8种沥青路面破坏的形式
8种沥青路面破坏的形式
一.裂缝
沥青路面在使用期内开裂的主要原因可分为两大类:一种是由于行车荷载的作用而产生的
结构性破坏裂缝一般称之为荷载型裂缝:另一种主要是沥青面层在温度变化时产生的温度裂缝.包括低温收缩裂缝和疲劳破坏裂缝一般称之为非荷载型裂缝。目前沥青面多采用半刚性基层所以存在半刚性基层的温缩或干缩引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝主要是非荷载型的在某些情况下也有可能是温度和荷载共同完成的。合料的极限抗伸应变变小.加上沥青的老化使其应力松弛性能降低最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。
温度裂缝的防治措施。采用温变系数小、温度敏感性小的筑路材料，防止路面因温度而开裂或变形;科学合理地设计混和料严格控制施工质量重点控制混和料的压实度和碾压时温度选用适当的沥青胶结料有效的防止沥青混和料开裂和变形。温度裂缝沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝温度裂缝主要有两种一种是低温缩裂;另一种是温度疲劳裂缝。温度裂缝形成的原因低温缩裂形成的原因沥青路面和半刚性基层多在高温夏季和常温时施工成型，入冬后温度骤降混和料遇收缩.在收缩过程中受到下层(基层或底基层)的约束产生收缩应力(拉应力)。如果收缩应力大于当时的极限抗拉强度.就会产生温度收缩裂缝，一般为横向裂缝宽度约为。温差越大温度变化越快则约束越大混和料就容易开裂。路面开裂发展的过及应力分布规律是:当混和料由于温度下降产生的拉应力超过其材料抗拉强度时就开始出现第一批裂缝。路面开裂后应力重新分布，如果此时刻温度应力超过混和料的抗拉强度则产生第批裂缝，应力再重新分布直到温度应力小于或等于混和料极限抗拉强度时裂缝的数量即停止发展。
温度疲劳裂缝形成的原因，如果日温差较大由于温度反复升降导致沥青面层温度疲劳，使沥青混合料的极限抗伸应变变小.加上沥青老化使其应力松弛性能降低最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。
温度裂缝的防治措施
采用温变系数小、温度敏感性，的筑路材料，防止路面因温度而开易或变形;科学合理地设计混和料严才控制施工质量重点控制混和料的上实度和碾压时温度选用适当的沥乍胶结料有效的防止沥青混和料开笃和变形。
反射裂缝及其类型
沥青路面开裂的原因和裂缝白形式是多种多样的。影响裂缝轻重乖度的主要原因有沥青和沥青混合料白性质、基层材料的性质和状况、气'}P,条件、交通量和车辆类型及施工因舅等。但就沥青路面开裂的主要原因万论，可以分两大类即荷载型裂缝不非荷载型裂缝。沥青面层上的非荷奉型裂缝主要是由温度引起的。在已于裂的老沥青路面上或在有接缝(或裂缝的旧水泥硷路面上加铺沥青罩面层以及在有裂缝的基层上铺沥青硷面}z后原先的裂缝或接缝在新铺的沥灌面层的相同位置处重新出现。
反射裂缝研究的重要性
反射裂缝本身对于沥青面层或犀面层性能影响不大，其危害在于水分刀裂缝中不断进入道路结构使基层甚至趾基软化导致路面承载力下降.产生叫浆、台阶、网裂加速路面破坏进而增加面层或罩面层的养护费用大大维短其寿命。相比而言，反射裂缝问题在旧水泥硷路面沥青罩面上更为突出.也是其罩面设计中所面临的一大难题。在有大量半刚性沥青路面修建和水泥硷路面需要修复的今天对反射裂缝问题进行深入研究不仅是必要的而且有重要的实用价值。
反射裂缝的形成机理通常情况下.把反射裂缝形成的过程分为两个阶段:①反射裂缝的产生阶段②反射裂缝的扩展阶段。不同的阶段对应不同的规律，一般认为.裂缝的产生阶段对应于
沥青混合料的疲劳规律裂缝的扩展阶段对应于断裂力学中裂缝的疲劳扩展规律。反射裂缝的产生，一般认为，反射裂缝的产生和发展是由于老路面或开裂基层在接缝或裂缝处不能很好地传递拉应力和剪应力当接缝或裂缝两侧的老路面或基层发生移动时在接缝或裂缝顶面的沥青层中产生应力集中，其结果是造成反射裂缝。而老路面或基层的移动是温度变化、行驶车辆以及两者综合作用的结果。为方便起见，通常把温度变化引起的反射裂缝称为温度型反射裂缝相应地，把行车荷载引起的反射裂缝称为荷载型反射裂缝。
反射裂缝的防治对策及处理方法
在几十年的防治反射裂缝的实践中国内外的研究人员进行了大量试验先后尝试了多种防治措施。这些措施涉及沥青路面结构的各个层次.根据其结构层次的不同.大致可分为3类:改善沥青罩面层性能、设置中间夹层和处治老路面层。在老沥青硷路面上铺沥青罩面层时采取下列措施可延缓反射裂缝①用低稠度(针入度200-300)高粘度优质沥青做沥青硷罩面层:②加热翻松重新拌和老路面并加一新沥青混合料层③聚合物改性沥青中旬层SAMI(应变消减/应力吸收膜中间层)，同时用聚合物沥青或其他优质沥青做沥青罩面④优质级配碎石中间层⑤某些土工织物中间层能延缓反射裂缝而不能延缓温度裂缝;⑥增加罩面层厚度;⑦在老沥青路
面的强度或弯沉值基本符合要求的情况下.用聚合物改性沥青做单层或双层表面处治(即封层)SAM ;⑧使用再生技术使旧沥青硷面层的上部5-10cm如同新铺面层。在旧水泥硷路面上加铺沥青罩面层时采用下列措施可延缓反射裂缝:①厚层优质沥青罩面层(150mm以上);②预制织物膜带③90mm厚开级配沥青硷底层混合料;④用金属网或玻璃丝网等加强沥青硷的抵抗差动位移(剪切强度)的能力，同时用优质沥青(包括聚合物改性沥青)做沥青罩面层。
总之.高速公路路面一旦出现病害维修起来不但费时费力而且影响公路的正常使用所以对于高速公路路面的各种病害应以预防为主。为了有效预防病害发生必须深入研究各种病害的形成机理、预防措施和处治方法从而为在设计、施工和管理养护等环节中尽可能消除
病害隐患提供理论支持。
二.车辙
车辙病害与类型：（1）结构型车辙。由于沥青路而下的路基设计几应变不足，以致于路基产牛变形，导致路而结构发牛破坏变形，产牛车辙。这种结构性车辙在路基填料质量优良、路基回弹模量达到设计要求的情况下，一般不会出现。（2）压密型车辙。由于沥青而层各层沥青混合料在施工时几实不足，实际空隙率出设计空隙率，在适路开放后由于重载及渠化交通刘一沥青混合料进行追密碾几，产牛无两侧隆起车辙，该类型车辙深度一般小于10 mm 。（3）磨耗型车辙。汽车在行驶过程中，轮胎磨耗产牛的车辙。主要产生在使用特殊轮胎的寒冷地区。（4）失稳型车辙。由于重载或爬坡原因，在沥青面层内部产生的剪切应力超出沥青混合料的抗剪强度，产生两侧隆起的车辙。
