区域经济一体化中的长三角轨道交通网络功能

　城市轨道交通研

究

2010年 区域经济一体化中的长三角轨道交通网络功能

徐杭苏

(上海申通地铁集团有限公司,201103,上海∥助理研究员)

摘　要　长三角地区在经历了高速发展之后,区域经济一体化成为必然的趋势。作为承载生产要素流动的重要载体,快速度、大容量、公交化的城市及城际轨道交通网络,将为促进区域经济一体化发挥重要的作用。论述了城市及城际轨道交通在区域经济一体化进程中的功能,提出若干在发展过程中应注意的问题。轨道交通网络将有利于长三角地区借助上海世博会获得新一轮发展的契机,优化产业布局,打造新的经济蓝图。

关键词　长三角;区域经济一体化;轨道交通网络

中图分类号　U125

Functions of R ail T ransit in R egional E conomic Integration of Yangtze River Delta

Xu Ha ngsu

Abstract　Ya ngtze River Delta has experie nced rapid eco2 nomic develop me nt a nd will necessarily enter t he stage of regional economic integration.As an imp ortant carrier of p roductive f act ors circulation,rail t ransit networ k will play a key role t o f acilitate regional economic integration.Espe2 cially,by virtue of EXPO2010Sha nghai,rail t ra nsit will cont ribute t o Ya ngtze River Delta wit h new opp ortunities f or develop ment and op timize t he overall indust ry layout f or a new economy bluep rint.

K ey w ords　Yangtze River Delta;regional economic inte2 gration;rail t ra nsit networ k

Author’s address　Sha nghai Shent ong Met ro Group Co., L t d.,201103,Sha nghai,China

上海成功申办2010年世博会,要求长江三角洲(简称“长三角”)内部突破行政区划限制,全面融入到上海世博会的筹办中去,利用区位优势,拓展经济空间。为此,交通作为基础设施中重要的一环,必须科学规划,先行实施,缩小城市群的时空差距,甚至获得“同城效应”。而轨道交通作为现代交通体系中最为关键的环节,将为长三角区域经济发展发挥重要的作用。1　长三角经济格局

长三角两省一市土地面积21.1万km2,人口1.4亿,分别占全国的2.2%和10.8%。改革开放以来,长三角乘势而上,充分发挥优势,大力发展第二、三产业,发展速度在全国名列前茅。江苏省的集体经济,浙江省的民营经济,上海的金融服务经济,都是各自发展中的亮点。日益激烈的竞争和更加广泛的合作,使得长三角地区发展呈现出蓬勃的活力。尤其是在经历了改革早期产业结构雷同的阵痛之后,区域内部经济的依存性和互补性也在不断提高。如今的长三角地区,已经成为世界第六大都市经济带,形成了各省市的比较优势以及梯度产业分布,经济布局和结构得以优化。

目前长三角的经济格局,基本上是改革开放以来地区内部产业转移和比较优势动态形成的结果,经济区域一体化效应逐步明显。就产业结构而言,上海已经形成了“三二一”的产业比重,而江、浙两省第二产业发展水平高于第三产业,产业比重维持在“二三一”的水平(见表1)。第二产业仍是江浙主要的产业部门,相当数量的劳动力仍滞留在第一产业中。

表1　全国及江浙沪产业结构变化情况

三次产业比例

1990年2005年

全国26.9∶41.3∶31.812.5∶47.3∶40.2

江苏25.1∶48.9∶26.08.0∶56.6∶35.4

浙江24.9∶45.1∶30.0 6.6∶53.4∶40.0

上海 4.4∶64.7∶30.90.9∶48.6∶50.5

(来源:国家统计局网站)

2　长三角轨道交通网络规划

长三角、珠三角、环渤海经济圈已经成为我国最重要的三大区域经济带。然而,在这些经济带一体化进程中,都出现了一些障碍,例如区域内部的行政壁垒,生产要素流动性不足等。行政壁垒需要通过

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建立区域协调机制、改善行政运作方式来加以降低以至消除。而提高要素流动性,最根本的是要加快交通基础设施的建设。

“生产四要素”指劳动、土地、资本和企业家才能。其中以“人”的要素最为根本,代表着所有体力劳动和脑力劳动的总和。长三角发展过程中,日益发达的立体运输网络为高速物流提供了便利。同时,人作为资金和技术的有形载体,流动性也在不断提高。尤其是江浙的劳动密集型产业及上海市的服务型产业,包括各省市相互间的往来,都使得人员流动成为必然,而且范围不断扩大,频率提高。通过轨道交通网络规划,提高物资和人员的流动性,已经成为加快要素流动、促进区域经济一体化的重要途径之一。

广义的轨道交通系统包括铁路、地铁和轻轨。其中,铁路主要服务于城市之间以及城市与卫星城镇之间,承担较长距离、大容量物流和客流的交通出行。它在促进城市群合理布局方面具有积极引导作用,可以支持区域内边缘集团及卫星城镇的发展。地铁和轻轨主要服务于城市内部以及主城区和市郊之间的快速、中短途、大中容量的客流,对于调整城市空间结构、开发利用城市立体空间有着重要的作用。以轨道交通车站作为集聚与扩散的点,轨道交通工具要素作为传递的轴,通过点与轴的集聚、扩散和快速传递,可带动轨道交通沿线地区综合发展,从而形成一种新型与高效的城市经济走廊。

建立快速轨道交通网络已经成为大型都市圈的共识。珠江三角洲经济区在国内率先进行了城际快速轨道交通线网规划研究。长三角地区也规划了区域内部的交通网络,包括高速公路、轨道交通、国际空港、内河航道交织形成的大型立体网路。其中轨道交通发挥了重要的快速交通功能。2005年,国务院常务会议原则通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。依据该规划,未来5至10年内将完成长三角城际轨道交通骨架网络的建设,最终形成以上海为中心,以沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际铁路主构架,覆盖长三角地区的主要城市。长三角区域规划将形成“三区五轴”。所谓三区,就是上海、南京、杭州城市群;五轴就是除了目前长三角发展的沪宁、沪杭、杭甬线三轴之外,在规划中增加宁杭线和宁波到南通的沿海经济带。

上海申办2010年世博会成功后,打造长三角快速交通圈成为紧迫任务。近年来,已逐步形成了以上海为中心的快速交通圈,苏通大桥、杭州湾跨海大桥相继落成通车,沪宁、沪杭城际高速铁路将先后开工建设,南京地铁1号线已建成运营,上海更是在为2010年世博会前建成400km的城市轨道交通网络而鏖战。其中,连接上海与长三角城市群的城际轨道交通尤其起到了“穿针引线”的重要作用,是长三角地区目前最关键性的交通纽带。未来15年内,长三角地区将建5条城际轨道交通,总里程达815 km,以上海、南京和杭州为中心的“1至2小时快速交通圈”可望形成。

