其它地区尽量取级配上限，以5～6％为佳。

5 公称粒径对应筛孔通过率

实践证明通过控制公称粒径对应筛孔通过率即控制级配集料中超粒径颗粒（即粒径大于公称直径颗粒），可以减少粗颗粒之间的干扰，增加混合料的均匀性，提高其施工性能，可以减小施工中的离析问题，并便于施工机械的整平，减少施工设备的磨损。但是如果公称粒

说明：括号内值为公称粒径。

①最大粒径为50mm对应的公称粒径为37.5mm，其下限最大值为FHWA的97，最小值为

加拿大的BC州的80，一般采用95或90；

②最大粒径为37.5mm对应的公称粒径除了FHWA为25，日本、法国、我国现行规范均为31.5mm。其下限最大值为FHWA（插值获得粒径为31.5mm的通过率）的99，最小值为法国的85，日本为95，我国现行规范为90；

③最大粒径为31.5mm对应的公称粒径日本为26.5mm，加拿大魁北克州、法国为20mm, 我国现行规范为19mm。通过插值，日本的19mm通过率为75-92.5较低，这样通过率下限最低为日本75，其次为法国和我国现行规范为85，加拿大魁北克州为90；如果都通过插值得出

26.5mm通过率，则其通过率都为95~100。

④最大粒径为25mm对应的公称粒径均为19，其下限最大值为FHWA的97，最小值为加拿大BC州的80，美国加州、台湾高公局均为90。

6 调整后级配范围的确定

通过以上分析，可以定出一个级配范围。确定了以上各级筛孔的通过率后，可以按照形成平滑曲线的原则，通过插值确定其它各级筛孔的通过率。

注：对于干旱地区，细料通过率取接近上限值，潮湿地区取下限值。

调整后的级配曲线图与各国的级配曲线对比见图1－6。

7 集料类型以及技术要求

不同集料类型的强度、稳定性能差异较大，一般而言级配碎石性能最好，而级配砂砾（非破碎）最差，级配碎砾石的性能介于两者之间。由于级配碎石的性能最佳，因此有些国家规定对于中、重交通以上道路、特别是高速公路的基层只采用级配碎石。不同的材料类型其性能也会有一定的差异。文献13中爱尔兰30年无结合料材料使用经验表明，石灰岩是所有作为级配碎石材料中最好的，其分析原因有以下三点：石灰岩容易轧制成四方形形状、容易达到级配要求、同时其细颗粒中碳酸盐含量较高在拌和中和水一起对粗集料起到胶结料的作用；而对于粗砂岩、变质岩由于针片状较多在施工中容易离析，施工中难压实成密实状态，在行车作用下会产生较大的瞬时变形。

但是采用级配碎石对于碎石材料并不丰富的国家则会增加工程费用，因此也放宽到采用级配碎砾石。对于底基层有些部门为了降低工程费用，采用级配碎砾石或级配（砂）砾石等质量较差一些的粒料材料，但为了提高路面的整体抗变形能力，特别是在高速公路上，对底基层的材料也提出了很高的要求。表8 中为各国粒料基层材料类型以及材料技术要求，各国规范的规定都反映了各自国家的材料情况、气候条件以及工程实践和所考虑的经济性，其采用的集料类型和集料技术要求各有不同。

文献15给出了欧洲无结合料技术要求草案（将在2004年成为欧洲标准〕，其技术标准包括以下5方面。

a粗集料的形状和破裂面要求

粗集料的形状对沥青混合料来说是一个重要的参数，对于无结合料材料，粗集料的形状同样会影响混合料的嵌挤，从而影响其强度，但是通常在规范中并没有具体要求。文献15认为粗集料的形状参数可以作为一个材料技术要求，对于长宽比大于3：1的颗粒可以规定不超过20、35、50％这样的要求。

为了形成颗粒间的嵌挤，提高碎砾石作为无结合料基层的强度，控制粗集料中未轧碎颗粒含量是非常重要的，该草案给出了5种类型的要求，各国可以根据情况选择适合的范围。

从表8 可以看出，当采用级配碎砾石时，各国都给出了粗集料破裂面要求。其中得州和日本规范要求差不多，4.75mm以上破裂面不小于60％，FHWA和加拿大BC州规定差不

多，要求4.75mm以上破裂面不小于50％。而ASTM要求9.5mm以上料至少75％颗粒必须具有2个或2个以上的破裂面。

b细料中有害物质的控制

细料质量控制是指控制细料中有害物质的含量，如有机物、粘土等。在欧洲如法国、比利时、荷兰等国普遍采用砂当量和亚甲基蓝（methylene blue test）来确定有害物质含量，但是在英国较少作砂当量、亚甲基蓝试验。

从表8 可以看出，亚甲基蓝试验较少采用；一般部门、国家都规定了砂当量要求，FHWA 虽然没有规定砂当量要求，但是给出了不含有机物、粘土团的规定。在有砂当量要求的标准中，对于级配碎石基层，以法国的要求最高，为不小于50％，而以加州的最小，为25％，一般为35％，沥青协会以前规定为50％，现在也改为35％。

同时细料（0.425mm以下）的液限和塑性指数也是重要指标，前面3节已经说明。

c 材料抗压碎值（resistance to fragmentation）和抗磨耗值（resistance to wear）

材料抗压碎值通过洛杉基磨耗试验确定，该值主要反映在拌和、施工中软弱粒料材料的破碎情况。欧洲的观念认为，洛杉基磨耗值LG不是真正反映材料的磨耗，即“abrasion”,而是一个抗压碎试验即“impact”test。洛杉基磨耗试验时，材料在旋转的鼓形圆桶内被钢球冲击、压碎，这样能够模拟在拌和、施工中软弱粒料材料的破碎情况。因此该草案中推荐采用洛杉基磨耗值作为材料的一个技术参数。在法国采用改进的洛杉基磨耗试验。而在德国规范中规定采用复杂的抗压碎试验，当有争议时，采用洛杉基磨耗值作为参考。英国通过大量试验建立了洛杉基磨耗值、压碎值AIV以及TFV之间的关系。该草案中建议各国可以根据具体情况其最大值可以定为20～60。

材料抗磨耗值通过小型狄法尔试验确定。在法国，粗集料同抗磨耗性能是通过小型狄法尔试验确定的，其试验方法与洛杉基磨耗试验不同在于其试验是在水中进行的。由于该试验能够模拟在饱和、荷载作用下结构层内形成嵌锁的颗粒间的磨损情况，因此该法较适合于级配碎石基层、底基层材料的质量控制。该文献同时指出，该方法较硫酸钠安定性试验更加有意义。各国规范中最大值可以在20-50之间取值。

英国采用TFV作为底基层材料强度标准，要求不小于50KN。（Ten percent fines value

为集料抵抗荷载的抗压性能，即表干饱和情况下的抗压强度）。

从表8 可以看出，大部分国家都有洛杉基磨耗值的规定，而没有小型狄法尔试验和TFV 试验。对于磨耗值，法国的标准较高为20-30，这也许如其试验方法与其它国家不一样有关，得州为水中磨耗值，40-45，其它一般为50。

d 化学成分要求

该草案中要求溶水硫酸盐含量不大于1％。对于高炉矿渣不大于2％。

e 耐久性要求

耐久性试验主要考虑集料颗粒抵抗冻融的性能，一般采用冻融试验（free-thaw test）或硫酸镁作安定性试验。

表8可以看出，对于级配碎石基层，美国FHWA和沥青协会采用硫酸钠5个循环，指标为12％，而日本和加拿大BC州为硫酸镁5个循环，指标为20％。

同时，FHWA和加州还提出了耐久性指标，都为35％。

8 级配碎石混合料的室内试验

①室内最大干密度和含水量的确定与不同成型方法

室内试件成型的关键是以多大的压实功或怎样的成型方法最能模拟现场压实机具的

有效压实状况。在上个世纪30年代，压路机的压实机械约为8~10吨，以葡氏试件成型方法

能够很好模拟当时的现场最佳压实效果，但是随着压路机吨位的加大，特别是重型压路机的出现，发现按葡氏方法得出的最佳含水量偏大，同时现场的压实度可以达到很大，此时原葡氏方法已不能很好模拟重型压实机具的现场效果。因此，需对原葡氏试验方法进行改进，即增加击实功，击实锤重由以前的2.5kg增加为4.5kg，落锤高度由以前的305mm增加到

