上海港集装箱超期使用费标准

上海港集装箱超期使用费标准

单位：RMB

日本各港集装箱延滞费（DEMURRAGE & DETENTION）收费标准

普通箱DETENTION

台湾各港集装箱延滞费（DEMURRAGE & DETENTION ）收费标准

青岛港集装箱超期使用费标准

单位：RMB

天津港集装箱超期使用费标准

IN THAILAND PORTS

CURRENCY:THB

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港口集装箱码头现状分析.doc

港口集装箱码头现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI 网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。

和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３

上海港口集装箱运输业务流程管理研究(精)

上海电视大学《港口作业技术》课程总结 课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校(站、点:浦东新区分校 年级、专业: 09秋物流管理 教育层次:本科 学生姓名:钱懿 学号: 0931001252801 指导老师:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 一、绪论 通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中

具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。 二、上海港口集装箱业务基本概况 (一上海港基本介绍 上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。 上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码 头使用性质分类:公用码头泊位175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区 有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37 亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨,

上海港港口介绍

上海港港口介绍 优越的地理位置 上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。 自然条件 崇明岛 气象(1)风况:历年最大风速为17.0米/秒。 (2)降水:多年平均降水量10000亳米。 (3)雾况：历年平均雾日为25.5天。 （4）气温：历年平均气温15.3摄氏度，极端最高气温37.3摄氏度，最低气温—10.3摄氏度。 水文：（1）历年最高潮位+5.89米，最低潮位—0.28米，平均高潮位+3.33米，平均低潮位0.94米。 （2）流速、流向：东风沙附近最大涨潮流速为2.87米/秒，最大落潮流速1.68米秒。 （3）含沙量：涨潮最大含沙量0.664公斤/立方米，落潮最大含沙量0.664公斤/立方米。 外高桥 气象：（1）风况：实测最大二分钟平均风速为25.0米/秒。 （2）降雨：历年平均日降雨量，中雨29.1天，大雨9.2天。 （3）雾况：历年平均为28天。 （4）气温：历年极端最高气温38.1摄氏度，最低气温—9.4摄氏度，平均气温15.7摄氏度。 水文：（1）（以吴淞基面为准，下同）平均高潮位+3.27米，平均低潮位+0.9米 （2）流速、流向：潮流属不规则半日浅海分潮流。水域内往复流极为典型，实测最大潮2.05米/秒，涨潮流速1.89米秒。 （3）含沙量：大汛涨潮最大含沙量1.426公斤/立方米，落潮最大含沙量1.053公斤/立方米。 （4）波况：实测最大波高3.20米，风向。风速25米系台风浪。 南汇咀： 气象

上海港集装箱海铁联运现状与建议

上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港 站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运 营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中， 水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1） 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分

目的港的免箱使、免堆存问题教学文案

目的港的免箱使、免 堆存问题

目的港的免箱使、免堆存问题 当柜量大或者目的地离卸货港距离远的时候，客户通常会要求在定舱时申请足够长的免柜免堆期。只知道免柜比较容易，免堆相对困难，究竟有何区别，今天偶见一好文章，和大家共享一下。 DEMURRAGE：指集装箱在承运人或其代理人控制下的集装箱超期（逾期）使用费，通常指收货人清关提货前在目的地码头或堆场发生的集装箱超期使用费. DETENTION：指集装箱在收货人掌管之下的集装箱超期（逾期）使用费，即收货人清关后将集装箱提出堆场或码头而没在规定时间内返还空箱而产生的. Free Demurrage & free detention 都是指滞柜费，这两者的区别在于：Free Demurrage：从货柜卸到码头开始计算，直到货柜被提出码头止；Free Detention：货柜从提出码头开始计算，到空柜返回码头止； 另外还有一个Free storage（免堆存期）：这是码头堆存费，从货柜卸到码头开始结算，到货柜提走止。 其中Free demurrage & detention因为是滞柜费，是由船公司收取的，正常是7天左右，有些港口因为中转或其他方面的原因，可以申请到10-14天，更长的可以申请到21天； 而Free Storage则是码头收取的堆存费，一般是在5-7天，通常比较难申请。 FREE TIME，FREE DEMURRAGE和FREE DETENTION的区别 研究网络进行分析总结之后选取比较准确的参考如下： 1. 货物抵港后集装箱在码头内的免租期：Free Demurrage；