3　轨道交通在区域经济一体化中的功能轨道交通网络的建设,对于长三角区域经济一体化的作用是深刻而长远的。城市轨道交通对于缓解城市地面交通压力、节能环保、开发利用地下空间发挥着越来越重要的作用。重点连接主城区和郊区的市域快速轨道交通线,对于疏导中心城区的人口密度、引导人口向郊区城镇分流作用明显,因此也促进了城镇化的进程。同时,城际快速轨道交通系统在大都市圈、城市群中具有不可替代的作用,对城市群的交通结构、城市群形态的调整均将产生巨大的影响。

3.1　促进生产要素流动

生产要素从根本上说是人的要素。作为现代交通体系中的重要形式,除铁路部分承担物流功能以外,轨道交通运输基本上是以运送客流为主。随着长三角经济一体化的推进,长三角地区内人员的流动性将越来越强,这对于促进地区内部技术和资金流动,加快跨省市投资,拉动整体经济发展水平有着重要的意义。

高速轨道交通网络建成之后,人们可以实现“钟摆式迁徙”的生活和工作方式。人员流动带来的不仅是更高的经济效率,而且还能有助于引导人员向城市外圈分散,降低在高租金城市和地区的生产和生活成本。例如,人们可以早上从杭州乘坐城际高速铁路直达上海市区上班,晚上下班后再回到杭州的家。或者,人们可以早上从江浙开车半个小时到达上海郊区,将车停放在轨道交通车站的专用停车场,然后再乘坐市域快速地铁线进城。事实上,目前上海市运营和建设中的13条轨道交通线路中,就有这样的市域快速交通线,如在建的市域快速R3线(11号线)。3.2　促进产业布局调整

相对而言,上海市的优势在于资金和技术密集型的第三产业,而江浙两省在劳动密集型产品上更具竞争力。这种相对优势得以保持并发挥,需要优良的基础设施配套加以保障。轨道交通可以把之前

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　第1期

百家论坛　

　城市轨道交通研

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2010年

在地理上分散的各省市组团联成一个整体,强化城市群之间的联系与分工,增强城市之间的配套能力,提高经济质量,节约经济成本,进而促使区域经济的产业得到升级和转型。

作为世博会配套项目,正在建设中的上海虹桥枢纽工程,就是一艘整合长三角资源的交通“航空母舰”。总占地面积26km 2的虹桥枢纽,是京沪高速铁路、沪杭高速磁浮、轨道交通10号线、5号线、2号线、13号线、虹桥机场的连接中心。它对于缩短江浙沪之间的距离,降低商务物流成本,有效聚集人流、物流然后发散到长三角,推动整个长三角经济的一体化都有着极为重要的意义。随着二线城市与区域中心的距离大大缩短,其地位将获得提升,长三角经济格局将得以改变。3.3　促进地区经济联动

在2010年上海世博会的筹备和举办过程中,长三角将获得来自世界空前广泛的关注,更多的商业投资机会将吸引更多的资本投入。在这个过程中,轨道交通等交通体系无疑将成为至关重要的要素之一。发达的轨道交通体系将大大提升投资硬环境,并在沿线形成人流、物流、资金流、信息流的“四流聚集”,形成公路、水路、轨道交通的交汇,使沿线的房地产和土地大幅度升值,带动沿线商贸流通业的繁荣,提升沿线节点城镇经济水平。根据测算,轨道交通建设投资对G DP (国内生产总值)的直接贡献为1∶2.63;每1亿元的投资将可能提供8466个就业机会。因此,长三角轨道交通网络的建设,将给人才在长三角地区创造更多的发展空间,推动区域经济的进一步发展。

同时,强调区域内部政府间行政配合,降低乃至消除政策、监管、体制方面的壁垒,在另外一个层面上淡化界限,强调融合。长三角整体性的提升,将加快经济一体化的脚步,通过不断的市场竞争和合作,求得地区比较优势,优化产业结构,避免恶性竞争带来的损失和浪费。

4　需要注意的问题

(1)轨道交通网络布局力争优化。轨道交通网

络布局应兼顾城市轨道交通与城际轨道交通的关系,统筹考虑各种交通运输方式的合理分工和布局。据预测,世博会期间上海将迎来7000万的参观客流。这不仅是对上海城市交通的严峻考验,也是对长三角地区客流运送和疏散能力的巨大挑战。长三角城际轨道交通应以城际中短途客流为主,主要承担沿线各个城市和中心城镇之间的客流,兼顾城市组团、次中心城镇间的客流。城市轨道交通网络在市中心区要形成集散客运枢纽站,与城市活动中心区域相匹配;在市郊结合区城要形成若干客运量较大的放射走廊,与城市扩展方向吻合。

(2)经济一体化过程中的协调问题是长期的。由于同属我国经济发展水平的第一梯队,长三角各省市之间是竞争与合作的关系。在经济一体化的过程中,地方政府越来越强调在合作中谋发展,长三角经济和社会生活各方面共融的脚步在不断加快。然而,既有的地方利益的存在也是客观事实,因此在网络规划的过程中,必须为轨道交通定好位。尤其涉及到跨省市的轨道交通线路时,要做好各方的协调管理工作,最大限度降低行政成本。当然,这些问题的解决不是一蹴而就的,而是长期和渐进的过程。各省市应加大合作力度,实行资源、信息、人才共享战略,可考虑建立轨道交通基金,促进轨道交通稳步健康持续发展。

(3)轨道交通网络应具有前瞻性和弹性。目前长三角的轨道交通网络已经初具规模,但路网密度还比较低。因此,轨道交通网络的规划设计应具有前瞻性和弹性,与地区经济和社会发展规划目标协调一致或适当超前,充分考虑长三角将来可能达到的发展水平并与之弹性地相适应。相对而言,长三角城市轨道交通有过热的趋势,应转换观念,大力建设城际铁路。首先要尽早实现长三角大小城镇都有铁路的目标,进而实现城际轨道交通与城市轨道交通以及其他运输方式保持有机衔接,实现零距离或最短距离换乘。

5　结语

长三角轨道交通网络的建成,将通过快速度、公交化、大容量运输网络的带动和辐射作用,使得轨道交通沿线城市和地区实现从串珠状发展→带状发展→圈状发展的轨迹。最终,整个长三角地区都将共享轨道交通经济带来的繁荣。

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(收稿日期:2008-10-29)