457mm，同时对于不同的最大粒径的材料采用不同的试筒直径，但是对于不同的试筒直径其压实功都要求为2700kN-m/m3，此压实功相对原葡氏的600kN-m/m3压实功提高了4.55倍，因此前者简称为重型击实标准或修正的击实标准，后者简称为轻型击实标准。应该说重型标准一般能够较好模拟现场压实状况。

随着振动压实机械的广泛应用，有关研究人员认为采用室内振动成型试件方法较重型击实成型能更好模拟现场的实际压实效果。振动成型方法主要有两种，一种为英国、瑞典采用的表面振动压实法，还有一种为美国ASTM、日本、澳大利亚和加拿大、丹麦等国采用振动台方法。我国国内专家冯冠庆和杨荫华就振动台和表面振动方法进行研究，结果表明此两种方法成型试件的最大干密度基本一致，而表面振动方法较简单，成型方法更接近现场振动碾压的实际情况，因此推荐优先采用表面振动法。

ASTM标准以及国内外一些专家指出，对于无粘聚性的、能自由排水的材料，如卵（漂）石，采用葡氏击实方法不适合，一致要求采用振动方法。ASTM标准，对于振动成型按照ASTM D4253进行，重型击实标准为ASTM D1557，轻型击实标准为ASTM D698以及ASTM D4718。即对于19mm筛上料超过30％的集料，将粗集料颗粒筛掉，筛下料用ASTM D1557或ASTM D698方法测定其最大干密度，对于筛上料测定毛体积密度，然后按照计算公式计算确定其室内最大密度和最佳含水量，计算公式同我国规范相同。ASTM规定对于无粘聚性的、能自由排水的材料，采用振动成型得出的最大密度显著大于采用重型击实法得出的最大密度，因此此类材料建议采用振动成型方法，而对于一般的土、土石混填材料、砾石、碎石要求采用重型击实成型，而且有些无粘聚性的、能自由排水的材料，当细土含量介于5～15％时，采用重型击实成型得出的最大干密度也许更合理些。其中ASTM4718为剔除－计算法，AASHTO T224又称为修正法，基本原理相当于我国重型击实中的校正法，但是具体操作不一样：我国规范要求筛去37.5mm以上的料，而ASTM和AASHTO一般筛除4.75mm 的料，ASTM、AASHTO以及USBR5515规定为：当4.75mm筛上含量为10％～40％，可以采用4.75mm筛，当20mm筛上含量为10％～30％，可以采用20mm筛，也可以采用其它筛，但是要求筛上量不小于10％。

AASHTO无结合料室内成型方法基本与ASTM方法相同。AASHTO T99为轻型击实标准，T180为重型击实标准，T224为修正方法，基本原理同ASTM D4718，只是考虑筛去量相关的一个修正系数，此修正系数对于ASTM D4718为1。

表10 AASHTO无结合料室内成型试验方法

在美国如果没有特殊规定采用ASTM外，一般公路材料室内成型采用AASHTO T180，并采用T224进行修正。

加拿大魁北克州方法基本同，对于级配碎石一般采用重型击实，对于超粒径的颗粒采用两种方法，一种方法为替代法，相应的标准为BNQ 2501-225-M92 方法D，另外一种方法为计算法，即修正方法，相应标准为BNQ 2501-225-M92 方法C，此方法同ASTM、AASHTO的剔除－计算法。

加拿大BC州级配碎石采用轻型击实，相应标准为BCH-I14，即ASTM698方法。

文献15指出欧洲各国采用不同的试件成型方法，实际上，同为葡氏成型试验，不同的国家方法也不尽相同，文献中给出了统一后的欧洲标准的草案，本规范将在2004年1月最终发行。

表中，振动锤法以英国的方法为基础，振动台法以丹麦的方法为基础，而丹麦的方法又来自美国的ASTM 方法，采用振动台方法是因为有些国家如英国采用较大粒径的粒料垫层，采用振动台法效果较振动锤法好。草案指出各国可以采用不同类型的方法，但是同一类型，其试验方法必须统一。

②级配碎石混合料强度一般标准

各国一般将级配碎石的CBR 值作为其混合料强度标准，在美国除了CBR 试验外，有些州还采用R 值，即贯入深度作为评价指标。

表13各国、部门级配碎石强度要求

注：R 值试验方法由于应用较少,此处不细说。

CBR 试验试件的成型基本同室内最大干密度的测定试件的成型，其成型的关键在于室内试件是以多大的压实功或怎样的成型方法最能模拟现场压实机具的有效压实状况。ASTM 和AASHTO 方法CBR 测定同室内最大干密度的测定试件的成型方法一样，一般采用重型击实成型，但是对于50~37.5mm 的颗粒不是筛除而是用等量的4.75~19mm 颗粒代替。CBR 试验一般4天饱水后测定。但是有些老一些的规范要求的CBR 值是以轻型击实为标准的，如最初的英国海外版道路31号，对于级配碎石以轻型击实成型试件为标准，CBR 也要求达到80，由于道路31号在海外工程中应用较多特别是以前英国的属国如印度尼西亚、印度、加拿大的BC 州。

有些国家如爱尔兰已经提出了振动锤（vibrating hammer ，即表面振动成型方法）成型标准，图 为其级配碎砾石基层采用振动锤成型方法CBR 不小于150％的标准；但是从目前国内外使用情况来看，大部分国家的标准设计中还是采用重型击实标准，对于振动成型一般限于试验研究使用。

出现次数

图7 爱尔兰不同成型方法对级配碎砾石CBR值影响

从上图 7 以及英国等国的文献可以看出，基层CBR为80标准是一个最基本的要求，对于一般的级配碎石（不包括级配碎砾石）基本能够达到。

③级配碎石动态模量

路面各层模量的确定是柔性路面以力学为基础的设计、分析方法的基础。无结合料的动态模量在美国已经广泛研究了30多年，动态模量一般指回弹模量，或Mr，在美国沥青协会最早在1972年将回弹模量引入力学设计程序，1986年AASHTO结构设计才将无结合料的回弹模量系统用于设计指南。虽然AASHTO设计指南要求采用MR ，但是在美国还没有全国都接受的、标准方法来测定MR，并将其应用力学为基础的设计方法、分析程序。这是因为也没有这是因为影响精确测定MR的原因很多，同时缺乏统一的、基本的模型用于路面的应力应变响应、损坏、性能预测。最近完成的NCHRP 1-28项目是SHRP LTPP项目中的一部分，该项目的最初目的在于研究并推荐准确测定Mr的方法，该项目由AASHTO, ASTM,FHWA共同完成。

④三轴试验研究

法国NF P98-235-1要求对级配碎石进行重复三轴试验，试件的含水量小于最佳含水量2％，密实度为重型击实下的最大干密度的97％，试验要求测定重复荷载下的动模量Ec和永久变形A1c。

新西兰的设计标准将三轴试验作为级配碎石设计的一个参数，采用饱水不排水或最佳含水量下级配碎石试件在三轴荷载（模拟双园荷载8.2吨道路荷载作用）重复作用100000次，记录其永久变形值，如果其永久变形值随着荷载重复次数超过某一速率，就认为此级配碎石不合格。在进行重复三轴试验前，要求其饱水CBR值不小于80，然后进行昂贵的三轴试验。

其它各国采用三轴试验进行级配碎石研究较多，但是一般规范不作为必须要求内容。在美国如ASTM和AASHTO一般采用三轴试验测定级配碎石的动模量Mr,LTTP项目也在研究三轴条件下重复荷载作用下的研究变形。文献15、13、10指出未来的级配碎石设计应该建立在性能为基础的规范之上，统一之后的欧洲级配碎石标准中也不会将其作为必须的试验内容。

9现场压实度检测方法

①现场含水量和压实度的测定

各国的级配碎石施工一般是通过现场压实度控制。现场压实度的检测是通过测定现场压实混合料的密度除以室内成型的最大干密度得出的。现场压实度和含水量的检测一般有两种方法：