2. 货物抵港后集装箱拖离码头外的免租期：Free Detention； 3. 集装箱推存在码头的免堆期：Free Storage。 其中1,2两项是由船公司决定，因此可向船公司申请。一般情况下，所申请和批复的Free time = Free Demurrage + Free Detention。正常情况下，在目的港的Free time为7天，申请14天一般船公司都会批，21天难度有点大，除非是稳定客户或船公司在港的柜子多得用不了。很多人并不了解Demurrage和Detention的区别。而Storage则是码头向船公司收取的集装箱堆存费，Free storage的时间取决于码头，而不是船公司。Demurrage and Detention The demurrage period is calculated form the date of discharge of full container up until the date the full container is cleared out of port, after deducting the standard free time. The detention period is calculated from the date the full container is cleared out of port up until the date the container is returned empty by the consignee to the carriers stack in port. D&D (Demurrage & Detention) 滞箱费, 其相关名词是 Free Time (免费期). Demurrage 免费期始于货到目的地的日期; Detention 免费期始于收货人提重箱的日期. 超过相应免费期, .收货人如仍未提货, 应按船公司规定交Demurrage; .收货人如仍未还空箱, 应按船公司规定交Detention. Demurrage free 7 days是否够，主要看进口通关手续的快慢, Detention free 7 days是否够，主要看重箱回空的快慢, 两者不是二选一，应同时争取！

2020年收货人对磋商期间集装箱超期使用费不负赔偿责任

( 合同范本 ) 甲方： 乙方： 日期：年月日 精品合同 / Word文档 / 文字可改 2020年收货人对磋商期间集装 箱超期使用费不负赔偿责任Constrain both parties to perform their responsibilities and obligations together, and clarify the obligations that both parties need to perform within the time limit

2020年收货人对磋商期间集装箱超期使用 费不负赔偿责任 XX年7月17日，涉案47只40英尺集装箱被装上地中海航运公司(以下简称地中海航运)所属班轮地中海克里蒂娜4r航次从美国长滩驶往中国上海。地中海航运签出的mscula490980提单记载的装船日期和签发日期均为XX年6月30日。货物于XX年7月30日抵达目的港。到港前后，地中海航运通过瑞士地中海航运(香港)公司上海办事处向提单上的通知人即中国纺织物资(集团)总公司(以下简称中纺物资)多次发出通知，要求核对单证并尽快提货。中纺物资是涉案货物的实际进口方、提单记载的通知人。中纺物资在支付了信用证项下的货款并取得正本提单后查明了涉案承运人倒签提单的事实。XX年10月19日，中纺物资委托律师与地中海航运交涉。此后，地中海航运委托瑞士地中海航运(香港)公司上海办事处和夏礼文律

师事务所律师发函回复，要求提供有力证据，并承诺进行调查。根据中纺物资XX年12月7日的函记载，11月25日、12月2日双方律师在上海和北京有过两次接触，中纺物资三次向地中海航运提出索赔要求和解决方案，其中包含了涉案集装箱的超期使用费的问题。XX年12月下旬，双方函件往来频繁，对最终的提货事宜进行协商。XX年12月30日，瑞士地中海航运(香港)公司上海办事处通知中纺物资，关于涉案货物，“按贵司代理律师和夏礼文律师事务所协商后达成的共识，请速持已背书的正本提单前往上海联合国际船舶代理有限公司联系有关进口业务和换取提货单”。XX年1月中旬，中纺物资提货，1月15日至1月21日，陆续归还涉案47只集装箱。 地中海航运在船舶代理人的业务场所张贴的集装箱超期使用费的收取标准为：干货箱(普通集装箱)40英尺1-10天免费;11-20天10美元/天;21-40天20美元/天;超过41天40美元/天。超高箱40英尺1-7天免费;8-15天14美元/天;16-40天25美元/天;超过41天50美元/天。 XX年9月7日，地中海航运向上海海事法院提起诉讼，请求判

