铁路18#道岔客专(07)004图

铁路基本知识道岔及转撤设备

铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。

18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。

客专线系列18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介

高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板 二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板

客专18号高速道岔工务验收详解(4.17)

客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板

二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板

接触网18号道岔原理及调整

接触网18号道岔原理及调整技术 18号道岔无交叉线岔过车原理分析 摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。 关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理 对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。 对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。 无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为 120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界

为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b 柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析 结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过 在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间 的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而 保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。 1.3.2侧线进入正线 因a柱处侧线比正线低20mm，且受电弓在侧线上接触不到正线导线，b柱处侧线比正线高50mm,a与b这一段之间侧线导高有一个2‰的坡度变化，侧线与正线之间有一个等高点。当机车通过a柱时，受电弓由侧线接触线取流，当受电弓滑过等高区后，由于侧线接触线慢慢抬高，受电弓开始逐渐脱离侧线，并逐步接触正线接触线，

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【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。

19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）； 按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站； 按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、 四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。

铁路道岔作业标准

1.底硅铺设.................................................... -1 - 作业条件................................................... - 1 - 作业标准................................................... - 1 - 安全控制要点............................................... -2 - 2.岔枕摆放 ................................................... 一2 - 作业条件................................................... -2 - 作业标准................................................... -2 - 安全控制要点............................................... -4 - 3.道岔铺设 ................................................... -4 - 作业条件 (4) 作业标准 (4) 安全控制要点............................................... -6 - 4.工电联调 ................................................... -7 - 作业条件................................................... -7 - 作业标准................................................... -7 - 安全控制要点............................................... -8 - 5.道岔焊接 ................................................... -8 - 作业条件................................................... -8 - 作业标准................................................... —8 一 安全控制要点............................................... 一11 一

接触网18号道岔原理及调整技术

接触网18号道岔原理及调整技术 摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。 关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理 对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。 对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。 无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，A柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm ＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；B柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；C柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析 结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过 在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终

铁路道岔常识

一、基本轨的主要工艺过程 ⒈尖轨为贴尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、淬火、调顶、组装等。 ⒉尖轨为藏尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、切削下颚、淬火、调顶、组装等。 二、尖轨的主要工艺过程 ⒈普通断面直线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调直、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒉普通断面曲线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调顶（曲线部分保持圆顺）、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调试、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒊AT直线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒋AT曲线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、划线、顶弯、轨头非工作边水平刨切、顶弯、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调顶、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 三、护轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨底、淬火、切削开口处、调顶、组装。 ⒉92型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨头、刨轨顶、切削开口处、淬火、调顶、刨轨底。 四、导轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角。 ⒉92型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角、淬火、调直。 五、垫板加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔滑床板加工的主要工艺过程：剪板、冲大孔、冲圆孔、电焊、调平。 ⒉75型道岔辙后板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、冲孔、电焊、调平、标号。 ⒊92型道岔滑床板、辙后垫板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、钻孔、铣槽、压号、电焊、调平、标号。 ⒋提速道岔滑床垫板、护轨垫板：剪板、号孔、钻孔、铣斜面、铣平面、压号、电焊、调平、标号。 六、美国辙叉机加工的生产大致包括26道工序：调一线（调水平、调侧弯、调开口）；划一线；铣轨底面及间隔铁下面；铣间隔铁端头；调二线；划二线；铣轨顶面；铣工作边；刨切

铁路道岔基本学习知识

铁路道岔基本知识

目录 第一章总论....................................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

第一章总论 第一节轨道连接及交叉设备的作用 道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。 各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。 在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。 第二节道岔和交叉分类 铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。 道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。 交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。 第三节我国铁路道岔发展概况 解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养

铁路工务标志标记管理(很全的,且带尺寸)

规范工务标志标记管理的规定 一、各类标志的设置、维护、管理 （一）除特殊说明，所有线路标志距线路中心线不小于3.1m，各种标志埋设要求内沿呈一条线，原则上需设基座（顶面与路肩面平），做到标志齐全，统一字号，统一埋深。特殊无法安设的根据现场具体情况确定。 （二）除特殊说明，所有线路标志均采用钢筋混凝土材质，标志底色均为白色、标志中文字（数字）均采用黑色黑体（另行规定的除外），字体大小按标准图要求。 二、客运专线的标志设置标准 （一）设置内容 1．线路标志为：公里标、半公里标、曲线标、桥梁标、坡度标。 2．其它标志不再设置，特殊情况如需安设，必须报路局工务处批准后方可实施。 （二）线路标志的设置位置 1．公里标、半公里标、曲线标、桥梁标、坡度标全部安设在接触网支柱上（支柱外侧），特殊无法安设的根据现场具体情况确定。 2．桥梁防护墙地段内，曲线标、桥梁标和坡度标标注在防护墙线路一侧。