宜从以下几个方面进行改善:
（1）中面层是剪切应力峰值出现的区域,做好中面层的配合比设计,如设计成骨架密实型沥青混凝土或者使用高粘度的改性沥青,提高沥青混凝土的模量,使中面层沥青混凝土抗剪切强度提高。（2）在设计和施工过程中,加强层间粘结层的设计与施工质量,确保层间连续状态。（3）限制超载。（4）在满足基层强度的前提下,合理控制基层的模量。
三.坑槽
1沥青路面坑槽的维修机理沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。对安全也有很大的影响。及时修补坑槽的功效,总的来说可以概括为以下几点:
1.（1）坑槽使结构层变薄,及时修补能恢复路面的局部强度和承载力。
1.（2）恢复沥青路面的表面功能,恢复行车的平稳性和舒适性。
1.（3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足,具有补作用。
1.（4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏,做到防、治结合。
2坑槽破损的主要表现形式
2.（1）表面层产生坑槽,由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强,路表水(雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中,在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下,产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来,沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出,路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm,是产生数量最多的一类。
2.（2）表面层和中面层同时产生坑槽,当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料,而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时,路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落,青混合料失去粘结强度,导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷)和向外侧推挤,并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离,最终形成坑槽,此类坑槽完全形成后深度一般为8~10cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料,同时对预防性养护的重视,对坑槽及时修补,因而此类坑槽产生
数量不是太多。
2.（3）底面层和基层间产生坑槽,此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面,在重载车辆作用下,自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料,形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下,使得整个面层范围内的基层粒料出现松散,并反射到面层,形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm,并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时,通常基层也已严重破坏,而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。该种病害相对来说很少。
2.（4）桥面铺装层等构造物产生坑槽,由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大,层问粘结处的变形不一致,为了减少桥面的水损坏,对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因,使得层间局部粘附性较差,并出现分层,使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同
作用下形成剥落和税皮,最终产生坑槽。在日常养护中,桥面翻浆现象比较严重,每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽,由于桥面铺装层一般在10cm,因而该类坑槽相对来说都不算深,约
3~5cm。
3坑槽修补工艺的研究
3.（1）冷料冷补工艺,该施工工艺主要用于应急性修补,通常先要开槽成型,将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除,倒入冷补料。松铺系数为1.2~1.5,摊铺均匀,保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实,深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足,则经车辆行驶碾压,修补处会略有下沉,此时不必挖除坑内原填冷补材料,只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生,通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5～10mm)。运行一段时间修补处即会与路面持平。每桶25kg装的冷补材料可修补面积约为50cm～50cm、深