上海浦东国际集装箱码头有限公司

上海浦东国际集装箱码头有限公司 沪浦集安字[2009]第042号 关于下发《上海浦东国际集装箱码头有限公司船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法》的通知 公司所属各部门： 为严格履行《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和海上保安修正案《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），加强港口设施保安管理工作，为贯彻落实上海世博会安全保卫群防群治工作动员部署大会精神，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国港口设施保安规则》和上海市《关于加强船舶港口服务类经营管理的通知》要求，为整顿、理顺、规范船舶服务单位人员和车辆进出港区的管理，确保港区的安全和生产秩序的正常开展，现将《上海浦东国际集装箱码头有限公司船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法》随文下发，望遵照执行。并请与各相关单位做好协调工作。（2008）沪浦集安字第050号文件同时废止。 特此通知 附件：上海浦东国际集装箱码头有限公司船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法

（此页无正文） 上海浦东国际集装箱码头有限公司 二00九年六月二十四日 主题词：安全港区管理办法通知 抄送：上港集团安全监督部，外高桥各口岸单位，上海港码头管理中心，欧高路派出所，各相关船公司、船代公司及船舶服务单位打字员：褚雅静校对：陈世英

附件： 上海浦东国际集装箱码头有限公司 船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法 第一条：为严格履行《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS 公约）和海上保安修正案《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS 规则），加强港口设施保安管理工作，规范船舶港口服务单位进出港区的管理，确保港区的安全和生产秩序的正常开展，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国港口设施保安规则》及上海市《关于加强船舶港口服务类经营管理的通知》（沪港港〈2008〉309号）要求，制定本管理办法。 第二条：本办法仅适用于，为停靠上海浦东国际集装箱码头有限公司（以下简称：浦东公司）的所有船舶进行物料、食品、配件供应、船员调动、油污水接受、船舶应急修理、船舶安全（消防）检测、冷藏箱应急修理等，船舶港口服务单位及船公司集装箱服务单位的人员和车辆进出港区。 第三条：浦东公司市场部负责对所有进出入港区的船舶港口服务及船公司单位的人员和车辆经营资质进行审核、业务受理及备案工作；行政人事部负责口岸单位非生产车辆进入码头、箱区“通行证”的发放管理工作；安全保卫部负责与外单位签定“安保协议”，对进行船舶、冷藏箱应急修理过程中涉及“电、气焊”等特种作业的安全资质进行审核，并对所有进出的人员和车辆实施检查。

集装箱运输业现状发展分析

集装箱运输业现状发展 分析 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

我国集装箱运输业现状发展分析 我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU, 平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU, 平均每年增长超过200 万TEU。 进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22% ，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。 目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。 南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、