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长三角区域经济一体化历程和特点 刘文婷 华东师范大学城市与区域经济系05级 摘要： 区域经济一体化是目前经济发展的热点话题，本文总结了区域经济一体化的概念和 效应，回顾了长江三角洲区域经济一体化历程，最后分析了长三角区区域经济一体化的特点。关键字：长江三角洲区域经济一体化 1．区域经济一体化 1．1区域经济一体化概念 在国际上，区域经济一体化是从关税同盟问题提出的，在比较纯粹的国际贸易领域中, 讨论得较多的是贸易壁垒与贸易利益, 再進而转向生产领域某些方面的联合， 乃至消除各国 经济活动中种种障碍的措施。 1969年第一届诺贝尔经济学奖的获得者,荷兰经济学家丁伯根在1954年第一个提出经济一体化的定义”经济一体化就是将有关障碍经济最有效运行的人为因素加以清除，通过相互协调和统一，创造最适宜的国际经济结构。” 美国学者贝拉.巴拉萨1973年则将经济一体化定义为既是一个过程,又是一个状态,认为作为一个过程,一体化意味着取消国家间的经济歧视,强调了动态性质;作为一个状态的一体化意味着国家间不存在各种经济歧视,强调了静态性质. 经济学家利兹·马克鲁普则认为该定义过于狭隘，“事实上经济一体化可以有一国之内的各个地区的，也可以有各国之间的”。 一般而言，区域经济一体化，是指在参与成员范围内减少与取消歧视性的贸易壁垒以及采用一定程度上的共同的对外贸易与经济发展的政策，以期消除成员间的差异，促进资源的最佳利用，求得整体最优的经济结构和经济效果。其出发点是使每一个成员能获取比单独一个时更大的利益。 1．2区域经济一体化效应 1．2．1关税同盟理论 西方学者将关税同盟当做区域经济一体化的典型形式。因此，对关税同盟的研究与探讨 也就比较广泛而深入。 贸易创造效果(Trade Creating Effect)是指由于取消了同盟内的关税壁垒，使生产转向同盟内最有效率的供应者所产生的利益。关税同盟成立后，能在比较优势的基础上进行更专业化的生产，某成员国的一些国内生产品从其他生产成本更低的国家进口，结果使本国该项产品消费开支降低，从而扩大了需求，增加了贸易量。同时，使本该用于该种产品的

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龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/af6852424.html, 长三角区域经济一体化进程研究 作者：汪飞何海军 来源：《北方经济》2010年第08期 摘要：本文回顾了长三角一体化的历史过程，结合前人对长三角产业同构和行政区经济的基础上，通过对当前形势下长三角区域经济一体化中遇到的阻碍分析得出了目前长三角区域经济一体化是在政府引导下以市场为主体进行的一体化过程：而产业同构现象随着长三角产业的细化分工，将会逐渐缩小；在此基础上，对长三角区域经济一体化提出了一些政策建议。 关键词：长三角区域经济一体化产业同构行政区经济 一、区域经济一体化概念与理论 区域经济一体化是指按照区域经济发展总体目标，充分发挥地区优势，通过合理的地域分工，在全区域内优化配置生产要素，推动区域经济协调发展，以提高区域经济总体效益的动态过程。主要包括产业发展一体化、生产要素市场一体化和区域城市发展一体化三个方面。区域经济一体化过程实质上就是区域制度不断创新的过程，制度创新的目的就是加速经济的市场化进程，实现资源的合理配置，即从宏观(地区)层面要建立有权威的组织保障体系；中观(行业)层面要建立跨行政区的行业协会；微观(企业)层面要加快不同地区间企业的制度整合。 二、长三角区域一体化研究综述 (一)长三角产业同构现象 原长三角各地争相把电子、机械、化工与医药等产业作为未来的主导产业。在长三角地区的15个城市中，选择汽车的有11个城市，选择石化的有8个城市，选择通信产业的有12个城市，产业同构现象较为明显。许多学者从产业分工，主导产业选择等角度对长三角地区的产业同构现象进行了分析。陈建军(2004)通过计算得出2002年上海与浙江、上海与江苏、浙江与江苏的产业结构相似系数分别为0.7、0.84、0.91，因而明确指出长三角地区在产业经济层面上的一个鲜明特征是产业同构。靖学青(2004)也发现了类似现象，但他认为长三角地区产业同构主要存在于三次产业这样的宏观结构，并未发生在制造业这样的中观结构，长三角地区制造业结构相似程度明显小于三次产业结构。尽管从相似系数来看存在相当程度的产业同构现象，但

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海的空间优势，已经成为长江经济带的重要节点、扬子江城市群的重要龙头、X都市圈的核心城市。在未来的发展格局中，由于受到世界形势和中美贸易摩擦等因素的影响，整个长三角地区国际化发展的视野不能仅仅局限在向东部推进，而更应沿着国家“一带一路”建设思路，寻求更多方向上和更大格局中的开放空间。X作为特大城市，理应在强化与上海联系分工的基础上，提升在一些重要职能方面的首位度，作为长三角国际化发展的门户枢纽，推动长三角国际化发展。 长三角一体化国家战略既构成X提升首位度的战略优势，也对X首位效应的发挥提出了更高的要求。发展新时代与国家新战略赋予了X首位城市更重要的使命担当，全面提升城市功能和首位度，在推动长三角地区更高质量开放、更好引领长江经济带建设、更加有效服务国家发展大局上，担当自己的责任。 紧扣优势产业打造原始创新高峰，提升X创新质效。当前，X正处于“创新扩散阶段”向国际知名“创新中心阶段”跨越的门槛时期，创新高度需再提升，下一阶段的关键是紧扣产业规划打造原始创新高峰，不断提升创新名城建设质量和水平，把指标提升转化为发展质效。第一，以基础科学研究为根基，提升高精尖领域原始创新能力。紧紧把握世界科技前沿，面向城市战略需求，加强基础性研究，深化源头式创新，围绕基础科学研究的各环节进行全链条无缝式设计，加强前瞻性基础研究和应用基础