一种是破坏型的，即国内的灌砂法，相应的标准有ASTM D1556以及AASHTO T191。这种方法在我国使用较多，在一般国家如印度，台湾也主要采用此法，美国也应该有采用，2001年ASTM进行了改版，现行的规范为ASTM D1556-00。ASTM D1556同时规定对于最大粒径大于37.5mm的粒料，应该采用ASTM D4914或D5030。AASHTO T191要求最大粒径不大于50mm。

另一种是非破坏方法，即核子仪法。相应标准为ASTM D2922或AASHTO T238。采用核子仪法检测方便、迅速，但必须校正。ASTM D2922 、AASHTO T238要求，采用核子

仪要求用灌砂法校正，校正点不少于10个点，任何一个点密度相差不超过80kg/m3，平均值不超过32 kg/m3。

各国压实度要求见上表11 。

②现场CBR试验或R试验

由于室内饱水CBR（、R）和现场CBR（、R）差异较大，一般不将室内CBR（、R）指标作为现场CBR（、R）控制指标。

③现场级配碎石模量控制

文献13、10、16指出，建立以性能为基础的规范应该将重点放在现场级配碎石性能的控制，今后无结合料规范的制订趋势是建立以路面最终性能为基础的规范，即材料的力学性能，如现场测定的模量。同时应有配方式条文作为补充，如材料的组成、级配范围，因为现场模量只反映了路面当时的强度情况，对于路面长期性能至多是一个预估，而大量工程实践能为修建一个长期稳定的道路提供很好的经验。德国无结合料材料规范中体现了这一点，材料必须按照规范给定设计，同时对现场摊铺、压实后的材料进行Plate Bearing Tests试验，检验是否达到了要求的模量。但是由于测量现场模量的方法比较笨重，因此实际操作受到限制。FWD应该是较好的路面性能测试设备，测试快捷、简单，因此应该研究并纳入以FWD 为基础的无结合料现场性能控制为基础规范。

新西兰无结合料设计规范是建立在路面性能基础之上的，其级配碎石现场控制如下：施工中控制，主要为材料质量、级配筛分、含水量、压实度的控制，施工后、撒粘层油前通过弯沉检验其结构模量是否达到要求，同时评价施工质量控制是否在允许范围内等等。

但是对于其它国家如美国、台湾、加拿大、印度以及日本，一般不要求级配碎石模量的现场控制。特别对于英国采用完全配方式方法，规范为配方式规范，规定每种压实机具的碾压次数，不要求压实度控制。

10级配碎石一般试验内容及试验规范

表15加拿大无结合料试验内容

参考文献

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16.Greg Amold. Performance Based Specifications For Road Construction and Materials.Transit New Zealand, Engineering Policy Section, Wellington, New Zealand.

路面标段路面级配碎石施工方案

成都经济区环线高速公路简阳至浦江段JPLM-4合同段级配碎石垫层施工方案 施工单位：中铁十五局集团有限公司 二〇一五年五月十一日

编制依据 1.1 编制说明 根据本工程现场施工特点，结合我部施工实力、现有资源、机具的配套能力等，以全线控制工期为目标，统筹考虑各项目的施工工艺、工序衔接、施工进度等编制了本方案。 1.2 编制依据 本施工方案的编制依据主要有： 1、《简蒲高速公路JPLM-4标施工组织设计》； 2、《简蒲高速公路JPLM-4标招标文件》； 3、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）； 4、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 5、结合项目部现有的资源配置、技术能力，以及从事类似工程所积累的施工经验等。

第二章工程概况 2.1 工程简介 JPLM-4标全长29.787km，起止桩号为：K278+940—K308+727，包含东坡永丰枢纽互通、东坡悦兴互通、东坡多悦互通、蒲江天华枢纽互通。 1、相关技术标准 1）、道路等级：双向6车道高速公路； 2）、设计车速：100km/h； 3）、汽车荷载标准：公路-Ⅰ级； 4）、标准轴距：双轮组单轴载100KN； 5）、路基宽度33.5米，路面采用沥青混凝土路面结构形式。 2.2级配碎石垫层试验段配合比及材料说明 基层配合比设计由我单位委托“河南省交院工程检测加固有限公司”进行检测试验。 原料产地： 水泥:三门峡腾跃同力水泥有限公司； 碎石、石屑：新安县铁门镇宏伟石料厂。 水泥稳定碎石基层配合比设计检测结论： 该配合比设计结果：水泥（P.O32.5）剂量为4%,矿料掺配比例： （10-30）mm: （10-20）mm: （5-10）mm: （0-5）mm=30%:17%:22%:31% 最佳含水量：4.1%，最大干密度：2.520g/cm3 级配碎石配合比设计结果

垫层级配碎石配合比设计

AAAAAAAAA改造项目 级 配 碎 石 垫 层 配 合 比 设 计 AAAAAAAAAAAAAAAA有限公司AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA 项目经理部工地试验室

目录 一、试验依据 二、原材料选用 三、配合比设计 四、确定施工配合比 五、附表：1、级配碎石试验报告 2、粗集料试验检测报告 3、细集料试验报告 4、相关记录

级配碎石配合比设计报告 一. 试验依据 1.《公路路面基层施工技术规范》JTJ0 34—2000 2.《公路工程机料试验规程》JTG E42-2005 3.《公路土工试验规程》JTG E40-2007 4. 设计图纸 二. 原材料选用 1. 碎石：（20～31.5mm、10～20mm、5～10mm及0～5mm石屑），产地沅陵,厂家为AAAAAA采石场。 2. 水：采用饮用水。 三. 配合比设计 1、对上述各种矿料进行筛分，并通过级配调整，确定了两种矿料级配比例如下(表1、表2) 表1

表2 2、击实 采用重型击实法，配料时将试样依次用四分法取样，并且用烘干法测其试样的含水量，预定 5 个不同的含水量（2.0%、3.0%、4.0%、5.0%、6.0%）将碎石加水拌和均匀，密封好浸润2小时后，做击实试验，分三层装料每层98击，每层击实完毕后检查该层厚度是否合适，以调整以后层次的试样用量，尽量保持每层高度一致。每组击实完毕后混合料比击实筒的高度控制在6mm 以内，齐筒顶细心刮平、称量、取样，测其含水量。 击实结果如下图（图1、图2）

图1 图1为矿料级配（20～31.5mm、10～20mm、5～10mm、0～5mm）=20:25:30:25的击实试验结果，最佳含水率为4.0%，最大干密度为2.30g/cm3 图2 图2为矿料级配（20～31.5mm、10～20mm、5～10mm、0～5mm）=20:20:30:30的击实试验结果，最佳含水率为4.3%，最大干密度为2.27g/cm3 3、CBR

水泥稳定碎石基层施工组织设计

水泥稳定碎石基层施工组织设计 一、编制说明 （一）编制范围 麻黄梁工业集中区道路工程N1标段起止桩号K0+000～K2+714，全长2.714公里20cm水泥稳定碎石基层。 （二）编制依据 1、榆阳区麻黄梁工业集中区项目办招标文件及N1标段合同文件。 2、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）及《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）。 3、通过对施工现场的多次勘察及原材料的进场情况。 4、本单位现有的技术力量、机械设备、施工管理水平及多年来参加公路工程建设所积累的施工经验。 （三）编制原则 1、贯彻执行榆阳区工业集中区项目办招标文件要求和设计意图； 2、贯彻执行《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）及《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）。 3、执行项目法施工，做到精干高效，科学管理，充分体现我公司的施工管理水平；