4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10min即可开放交通。
3.（2）热料热补工艺随着养护设备的发展,逐渐采用加热设备进行路面的就地热修补,能较好地解决接缝的问题,并且热修补技术明显提高施工质量。市场上使用的设备,其主要原理是采用100%高强度辐射热加热墙,先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青,使沥青料再生,再加入热的新料,用自带的压路机将其压实,能够达到很好的修补效果。这类就地热修补设备的主要工艺包括:
a.测定破坏部分的范围与深度,按“圆洞方补、斜洞正补”的原则,划出坑槽修补轮廓线(正方形或长方形),适当外移5cm左右,使得接缝处理效果更好。
b.将加热板调整到合适的位置,选择适当的加热区域。
c.用加热板加热待修的区域,可以自行设定时间,一定时间后路面被软化。
d.耙松软化的路面,切边。
e.喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青,从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。
f.摊铺整平,再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。
g.由边部向中间反复压实4～6遍。
h.清理作业区域,开放交通,通常夏季开放
交通略晚。
3.（3）热料冷补工艺热料冷补适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后,一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全,可以利用热修补设备的加热仓保温热料,沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理,填满后直接压实,待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理,同时也不影响路面的修补质量,此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。
4修补工艺的寿命周期费用分析4.（1）冷修补技术根据养护的大量实践,对于冷补材料修补坑槽,可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点,但由于与原路面较薄弱的粘结性,在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于
50cm×50cm的表面层坑槽,通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用,相对来说价格偏高。4.（2）热修补技术就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备,一次性投资较大,但是每次的原始材料成本非常低,相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格,通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划,日常养护成本将可以降到最低。通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补,而有的已达到了永久性修复的水平。对于具有独立养护职能的高速公路养护单位,采用大型热再生修路设备,无论从经济效益,还是公路养护质量,均具有明显的优势。
沥青路面坑槽的修补质量除与修补材料的性能有很大关系外,还在很大程度上取决于坑槽修补的工艺方法。本文分析了实际养护作业中的冷料冷补、热料冷补以及热料热补3种工艺,认为冷料冷补作为应急性修补具有很好的适用性;而热料冷补适合雨天大量的坑槽修补;热
料热补尽管初期设备投资较大,但通过病害修补的合理安排,其每次的养护成本并不高,并且
修补的质量明显优于其他工艺,是高速公路养护单位日常养护的首选工艺。
四.拥包
沥青路面推移拥包的现象
沥青路面的破坏有很明显的阶段性。从已运行的合徐南高速公路现象来看,大致有三个阶段:第一阶段平整度有很小的变化,需仔细观察才能发现,路面出现波浪式皱纹;第二阶段平整度
明显变差,路面出现连续的直径为5cm~20cm的小疙瘩;第三阶段是开裂、推移拥包阶段,路面上出现与路中心线成20°~50°夹角的裂缝,锐角方向与行车方向一致,路面边缘出现隆起带,隆起带内混合料粘结性差,呈松散状。
沥青路面推移拥包的原因分析
沥青路面拥包是在行车水平力的作用下,沥青面层材料的抗剪强度不足而引起的路面病害,沥青路面产生推移拥包的因素是多方面的,如交通量的大小、车辆超载情况、温度、路线线型、沥青路面结构层设计、沥青路面材料、沥青路面施工工艺及施工机械是否配套、混合料矿料级配不合要求,透封层粘结质量差等。大体从以下几方面进行分析。
1超限超载车辆对路面的影响有资料表明:超载30％时,换算系数为满载的3.131倍;超载60％时,换算系数为7.725倍;超载100％时,换算系数为20.393倍。在沥青路面运行早期,沥青混合
料中的颗粒构成尚不稳定,处于微移动阶段,沥青路面结构层的抗弯拉强度及抗冲击强度均没有达到最佳值。而早期重型车的通行使结构层的拉应力远远大于沥青面层的抗弯拉强度,经车轮重复碾压,形成车辙,出现推移拥包,直接导致沥青路面的稳定性破坏。
2路线线型对路面的影响
笔者通过几年来对沥青路面早期破坏的详细观察发现,往往是在山岭重丘纵坡较大路段、平曲线半径较小路段和长直线进入小半径平曲线的缓和曲线路段最易出现推移拥包。原因是在纵坡较大路段受重力的影响,使该路段的剪切力比其他路段明显偏大;在小半径平曲线路段,
按规范设置超高,往往由于计算行车速度与实际行车速度有差异,在车辆行驶过程中,与平曲