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摘要：在经济全球化和区域集团化的大背景下，如何加快长江三角洲区域经济一体化进程是关系着我国未来经济发展的重大研究课题。文章首先简述长江三角洲的发展历程。其次，分析近年来长江三角洲区域经济一体化发展中存在的突出问题。最后，从基础设施一体化、产业一体化、制度一体化、市场一体化四个方面试图解决长江三角洲区域经济一体化发展中区域内产业结构同质化、生产要素流动性较弱、城市发展缺乏精准定位等一系列问题。 关键词：长江三角洲；区域经济；一体化 1 长江三角洲区域经济一体化的发展历程 20世纪90年代末，市场化体制不断完善，中国的经济发展也迎来了新的高潮，区域经济成为这一时期经济发展的主要推动器。区域经济中最具代表性的是珠江三角洲区域经济和长江三角洲区域经济。长江三角洲的经济一体化是我国区域经济一体化的典型缩影，笔者认为长江三角洲的发展历程可归为三次发展浪潮。 1.1 第一次发展浪潮 上海经济区在20世纪八十年代初成立。最初，上海市、江苏省的苏州、无锡、常州、南通与浙江的杭州、绍兴和宁波等十个城市包含其中。经过试验性的改革，上海经济区最终覆盖了江苏和浙江全省以及上海市。随后，安徽省、江西省、福建省分别在1984年、1985年、1987年加入上海经济区。这一时期，由于地方竞争激烈加之上海经济区的范围逐渐扩大，没有区域性协调机构的统筹，上海经济区的发展并不成功，八十年代上海经济区的每年的年增长率均低于全国的平均水平。 1.2 第二次发展浪潮 20世纪九十年代，中央在撤销“上海经济区”并提出了“开放浦东”的发展战略，从此浦东新区成为上海以及整个长三角经济圈的新高地。但从总体上来讲，长江三角洲的一体化发展在九十年代有了质的跨越，在第一次发展浪潮中，苏浙区域合作的形式主要是国有大型企业与浙北的乡镇企业之间的进行挂钩，进行横向的配套合作，在合作范围上主要是工业加工上进行对接。而在第二次发展浪潮中苏浙沪区域合作模式转变为“政府搭台，企业唱戏”，利用浦东的优惠政策以及上海的国际影响力大力吸引外资以及技术引进，合作的深度与广度不断被挖掘。 1.3 第三次浪潮 21世纪，长江三角洲经济圈已经突破了“长三角”的地域概念，一举成为中国最大的经济圈。其原因有二：第一，中国加入世界贸易组织使得中国的经济与国际接轨，在经济全球化的下长江三角洲地区的发展出现了新的发展平台，外商把大上海区域视为投资的首选区域；第二，随着市场化趋势逐渐明朗，在南通、杭州等与上海联系紧密的地区的民营企业开始大规模地进军上海，此外，上海也积极进行与省外企业进行产业转移的对接。 2 长江三角洲区域经济一体化中存在的问题 2.1 区域内产业结构同质化，缺乏有效分工与整合 产业结构和产品结构趋同问题成为近年来长江三角洲区域经济一体化进程中的绊脚石。一方面，由于缺乏政府行政管理体制的制约、区域合作制度化水平较低以及各区域的信息不对称长期无法解决，另一方面，长三角地区的工业原材料和资源匮乏，主要依赖进口和远距离运输，长江三角洲区域内各地区产业不能进行有效的细化和分工，不能在区域内进行有效的优势互补和差异化竞争。 2.2 区域内各生产要素的自由流动性较弱 长江三角洲地区内各个行政区政府比拼业绩使得区域内的恶性竞争和经济壁垒加强，加之缺少高层决策部门的统一调度，造成大量经济资源浪费。区域内的资本、信息、人才、技术等生产要素存在分割和封锁，使得区域内的生产要素无法自由流动。

心得体会：推进长三角一体化发展

心得体会：推进长三角一体化发展 党的十九大报告提出实施区域协调发展战略，指出要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，创新引领率先实现东部地区优化发展，建立更加有效的区域协调发展新机制。这对东部沿海地区尤其是长三角地区的区域合作提出了更高的要求。 目前，长三角区域合作已经走过了区域的布局合作和要素合作阶段，深化至体制机制的创新，长三角一体化进入了深层次阶段。在长三角一体化向纵深推进的同时，仍存在一些较为突出的问题，如城市功能定位与分工不明晰，同质竞争仍较普遍，跨区域合作的过程中还存在一系列现实与隐形的壁垒，城际交通互联互通和一体化管理仍有较大差距，区域环境保护与治理的长效联动机制尚未建立等。 未来，长三角一体化发展要通过设立更高层级的协调发展机构，建立多领域、多层次的协调发展机制。通过开展长三角城市功能协同发展研究，形成有序的城市职能分工体系。通过完善快速交通和同城化网络，构筑区域综合交通网络体系。通过设立环境监管治理制度和生态建设专项基金，构建长三角生态协同治理机制。同时，要加

强区域顶层设计和系统谋划，联动实施推进创新体系建设等重大战略，协同推进上海“四个中心”、全球科创中心、自由贸易区等重要功能区建设。在此过程中，作为长三角地区的重要一员，需紧紧围绕顶层规划体系、产业分工协作、创新要素培育、区域交通一体、生态协同治理和体制机制创新等方面，积极主动对接和支持上海长三角龙头作用的发挥，加速长三角区域一体化进程，共同推动长三角地区的高质量发展。 积极融入长三角顶层规划体系 首先，瞄准长三角区域顶层规划设计。注重立足需求，统筹全局，突出重点，有序实施，积极深化实施《长江三角洲城市群发展规划》，呼应《上海市城市总体规划（2017－2035年）》，加强与周边城市的分工协作，促进空间体系一体化发展。其次，加强与周边区域的无缝衔接。在涉及重大基础设施、产业布局、生态维护时，要重视与上海及长三角其它地区的无缝衔接，为融合发展提供具有前瞻性、统一性、可操作性的发展蓝图。再次，提升内部功能板块的能级。为积极呼应长三角建设世界级城市群的目标，要继续提升城市群内部的发展层次和水平。加快落实“1+3”重点功能区战略，着力打造扬子江城市群经济增长极，推动沿海经济带、江淮生态经济区、

长三角发展现状论文word版

长江三角洲是长江入海之前的冲积平原，中国第一大经济区，中央政府定位的中国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要国际门户、全球重要的先进制造业基地、中国率先跻身世界级城市群的地区。以下是本站分享的长三角发展现状论文，希望能帮助到大家! 长三角发展现状论文 【摘要】从上个世纪九十年代初至今，三十多年的发展，使得长三角区域从一个不起眼的区域发展成为我国乃至世界经济发展中最具有活力的区域之一。但是经历了三十多年的快速发展，如今的增速有所放缓，经济发展中一些问题以及矛盾也逐渐显露出来，发展遇到了瓶颈。只有深刻剖析长三角区域发展的现状以及发展的动力，才能真正提出相应的解决当前问题的方法。 【关键词】长三角区域;经济一体化;产业结构;问题;对策 一、长三角区域的基本概况 自然地理意义上的长三角区域是指我国长江入海之前形成的一片平原区域，北起通扬运河、南抵杭州湾、西至镇江、东到海滨，是我国最大的河口三角洲冲积平原，也是世界上最大的河口三角洲之一。2008年后，为了适应国家区域发