4、施工方案体现机械化、现代化，努力提高劳动生产率及施工进度； 5、保重点，统筹安排，组织平行流水作业，保持均衡生产，不间断施工，确保按期完成施工任务； 6、积极推行新技术、新工艺，实行规范化、标准化，提高效率，确保创优规划和质量目标的实现； 7、充分利用自然资源，尽量减少临时设施，节约用地，减少水土流失，体现文明施工，有利环境保护。 二、工程概况： 榆阳区麻黄梁经济开发区公路N1标段全长2.714Km，起讫桩号为K0+000～K2+714，水泥稳定碎石基层设计厚度20cm，铺筑宽度为12.5m，铺筑面积33925m2。混合料配合比（重量比）水泥：碎石=6：94，设计混合料7天龄期无侧限抗压强度不小于2.5MPa，压实度（重型击实标准）≥97%。 三、水泥稳定碎石基层施工方案 1、施工方法和工艺流程： 基层采用集中场拌法，自卸汽车运料、摊铺机按照拟定的松铺系数挂线摊铺混合料，压路机碾压成型的施工方法。其工艺流程为：准备下承层——施工放样——场拌设备拌料——运输混合料——摊铺 机摊铺整型——碾压——养生。基层采用全幅施工方法。 2、配备的人员、机械数量： 每个作业面拟配备人员56名（其中技术人员5名，施工员1名，

透水砖施工组织设计方案

一、工程概况 二、编制依据 （1）中牟县东风路、中兴路等四条道路建设项目合同; （2）《中牟县中兴路道路工程（清溪街一东风路）施工图设计》; (3)《无险碍设计规范》(GB 50763-2012) (4)《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008； （5）《中兴路实施心性施工组织设计》； （6）本公司以往类似项目的施工经验及现有的设备状况。 2.2编制原则 （1）根据工程实际情况，应地制宣的制定切实可行的施工方案，合理安排施工顺序，确保施工节点目标的圆满实现。 （2）合理布置施工现场，尽量减少工程消耗，降低生产成本；； （3）采用平行、流水施工方法组织施工，进行有序、均衡、连续的施工。 三、主要工程量 4.1劳动力配置计划 中兴路人行道施工拟投入的劳动力具体如下: 4.2机械设备配置计划 中兴路人行道施工拟投入的机械设备具体如下:

五总体施工部署 根据中兴路总体进度计划安排，人行道施工拟安排多个施工面同时进行施工，形成流水作业，以保证施工进度。具体施工方案为： 当首段人行道土基验收完毕后，立即进行人行道级配碎石施工，级配碎石施工完成后，进行透水水泥稳定碎石施工，养护完成后进行人行道砖铺设。依次类推，保证人行道侧平石施工跟进，连续施工，完成全段人行道施工。 六、施工进度计划安排 中兴路人行道施工开工日期为：2015年6月25日，完工日期为2015年8月10日。具体施工计划安排如下： ①人行道土基整平：2015年6月25日~2015年7月30日 ②人行道级配碎石施工：2015年6月27日~2015年8月1日 ③人行道透水水泥稳定碎石施工：2015年6月28日~2015年8月3日 ④人行道砖铺设：2015年7月8日~2015年8月10日 进度计划详见人行道施工进度计划横道图。 七、施工工艺 人行道施工工艺具体如下: 人行道土基整形 级配碎右摊铺 树池放线培土 透水水泥稳定碎右摊铺 养护、树坑位置开挖 人行道砖铺设 勾缝、养护 人行道施工工艺图 八、施工方法 8.1人行道土基整形 根据设计要求，人行道土基面开挖到设计标高（应考虑压实下沉量，留出虚高)，并检查纵坡、横坡及边线。土方开挖自上而下进行，严禁掏洞取土。插牌标示地下管线种类、尺寸、位置和覆土深度。上下水管道不足50㎝，不得使用机械开挖，重要管线应请主管部门派人现场监护。 当路基宽度较窄，路边无存土条件时，应指定弃土地方自卸车配合外运。 符合设计要求后修正土基，找平碾压密实。人行道土基顶面压实度采用重型击实标准压实系数达到90%。为保证土基渗透性，其压实度不超过93%。浸水饱和后回弹模量不小于15mpa。在开挖、碾压过程中注意地下埋设的管线和检查井。 8.2级配碎石摊铺 应现场场地受限，采用人工配合装载机摊铺。 （1）施工放线：施工前检查土基顶面标高，按规范验收。合格后依据现场侧石为基准，用钢尺测量放出人行道边线，每十米设边桩。用水准仪以侧石为相对标高，每个桩测出级配碎石顶标高。 (2)边坡培土：根据边桩高程拉线人工培士 （3）运输：集料装车时，应控制每车料的数量基本相同，卸料应按要求间距卸在下承层上，场地受限地段卸载非机动车道上。并且要求每堆一定间距留一缺口。运输集料较摊铺集料工序只宜提前1-2d。

路面级配碎石垫层施工安全技术交底

记录表02 施工安全技术交底记录表 承包单位：合同段：NoX 监理单位：编号：工程名称级配碎石垫层桩号及部位K36+000-K36+200右幅 施工安全技术交底内容一、拌和施工安全技术 1、每日进行班前、班中、班后三检制 （1）每日上班前检查机械是否有障碍物。检查输送带、离合器、制动器和安全防护装置，应灵敏可靠，轨道滑轮良好正常，机身平稳。 （2）班中操作人员不得擅自离岗，应随时观察不正常现象或异常响声，如有异常应将拌和舱内存料放出。停机拉闸断电后进行检查修理。 （3）班后应将机械内外洗刷干净，拉断电源并锁好电箱门。 2、装卸、翻动粉状材料时，操作人员应站在上风侧，轻拌轻翻，以减少粉尘。 3、皮带运输机应尽量降低供料高度，以减轻物料冲击。在停机前必须将料卸尽。 4、搅拌机不得超负荷使用，运转中严禁维修保养，严禁用工具伸入搅拌仓内扒料。若遇中途停电时，必须将料卸出。 5、机械运转中，严禁在拌和机火皮带输送机下穿越行走，，严禁将头或手伸入皮带输送机与机架之间查看或探摸等作业。 二、级配碎石运输安全技术要求 1、严格遵守交通规则和有关规定，驾驶车辆证照齐全，严禁酒后开车。 2、发动前应变速杆放到空挡位置，并拉紧手刹车。 3、坡道上被熄火停车，应拉紧手制动器，下坡挂倒档，上坡挂前进挡，并低档起步。

施工安全技术交底内容三、摊铺安全操作技术 1、摊铺及操作人员必须持证上岗，严禁酒后操作。启动发动机后，怠速运行至少两分钟后检查各监控系统指示是否正常。 2、运了车辆倒料必须有人指挥，准确将料卸入机器料斗内。 3、摊铺机工作前须和左右调平人员取得联系，确保其他人员不再做业内，方可作业。 4、在作业档向行走档转换时，必须在小油门，及其完全停稳后，各工作部件停止工作情况下进行。 5、设备保养必须按照说明书中的要求进行。 四、碾压安全操作技术 1、压路机操作人员须持证上岗，工作前，检查操作部件、仪表、制动器、转向机构正常情况下方可开始工作。 2、压路机在不平路面和场地上工作要小心谨慎，在坚硬路面不允许振动，检查并清除地面上危险物。 3、压路面转弯时，应降低速度，在坡面上行驶时，不允许换挡变速，更不可使压路机滑行和溜车。 4、压路机工作完毕后，应用止动锁锁住轮子，必要时前后放置止动块。 五、施工现场临时用电安全要求 1、安全用电自我防护 （1）施工现场用电人员应加强自我防护意识，特别是电动建筑机械的操作人员必须掌握安全用电的基本知识，以减少触电事故的发生。对于现场中一些固定机械设备的防护和操作人员应进行如下交底： （2）开机前认真检查开关箱内的控制开关设备是否齐全有效，漏电保护器是否可靠，发现问题及时向工长汇报，工长派电工解决处理。 （3）开机前仔细检查电气设备的接零保护线端子有无松动，严禁赤手触摸一切带电绝缘导线。 （4）严格执行安全用电规范，凡一切属于电气维修、安装的工作，必须由电工来操作，严禁非电工进行电工作业。 2、电工安全技术要求 （1）操作人员严格执行电工安全操作规程，对电气设备工具要进行定期检查和试验，凡不合格的电气设备、工具要停止使用。