3．车站无接触网支柱的地段内，标注在站台侧面。 4．公里、半公里、百米、曲线技术要素点、无缝线路技术标记及钢轨编号在实际里程位置的钢轨外侧面轨腰上进行标注，标记均采用白色漆，字体采用黑体，字号采用50×35mm。标注方式如下： （1）公里标：在公里标对应的钢轨轨腰准确位置处用白色漆划竖杠，在竖杠右侧用白色漆写“K公里数”，如“K315”； （2）半公里标：在半公里标对应的钢轨轨腰准确位置用白色漆划竖杠，在竖杠右侧用白色漆写“500”； （3）百米标：在百米标对应的钢轨轨腰准确位置用白色漆划竖杠，在竖杠右侧用白色漆写百米数，如“300”； （4）曲线技术要素点标：在对应的钢轨轨腰准确位置用白色漆划竖杠，在竖杠右侧用白色漆写要素点名称、里程，如“HZ，K256+318.56”。 （5）坡度标：在变坡点对应的钢轨轨腰准确位置用白色漆划竖杠，在竖杠两侧分别用白色漆划箭头表示坡度方向，箭头前白漆写坡度，箭头后白漆写长度。如“2.3600 3.51200”、“2.3 — 600 3.51200” （三）胶济客运专线、胶济线线路标志的设置方式 1．采用探出方式将线路标志设置在距离实际设置位置最近的接触网支柱上。设置高度为标志底边距离路肩面2m，将标志设为两面，用角钢、带丝钢筋架连接，设在接触网支柱的外侧。

18号高速道岔基本知识

18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板 二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮 （三）弹性夹

高速道岔介绍

高速无砟道岔基本知识 一、概述 1、道岔 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备， 是铁路轨道的重要组成部分。 道岔是线路上和薄弱环节， 是影响列车行车速度和安全的关 键设备之一，在高速铁路中占有 十分重要的特殊地位。 2、道岔组成 转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备 道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。 转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 辙叉：分固定型和可动心轨型 扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移

动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。 转换系统。综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。 监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。 3、高速道岔分类 （1）以道岔功能分类： 站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车 渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行 联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线 （2）以道岔辙叉类型分类： 固定型辙叉 可动心轨辙叉 （3）以道岔号数分类： 18、38、42、50、65等。 道岔号数N=ctg14α（辙叉角） 侧向速度越高，道岔号数越大。 二、道岔结构特点

铁路道岔作业标准

目录 1.底砟铺设......................................................... 错误!未定义书签。 作业条件....................................................... 错误!未定义书签。 作业标准....................................................... 错误!未定义书签。 安全控制要点................................................... 错误!未定义书签。 2.岔枕摆放......................................................... 错误!未定义书签。 作业条件....................................................... 错误!未定义书签。 作业标准....................................................... 错误!未定义书签。 安全控制要点................................................... 错误!未定义书签。 3.道岔铺设......................................................... 错误!未定义书签。 作业条件....................................................... 错误!未定义书签。 作业标准....................................................... 错误!未定义书签。 安全控制要点................................................... 错误!未定义书签。 4.工电联调......................................................... 错误!未定义书签。 作业条件....................................................... 错误!未定义书签。 作业标准....................................................... 错误!未定义书签。 安全控制要点................................................... 错误!未定义书签。 5.道岔焊接......................................................... 错误!未定义书签。 作业条件....................................................... 错误!未定义书签。 作业标准....................................................... 错误!未定义书签。 安全控制要点................................................... 错误!未定义书签。

18号高速道岔应力放散作业指导书

新建吉林至珲春客专JHS-V标铁路工程 （GDK154+300～GDK267+500） 应力放散作业指导书 编制： 复核： 审核： 批准： 中铁二十二局集团有限公司吉图珲客专工程指挥部 二零一一年七月

应力放散、无缝线路锁定作业指导书 一、编制目的 由于铺设长钢轨时的轨温与单元轨设计锁定轨温并不一致，在焊轨等作业时，也可能造成钢轨温度的变化，内部产生温度应力。因此，为了防止无缝线路的长轨条因气温变化和车辆运行等引起的折断或胀轨跑道，必须对长轨条进行应力放散处理，并进行强有力的锁定，以确保线路的高稳定性。 二、适用范围 适用于吉图珲铁路客运专线V标段应力放散施工。 三、作业方法 无缝线路应力放散及锁定可采用拉伸器滚筒法或滚筒法。当施工作业时的轨温在设计锁定轨温范围内时，应采用滚筒法施工；当施工作业时的轨温低于设计锁定轨温时，应采用拉伸器滚筒法施工。四、所需设备机具 应力放散每次1.5km，分成3个组，每组又分3个班，每组负责500多米长轨条扣件的拆装及机具的安放。

五、人员分工及职责 5.1人员分工 应力放散及锁定施工的人员组织表 六、施工工艺流程及工艺说明 6.1滚筒法施工工艺流程 滚筒法施工工艺见下流程图

钢轨应力放散与线路锁定施工流程图 6.2滚筒法施工方法 （1）设置位移观测点 确定待放散线路钢轨的长度，并每隔100米左右设1处位移观测点。观测点可设在轨底上表面或轨腰上。 （2）卸扣件、垫滚轮