展的需要，再考虑到行政区划整体性的内在要求和区域经济一体化的发展态势，广义的长江三角洲进一步扩大到上海市、江苏省和浙江省的全部，简称“江浙沪二省一市”或“大长三角区域”，其地域面积将超过20万平方公里。2013年9月29日，上海自由贸易区的成立，以及后期2014年12月28日上海自贸区面积的进一步扩大，则更加促进了长三角区域的经济发展，使之制度上的优势更加明显。 二、长三角区域经济发展取得的成就 (一)区域规划出现端倪，经济实力稳步增强 经过几十年的经济快速发展，无论是从经济的整体规模、人口数量和质量、城市化发展水平、还是市场化和国际化等等方面来分析，长三角区域已经是中国经济增长的发动机，对中国经济的发展起着模范带头的作用。 30年来，在上海的带动下，长江三角洲各城市经济都有了长足的发展，已形成了以上海为中心，南京、杭州为副中心，大中小城市体系齐全，城乡比较协调发展，经济实力强，社会、文化发展水平高的城市群。城市群工业基础雄厚，产业门类齐全，在国内外具有较强竞争力。 (二)科教水平大幅度提升，科技创新和国际竞争力明显增强

“长三角”经济一体化与城市建设

“长三角”经济一体化与城市建设 文/陆平贵 长江三角洲城市体系现状 城市群等级规模结构。“长三角”是我国现代城市发育最早、城市化水平最高、大中小城市齐全、城市体系最完备的地区之一。“长三角”区域内有6个特大城市，5个大城市，22个中等城市，19个小城市，以及1396个小城镇。平均每 1800平方公里就有一座城市，不足 70平方公里就有一座建制镇。特别是在总长不超过 660公里的沪宁、沪杭、杭甬 3条铁路线上，密集分布着 20座城市，占区内城市总数的 37％，平均每 30公里一座城市，许多城市的郊区事实上已经连成一片。本区城市化水平在 45％以上，但是本区城市的集中度还不高，城市间的协同发展程度较低。 城市群职能结构。“长三角”区域内城市职能多样齐全，具有从国际到全国、区域、地方的不同层次的中心城市，各类综合性、专业性、历史性（五个全国历史文化名城）、现代性的城市，加上坚实的经济文化基础，具备了强劲的发展潜质。如上海是“长三角”城市群的龙头，是国家历史文化名城，将逐步建成国际化大都市，国际经济、金融、贸易和航运中心；南京是全国重要的制造业、科教与研发基地，国家级历史文化名城，我国著名的风景旅游城市；杭州是著名国际风景旅游城市、国家级历史文化名城；苏州是以高技术产业为主的外向型、现代化工业基地，国家历史文化名城和重要的风景旅游城市;宁波为“长三角”南翼经济中心，港口与陆路物流的枢纽，东南沿海重要工业基地；南通是“长三角”北翼的江海门户，是以能源、原材料及深加工为主的工业基地；舟山是港口旅游城市等等。 城市群空间结构。“长三角”地区已基本形成多中心的城市空间格局，形成了以沪、宁、杭等特大城市为核心的若干都市区。“长三角”各城市与上海的联系强弱从中心区向四周降低，大致形成一种圈层结构。但是人口密度、经济发展水平、产业结构的层次分布则并非完全是由中心向四周降低。因为上海外围地区还分布着一系列历史基础较好，人口规模较大，经济发展较为迅速的二级城市如南京、杭州、苏州、无锡、宁波等。它们在经济发展水平、吸引投资能力、产业结构高度化等方面，超过了上海辖区内的一些卫星城镇，成为都市圈内颇有活力的经济增长极。 城市群经济规模结构。“长三角”地区是我国最大的经济核心区之一，自然条件优越，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教育事业发达。根据城市规模、经济总量及综合实力，"长三角"地区各城市大致可划分为四个层次：第一层次是上海，其人口不足"长三角"地区的20%，而经济总量、外贸出口、利用外资等却占30%左右，财政收入更是超过50%，处于龙头地位；第二层次包括南京、杭州、苏州、无锡和宁波，2002年，这5 个城市国内生产总值均已超过1000亿元、财政收入均已超过200亿元；第三层次包括常州、南通、绍兴和嘉兴，这4个城市2002年国内生产总值均在700亿元以上、财政收入均在70亿元以上；第四层次包括镇江、扬州、泰州、湖州和舟山，这5个城市2002年国内生产总值在700亿元以下、财政收入在70亿元。“长三角”城市群的经济规模结构与城市群的等级规模结构大致相当。 经济一体化与城市建设的互动关系 经济一体化是城市群崛起的条件，是加快城市建设的物质基础。经济一体化发展，简单地说就是在分工与协作基础上，以各种要素与资源优化配置和效益最大化为目标，实现联动互利、共同发展。在现代市场经济体制和经济全球化背景下，传统的“大而全”、“小而全”的城市发展模式日益面临挑战。全球经济一体化的经验表明，大都市在区际乃至国际经济竞争与合作中的作用越来越重要。城市群或都市圈在区域、国家的经济、社会、文化等方面占据绝对优势，成为推动社会经济发展的重要核心区，而且在经济全球化的趋势下，也可在国际的竞争与合作中发挥重要的作用。大城市群的内在本质特征就是区域内众多城市之间的经济一体化发展。没有区域经济一体化发展，就没有城市群的崛起，从而就没有城市、区域乃至国家的综合竞争力，这是不以人的意志为转移的客观规律。 加快城市建设是经济一体化发展的根本要求，又是经济一体化的加速器。脱离经济发展，就无法谈城市建设。在区域经济一体化发展的宏观背景下，城市建设更应突破自身地域的局限，从整个区域的角度加以审视，必须与区域经济一体化发展相匹配。中国已加入WTO，“长三角”城市群既面临全球化竞争，也面临国内珠三角、环渤海城市群的挑战。这一态势，决定了“长三角”区域必须加快城市建设。加快城市建设，是“长三角”区域经济发展的内在客观的需要，同时又将对经济一体化发展产生巨大的反作用，不断推动区域经济发展，为区域经济一体化提供重要的支撑。城市基础设施建设无疑是决定经济一体化的关键因素。从“长三角”现状看，沪宁、沪杭“两条边”较强，两条城镇发展轴相对发达，就得益于沪宁、沪杭沿线交通基础设施发达:而宁杭“一条边”