碎石封层施工组织设计

. 奈广线黑山岭到北门口改造工程施工组织设计 沈阳五洲公路养护有限公司二0一三年六月

目录 第一部分工程概况 (1) 第二部分编制原则及依据 (1) 一、编制原则 (1) 二、编制依据及技术标准： (1) 第三部分沈阳五洲公路养护有限公司施工组织机构 (2) 第四部分项目施工组织 (3) 一、工程量、材料用量： (3) 二、工期安排： (3) 三、人员动员周期、机械设备、材料人员运到施工现场的方法 (3) 1、劳动力动员周期及调遣方式 (3) 2、机械设备动员周期及调遣方式 (5) 三、施工工艺 (6) 第五部分施工管理 (7) 一、施工队伍管理 (7) 二、安全管理 (7) 三、环境保护措施 (8) 四、文明施工管理 (8) 第六部分工程施工计划 (9) 第七部分质量保证体系 (10) 第八部分安全保证体系 (12) 第九部分项目部主要人员岗位责任制 (13) 第十部分附录 (19) 附录一施工总平面布置图 (20) 附录二施工工艺流程图 (21) 附表三工程管理曲线 (22)

第一部分工程概况 奈广线黑山岭到北门口改造工程K104+430~K119+918,路面宽9米，近几年该段路面出现了坑槽、裂缝、沉陷、车辙等不同程度的破坏，,给行车造成不便.随着地区经济和社会发展,该路交通发展迅速,为改善该路通行能力和服务水平,拟采用橡胶沥青同步碎石封层车铺设橡胶沥青碎石层，从而提高路面的服务能力，延长路面的使用寿命。 第二部分编制原则及依据 一、编制原则 根据业主要求及工程实际情况，我方将组织精干、高效多功能的组织管理机构；配备各种专业技术人才；调遣专业化施工队伍，投入先进的施工机械设备和试验检测设备；实施科学组织管理；合理安排工程施工工序；控制进度，不断完善质量保证体系和安全管理体系，真正做到科学规范，经济合理。 二、编制依据及技术标准： 1、施工图纸及业主对本工程的要求 2、交通部颁发《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》。 3、交通部颁发《公路养护技术规范》及《公路沥青路面养护技术规范》。 4、交通部颁发的《沥青路面技术规范》。 5、交通部颁发的《公路沥青路面施工规范》、《公路改性沥青路面施工技术规范》、《橡胶沥青及混合料设计施工技术指南》、《沥青路面再生技术规范》。 6、交通部颁发的《公路工程质量验收标准》。 7、省局制定的迎国检工程施工技术要点。 8、公司的实力和总体施工安排，以及对现场的调查及设备、人员、物质等准备情况。 9、我公司在其他类似工程中的施工经验、施工技术资料等。

级配碎石施工方案49257

应城市古盐大道新建工程（盐水河~盐环东路） 级配碎石分项工程 施 工 方 案 太平洋建设集团有限公司 2016年9月10日

级配碎石施工方案 一、工程概述 本工程起点于前梁庄与S202平交，然后下穿符夹铁路，经房庄、许谷堆，与毛郢孜煤矿铁路专用线平交，向北沿Y077经许谷堆新农村，终点接上S301，设计桩号K23+479.257-K28+560.724，路线全长5.081公里，宽24.5m，行车道宽2×7.5m。 二、编制依据及原则 1、编制依据 1.1、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）。 1.2、《路面设计说明》。 1.3、《公路路基路面现场测试规程》JTG E60-2008。 1.4、《公路工程质量检验评定标准》JTGF80/1-2004。 1.5、交通部《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） 1.6、交通部《公路土工合成材料等九项》（JT\T513-521—2005） 1.7、国家、行业及当地政府有关安全、环境保护、水土保持及地产资源 管理等方面的规定和要求； 1.8、我标段在施工现场实地考察情况及收集的相关资料。 2、编制原则 根据招标文件要求，我们以招标文件和现场踏勘为基础，按照“提高质量，确保安全，文明施工，均衡生产，降低成本，如期高效”的项目管理思路。 2.1、遵循合同文件条款的原则，在编制施工组织设计文字

说明及附图表中，严格按照合同文件的规定做到统一标准，规范编制。 2.2、遵循设计文件和规范施工的原则，在编写主要项目施工方法中严格按照设计要求，执行现行施工规范和验收标准，正确组织施工，确保工程的质量、进度。 2.3、实事求是，一切从实际出发的原则，在制定施工方案中，根据自身施工能力，施工经验，技术水平，坚持科学组织，合理安排，均衡生产，平行作业，尽量平衡施工高峰，确保高速度、高质量、高效完成本项目的施工任务。 2.4、坚持施工全过程严格管理的原则，在工序施工中，严格执行监理工程师指令，尊重监理意见，严格管理。 2.5、坚持积极推广应用“四新”成果的原则，在各项工序施工中，对于能够提高或保证工程施工质量，施工进度以及降低工程成本的新技术、新设备、新工艺、新材料积极采用，发挥科技在工程施工中的先导作用。 2.6、坚持专业化作业与综合化管理相结合的原则，在施工组织方面，以专业作业队为基本作业形式，充分发挥专业人员和专用设备的优势，同时采取综合管理手段，合理调配，以达到整体优化的目的。 2.7、充分利用横道图，进行计划安排，与总体施工计划进行对比，资源优化以达到降低资源消耗，均衡资源强度，最终使编制计划既确保优质完成本工程，又降低造价的目的。 三、工程特点 （1）工程质量要求高。本项目建成将有效的减轻G311、S301、S202穿越萧县城区段对该区域的交通压力，因此深受各级领导与市民关注，工程质量要求确保达到优良工程。 （2）专业性强，技术要求高。该工程路经煤矿采集塌陷区要求一支技术力量强。类似施工经验的专业施工企业来完成任务。 （3）工程量大、工期紧。该工程有路基土石方、基层、桥梁涵管及排水边沟等多个施工项目组成，施工内容多，工程量大，工艺新、工期要求较紧，因此必须组织一支经验丰富的专业施工队伍，制定强有力的各项

级配碎石基层及水泥稳定碎石层施工方案(路拌法)

级配碎石基层及水泥稳定碎石层施工方案 一、工程概况 本工程为崇左市城南区城市道路工程（湖滨大道东段），建设单位为崇左市城市建设投资有限责任公司，设计单位为广西区交通规划勘察设计研究院，监理单位为南宁品正建设咨询有限责任公司，施工单位为南宁大地建筑工程公司。 本道路工程的道路等级为城市主干道Ⅱ级，双向六车道，施工内容为道路、排水工程。本工程的上基层为18cm厚水泥稳定碎石，下基层为18cm厚水泥稳定碎石，底基层为18cm厚级配碎石。 二、编制依据 本施工方案主要参考《城市道路路基工程施工及验收规范（JJ44-90）》、施工图纸、图纸会审记录及施工组织设计等。 三、施工准备 1、土方开挖路基前应测量放线控制好点桩，各控制点测出以后，要做好永久标志。 2、施工员对操作班组已进行全面施工技术、安全交底、基层配合比已确定，土基试验已全部合格。 3、各基层做好交接工作。 四、施工方法 （一）工艺流程 1、底基层级配碎石层施工工艺流程图如下： 2、水泥稳定碎石层施工工艺流程图如下：

（二）级配碎石施工关键技术： 1、施工准备 1）级配碎石已进场并验收合格。级配碎石材料采取自卸汽车直接运至路基现场，按照每层每平方用量堆放。 2）施工机具已进场，并运转正常。 3）作业条件 土基已全部完成，并经验收合格。保持现场运输、机械调转作业方便，各种测桩齐备、牢固、不影响各工序施工。 开工前先做一段试验路段，以验证压实机械是否满足施工要求，以及施工组织和工艺的合理性和适应性。取得压实方法、压实系数、碾压遍数和松铺厚度以及材料的含水量范围等资料，以作为现场施工控制的依据。 2、施工工艺 1）摊铺 基层分一层摊铺。摊设时，要严格控制好设计标高，级配碎石材料运至基层上后，用推土机粗平，人工细平后，才用压路机碾压密实。压实后应进行洒水养护。 摊铺前对土路基中线纵横断面高程宽度进行复核测量，表面清洁无杂物。 按计划段落数量上料，循序摊铺创造各工序连续作业条件。 按设计厚度×压实系数的松铺厚度，反复检测虚厚高程及横断面使之符合

铁路级配碎石配合比设计(基床表层5%水泥)