海上货物(集装箱)运输中“滞箱费“相关问题探讨

第26卷总第194期 戥函孝肇捌 s H A N D o N o J u s T c E 海上货物(集装箱)运输中“滞箱费’’相关问题探讨 在海上货物(集装箱)运输实务中，通常由承运人和托运人签订运输合同，由承运人提供约定的集装箱用以承载货物。在海上货物(集装箱)运输合同的履行过程中，由于多种原因，往往造成运输过程结 束，集装箱免费使用期限业已届满，收货人不能将货 提走而腾空集装箱或返还集装箱义务人不能归还集 装箱的情况，这就是集装箱的超期使用，超期使用就会导致滞箱费的产生。关于这一问题，有必要从司法角度进行深入探讨，使得在滞箱费产生时该费用的收取和支付清楚明白，并且尽可能避免滞箱费的产生。 一、滞箱费的概念界定 关于滞箱费，海运界、货运代理界和司法界并没有一个统一的概念，相关的法律法规中也没有对其作出权威界定。现有探讨中，就滞箱费的概念问题有 以下几种观点： ～种观点认为，为了保障集装箱的流通顺畅，避免集装箱被占压，集装箱的拥有者为集装箱使用者规定了时限，在这个时限内，货物占用集装箱可免费，超过这段时间，货物占用集装箱则需要支付定额费用，这就是所谓的滞箱费。另一种观点认为，滞箱费就是指集装箱的超期使用费用，一般按日计算其 额度。 上述概念各有不完善之处：第一种定义认为收取滞箱费是集装箱拥有者的单方规定，并且认为收 ●郭俊莉 取滞箱费的权利主体就是集装箱拥有者，稍有偏颇；第二种定义认为滞箱费和集装箱超期使用费是相同的，但没有进一步做出解释或给出定义。 综合海运及司法实务，并结合各观点，本人认为：所谓“滞箱费”，也称集装箱超期使用费，是为了保障集装箱的流通顺畅，避免集装箱被占压，承运该批货物并提供集装箱的人与集装箱使用人及负担返 还集装箱义务的人做出约定，从某一时间开始，在一 定时限内，货物占用集装箱或使用集装箱的人、提货人控制集装箱可免费，超过免费使用期，货物占用集装箱则需要支付的定额费用。此费用往往比集装箱租金更高。 与其他探讨中定义相比，该定义具有以下特点：明确了滞箱费即集装箱超期使用费。在概念探讨中，有观点使用“滞箱费”，有观点使用“集装箱超期使用费”，其实是同一现象的两种提法。将二者明确为同一体，即可使运用该概念的人很明白地与实践相统一。 明确了滞箱费制定的目的与宗旨。滞箱费之所 以会在海运界自发地形成为一种制度，就是因为在 近半个世纪的集装箱海运实践中，逐渐总结出滞箱费是保障集装箱流转更加顺畅、集装箱使用效率更高的一种制度。 明确了收取滞箱费以及支付滞箱费的主体。在 本文题目中的“海上货物运输”是相对于陆上货物运输而言，包括《海商法》第四章的“海上货物运输”和国内水路货物运输在内的，以船 舶为运输工具的货物运输类型。本文中除了第三个P-l 是i 将规定于《海商法》中的海上货物运输和国内水路运输予以区分外．其他探讨均为概括性探讨。 一，龇庭 ”》口。。．蚺一。一

上海港海铁联运分析

上海港海铁联运分析 1.上海港海铁联运发展历程 上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997 年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999 年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。 到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 2.上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向： 尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。 可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。 以及2011年的各种运输方式比例： 我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%，由此可见，发展海铁联运形势

上海港

上海港 （一）港口位置 上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里 大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运 输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的 主要枢纽港。 港口交通 ①水路：上海港控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。沿海北距大连558 海里，南距香港823 海里，长江西溯重庆2399 公里。 ②公路：有沪宁、沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接，并联通全国高速公路网；有204 、312 、318 、320 等四条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。 ③铁路：港区内有铁路与沪杭沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。 （二）港口自然条件