长三角概况

1 引言 1.1长三角概况 长三角是长江三角洲地区的简称，包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等共计16个城市。长三角是我国重要的自然和经济地区，总面积约10万平方公里。该区域内，人口众多，经济发达，总体以上海为龙头，苏浙为两翼，是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，也是中国最具活力与竞争力的经济区域之一。根据中科院发布的《2003年中国可持续发展战略报告》综合排名评价显示，位于长三角的上海、浙江、江苏分别名列一、五、六位；从GDP总量来看，长三角地区以仅占全国2％的土地面积、10％的人口,产生了全国GDP总量的近30%；全国综合实力百强县（市），长三角占了一半；世界500强企业有400多家在此落户。 1.2 长三角区域经济发展特点 长三角地区地缘相近、人缘相亲，有着深厚的文化底蕴。1990年，中国改革开放的总设计师邓小平提出了以浦东开发开放带动上海、带动长三角和整个长江流域发展的战略构想，从此拉开了长三角区域经济发展的序幕。 然而长三角区域江、浙、沪三部分分属三个独立的省市，新中国成立以后，在长期的计划经济体制模式下，该地区分别形成了“苏南模式”、“温州模式”、“上海模式”等不同的经济格局，其中上海是当之无愧的“国营龙头老大”。在新的形势背景下，各地各级政府确立新的发展模式，谋求长江三角洲地区之间的经济合作与发展，积极推进长江三角洲地区经济一体化，这必将促进苏浙沪三地范围内资源要素得到充分和合理配置，同时充分利用外部及国际资源要素、市场，进一步拓展长三角地区经济发展的国际空间，形成长三角地区新的竞争优势，提高长三角乃至中国经济的国际竞争力。 与此同时，我们也应该充分看到，政府经济行政行为在长三角区域经济合作的背后，仍然存在着许多问题。改革开放使得江、浙、沪根据自己的特色，各自在不同的经济领域取得了重大发展。正是由于此，三省市政府对各自区域的经济发展都偏爱有加，对自己区域形成的产业结构也是衷心耿耿、不愿释怀。到目前为止，江、浙、沪三地的分工与合作仍然相对封闭，甚至有所排

长三角区域经济发展现状及趋势研究1(1)论文

长三角区域经济发展现状及趋势研究1(1) 论文 【论文摘要】区域经济一体化程度直接决定了区域经济发展潜力在有限的资源条件下能得到多大程度的释放。区域经济一体化是区域市场的、产业的和制度的一体化，三个一体化必须同时推进才能切实提高区域经济一体化的水平。本文通过分析现阶段长三角区域经济一体化面临的主要挑战，提出创新一体化机制的政策建议。【论文关键词】经济一体化长三角区域经济发展一、引言改革开放以来，长三角区域的发展取得了举世瞩目的成就，已成为世界所承认的全球第六大都市圈。它以全国1/50的土地、1/10的人口，创造了全国1/5的国内生产总值，近1/4的财政收入和进出口额，是我国乃至全世界经济发展最具活力的地区之一。但是同西方发达国家的都市圈相比，长三角都市圈的经济实力还有较大的差距，经济一体化程度低，区域城市间经济联系不紧密，还没形成优势互补、分工协作的合理布局。区域经济一体化程度直接决定了区域经济发展潜力在有限的资源条件下能得到多大程度的释放。区域经济一体化是区域市场、产业和制度的一体化，区域市场一体化是经济一体化的基础，产业一体化是核心，制度一体化是保障。三个一体化必须同时推进才能切实提高区域经济一体化的水平，促进区域经济协调、有序、高效地发展。没有区域市场对资源的优化配置，没有区域城市间合理的产业链条，没有区域经济一体化运行的制度保障，区域城市就只能是群而散布，无法发挥集聚性的经济能量。二、现阶段长三角经济一体化的主要挑战1、地方本位主义和不合理的政绩考核制度经济体制转轨以来，对地方干部的政绩考核，经历了一个由“政治挂帅”到“经济增长”为中心的转变过程，各项经济指标的完成情况成了政府绩效、官员政绩评价和奖惩的直接依据，这导致了地方政府发展经济只顾辖区利益，对经济的运行进行不正当的行政干预。主要表现有以下几点。一是设置区域贸易壁垒，不允许其他区域的同类产品进入本地市场或提高其进入成本，并限制本地企业把资金、技术等要素资源向外转移，造成区域市场的行政分割。二是在经济管理和执法方面，地方政府在发生跨区域纠纷时偏袒本区域的企业。三是为招商引资而恶性竞争，最突出地表现在对土地进行甩卖式“杀价竞争”，“以土地换GDP、以优惠换外资”，各地区不仅用足国家允许的政策，还不断创新各种优惠政策，大打“政策倾销”战。2、基础设施重复低效建设机场、港口、轨道交通等重大基础设施的建设对于提升城市竞争力有着直接、重大的影响。正由于此，在长三角都市圈范围内，各城市往往只着眼于本地行政区域，重大基础设施重复建设的现象严重。区域内高等级基础设施尚未形成网络；港口结构性矛盾突出，港群内部竞争十分激烈；航空运输市场空间不平衡，缺乏高质量的国际空港和机场群；各级物流中心城市的功能定位不明确，这些中心大多自成体系，部门分割、行业垄断、地方封锁。例如，嘉湖高速公路全长102公里，宽阔的6车道横贯湖州、嘉兴两市，是浙北地区连接上海的主要高速通道，然而，由于交通发展布局等方面的客观原因，申嘉湖高速在沪浙交界的上海市枫泾镇停止延伸，“断头”处距离上海高速公路网仅有10公里左右的路程。3、各城市产业结构趋同许多地

心得体会：长三角区域一体化与高质量发展路径选择(最新)

心得体会：长三角区域一体化与高质量发展路径选择（最新） 长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，随着长三角区域一体化发展上升为国家战略，长三角一体化发展进入了全面提升的新阶段。近期，中央政治局会议审议通过了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》。各地加快实施的过程中，需要站在全局和战略的高度，紧扣“一体化”和“高质量”两个关键，使长三角成为全国经济发展强劲活跃的增长极、全国经济高质量发展的样板区，率先基本实现现代化的引领区和区域一体化发展的示范区，成为新时代改革开放的新高地。 长三角一体化是高质量发展的内在要求 现代经济增长的重要来源是城市经济发展中的人力资本、创新和企业家精神。地区之间进行分工和贸易，可以在一个大国内部获得巨大的规模经济红利。因此，需要通过城市、地区间的资源再配置，充分利用大城市对于经济增长的引领带动作用，从而提高国家竞争力。 从全球站位来看，区域合作是大势所趋，城市群已成为世界经济重心转移的重要承载体，决定着未来世界政治经济发展的格局。对比全球发达国家及地区的城镇化进程发现，随着城市规模不断扩大、数量不断增多，需要将城市与城市、城市与乡镇联系起来，形成城市集群，推动城市群内部形成合理的城市功能定位和分工，使之成为发展质量和效益最高的地区。世界级城市群具有一些共同特征，如国际化视野与创新功能区兼备的核心城市，网络化的基础设施体系，以及统一的区域治理机制。