基床表层5%水泥级配碎石配合比设计 一、设计依据 1、《铁路路基工程质量验收标准》（TB10414-2003） 2、《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010） 3、《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2004]8号 4、《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》 5、新建青连铁路设计图纸要求 二．设计图纸及规范相关要求 掺入5%水泥级配碎石，碎石要求颗粒中针片状碎石含量不应大于20%，质软、易破碎的碎石含量不应超过10%，黏土团及有机物含量不应超过2%，不均匀系数U=D60/D10不得小于15, 0.02mm以下颗粒质量百分率不得大于3%。 三、设计步骤 3.1原材料选定及检验 水泥：采用青岛山水生产的普通硅酸盐水泥，强度等级为42.5Mpa，经检验各项 技术指标均满足有关规范和图纸设计的要求，可以采用。其主要技术指标试验 结果列入下表中。 水泥材料试验结果汇总表 3.2 骨料：采用诸城瓦店生产的碎石，规格为：16～31.5(mm)、5～16(mm)和石粉； 对三种碎石材料进行筛分试验结果如下表。 石料筛分和骨料级配计算结果表

集料组成 规格（mm）拟用百分率 (%)筛孔（mm） 各级集料分计筛余百分率 （%） 组成后级配 规定级配范围 通过率 （%）(一) （二）（三） 分计筛余 （%） 累计筛余 (%) 通过率 （%） 16-31.5 5-16 石屑 20% 20% 55% 45 0 0 0 0 0 100 100 31.5 0.6 0 0 7.2 7.2 92.8 82-100 22.4 99.0 0.7 0 10.6 17.8 82.2 67-91 7.1 0.4 98.8 0.2 23.1 40.9 59.1 41-75 1.7 0 0.3 38.2 23.0 64.0 36.0 13-46 0.5 0 0 37.8 16.3 80.2 19.8 7-32 0.1 0 0 23.7 11.3 91.5 8.5 0-11 四、确定生产配合比： 水泥：骨料=5：95，混合料的最佳含水量为4.4%，最大干密度为2.41g/cm3，按照设计图纸要求。基床表层采用双控指标孔隙率小于18%，k30≥190MPa。增加检测项目颗粒密度2.55kg/cm3。 材料名称16－31.5mm 5－16mm 石屑/ / 比例（％）20 20 55 / / 最大干密度（g/cm3） 2.41 最佳含水量 （％） 4.4 颗粒密度 （kg/cm3） 2.55 附注：最佳含水量为现场压实时含水量，考虑到运输及摊铺时水分散失，级配碎石生产时含水量可在规范规定值范围内（最佳含水量+2、-3）取上限。 中铁十局青连项目部中心试验室

碎石垫层施工组织设计

碎石垫层施工组织设计 一、施工准备 1、施工机械准备 配备满足施工施工机械设备，具体情况见下表： 2、测试准备 （1）测量放样； （2）试验准备； 3、原地面处理 依据施工图设计，挤密碎石桩施工检测毕，按设计上原地面整平标高对原地面整平，整平后的地基调拱成1%左右，双向土拱。 4、临时边沟的开挖 碎石垫层摊铺段应先开挖排水沟，保证碎石垫层排水畅通，最后按

边沟设计为最后设计，并铺砌浆砌片石。 5、材料的选择 （1）中粗砂：要求洁净，含泥量≤5% （2）碎石：要求用自然级配，粒径小于8cm，含泥量小于10%。 三、碎石垫层施工工序 1、测量人员对施工区进行放样，测量原地面高程，并测放出各控制桩两侧边沟位置； 2、推土机粗平场地后，平地机精平。平整后的地基调拱成1%左右的双向土拱。同时开挖两侧临时边沟。 3、报监理工程师复测原地面标高，确定施工长宽度范围。 4、每断面找3-5个点测宽度横坡。 5、按每台自卸车定量装碎石3m3，用石灰打4m*2.5m方格网，以保证碎石摊铺均匀。 6、上料径小于8cm的碎石，每台自卸车上满一格，并人工配合机械按格摊铺均匀；用推土机进行粗平稳压，后用平地机进行精平。压实厚度不小于30cm。 7、报监理工程师测量验收； 8、精平验收后，在其上用石灰按6m*10m打方格网，用粒径小于1cm的碎石嵌缝，按每车3m3碎石摊铺一格，人工摊铺，用推土机进行粗平稳压，后用平地机进行精平。压实厚度不小于5cm。 9、报监理工程师测量验收； 10、精平验收后，在其上用石灰按6m*10m打方格网，按每车3m3

砂摊铺一格上砂，人工摊铺，用推土机进行粗平稳压，后用平地机进行精平。 11、报监理工程师测量验收； 12、开始下道工序 四、施工注意事项 1、碎石垫层摊铺必须均匀； 2、碎石垫层必须分层摊铺压实，尽量减少对地基的扰动避免泥土等杂物混入碎石垫层； 3、施工期间必须注意排水，碎石垫层施工区内不允许积水； 4、碎石垫层必须严格用中粗砂找平后开始土工布施工； 5、碎石垫层厚度必须满足设计要求，随即检查合格率100%。 五、质量控制措施 1、机械化作业，实行机车定人定岗，按标段统一编号，实行挂牌作业； 2、施工管理、专业技术人员定岗定责，做到分工明确，责任到人； 3、做好原始数据的收集整理、归档、严禁弄虚作假； 4、加强对施工过程中异常情况的分析和处理，积极开展QC活动，并及时上报； 5、对机械设备定期检查、校正和标定。 六、安全保证措施 1、建立健全安全保证体系，加强安全生产教育，提高施工人员的安全生产意识，杜绝安全事故的发生；

道路级配碎石施工方案

附表3 施工方案编制审批表（分公司） 施工方案名称：曹妃甸国际生态城市政十条道路工程级配碎石施 工方案 编制： 专业技术人员：李国华日期： 专业项目部经理：李晓杰日期： 审核： 专业项目部技术负责人：崔治永日期： 批准： 项目部总工程师：王善儒日期： 2010.12.7 曹妃甸国际生态城市政十条道路工程 级配碎石施工方案 1、编制依据 1.1 中交公路勘察设计有限公司提供的设计图纸资料。 1.2 现场探勘的水文地质、地形地貌、气象条件、交通运输及周边环境条件。 1.3 施工技术规程、试验检测规范、质量验收评定标准。 1.3.1 《工程测量规范》GB50026－93 1.3.2 《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000

1.3.3 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 1.3.4 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 1.3.5 《公路工程土工试验工程》JTJ051-93 1.3.6 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》JTJ E051-2009 1.3.7 《公路工程集料试验规程》JTGE42-2005 1.3.8 《公路工程施工安全技术规范》JTJ076-95 1.4 我公司在其它类似工程中所总结的施工经验。 1.5 我公司取得的施工工艺、管理、科研成果及GB/T19001-2000系列质量标准。 1.6业主、监理对本工程的质量要求。 2、工程概况 2.1 施工范围 此次施工的工程为曹妃甸国际生态城起步区八条市政道路：南北方向有一条道路，为绿珠东路（滨湖东道～清河大道）；东西方向有七条道路，分别为滨湖东道（绿珠东路～东港路），滨湖西道（通海路～海洋路），溯河大道（通海路～蓝玉北路），青河大道（黄霓西路～蓝玉北路），龙河东道（绿珠东路～蓝玉北路），龙河西道（黄霓西路～绿珠西路），彩练道（通海路～海洋路），其中路基已经形成的道路有五条，分别为青河大道、绿珠东路、滨湖东道、滨湖西道、彩练道。此五条道路路基为其他施工单位施工，业主要求路基顶面未达到设计高程的部分，我方以级配碎石补充，具体补充的数量以现场实际测量并经四方签字的数据为准。 2.2施工内容 2.3主要工程数量 八条道路级配碎石主要工程数量表