线成45°夹角处剪切力偏大,在长直线末进入小半径平曲线前,往往要刹车减速,也导致路面剪切力偏大。当剪切力大于路面结构层的粘结力时,将导致路面发生推移拥包。
路面施工对拥包的影响.
1路面基层强度对路面的影响
路面基层强度越高,则刚度也越高。从弹性模量看,虽然沥青面层弹性模量大于基层弹性模量,但由于沥青面层比基层薄得多,导致沥青面层的结构刚度小于基层的结构刚度,实际上形成了倒装结构,同时水泥等其他胶结材料计量过高,强度过高还导致基层大量的均匀横向反射裂缝。这就说明基层强度并不是越高越好。当然路面基层的强度也不能过低,当基层强度小于设计要求强度,则不能满足基底拉应力的要求,更易导致路面破坏。所以,路面基层强度要保证在合适的强度范围内,以该组无侧限抗压强度的平均值R≥R设/(1-ZαCV)为判断依据。式
中:Zα为质量保证率系数,具体参照路面基层施工技术规范;CV为变异系数。
2路面基层表面质量对路面的影响如果在路面基层施工过程中,混合料含水量较大或集料偏细,则在碾压过程中使基层表面出现灰浆,形成光滑的表面层,降低了路面面层与基层之间的
摩擦系数,也容易在行车过程中出现路面混合料推移破坏;如果基层表面平整度差或出现标高、横坡度不符合质量标准现象,则其指标在路面面层部分进行适当调整,这样势必造成路面层厚度不一致,直接导致路面面层抵抗外力的能力大小相差悬殊,通过行车、温度变化也容易出现推移拥包病害。
3透封层施工质量对沥青面层的影响从高速公路建设过程来看,施工企业对透封层施工质量很不重视。其实透封层施工喷洒效果的好坏,将直接反映到沥青面层的使用效果。在喷洒透层油施工过程中,施工单位都能按规范要求清扫基层和控制透层油喷洒量,但往往忽视了透层油的粘度控制指标。近年来,通过观察及多次试验发现,当透层油粘度过小时,渗透效果较好,均能达到10m m以上,但对基层表面的固结效果较差,更起不到基层与面层的粘结作用,使面层容易出现推移破坏。当透层油粘度较大时,则渗透效果较差,达不到规范要求的5m m渗透效果,起不到透层油的作用。施工中还发现,不同的基层类型及基层含水量对透层油的粘度要求也不同,这就要求在喷洒透层油之前要通过多次试验找出透层油配制的最佳配合比,使透层油达到最佳效果。透封层施工还必须重视石屑的粒径级配,最好控制在3m m~5m m,同时做好轻型压路机的碾压。透封层施工完毕后,试验检测人员应采用多种试验方法来验证透封层
施工质量,如进行渗透试验、刹车试验等。
4沥青路面施工质量对路面的影响
通过试验发现,路面各结构层材料的均匀性对整体强度有较大的影响。沥青混合料中沥青含量的多少、矿粉掺量的多少及各种矿料的配比组合都将直接影响沥青混合料的稳定度、流值、空隙率等指标,而这些指标的变化又将直接影响沥青路面的使用性能。有资料证实:施工控制较差的路面结构层其弯拉强度只有均匀材料弯拉强度的一半。为此,施工中沥青含量的控制、矿料级配控制及混合料摊铺、运输、碾压等都必须严格按照规范施工,并加强试验检测力度,最大限度地保证路面材料的均匀性。
处理措施
公路设计及施工中应严格按《公路工程技术标准》选取平曲线半径、平曲线横坡度及缓和曲线长度。特别在山岭重丘路段,尽量不要使用极限半径,且缓和曲线可适当选取较大值。通过计算,合理选择沥青路面的厚度。在条件许可的情况下,可适当增加面层厚度以增加其整体刚度,使其更好地与坚硬的基层配合。通过设计,确定最佳矿料级配及沥青用量,确保稳定度、流值等指标达到规范要求。在沥青路面通行早期,设置限载、限速标牌,并派专人管理,严禁超限、超载车辆上路。路面基层养生期过后,必须开放交通让施工车辆限速通行,磨去表面的灰浆薄层,确保基层表面的粗糙度。为提高沥青路面施工质量,确保沥青混合料的均匀性及表面平整度,可从以下几方面进行控制。
①从源头抓起,严格加强进场原材料规格控制,确保进场材料的质量。
②选择温度稳定性好的沥青或改性沥青,加强施工中的试验检测力度,严格控制沥青用量。
③从拌和楼安装调试开始,严格检查各料仓的计量控制装置及运转技术状态的正常性,保证沥青混合料的生产质量。
④运料汽车在接料前,应用喷雾器将柴油水均匀喷洒在车底及车帮,以保证汽车在卸料过程中混合料能整体下滑,预防离析。在接料过程中每接一盘料,应前后挪动,避免混合料形成锥体,使粗集料滚落而堆积在锥底。
⑤摊铺机使用前应仔细设置和调整,使摊铺机和找平装置处于良好的工作状态,并根据试铺效果进行随时调整,确保路面平整度。
⑥在摊铺过程中应保持摊铺机螺旋布料器上的混合料壅料高度一致,料面应始终保持高出螺旋布料器2/3以上。摊铺机接料斗在摊铺过程中严禁开合,确保摊铺混合料的均匀性。
⑦在摊铺过程中坚持跟踪检查,发现不均匀材料应及时铲除,重新补料。
⑧针对混合料中沥青性能特点,确定压路机的机型及重量,合理选择碾压速度、振幅、振频及碾压遍数,确保压实度达到标准要求。
沥青混泥土路面的主要病害可以分以下三大类：
1裂缝类，裂缝类包括：横向裂缝、纵向裂缝、网裂和碎裂
2沉陷类，沉陷类包括：车辙、坑槽、掘路回填下沉
3路面表面变形，变形类包括：壅包、松散、泛油、搓板、啃边、脱皮~
浅析高速公路沥青路面养护维修对
策
论文关键词：高速公路沥青路面病害维修
论文摘要：在我国公路工程中，高速公路沥青路面常见病害经常导致路段维修周期缩短，养护费用增加，严重制约着我国公路的正常使用。本文首先分析高速公路沥青路面的破坏形式及原因，进而针对其破坏形式提出相应的养护维修对策，以供参考。
一、路面病害维修的基本方法
针对高速公路沥青路面的各种病害，要根据其损坏形式和原因的不同，而采取不同的养护方法。主要的方法可概括为局部养护、罩面和翻修。
（一）局部养护
局部养护主要是病害发生的面积较小，或比较零散，在整个路段里，占有的比重较小，通过小范围的处理，就可以使破坏的路面恢复正常的使用功能。常见的方法如下：
1．沥青路面裂缝的维修。目前，新建高速公路路面裂缝已经很少，早期修建的高速公路多一些，主要是温度裂缝、半刚性基层反射裂缝和基层强度不足引起的网状裂缝。由于高速公路对沥青面层要求高，所以，对裂缝的处理必须按高标准进行。对于出现的横向裂缝，裂缝宽度在5mm以内的，灌入热沥青；裂缝宽度在5mm以上的，先用机械开槽，用细粒式沥青混合料填充、捣实。如果裂缝出现较多，宜采用乳化沥青稀浆封层；由于基层强度不足而引起的网状裂缝，应将沥青表面铣刨或拉毛，再加铺一层沥青混凝土上封层。