从区域发展来看，经济地理和集聚效应仍然是区域经济发展格局的决定性因素，区域经济转型发展、创新发展离不开城市群的建设。创新发展上，人力资本积累引发知识溢出，而人才向城市集中，使城市群成为创新的空间载体。协调发展上，运输网络加快了知识和信息的传导，非中心城市通过有效利用中心城市的正向外部性实现协同增长。绿色发展上，城市群建设的一个重要内容就是建立和完善共建共享的区域环境治理机制，保护好绿水青山。开放发展上，城市群建设有利于内部资源配置的优化，区域统一市场的形成，以及规模效应的发挥。共享发展上，高水平城市群建设将创造更多就业岗位，推进农村剩余劳动力顺利转移，实现城乡一体化发展。 从长三角自身来看，区域一体化是长三角高质量发展的内在要求。伴随经济发展的阶段性变化，长三角地区的发展模式开始从总量扩张向质量提升转变，空间的优化布局和要素集聚的作用更加突出，需要通过区域一体化发展构建优势互补、协调发展的产业体系。此外，长三角是我国对内对外开放两个扇面的关键枢纽，肩负着对内带动中西部地区发展、对外参与全球合作竞争的双重任务。因此，要以一体化的创新突破优化长三角地区的空间布局，更好引领长江经济带发展，并同“一带一路”建设、京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设相互配合，完善中国改革开放空间布局，更好服务国家发展大局。 以示范区建设加快推进长三角一体化 长三角城市群的地理位置紧密相连，在协调合作机制、基础设施互联互通和能源保障安全方面应该先行一步，需要参照国际标准，同时吸收借鉴国内先进合作区的建设经验，在江浙沪交界处的X苏州吴江、浙江嘉兴嘉善和上海青浦地区设立生态绿色一体化发展示范区，探索实施区域一体化制度创新。

长三角区域经济发展现状及趋势研究

摘要：长三角地区是我国经济增长最有活力、增长潜力最大的地区之一，也是拉动我国经济快速发展的重要一极。“十一五”期间长三角的发展趋势呈现以下特点：区域一体化进程进一步深化；区域综合经济实力进一步增强；区域内的分工更加完善合理；苏浙两地的经济增长速度仍快于上海，上海在长三角的经济比重会进一步弱化；世博会对长三角的经济产生明显的拉动效应等。 关键词：“十一五”时期；长三角；区域经济；趋势 一、经济一体化背景下的长三角及其区域经济发展的战略意义 (一)全球经济一体化和区域经济一体化背景下的长三角 1.全球经济一体化的趋势。全球化作为生产社会化和分工高度发达的产物，是世界经济发展的必然趋势，生产要素在全球范围内自由流动，并最终实现全球资源的最优配置。长三角地区凭借优越的区位条件、较强的产业配套能力、素质较高的劳动力资源、较为雄厚的综合科技实力、较好的投资环境，成为近年来中国吸引跨国公司投资的战略区域。根据这一总体趋势，未来长三角将继续接受国际产业转移，并成为世界第六大城市群。 2.区域经济一体化的趋势。“区域经济一体化”指按照自然地域经济内在联系、商品流向、民族文化传统以及社会发展需要形成的经济联合体。全球化是必然趋势，区域经济一体化是接轨全球化的必由之路。从自身发展需求看，以构筑现代化大城市群实现经济一体化，是长三角区域各方的客观选择。区域经济一体化是上海构筑国际大都市的必由之路，是江浙融入全球化的不二选择。 (二)长三角区域经济发展对我国的战略意义 长江三角洲区域经济发展对我国的战略意义体现在三个方面：第一，这一区域的经济持续健康发展必定会对国内其它地区产生示范作用，对国家现代化建设产生积极影响；第二，在区域经济发展战略实施过

长三角区域经济分析

长三角区域经济分析 改革开放以来，长三角区域的发展取得了举世瞩目的成就，已成为世界所承认的全球第六大都市圈。 长三角是长江三角洲地区的简称，包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等共计16个城市。长三角是我国重要的自然和经济地区，总面积约10万平方公里。该区域内，人口众多，经济发达，总体以上海为龙头，苏浙为两翼，是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，也是中国最具活力与竞争力的经济区域之一。根据中科院发布的《2003年中国可持续发展战略报告》综合排名评价显示，位于长三角的上海、浙江、江苏分别名列一、五、六位；全国综合实力百强县（市），长三角占了一半；世界500强企业有400多家在此落户。 长三角之所以能在这么短的时间内迅速崛起，以全国1/50的土地、1/10的人口，创造了全国1/5的国内生产总值，近1/4的财政收入和进出口额，是我国乃至全世界经济发展最具活力的地区之一。优越的地理环境与历史文化底蕴是造就长三角辉煌的不可或缺的重要因素。 长三角是长江入海的地方，由于河水所含的泥沙不断淤积而形成的低平的大致成三角形的陆地。万里长江由西向东奔向大海，江水滔滔直下，所携带的泥沙在入海口不断淤积，沧海桑田，历经千万年，终于形成坦荡、宽阔的三角形的陆地。长江三角洲由位于我国东部，面积占全国1%、人口占全国5.8%是以上海为中心的长江入海口的周边地区，其家族成员：上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、泰州、绍兴、嘉兴、湖州、舟山。 同时，在过去47年和25年期间，长江三角洲年均气温、年均最高和最低气温都显著增加，增温率都是冬季和春季较高，夏季最低。大城市站增温率明显高于小城镇和中等城市站，城市化效应对大城市气温基本上都是增温作用，其中对平均最低气温的增温率及贡献率最大，对平均最高气温都最小。长江三角洲气温变化趋势和增温率、城市化效应的增温率及增温贡献率与其他地区具有较好的一致性。 我们知道一个地区的经济发展与该区域的历史文化是密不可分的，文化是城市的灵魂，城市是文化的产床。长三角区域有着厚重的历史文化底蕴。 长江三角洲形成初期，人类就在这里从事渔猎和农耕。经公元4～6

从长江三角洲经济一体化的角度看上海产业布局的调整(精)

立足长三角调整上海产业布局 一、长江三角洲地区产业布局的基本特点 目前，长江三角洲经济一体化尚处于起步阶段，各城市之间经济发展仍具有相当程度的差异。从经济发展水平、产业结构和区域经济联系的角度看，长江三角洲地区内部可以划分为三个经济区域：一是上海经济圈，即以上海为中心，大约150公里半径的区域，包括上海、苏州、无锡、南通、嘉兴和湖州等市；二是南京经济圈，即以南京为经济中心的区域，包括南京、镇江、扬州、常州和泰州等市；三是杭甬经济圈，即以杭州、宁波为中心的区域，包括杭州、宁波、绍兴、舟山等市。 三个经济圈中，上海经济圈产业发展水平明显高于其他经济圈。上海的地理区位优势和工业基础，使上海的发展几十年来始终处在中国工业化进程的前沿，至今仍然是长江三角洲地区最大的制造业中心（王贻志等，2001年）。根据1998年统计数据，长江三角洲地区产值占全国同行业比重超过20%的9个行业1中，按各城市产值占全地区产值的比重，上海在除纺织业以外的8个行业中均居第一，苏州、无锡也都占据较大比重。其中，电气机械及器材制造业等5个行业，沪、苏、锡居前三名，电子及通讯设备制造业等3个行业中，沪、苏、锡居一、二、四位或一、三、四位，在交通运输设备制造业中，上海居第一，无锡居第三，苏州则居第六，是仅有的一个例外（王贻志等，1999年）。上海在资金、技术、人才、信息等方面的集聚优势，使其成为区域内无可争议的中心城市，但这种中心城市的功能需要在与周边城市的分工与合作中形成。随着以高速公路为主的现代化交通体系在长江三角洲地区形成，客观上进一步密切了上海与周边地区的经济联系。随着上海要素价格不断上升，来上海寻找投资机会的国际工业资本，首先沿着沪宁高速公路向昆山、苏州工业园区扩散，使苏州的制造业构成迅速提升，工业发展超过了无锡。电子通信设备制造业、电气机械及器材制造业等高技术构成的制造业在上海、苏州的集中度进一步上升。可以认 1系指纺织业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、化学原料及制品制造业、电子通信设备制造业、普通机械制造业、黑色金属冶炼及压延业、服装及吉他纤维品制造业、金属制品业。