①气象上海港所在地，属亚热带海洋性季风气候。受冬、夏季风交替影响，四季变化分明。全年温暖多雨。年平均气温约16 度，年降水量约1148.8 毫米。全年以东南风为主，强风向为东北风。台风多发生在夏秋之季，风力在10 级以上的强台风平均两年一遇。市区全年平均雾日43.3 天，长江口24.2 天。多数情况下，雾的持续时间为 2 至 3 小时，对港内航运、装卸影响不大。百年来航道没有发生冰冻现象。 ②水文黄浦江系感潮河流，属非正规半日潮，一天两潮。长江口潮汐属正规半日周潮，一天两潮。平均潮差为 2 米至 2.5 米。 （三）地质位于长江入海口的沉积平原 （一）港口水域资料 ①航道：（1）黄浦江航道 按现行航政管辖范围，自吴淞口河塘灯桩起，溯江而上至闵行发电厂上游边界止，全长67千米。在吴淞口至闸港的54.5千米航道中，吴淞口、高桥和陈家嘴几处浅段和吴泾航道段靠疏浚维持航道地宽140~250米，水深-8米（以吴淞基面为准，下同），其余水深≥-8.0米，可乘潮通过1.5万吨级船舶，其中吴淞口至龙华港段36千米可乘潮通航2.5万吨级船舶；闸港以上自然水深≤-6.5米，系小船航道。 （2）长江口航道 按现行航政管辖范围，自浏河口下游浏黑屋和崇明岛施翘河口下游施信杆的联线起，顺江而下至牛皮礁灯浮、原航路灯浮和南支灯船的联线止，全长106.5千米（至长江口灯船，全长为117.8千米），航道主槽目前走南港北槽。其间，除园园沙和北槽几处浅段靠疏浚维持航槽的宽250米、水深约7.0米左右（其余为自然航道，水深≥10.0米），吃水9.5米，相当于2.5万吨级船舶可乘潮通过。吃水>9.5米的船舶在长江口外减载后进港。 （3）杭州湾航道 现走南航道，自绿华山起，经崎岖列岛、闯牛山、滩浒山、王盘山至金山石化总厂码头，全长139千米，西自然航道，目前水深≥8.0米，乘潮通航2.5万吨级油轮。 ②锚地：上海港主要锚地共有8处，总面积1.29万平方米。8外 锚地分别是：长江口候潮锚地，绿华山避风、过驳锚地，鸭窝沙候潮锚地，大型船舶临时候潮锚地，检疫联检锚地，宝山联检、候潮锚地，宝山临时大型铁驳编、解锚地，宝钢大型铁驳锚地。 为引导外海船舶安全进入长江口，在长江口佘山（30°25′178″N/122°14′26″E）、大戢山（30°48′35″N/122°10′25″ E）建有两座大型灯塔；在南支航道，南港南槽、南港北槽航道设置了6艘灯船；在吴淞口防波堤上按等距离设置了6座灯桩。目前，全港航标设标里程约400海里，设有各种航标222座。 ③码头前沿水深：，码头前沿水深-16米，可接纳目前世界上最大的集装箱船舶靠泊作业。 ④码头岸线布置：码头岸线全长1600 米，配备 5 个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力220 万TEU 。 （四）陆域及陆域设施资料