2．沥青路面车辙的维修。沥青路面出现车辙，首先要分析车辙产生的原因，是属于哪一种类型的车辙。如果是属于表层磨损过度出现的车辙，用铣刨机清除面层，然后重新铺筑沥青混凝土。我省高速公路的车辙的出现主要是由于路面基层强度不足和沥青混合料的级配问题引起的。如果是基层强度不足，应铣掉面层，从做路面基层，然后重新铺筑面层；如果车辙是由于沥青混合料引起的，则应铣掉级配不合理的面层部分，改铺抗车辙的沥青混合料（如SMA）。
3．冻胀与翻浆的维修。早期修建的高速公路冻胀和翻浆的病害经常发生，冻胀一般发生在开山路堑段，路基下部的水无法排出。在这样的路段，应在路基下部设置横向和纵向盲沟，或者设置集水井，然后再做路面。如果发生翻浆，则将原路面全部挖除至路基顶部，重新填筑砂砾垫层，重做半刚性基层(水泥稳定砂砾)，再铺筑沥青混凝土面层。
4．桥面铺装损坏的维修。当桥面出现大面积损坏的情况，要分两种情况处理。一种是只是沥青面层损坏，面层下的水泥混凝土完好，这种情况，应将沥青面层铣掉，露出水泥混凝土，然后，喷洒乳化沥青，再铺筑沥青混凝土。如果沥青面层下的水泥混凝土也出现破坏，则要先处理水泥混凝土，损害面积小就进行局部处理，损坏面积大，最好重做水泥混凝土铺装，一般情况下，将原水泥混凝土铺装全部凿除至梁顶面，再铺设钢筋网，重新浇注水泥混凝土，洒布乳化沥青粘层油，最后铺筑沥青面层。现在沥青面层厚度多为9cm，分两层摊铺。
（二）罩面
高速公路路面罩面主要为了消除破损、改善路面的平整度和恢复抗滑性能，以前采用抗滑表层AK－13A或AK－16A型，近几年，随着SMA路面结构技术的日臻成熟，SMA是最为理想的面层结构，一般罩面的厚度宜在4～5cm，一般不得小于4cm。路用沥青最好使用SBS 改性沥青。
（三）翻修
当高速公路路面破损严重，采用罩面的养护方法不能使路面恢复良好使用状态时，或路面承载力严重不足时，则应进行翻修。翻修需重做垫层和基层，重新铺设面层。
二、路面维修施工方法
当需要维修的路面确定维修方案后，即进入方案实施阶段。其具体步骤如下：
（一）根据维修设计进行施工前的准备工作
1．复核维修路段内的病害情况，测量路面的标高以及施工中需要的基本数据。
2．对施工中所需的各种材料进行调查试验和技术指标检测，选择符合要求的材料，保证施工材料的质量。
3．对施工所需要的各种机械、工具进行全面的维修检查，使其性能处于良好的使用状态，机械数量必须充足，重要的机械要有备用设备。
（二）路面的铣刨
1．施工放样。根据路面的损害情况和设计的高程确定铣刨深度，在路面上做好标记，以保证铣刨后具有良好的“平整度”。
2．铣刨废料要运出场外，不得随意丢弃污染环境。
（三）路面基层的施工
1．需要重做基层的路段，在铺筑新建部分路面垫层前，应将路槽用12～15t的三轮压
路机或使用等效的压路机械碾压3～4遍。如发现表层过干、表层松散应适量洒水，如表层过湿，发生“弹簧现象”应采取翻开晾晒或掺石灰(或水泥)等措施进行处理。并按规定检查路基顶面的标高、宽度、路拱横坡、平整度、压实度以及路基表面的回弹模量等各项指标是否符合要求。
2．在进行半刚性基层施工时，路面基层和底基层应采用“宝马”拌和机进行拌和，严禁在拌和层底部留有素土夹层。拌和时配料要准确、均匀，颗粒级配应符合设计要求。施工温度应在5℃以上，混合料从加水拌和到碾压终了的延迟时间不应超过2小时。碾压应该在混合料处于或略大于最佳含水量时进行，压路机要使用12t以上的重型振动压路机，碾压完成后，应采用洒水车经常洒水进行养生，养生时间应在7天以上，整个养生期间必须始终保持基层或底基层表面潮湿。除洒水车外，应封闭交通。
（四）封层和黏层施工
半刚性基层完成后，应做封层沥青。浇洒封层沥青前，路面应清扫干净，对路缘石及人工构造物应适当防护，以防污染；封层沥青洒布后应不致流淌，渗透入基层一定深度，不得在表面形成油膜；在大风或降雨天不得施工，气温低于10℃时，不宜施工封层。黏层施工时，在浇洒黏层油前，必须将路面上的脏物清理干净，当有黏粘的土块时，应用水刷净，待表面干燥后浇洒；黏层沥青应均匀洒布，浇洒黏层沥青后，严禁除沥青混合料运输车外的其他车辆、行人通行。
三、结论
根据以上对高速公路病害的调查和分析，对路面病害的防治和养护维修的对策得出如下结论：
1.早期修建的高速公路的路面破坏，是路面整体强度不能满足使用要求，结构破坏比较严重。就是其半刚性基层设计厚度过薄，从而产生弯拉破坏，使路表弯沉值严重下降。这样的结构，全线基层均须补强。
2.从出现的路面病害看，多数较为严重的病害多为水引起，所以，在进行路面设计时，必须高度重视路面排水设计。特别是路堑开山段和中央分隔带的排水问题。
3.沥青与集料的黏附性和抗剥落性能，是造成水损害的一个主要原因。对黏附性不好的集料(如花岗岩)可用1%、2%的石灰水浸泡，可取得很好的效果。
4.沥青路面的表面层建议采用AK－A型抗滑表层或SMA结构，以增加路面的使用寿命。中面层沥青混凝土在I型密实级配的基础上进行适当调整，增加碎石和矿粉含量，提高抗变形能力和密实度。底面层选择密实式沥青混凝土，以提高抗荷载疲劳能力。
四、讨论
根据沥青路面的综合评价指标PQI，难以客观准确地反映出高速公路沥青路面的损坏情况，它只是一个参考性的指标，路面损坏原因不同，所采取的养护方法也就不同。采取的养护措施必须有针对性。如果路面发生小面积损坏，按照沥青路面养护技术规范的方法和要求进行维修。如果损坏是大面积的，在小修保养范围内不能完成的，那么，我们就要根据实际情况，选取合理的维修方案。
参考文献
[l]公路养护技术规范（JTJ 073—96）．北京：人民交通出版社，1996.
[2]公路沥青路面养护技术规范（JTJ 073.2—2001）．北京：人民交通出版社，2001.
[3]公路沥青路面设计规范（JTG D50—2006）．北京：人民交通出版社，2006.
[4]公路沥青路面施工技术规范（JTG F40—2004）．北京：人民交通出版社，2004.
[5]姚祖康主编．公路设计手册《路面》．人民交通出版社.