级配碎石配合比+混凝土配合比计算步骤

一、级配碎石配合比设计： 1、根据筛分确定掺配比例，根据掺配比例做击实试验5个，取其最大干密度和最优含水率。 无水泥的级配碎石 1、例：0~5mm : 5~10mm : 10~20mm : 16~31.5mm =40 : 30 : 15 : 15 最大干密度为2.3kg/m3 最优含水率为5.2% 级配碎石单方用量为：0~5mm 2300×0.40=920 kg 5~10mm 2300×0.30=690 kg 10~20mm 2300×0.15=345 kg 16~31.5mm 2300×0.15=345 kg 水2300×0.052=120 kg 有水泥的级配碎石 2、例：0~5mm : 5~10mm : 10~20mm : 16~31.5mm =40 : 30 : 15 : 15 最大干密度为2.3kg/m3 最优含水率为5.2% 水泥掺量为5%。 级配碎石单方用量为：粗骨料总质量为： 2300÷（1+0.05）=2190 kg 水泥 2300-2190=110 kg 0~5mm 2190×0.40=876 kg 5~10mm 2190×0.30=657 kg 10~20mm 2190×0.15=328 kg 16~31.5mm 2190×0.15=328 kg 水2300×0.052=120 kg 二、基准配合比设计步骤：根据《普通混凝土配合比设计规程》JGJ 55-2011 例题：已知假定容重为2400kg/m3,碎石为5~20mm、单掺粉煤灰20%、减水剂掺量为1.0%时的减水率为22%、以塌落度为180mm、砂率以33%为基准、设计混凝土配合比C40. 1、计算混凝土配制强度： f cu,o≥f cu,k+1.654б =40＋1.654×5.0 =48.2 Mpa 2、查表5.2.1-2用水量为： 基准用水量= 215+（180－90）÷20×5=238 kg 掺外加剂用水量=238×（1－0.22）=186 kg 3、查表5.4.2 砂率为： 33＋（180－60）÷20=39 % 4、根据混凝土配合比计算： 水胶比计算公式为： W/B=(0.53×0.85×1.16×42.5)÷(48.2×0.53×0.85×0.20×1.16×42.5) =22.21÷52.64 =0.42 5、根据水胶比计算胶凝材料用量： B=186÷0.42=443 kg 单掺粉煤灰20% F=443×0.20=89 kg C=443－89=354 kg 6、砂石总质量等于：2400－443－186=1771 kg 根据表计算得砂率：39% S=1771×0.39=691 kg G=1771－691=1080 kg 7、外加剂掺量为胶凝材料的1.0% W外=443×0.01=4.43 kg 8、基准配合比比例C:F:S:G:W外：W=354：89：691：1080：4.43:186=1:0.25:1.95:3.05:0.012:0.53

砂石路施工组织设计

目录 第1章总体施工组织布置及规划 第2章主要工程项目的施工方案、方法与技术措施第3章工期的保证体系及保证措施 第4章工程质量管理体系及保证措施 第5章安全生产管理体系及保证措施 第6章环境保护、水土保持保证体系及保证措施第7章文明施工、文物保护保证体系及保证措施

第1章总体施工组织布置及规划 一、工程目标管理 1、施工管理为满足业主和招标文件、合同条款要求，实现本工程的各项管理目标，在施工全过程中，对工期、质量、安全、文明施工、环保及水土保持、对外协调、文物保护等方面实行全过程、全方位管理。建立健全相应的专职机构，明确管理职责，建立严格的管理制度。制定严密、有效管理措施，狠抓落实及狠抓过程控制，全面体现一流管理，一流施工水平，创建一流的工程质量。 2、施工管理目标 为了建精品工程、样板工程，体现一流的管理水平，我单位的各项管理目标如下： ①质量目标 分项工程一次验收合格率100%、分部工程合格率100%，优良率98%以上，单位工程达到优良等级；竣工文件收集及时、内容详实、文字标准；确保达到优质工程标准，将该工程建成精品工程、样板工程。 ②工期目标 计划工期：120日历天 ③安全目标 杜绝因工死亡事故，现场施工人员的年轻伤负率不大于3‰，重伤率不大于0.6‰,不发生重大事故、重大交通事故和火灾事故，建成安全线。

④文明施工和环境保护目标 实现标准化样板工地，创一流施工环境，文明施工，不发生争端事件和治安案件，体现一流施工管理。建成景观线、生态线。 四、分阶段施工计划安排 ⑴施工准备--⑵路面底基层--⑶路面基层--⑷路面面层-- ⑸边沟--⑹安保工程--⑺竣工交验 六、组织机构项目管理机构一览表

浅谈路面级配碎石垫层的施工

浅谈路面级配碎石垫层的施工 市高速增从项目广州市公路工程公司 1、级配碎石垫层 级配碎石是一种古典的路面结构层，常用几种粒径不同的碎石和石屑掺配拌制而成，粗、中、小碎石集料和石屑等材料各占一定比例的混合料，且其颗粒组成符合规定的级配要求。 由于级配碎石具有良好的透水与扩散应力、承载过渡作用,且料源广泛,可就地取材,便于原材料和混合料的加工,易于机械摊铺操作,因此被广泛应用于修建 高等级公路路面垫层。级配碎石垫层主要用于增强路面结构强度，并兼顾路面结构防排水功能。如广河、增从项目均设置了15cm～20cm厚级配碎石垫层（一般路段采用15cm，中、潮湿路段采用20cm），对提高路面的使用性能具有十分重要的意义。本文对级配碎石垫层实施过程中的一些情况进行讨论。 2、原材料管理 级配碎石垫层的原材料主要由粗集料、细集料等组成。粗集料的质量控制指标主要是碎石压碎值和颗粒组成，一般粗集料的压碎值不大于30％，针片状颗粒含量不大于20%；细集料主要是控制好石屑的颗粒组成、含泥量和掺加量,保证级配连续。 为便于控制混合料的级配，材料备料时宜按4档备料，分别是：20mm～30mm碎石、10mm～20mm碎石、5mm～10mm碎石、0～5mm石屑施工管理中应根据现场进度需要，有针对性地采取措施控制原材料质量：（1）占先机、占主动、提前安排备料工作，确保各档集料按比例进场。 （2）加大抽查力度,除规范频率外,必要时增加检验频率,杜绝不合格料进入现场。 （3）按省交通厅“双标”建设做好场地硬化等拌场建设，各种原材料堆放位置合理,各料堆之间设隔料墙,防止料与料之间相混。 （4）防水、防潮。对石屑进行覆盖,防止因含水量差别较大而影响施工质量。 3、混合料的配合比设计 3.1 级配要求 级配碎石混合料典型的级配组成如表1所示。其液限应小于25%，塑性指数小于8%。结合目前应用的经验，一般可用连续型级配，对于交通量较大的宜选择用骨架密实型。 试验段施工前，施工单位及总监办试验室应进行试验，在确保强度、压实度的前提下，确定出各档集料的配合比例，合成级配应满足设计级配范围的要求。并提出最佳含水量、最大干密度等技术指标。如市高速某项目级配碎石垫层的最佳含水量为5.4%，最大干密度分别为2.301g/cm3。

水泥稳定级配碎石基层配合比设计.(优选)

水泥稳定碎石基层配合比设计书 一、设计依据： 1.工程设计图纸 2.公路路面基层施工技术规范《JTJ 034-2000》 3.公路工程无机结合料稳定材料试验规程《JTG E51-2009》 4.水泥及混凝土试验规程《JTG E30-2005》 5.通用普通硅酸盐水泥《GB175-2007》 6.公路工程土工试验规程《JTG E40-2007》 7.公路工程集料试验规程《JTG E42-2005》 二、设计步骤： 1、水泥稳定碎石基层配合比的确定 1.1材料的选用 （1）水泥：P.C32.5，技术指标见表1： 表1 水泥试验结果汇总表 （2）俊源石场 压碎值：22.5%；针片状：18.4%；液限：22.4% 塑限指数：3.6 表2 石料筛分和集料级配合成计算结果表

1.2确定水泥剂量掺配范围 依据隆三线设计图纸要求，水泥稳定碎石路面基层，设计要求7d 无侧限饱水抗压强度为 3.0~4.0MPa，最大不能超过上限，水泥掺量为4.0~5.5%，最大不能超过上限，所以本次设计7d无侧限饱水抗压强度取中值，即3.5MPa为设计值，根据经验水泥剂量按3.5%、4.0%、4.5%、5.0%、5.5%五种比例配置混合料，即水泥比碎石为3.5：100、

