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轨道交通项目上盖开发的实践与创新 上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华

着国内各城市轨道交通的快速建设发展,将沿线土地开发与轨道交通建设结合起来已经成为一种相当普遍的做法。

一方面,这是各城市政府为解决轨道交通建设所面临的资金难题的一个办法。另一方面,作为重要的基础性交通设施,轨道交通建设与城市整体的规划建设息息相关。从2号线开始,上海就开始探索将轨道交通车站建设与周边区域的综合开发建设结合起来。进入21世纪以来,随着城市经济社会的快速发展,人口规模持续增长,建设用地资源迅速消耗。市委、市政府提出要实施最严格的节约用地制度,相关部门提出了“双增双减”、“建设用地零增长”等更加严格的土地管控政策。在此背景下,上海开始积极探索轨道交通停车场站的上盖开发。

2005年开始,上海开始尝试在轨道交通停车场站周边进行上盖项目的开发。目前,集团开发或参与项目共12个,总计合作开发面积近260万平方米(申通按股权比例持有面积约70万平方米)。目前,在建项目3个、150万平方米,前期方案研究项目10个,预计开发总量200万平方米。上盖项目开发给地铁企业带来了可观的收益。

在10号线吴中路停车场的上盖开发中,上盖开发直接减少了停车场全额动迁支出,约14亿元,占地铁全线建设总投资的8%左右;在项目股权转让时获取股权溢价4亿元人民币;通过与品牌开发商的合作运营,销售部分物业消化了项目全部的土地成本、土建成本和财务成本;双方持有的商业物业从16年开始,每年可产生净利润2亿元。

轨道交通项目上盖开发的实践与创新

上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华

综合地看,对于轨道交通企业来说,上盖开发既减少了轨道交通一次性的建设投资,同时也补充了长期的运营亏损。更重要的是,大体量的物业开发与轨道交通的结合,是TOD 开发理念在地铁专项规划和土地利用规划中的应用,将大大增加地铁客流,增加票务收入,促进轨道交通的可持续发展,并使地铁站点周边成为产城融合的最佳形式。

碰到的问题和挑战

一是项目开发面临政策环境的不匹配。地铁上盖与地铁设施高度复合,在结构上是一体化项目,但在项目的政府管理上是性质截然不同的两种类型项目,一类是公益性的基础设施项目,一类是市场化的商业性项目。因此,两类项目在审批管理的目标、时序、适

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