合理设计路面结构
在路面结构的设计上一定要合理，对于高速公路沥青路面的厚度要进行控制，尽可能的减薄沥青路面的厚度，一般情况下控制在9-12cm之内。其实并不是沥青路面面层的厚度越大沥青路面的使用性能越高，反而较厚的沥青路面很容易导致车辙的产生。在沥青路面的设计中还要加强对沥青路面的防水设计，例如在路面内部可以进行排水设计，特别是在行车道路面唧浆、基层破坏很严重的路段，将行车道铣刨到底基层，除加铺层下设置防水粘结层以封闭路面表面渗水外，路面受中央分隔带渗水沿路面层间渗流在所难免，必须及时排除路面内部集水，以延长路面使用寿命。
保证沥青混合料的质量
首先在沥青的选取上，应该选用那些含蜡量低、粘度高、高低温性能良好、抗老化性强的优质的国产或者进口的沥青。如果条件许可，也可以将各类型的改性剂掺合在沥青中，从而使沥青的各项性能指标提升。其次，对于骨料的选用，应该选取那些耐磨性强、与沥青粘合性好、嵌挤作用较好的表面粗糙但石质坚硬的集料。对于呈酸性的骨料，应当把一定数量的抗剥落剂或者石灰粉加入到骨料中，从而使得混合料具有抗剥落的性能。对于骨料的含水量应该尽量控制在一个较低的水平上。此外，就是在混合料配比上要进行合理的设计。由于沥青混合料的高温稳定性和低温抗裂性、疲劳性能是相互矛盾，相互制约的，当提高了一方面的性能时，另一方面的性能就会降低。因此，在混合料配比的设计中，要根据当地的气候条件以及交通的状况，在各种路用性能之间做到平衡并作出选择，从而实现沥青混合料的最优化的设计。
浅谈沥青路面早期破坏原因
浅谈沥青路面早期破坏原因 本文从路面设计、路面施工、养护管理及其他环节,结合本人的工程实践,分析了沥青路面早期破坏的原因。 标签：道路工程沥青路面破坏原因 0 引言 瀝青路面的主要类型有沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青混合料和乳化沥青混合料路面等,因其具有造价相对较低、行车舒适、修复方便,能够利用石化企业副产品等优点而被广泛用于公路和城市道路、机场等基础设施的面层处理。沥青路面早期破坏的现象有:泛油、波浪、壅包、滑溜、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等九种。这些病害极具普遍性和严重性,为公路工程质量通病之一。 1 路面设计 1.1 结构设计不合理 沥青面层结构选用不当、混合料类型不合理。根据沥青路面设计规范,沥青面层除应满足车辆的使用要求外,还应满足雨水不渗等要求,宜选用粒径较小,空隙也小的级配混合料,尽量采用小粒径沥青砼,以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面,必须在沥青面层下设下封层,防止雨水渗入。 1.2 设计与路段实际情况相差大 我县一条沥青路面砼路穿过土基过湿地段,但设计按一般正常情况设计,全部利用挖方和就地借方填筑路基,采取逐层碾压法施工,又是雨季施工,造成极大的窝工,严重影响了工期。施工单位只好申报监理工程师并经业主同意借方填筑,仅此一项就较原设计增大投资,现该段沥青路面破坏较为严重,已多处修补。 1.3 油路补强段的路面厚度考虑不足 我县在加快实现乡镇通油、水泥路路面工程,但为充分利用老路并节约土地及投资,利用旧路的线位及结构层。按照公路补强设计的一般要求和科学态度,宜先对所利用的路段状况进行客观评估,根据旧路的状况(特别是强度弯沉指标)确定利用旧路的方案及补强厚度。但设计单位没有认真细致的调查,大致给出一个补强厚度及路段桩号就草草了事,结果导致许多补强路段补强后弯沉值大于设计值,造成新路强度不足,早期破坏严重。 1.4 岩石路段石质类型确定有误
试述水泥砼路面板破坏的原因及其防治
试述水泥砼路面板破坏的原因及其防治 摘要：根据我国已建成通车的高等级公路的使用情况，从路基施工前准备、路面施工、台背处理、路面施工及路表排水处理等方面分析了水泥砼路面破坏的原因及其防治。 关键词：水泥砼路面破坏防治 abstract: based on the use of high-grade highways opened to traffic in china has, from the preparation of the roadbed construction, road construction, abutment processing, road construction and road surface drainage treatment analysis cement concrete pavement and its control. keywords: cement concrete pavement damage prevention 中图分类号：u416.2文献标识码：a 文章编号： 由于公司具有机动、灵活、直达、迅速、适应性强、服务方面广的特点，在社会主义现代化建设中发挥着巨大的作用，并且具有良好的发展前景。目前，我国公路发展，特别是高等级公路的发展迅猛，高等级路面舒适、平坦已日益为人们所注重。但对于高等级水泥砼路面板，根据我国已建成通车的高等级公路使用情况看，相当部分踊坏、如开裂、断板、沉陷、错台等。这里仅对刚性路面板破坏原因及其防治，谈几点个人看法，与同行们商榷。 水泥砼路面板的原因 1、路基填筑使用了不适宜的材料 公路路基施工规范规定，在通常情况下，不能被压实到规定的密
沥青路面横向裂缝的原因