我国港口集装箱码头建设现状分析

我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，

以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，

上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析

上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析 一、上海港发展战略概述 1、上海港发展战略提出的背景 上海港地处长江三角洲地区，该地区含两省(江苏省、浙江省)一市(上海市)，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21%和39%，南京以下长江南北岸线808公里，江河纵横交错，是我国水网集中的地区之一，也是近年来开放较早，市场发育较快，经济十分繁荣的地区之一，在我国国民经济、运输网发展，特别是水运业发展中，具有举足轻重的地位和作用。到1997年底，该地区共有生产性泊位900多个(其中深水泊位220多个，占全国50%以上)，吞吐能力4.8亿吨，完成货物吞吐量3.9亿吨。目前，三角洲地区已初步形成了以上海港为中心的国际集装箱运输系统，以宁波港为中心的进口铁矿石中转运输系统，以宁波、舟山、南京港为主的原油运输系统。港口在长江三角洲地区、乃至沿江的上海地区经济发展、对外贸易和资源开发中，起到了不可替代的基础性作用。初步测算，该地区港口码头能力平均利用率为82%，其中上海市、浙江省港口码头的能力利用率分别达到95%和88%；江苏省港口能力利用率67%；专用码头利用率较高，达91%；货主码头中的商贸泊位能力利用率较低，为39%。目前存在的突出问题是港口结构性矛盾突出，集中反映在集装箱码头能力严重不足，长江三角洲地区港口目前有集装箱专用泊位23个，通过能力259万标准箱，1996年和1997年分别完成集装箱吞吐量254万和319万标准箱，能力利用率高达98%和124%。特别是上海港集装箱泊位能力利用率达138%，已处于超饱和状态(目前，香港、日本、新加坡等国家和地区一般认为，在泊位能力利用率超过60%后即应考虑新建泊位)，且作为未来的国际航运中心，上海港缺乏停靠第三、四代集装箱船的深水泊位，难以适应船舶大型化的国际趋势。随着上海这座国际化大都市的发展，市区内一些粉尘、噪声等环境污染大的码头与城市功能很不相称；集装箱化率的提高，导致杂货比例下降，老港区的部分杂货泊位面临功能调整；三角洲地区深水泊位仅占28%，已不能适应集装箱、原油、液化石油气等船舶大型化和专业化运输的需要。 2、上海港发展战略的目标 上海国际航运中心的建设是上海港发展战略的“十五”目标，是“十五”期间我国沿海港口建设的重头戏，并已经列入《十五计划纲要》。 经国务院批准，国家计委正式批复立项的上海国际航运中心嵊泗洋山深水港区一期工程现已正式开工。

上海港外贸进口集装箱疏运收费管理暂行规定的通知

上海市国际港务（集团）公司，各有关经营服务企业： 根据上海市外经贸委等九个部门联合发出的《关于印发<关于进一步深化上海口岸“大通关”工作的若干意见>的通知》（沪经贸口岸 [2003]804号），为进一步深化上海口岸“大通关”工作，加强对集装箱疏港的管理，规范疏运收费行为，现发布《上海港外贸进口集装箱疏运收费管理暂行规定》，请遵照执行。 特此通知。 附件： 一、《上海港外贸进口集装箱疏运收费管理暂行规定》 二、集装箱疏运收费标准 上海发布《上海港外贸进口集装箱疏运收费管理暂行 规定》的通知 上海市物价局 上海市港口管理局 二○○三年十二月八日 附件一： 上海港外贸进口集装箱疏运收费管理暂行规定 为进一步规范上海港对外贸进口集装箱疏运收费行为，根据《上海市港口货物疏运管理条例》和《上海港口货物疏运管理条例实施细则》有关规定，特制定本暂行规定。 第一条本暂行规定的疏运是指按《上海市港口货物疏运管理条例》和《上海港口货物疏运管理条例实施细则》，实施对外贸进口集装箱的疏运。本市承接外贸进口集装箱疏运服务的收费适用本暂行规定。 第二条外贸进口集装箱的疏运服务收费实行政府指导价，集装箱疏运企业可以根据业务的需要，在规定的标准内实行下浮。 第三条计费单位及办法 一、集装箱以箱为单位，以20英尺标准箱和40英尺标准箱为计算单位。