4.0:100、4.5:100、 5.0:100、5.5:100。 1.3确定最大干密度和最佳含水率 首先对三种不同水泥剂量混合料做标准击实试验，即最小剂量（3.5%）、中间剂量（4.5%）和最大剂量（5.5%），其余两个混合料的最佳含水率和最大干密度按内插法确定，最后得出最大干密度和最佳含水率如表3 表3混合料标准击实试验结果 1.4测定7d无侧限抗压强度 1.4.1制作试件 对水泥稳定级配碎石路面基层混合料强度试件制备，按现行无机结合料稳定材料试验规程的规定，采用150mm×150mm的圆柱体试件，每种水泥剂量按13个试件配制，工地压实度按98%控制，现将制备试件所需的基本参数计算如下： （1）配制一种水泥剂量一个试件所需的各种材料数量，成型一个试件按7000g混合料配制，取水泥和碎石的材料含水率为0，先计算水泥剂量为3.5%的各种材料数量： 水泥：7000×3.5/(100+3.5)=236.7g 集料：7000×100/(100+3.5)=6763.3g 需加水量：7000×7.5%=525g

水泥稳定碎石基层专项工程施工组织设计方案67610

平昌县凤（凰）泥（龙）公路凤凰段改建工程 〈K0+000～K1+688.8〉 5%水泥稳定碎石基层 专项施工方案 施工单位：平昌县笔山建筑建材公司 编制日期：二○一五年一月十五日

水泥稳定碎石基层施工方案 一、编制依据 （一）、经工程实地测量和调查了解的情况；施工设计图纸、国家、行业颁布的相关法律、法规及技术规、评定及验收标准。 （二）、施工规 1、公路路基施工技术规（JTGF10-2006） 2、公路桥涵施工技术规（JTJ041-2000） 3、公路软土地基路堤设计与施工技术规（JTJ017-96） 4、公路土工合成材料应用技术规（JTJ/T019-98） 5、水泥混凝土路面施工及验收规 (GBJ97-87) 6、混凝土外加剂应用技术规（GB50119-2003） 7、公路水泥混凝土施工技术规（JTGF30-2003） （三）、试验规程 1、公路土工试验规程（JTJ051-93） 2、公路工程石料试验规程（JTJ 054-94） 3、公路工程水泥及水泥混凝土试验规程（JTGE30-2005） 4、公路土工合成材料试验规程（JTGE50-2006） 5、公路工程集料试验规程（JTGE42-2005） 6、公路路基路面现场测试规程（JTJ059-95） 7、公路工程水质分析操作规程 (JTJ056-84) 8、钢筋焊接接头试验方法标准 (JGJ/T27-2001) 9、公路工程无机结合料稳定材料试验规程 (JTJ057-94)

10、普通混凝土力学性能试验方法标准 (GB/T50081-2002) 11、普通混凝土拌合性能试验方法标准 (GB/T50080-2002) 12、混凝土外加剂 (GB8076-1997) 13、混凝土外加剂匀质性试验方法 (GB/T8077-2002) 14、金属材料、弯曲试验方法 (GB/T232-1999) 15、金属材料、室温拉伸试验方法（GB/T228-2002）（四）、质量标准与安全规程： 1、公路工程质量检验评定标准 (JTGF80/1-2004) 2、公路工程施工安全技术规程（JTJ076-95） （五）、质量管理标准： 质量管理体系标准(GB/T19000-2000)、(GB/T19001-2000) （一）、遵守招标文件要求的原则 （二）、确保工期的原则 （三）、确保质量创优的原则 （四）、安全第一、预防为主的原则 （五）、科学管理的原则 （六）、文明施工的原则 （七）、降低工程成本的原则 （八）、环境保护的原则 （九）、建立高效的组织机构、加强施工现场管理的原则（十）、遵照执行设计标准和施工规的原则 二、工程概述

路面基层级配碎石试验检测控制要点

1 工程简介 省道S310起点位于凤阳县临淮关，经淮南、寿县、霍邱，终点位于叶集试验区，全长226.49公里，是安徽省西北部的重要通道，也是六安市北部各县联系的重要通道，路线经过多年的运营，多次大中修，形成目前的S310公路。 世行贷款安徽公路项目Ⅲ恢复类工程S310寿县至霍邱段位于六安市寿县和霍邱县境内，路线大致呈东北——西南走向。项目起点位于寿县县城西南的寿六路、明珠大道、寿县X030、寿霍路五路环形交叉处（K94+227），向西经过西九里沟、马家圩孜、双桥集、涧沟、丰庄、马家圩、淮河堤、正阳、建设、西台、大店岗桥、罗岗、城东湖闸、坝头、新店镇、十里井、陈家埠、甘家庄等城镇及控制点，终点位于霍邱县城东，及湖东路、S310、街道三路环形交叉处（K164+206.857），路线全长69.980公里，分三个标段。该路段是联系寿县和霍邱县的快速通道，对两县及六安乃至全省的经济发展起重要作用。最后一次改建于1996年，该路改建后，经过近十年的运营，致使目前该路段全线路面均呈现不同程度的破坏，部分路段损坏严重，严重影响通行及通过能力，阻碍了沿线的经济发展。为恢复并提高本路段的通行能力，带动当地经济发展，本项目的改造已势在必行，因此本项目被列入世行贷款安徽公路项目恢复类工程改造计划。项目的建设对于加强沿线城镇之间的联系，推动城镇一体化进程，提高项目沿线地区经济发展水平，改善影响区内居民生活质量具有十分重要的意义。同时，拟建的项目对进一步改善安徽省公路网结构，提高干线公路路网服务水平，具有重要意义[1]。 2 试验检测方法 S310寿霍路改建工程路面结构层设计为40cm级配碎石基层+5cn粗粒式沥青混凝土+4cm细粒式沥青混凝土，按照公路路面基层施工技术规范，40cm厚度级配碎石作为两层施工，两层所采用的级配有所不同，原材料也略有区别，其中第一层级配碎石的集料粒径分别为19~37.5、9.5~19、4.75~9.5、0~4.75，其中37.5（方孔筛）筛余量允许范围为0~20%，经料源调查，项目附近段没有符合要求的石粉，经业主批准同意，4#料（0~4.75）采用洁净干燥的中粗砂。作为柔性基层，级配碎石试验检测控制重点是材料级配和现场压实度，根据业主要求，第一层采用的是项目招标文件的一号级配[2]，级配范围37.5（80~100），31.5（65~85），19（42~67），9.5（20~40），4.75（10~27），2.36（8~20），0.6（5~18），0.075（0~15），试验室对各种原材进行筛选检测[3]，计算得各集料比例19~37.5：9.5~19：4.75~9.5：0~4.75=26：31：26：17 从标准级配曲线可看出：19~37.5mm集料有点偏细，其他几个关键筛孔接近中值，因采用的是中粗砂，0.075mm筛孔通过率只有0.7%，所以接近下限，经过多次配料和闷料，最终确定室内标准击实最大干密度为2.38g/cm3，最佳含水率为4.0%。拌和站根据试验室提供级配比例标准试生产，对生产出来的混合料取样筛分 与标准级配曲线相比有点差别，主要原因中砂偏细，拌和站标定有误差。因此，重新进行选料、标定，调整级配，再生产。最终确定级配如图3:（各集料比例19~37.5:9.5~19：4.75~9.5：0~4.75=25：32：27：16） 级配碎石第二层37.5mm筛孔通过率100%，采用的是规范中的1号级配[4]，级配范围是31.5（90~100），19（73~88），9.5（49~69），4.75（29~54），2.36（17~37），0.6（8~20），0.075（0~7），混合料相对于第一层级配偏细，经过反复选材、调整，确定最佳级配如图4。各集料比例19~31.5:4.75~19：2.36~9.5：0~4.75=30：23：27：20） 从级配曲线可以看出：9.5~31.5mm集料偏细，19mm筛孔以下整体偏粗，当地原材不是很规格，其他的试验参数确定过程和第一层的大同小异。 3 施工现场检测 通过试验段施工，混合料外观来看拌和均匀，级配良好，没有粗细颗粒离析现象。