沥青路面横向裂缝的原因、预防及治理 孟宪东 王 丹 (朝阳市公路管理处,朝阳 122000) 卢 江 (朝阳建设集团有限公司,朝阳122000) 摘 要 论述了沥青路面面层产生横向裂缝的原因和应采取的预防措施及治理的方法;同时也论述了半刚性基层对路面的影响,及在基层施工中应注意的问题。 关键词 沥青路面 横向裂缝 原因分析 预防措施 治理方法 沥青路面竣工几个月或一、二年后,面层会出现 横向裂缝。裂缝基本与路中心线垂直,缝宽不等,几毫米甚至更宽,深度也不一样,缝距一般10～30m ,缝长贯穿整个路幅或部分路幅。裂缝数量和宽度随路龄而增长。我市县级公路朝大线朝阳县境内就是如此。 朝大线公路路面结构为:3c m 沥青碎石面层,20c m 水泥稳定砂砾基层,20c m 砂砾垫层。路面竣 工两个月左右就出现了横向裂缝,缝距在30m 左 右,缝宽最小3mm ,最大8mm ,且贯穿整个路幅。1 路面出现横向裂缝的原因分析 (1)施工冷接缝未处理好,接缝不紧密,结合不 良。 (2)沥青未达到适合本地区气候条件和使用要 求的质量标准,低温抗变形能力较差,致使沥青面层在低温下产生收缩开裂。 (3)沥青路面面层厚度不足,在行车荷载的作用下产生结构裂缝。 (4)半刚性基层收缩裂缝产生的反射裂缝。(5)桥梁、涵洞两侧路基填土沉降,产生的开裂。3.4.3 预防措施 (1)在旧有路面上加铺沥青面层,最好先铣除 原有路面后再进行加铺;或者铺设土工布或土工格栅,以减少反射裂缝。 (2)适当控制基层材料中粉料的含量及塑性指数,小于0.075mm 的颗粒含量不应超过5%。 (3)基层施工尽可能使混合料在接近最佳含水量状态下碾压,并且碾压充分,保证基层强度;同时要加强对已完基层的养生,要尽早铺筑上层,或进行封层,以减少干缩缝。4 裂缝的处理措施 沥青路面裂缝产生后,应及时予以处理,防止水 等有害物质侵入,影响道路使用寿命。对于细裂缝(2～5mm )可用乳化沥青进行灌缝处理;对于大于5mm 的粗裂缝,可用改性沥青(如S BS 改性沥青)进行灌缝处理;灌缝前,必须清除缝内、缝边碎料、垃圾等,并保证缝内干燥;灌缝后,表面应洒布粗砂或3～5mm 的石屑。5 结束语 沥青混凝土路面各种裂缝的产生很大程度上是 由于不规范施工造成的,只要积极采取有效措施,规范管理,合理组织施工工序,杜绝不利因素的发生,裂缝问题一定可以减少。 Reas ons for A s phalt Concrete Pave ment Crack,and Measures for Preventi on -Treat m ent of It Ab s trac t The paper syste matically elaborates the types,manifestati ons and reas ons of as phalt concrete pave 2ment crack,p r oposes measures f or p reventi on -treat m ent on the crack reducing . Key wo rd s A s phalt pave ment Crack Emergence Preventi on ?02?辽宁交通科技 2006
沥青路面推移拥包形成的原因及防治措施
沥青路面推移拥包形成的原因及防治措施(2008-07-31 04:14:41) 分类：道路施工标签：混合料沥青路面面层结构 层杂谈 沥青路面属柔性路面，它具有行车舒适、振动小和噪音低等优点，在我国的公路路面中占绝对的比例。但就已建公路而言，有相当部分没有达到预期的使用功能，存在使用期达不到设计使用年限的问题。有的路面第一年建成，当年或第二年就出现部分推移和拥包，严重影响了车辆行驶的安全性、舒适性，在社会和经济上造成了不可弥补的损失和影响。 1、沥青路面推移拥包的现象 沥青路面的破坏有很明显的阶段性。从现象上看有三个阶段：第一阶段平整度有很小的变化，需仔细观察才能发现，路面出现波浪式皱纹；第二阶段平整度明显变差，路面出现一个挨一个的直径5cm～20cm的小疙瘩；第三阶段是开裂、推移拥包阶段，路面上出现与路中心线成20°～50°夹角的裂缝，锐角方向与行车方向一致，路面边缘出现一隆起带，隆起带内混合料粘结性差，呈松散状。 2、沥青路面推移拥包的原因分析 沥青路面产生推移拥包的因素是多方面的，如交通量的大小、车辆超载情况温度、路线线型、路面设计、路面材料、路面施工工艺及施工机械水平等。笔者经过多年的观察和思考，主要从以下几方面进行分析。 2.1超限超载车辆对路面的影响 有资料表明：超载30％时．换算系数为满载的3.131倍超载60％时换算系数为7.725倍，超载100％，时换算系数为20.393倍。在沥青路面运行早期，沥青混合料中的颗粒构成尚不稳定，处于微移动阶段，沥青路面结构层的抗弯拉强度及抗冲击强度均没有达到最佳值。而早期重型车的通行使结构层的拉应力远远大于沥青面层的抗弯拉强度．经车轮重复碾压，形成车辙，出现推移拥包，直接导致沥青路面的稳定性破坏。 2.2路线线型对路面的影响 通过几年来对沥青路面早期破坏的详细观察，往往是在山岭重丘纵坡较大路段、平曲线半径较小路段和长直线进入小半径平曲线的缓和曲线路段最易出现推移拥包。原因是在纵坡较大路段受重力的影响，使该路段的剪切力比其它路段明显偏大；在小半径平曲线路段，按规范设置超高，往往由于计算行车速度与实际行车速度有差异，在车辆行驶过程中，与平曲线成45°夹角处剪切力偏大，在长直线末进入小半径平曲线前，往往要刹车减速，也导致路面剪切力偏大。当剪切力大于路面结构层的粘结力时，导致路面发生推移拥包。 2.3路面基层对路面的影响
水泥混凝土路面常见损坏类型及产生原因分析