二、货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以1立方米为1计费吨。计费单位为“W/M”的货物，按货物的重量吨和体积吨择大计算。 三、每一提单或装货单每项货物的重量或体积，以1计费吨为计算起点，超过1计费吨的尾数按0.01计费吨进整。同一等级的货物相加进整。 四、每一提单或装货单每项费用的尾数以1.00元计算，不足1.00元的进整，每一计费单的起码收费额为10.00元。 五、以日为计费单位的按日历日计，不满1日按1日计。 六、对疏运的集装箱，港方应开具疏港单并根据进口舱单提供的内容，注明箱内货物重量或体积。凡进口舱单没有提供箱内货物重量或体积数的，集装箱疏运服务单位在计收相关费用时按20英尺集装箱折算25立方米、40英尺集装箱折算55立方米计算。 第四条集装箱疏运收费实行包干。包干范围：港区至港区外疏港堆场的汽车运输费、堆场内的重箱下车费以及整箱提运时的上车费。 第五条集装箱拆箱包干费 一、进入堆场的集装箱需要拆箱的，应按照外贸进口集装箱交付条款规定，以港方集装箱货物仓库条款（CFS）为交付方式的，向船方计收拆箱包干费。以港方集装箱堆场条款（CY）或收货人库场条款（DOOR）为交付方式的，应由货方或其代理人委托拆箱并承担费用，未经货方或其代理人委托的，不得收取拆箱包干费。 二、集装箱拆、装箱包干作业内容按交通部发布的《港口收费规则（外贸部分）》的规定执行。 三、集装箱箱内货物的单件重量超过10吨的为笨重货物，堆场在拆箱时需使用大型机械设备的，除计收拆箱包干费外，另按重量吨计收大型机械使用费。 四、集装箱拆箱后货物发生转栈的，按规定计收转栈费；如需由堆场派出操作人员在卡车上进行拆、码垛等作业的，按实际发生的作业项目计收拆、码垛费用。 第六条集装箱堆存保管费 一、集装箱及货物自进入堆场之日起至提离堆场的当天止，应扣除规定的免费堆存期后，按实际堆存天数计收堆存保管费；遇有被海关、检验检疫查验的集装箱，查验当天免收堆存保管费。堆存保管费不实行累进计费。

中海集装箱免箱期,超期箱及灭失赔偿收费标准

中海集装箱免箱期，超期箱及灭失赔偿收费标准 中海集装箱免费使用期和超期使用费标准 1. 国内港口出口外贸集装箱超期使用费标准（单位：美元/天） 干货箱：1~7天免费 8~20天5.00/20’ 10.00/40’ 21~40天10.00/20’ 20.00/40’ 超过40天20.00/20’ 40.00/40’ 超高箱（40HC）：1~5天免费 6~15天14.00/40’ 16~40天25.00/40’ 超过40天50.00/40’ 开顶箱、框架箱：1~5天免费 6~15天8.00/20’ 16.00/40’ 16~40天15.00/20’ 30.00/40’ 超过40天30.00/20’ 60.00/40’ 冷藏、罐箱等特殊用途箱：1~4天免费 5~10天20.00/20’ 40.00/40’ 超过11天35.00/20’ 70.00/40’ 备注：1) 计算之日从提箱之日起至预配船舶开航日止。 2) 若提箱后退关，如超期仍需按标准收取超期使用费（截止日为空箱还进指 定堆场日），如冷箱退关需另收取PTI费。 2. 国内港口进、出口内贸集装箱超期使用费标准(单位:人民币/天) 干货箱: 1~7天免费 8~20天40.00/20’ 80.00/40’ 21~40天80.00/20’ 160.00/40’ 超过41天120.00/20’ 240.00/40’ 超高箱（40HC）: 1~5天免费 6~15天50.00/20’ 100.00/40’ 16~40天100.00/20’ 200.00/40’ 超过41天150.00/20’300.00/40’