解除本次待放散单元轨节线路与之前焊连的无缝线路末端50m范围内左右股钢轨上的扣件。抬起钢轨，每隔10米左右在轨底放置滚轮，使得轨底高出橡胶垫20mm，处于自由伸缩状态。当实际锁定轨温高于铺轨平均轨温时在单元轨节的末端30m范围内，每隔5m放置一个逐渐垫高的滚轮，使末端轨底高出橡胶垫180mm。 （3）设撞轨点、撞轨 每隔400m左右设置一个撞轨点，用撞轨器撞击钢轨，同时观测各点的位移量变化情况。当钢轨位移发生反弹且各点位移变化均匀时，则视为钢轨达到自由伸缩状态，此时停止撞轨；否则，应检查滚轮有无倾斜、脱落，钢轨有无落槽及撞击力不够等现象。 （4）撤滚轮 确认单元长轨应力放散完毕后，若需要锯轨则按锯轨操作程序锯轨，要求轨端不垂度不大于0.8mm。撤掉滚轮，使长轨平稳地落入承轨槽内，同时检查橡胶垫，有错位者纠正。 （5）记录锁定轨温、上扣件 将作业人员均布在进行应力放散长轨范围内，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，先按隔两根紧一根，无缝线路尾端25m～75m范围内的扣件全部紧完，此时视为长轨已锁定。记录此时轨温为结束时轨温，同时继续紧完其余全部扣件。 （6）做位移标记 线路锁定后，立即在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记，按规定开始观测并记录钢轨位移情况。

铁路道岔基本知识

铁路道岔基本知识 目录 第一章总论.....................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

第一章总论 第一节轨道连接及交叉设备的作用 道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备 分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。 各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据 1997 年统计，我国共有道岔近 14 万组，平均每公里 1.1 组，正线平均每公里 1.8 组。 在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。 第二节道岔和交叉分类 铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。

道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。 交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。 第三节我国铁路道岔发展概况 解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养护维修和更换带来极大不便。建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔。现将我国五十几年来道岔发展情况概述如下。 一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔 铁道部于1950年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了8号、10号和12号等三种号码，38kg/m、43kg/m和50kg/m钢轨等三种轨型共9种单开道岔的型式尺寸，简称为“50型”道岔。 1953 年至 1957 年，铁道部又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种号码，38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 三种钢轨共32种单开道岔，以及与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，

GLC(07)02-18#道岔各部框架尺寸(直通线)

GLC（07）02—18#道岔各部框架尺寸（直通线） 一、尖轨尖端绝对位置：距岔前轨端1951mm。距4#枕中心向前120mm。 二、转辙部分框架尺寸：（±1.0mm）（两基本轨作用边测量） 1、尖轨尖端：1435,mm。 2、第一牵引点中心：距尖轨尖端470mm。1437.5mm。 3、12#--13#枕间：距尖轨尖端5168mm。1461.8mm。 4、第二牵引点中心：距第一牵引点中心4800mm。1462.1mm。 5、第三牵引点中心：距第二牵引点中心5400mm。1504.2mm。 6、21#--22#枕间：距尖轨尖端10847mm。1506mm。 7、35#枕中心：直股181mm。曲股181.2mm。（弹性可弯中心） 8、39#枕向后110mm：直股231.6mm。曲股231.9mm。 9、尖轨长度：21450mm。基本轨长度：24592mm。 三|辙岔部分框架尺寸：（两翼轨作用边测量） 1、岔趾：436.2mm。81#枕：423.9mm。82#枕：398.2mm。83#枕：372.1mm。84#枕：345.7mm。 85#枕：319mm。86#枕：291.9mm。87#枕：264.5mm。88#枕：236.8mm。89#枕：208.8mm。 2、第一间隔铁中心：194.4。 3、第二间隔铁中心：165.9。 4、第三间隔铁中心：132.7。 5、心轨理论尖端：119mm。（距92#枕中心向后100mm）（第一牵引点中心距92#枕中心 350mm） 四、长短心轨支距 1、第二牵引点中心：132.1mm。 2、第一间隔铁中心：157.4mm。 3、第二间隔铁中心：179.6mm。 4、第三间隔铁中心：213.3mm。 5、第一顶铁（短心轨）中心：233.8mm。 6、第二顶铁（短心轨）中心：257mm。 7、第三顶铁（短心轨）中心：291.2mm。 8、岔跟尖轨尖端：315mm。 9、最后间隔铁中心：567.8mm。 五、导曲线支距 尖跟垂直于基本轨位置向后2000mm开始向后每2000mm一点，共计15个点，支距如下：273.5mm、318.9mm、367.9mm、420.6mm、477mm、536.9mm、600.6mm、667.8mm、738.7mm、813.2mm、891.4mm、973.2mm、1058.7mm、1147.8mm、1240.5mm。