长江三角洲经济一体化条件下的上海发展战略

长江三角洲经济有限一体化条件下的上海发展战略 进入21世纪以后，上海要进一步增强城市综合功能，逐步跻身于世界级城市的行列，就必须加强同长江三角洲(下文简称“长三角”)地区各城市的经济与技术合作，并且在区域经济有限一体化条件下探索出一条同长三角联动发展的新路子。 一、区域经济有限一体化的内涵与现实表现 “经济一体化”一词源于世界经济的范畴，以后被用于解释各不同地域的经济联合。一个国家内的区域经济一体化是指两个或两个以上的省市按共同的目标协调其经济活动、促进其经济联合的过程。按协调与联合的程度，一体化可分为以下两类： 1.全面一体化。它是指区域内各省市经济达到了相互渗透、相互交织的充分融合。从区内看表现为经济融合程度更高；从区外看则表现为区内福利的增加高于区外福利的增加。区域经济全面一体化的根本动因在于经济主体在市场自发力量的驱动下追求特定区域内整体利益的最大化。区域经济全面一体化的实现主要靠功能性一体化和制度性一体化的互动。功能性一体化是由经济活动本身高度密切关系为基础而保证区域内省市经济整体性增加的过程。制度性一体化则是以一定的区域协定和组织形式为框架的一体化。两者相辅相成，即以市场经济自发的内在要求为前提的功能性一体化发展到一定阶段时，必然要求制度性一体化给予保障和促进。制度性一体化会加深功能性一体化的程度，进而也为制度性一体化本身提出更高的要求。区域经济全面一体化的标志包括：市场的一体化，产业结构、布局的一体化，城市主要经济功能的一体化，经济运行机制的一体化，管理制度政策的一体化，基础设施的一体化和环境保护的一体化。 2.有限一体化。它表示区域内各省市在追求各自利益最大化条件下的一种相互妥协和有限的经济联合。从整体看，区内的经济正趋于融合，但融合程度不高；区内福利有所增加，可是有不平衡现象，福利的整体水平未必高于区外；区内经济一体化的框架仅初具雏型，但其中需要协调的问题不少；功能性一体化进程刚刚起步，制度性一体化尚“待字闺中”，等等。当前，长江三角洲经济一体化的进程正处于有限一体化的阶段。对照区域经济全面一体化的标志，我们可以看出长江三角洲经济一体化的有限性。 (1)区域经济一体化的核心是市场一体化。目前，长三角各城市已基本上完成了各自的市场体系建设。但是在各地政府的主导下，市场体系建设的宗旨首先是保护和发展本地经济。因此，各种市场都

长三角区域经济一体化的形成_效应与展望_陈建军

收稿日期：2009-07-24 作者简介：陈建军（1955-），男，浙江杭州人，浙江大学区域与城市发展研究中心教授，博士生导师；陈国亮（1983-），男， 浙江台州人，浙江大学经济学院博士研究生。 基金项目：国家自然科学基金项目（70773095） 南通大学学报·社会科学版第25卷第5期 双月刊2009年9月出版 长三角一体化是一个综合概念，既包括经济领域又包括制度和文化方面，甚至包括城乡一体化，如姚士谋等人（2004）曾以长江三角洲与莱茵河下游地区为例对中德经济发达地区城乡一体化模式进行了比较研究，而经济一体化是长三角一体化的基础。关于长三角区域经济一体化的概念，不同的学者的出于研究的需要进行了不同的定义，我们认为所谓的长三角区域经济一体化指的是长三角范围内要素自由流动，各次区域本着发挥比较优势的原则，实现有效的产业分工，从而形成分工明确、机制灵活的有机的经济体。长三角一体化中各个领域的一体化并不是同步进行的，而是经济一体化先行，而其他领域的一体化进程具有一定的滞后性，国际经济一体化及长三角一体化进程也恰好印证了这一观点。从长三角一体化的进程来看，更多的还是体现为区域经济一体化，有学者（陈建军，2008）将其归纳为三个阶 段：先是上海经济区时期，宏观特征是“区域经济合作”，微观特征是上海国有企业和江浙的乡镇企业的技术转移和产业转移；第二阶段则是浦东开发开放时期，这一阶段的特点就是上海新的资源优势的形成；第三阶段则是21世纪以来的经济全球化时期，更多的表现为制度层面上的竞争与合作。 从这三个阶段来看，长三角经济一体化表现出的一个特点便是，计划色彩逐渐淡化，市场元素更加浓郁，同时，长三角区域经济一体化的动力模式也经历了从早期的自上而下转变至后期的自下而上，而且经济一体化的内容和层次也不断提升。那么，长三角经济一体化的内在机制是什么,长三角区域经济一体化在现阶段又有哪些新的特点，通过推进长三角区域经济一体对区域协调发展会产生怎样的影响？本文力图通过对近年来有关长三角一体化研究文献的梳理和比较分析，尝试着解答这些问题。在此基础 长三角区域经济一体化的形成、效应与展望 陈建军1，陈国亮2 （1.浙江大学区域与城市发展研究中心，浙江杭州310027；2.浙江大学经济学院，浙江杭州310027） 摘要：经济、文化和区位等方面存在相似性，使得长三角一体化成为可能。现实中的长三角一体化主要 表现为区域经济一体化。目前，关于长三角区域经济一体化的研究主要集中在三个方面：经济一体化的内在机制、产业同构和产业分工。经济一体化效应已初露端倪，表现在促进长三角都市圈内劳动生产率的趋同和区域协调发展能力的增强等。随着长三角区域经济一体化的深入发展，未来的一体化将是从经济一体化向体制一体化、社会一体化和空间一体化等多维度的一体化转变。 关键词：长三角；经济一体化；效应中图分类号：F127.53 文献标识码：A 文章编号：1673－2359（2009）05－0026－05