开顶、框架箱: 1~5天免费 6~15天60.00/20’ 120.00/40’ 16~40天120.00/20’ 240.00/40’ 超过41天180.00/20’ 360.00/40’ 冷藏、罐箱等特殊用途箱:1~3天免费 4~10天150.00/20’ 300.00/40’ 11~20天300.00/20’ 600.00/40’ 超过21天450.00/20’ 900.00’40’ 注：1.上述费用指从卸船之日（提箱之日）起到还箱至指定堆场止。 3. 国内港口进口外贸集装箱超期使用费标准(单位:美元/天) 干货箱：1~10天免费 11~20天5.00/20’ 10.00/40’ 21~40天10.00/20’ 20.00/40’ 超过41天20.00/20’ 40.00/40’ 超高箱（40HC）: 1~7天免费 8~15天14.00/40’ 16~40天25.00/40’ 超过41天50.00/40’ 开顶、框架箱:1~7天免费 8~15天8.00/20’ 16.00/40’ 16~40天15.00/20’ 30.00/40’ 超过41天30.00/20’ 60.00/40’ 冷藏、罐箱等特殊用途箱:1~4天免费 5~10天20.00/20’ 40.00/40’ 11~20天35.00/20’ 70.00/40’ 超过21天70.00/20’ 140.00/40’ 注：1.上述费用从卸船之日起到还箱至指定堆场止。 中海箱全损和灭失赔偿标准(货币单位：美元)

国际物流经典案件：货物扣押期间保管费用的承担主体

国际物流经典案件：货物扣押期间保管费用的承担主体 【案件基本信息】 1、判决书字号 广州海事法院（2014）广海法初字第403号。 2、案由：海上货物运输合同及侵权纠纷案。 3、当事人： 原告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）。住所地：瑞士联邦日内瓦1208车敏路12-14号（12-14 Chemin Rieu-1208 Geneva, Switz erland）。 被告：伟航集运（深圳）有限公司。住所地：中华人民共和国广东省深圳市罗湖区南湖街道嘉宾路彭年广场37楼01-07室。 被告：图木舒克市托木尔进出口有限公司。住所地：中华人民共和国新疆自治区图木舒克市农技推广中心门面房5号。 被告：深圳市港源物流有限公司。住所地：中华人民共和国广东省深圳市盐田区深盐路东湾大厦602室。 【基本案情】 2011年12月23日，伟航公司向原告发送1份编号为181SY11CO1A00247的订舱申请，向原告预定1个集装箱的舱位，该订舱申请记载的订舱人为伟航公司，承运人为原告，

装货港为中国盐田，目的港为波兰格丁尼亚，预计开船时间为12月31日。原告接受订舱后，向伟航公司出具了订舱确认单。 2011年12月27日，伟航公司根据原告的订舱确认单从盐田码头公司提取了原告所属编号为MSCU9374409的40英尺集装箱，装载货物后于12月28日将集装箱返还盐田码头公司待运。12月30日，港源公司持编号为167064147的出口货物报关单向大鹏海关申报出口上述集装箱货物。该报关单记载的经营单位和发货单位为托木尔公司，商品名称为人造花，数量及单位分别为332,731支、单价0.6美元，总价199,638.60美元。2012年2月24日，大鹏海关向托木尔公司出具行政处罚决定书和行政处罚告知单，称托木尔公司委托港源公司以一般贸易方式申报出口人造花332,731支，经海关查验发现，实际出口货物为人造花69,264支，违法货物价值为人民币1,011,713元。上述行为已构成违反海关监管规定的违法行为，决定对托木尔处以行政罚款人民币12万元。托木尔公司在领取海关处罚决定书后下落不明。 2012年3月1日，原告要求伟航公司尽快解决涉案集装箱滞留起运港的问题，原告随附的集装箱超期使用费和码头堆存费计算表记载：1个40英尺集装箱免租期为3天，超期使用费前5天每天人民币170元，之后每天人民币235元；码头免堆期为7天，堆存费前5天每天人民币300元，之后每天人民币450元。12月11日，伟航公司向原告支付38,252.1 4美元。原告随后向伟航公司出具了书面证明，确认伟航公司支付了被海关扣留的MSCU9 37440940号集装箱从2011年12月27日至2012年12月10日期间产生的费用，包括集装箱超期使用费人民币81,925元和码头堆存费人民币156,300元。 2014年7月9日，盐田码头公司向原告发送1份编号为14045483的催款单，告知其涉案集装箱从2013年2月21日至2014年2月20日产生码头堆存费共计10,687.20美元，