TECHNOLOGY TREND 新的公路技术状况评定标准将水泥混凝土常见路面损坏分类：1断板 断板就是破碎板，是较为严重的一种损坏形式，通常是在重载作用下裂缝进一步发展的结果。在荷载的作用下，破碎板会进一步破碎直至完全失去整体性。 1.1早期断板 早期断板是指路面在完成施工浇筑成型后，24小时内发生板快断裂。这种断板一般是由于前期养护不充分造成的，特别是夏天炎热的施工季节。早期断板的另一个原因是切缝较晚。 1.2后期断板 引起后期断板成因归纳有以下原因。基底施工不合格、过早通车加载、因温度造成断裂、混凝土配合比不合理、混凝土的运输与浇注、外加剂使用不当、切缝及附件埋设不当。 1.3防止断板产生的措施 对于路基铺筑时层层严格要求，密实度要求100%合格，弯沉达到设计要求。 基层施工应严格控制标高，平整度，横坡度及厚度，满足强度的要求，基层与路面施工间隔不宜过长。 水泥混凝土所用材料都经过严格挑选，从检验合格的厂家进料，各项指标达到规定要求。混凝土配合比就进场材料批量做相应验证试验，以提高混泥土的拌和质量，尽量避免人为因素对混泥土质量的影响。 2 裂缝 2.1纵向裂缝 纵向裂缝是指跟路线走向平行或基本平行的裂缝。纵向裂缝通常大多出现在高填方、半填半挖路段，填挖交界以及软土地基路段，主要是由于路基横向不均沉降或板下的不均匀支撑造成的，特别是当路堤从局部洼地通过时，如果路堤两侧没有有效排水设施，路堤两侧就会产生积水，积水除向地基渗透外，还能渗入路堤下部。 2.2横向裂缝 横向裂缝是指垂直于路线方向的有规则的裂缝。交叉裂缝是指两条或两条以上相互交叉的裂缝称为交叉裂缝。路面横、斜向裂缝通常发生在：1 ）填挖相交断面；2）新老路基交接处；3）土基密度不同部位；4 ）桥涵通道等构造物和路基相接处；5）软弱地基。2.3路面裂缝产生的原因 1）混凝土路面浇筑后，养护不及时，没有及时覆盖草包，导致水分迅速散发，在炎热或大风天气，体积急剧的收缩，导致开裂。2）施工时混凝土混合料或基层材料拌和不充分，以致减弱基层强度或路面强度，造成板体裂缝。3）混凝土路面锯缝不及时，由于温缩和干缩发生断裂。混凝土浇筑时气温越高、基层表面越粗糙越容易断裂。 3板角断裂 板角断裂指在水泥混凝土的板角被与纵横接缝相交且交点距离等于或小于板边长度一半的裂缝从板体断开。 板角断裂需和斜向裂缝区分开来，主要看裂缝与纵横缝交点的距离是否小于板边的长度的一半。板角是水泥路面较薄弱的部位。由于施工的原因，板角相对于其他部位来说强度稍低，但却处于不利的受力位 置，因此在重载反复作用及温度和湿度翘曲应力作用下，再加上地基软弱、唧泥和传荷能力差等因素，就会出现板角断裂损坏。 4错台 错台指水泥混凝土路面板的纵向或横向接缝两边板块出现大于5mm 的高差。在唧泥发生和发展的过程中，带有基层被冲蚀材料的高压水把这些材料冲积在近进板的脱空区域内，使该板升高，而驶离板由于板下基层材料被冲蚀而下沉，由此产生错台。此外，在施工时胀缝的填缝板未予牢固固定，在振捣时被振歪或使缝壁倾壁倾斜，或接缝的上部填缝料同下部接缝板未能对齐，两板在伸胀挤压过程中也会导致错台。错台是水泥路面最为常见的损坏之一，也是造成水泥路面行驶舒适性下降的主要原因之一。 5唧泥 唧泥指水泥板块在车辆驶过后，接缝处有基层泥浆涌出。唧泥的明显标志是接缝附近的路面表面有污渍或基层材料沉积物。 唧泥通常是由于板下基层材料受到有压水的冲蚀，泥浆在荷载作用下随之从接缝或裂缝中唧出，唧泥的出现是由于接缝填封的失效而引起水的下渗，板底面与基层顶面的脱空，基层材料不耐冲刷和重载的反复作用引起的。唧泥会使板边缘的基础部分失去支撑能力，在轮载重复作用下最缝将导致板的断裂。 6边角剥落 边角剥落指沿接缝方向的板边出现裂缝、破碎或脱落现象，裂缝面一般垂直贯穿板厚，而是与板面成一定角度。 边角剥落是由于接缝内进入坚硬材料而妨碍了板的膨胀变形，接缝处混凝土强度不足，传荷设施（传力杆）设计或设置不当（未正确定位，锈蚀等），接缝施工质量差，重载反复作用等造成的。 7接缝料损坏 1）填缝料损坏。填缝料损坏是指接缝内无填料，填料破损及接缝内混杂砂石等不正常现象。填缝料损坏的主要原因有：填缝料本身质量不合格，填缝料在长期外界环境作用下老化，脆裂，或由于混凝土路面板受热膨胀，挤压胀缝，致使填缝料被挤出，不能正常复原等。 2）接缝碎裂。接缝碎裂是指水泥混凝土路面板接缝两侧各60cm 左右宽度内倾斜的剪切挤碎现象。接缝碎裂主要是指由于填缝料损坏，泥、砂等杂物侵入胀缝，导致路面板再次膨胀时受阻，或雨水渗入基层和垫层，使基层强度降低，从而导致路面接缝处的变形和破损。 8坑洞 板面出现有效直径大于30mm 、深度大于10mm 的局部坑洞。施工质量差或浇筑的混凝土砂石材料含泥量过大，夹带朽木、纸张、泥块等杂物，以及行驶的某些车辆、机械的金属硬轮对路面产生撞击都可能造成坑沿的产生。 9拱起 拱起损坏指横缝两侧的板体发生明显抬高。这是由于板收缩时缝隙张开，填缝料失效，坚硬碎屑等不可压缩的材料塞满缝，使板在膨胀时不可能恢复原位，产生较大的热压应力，从而出现纵向压曲失稳。 拱起和沉陷。拱起是指横缝两侧的混凝土路面板板体发生明显抬高的现象，相反，沉陷则是指横缝两侧的混凝土路面板板体发生明显下沉的现象。 水泥混凝土路面常见损坏类型及产生原因分析 刘志友李新春 （上蔡县公路管理局，河南上蔡 463800） [摘要]本文通过笔者在多年工程实践中的总结，针对水泥混凝土路面常见的损坏类型进行分析，总结了水泥混凝土路面损坏类型产生的 原因，并提出了预防的措施。 [关键词]混凝土路面；损坏类型；产生原因；处治方法工程技术 195
沥青路面疲劳开裂的分析与防治
沥青路面疲劳开裂的分 析与防治 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
沥青路面疲劳开裂的分析与防治 一、前言 随着公路交通量日益增长, 公路建设事业得到了迅猛发展, 截至2006 年底, 我国公路通车总里程达到348 万km, 高速公路达万km。2007 年, 我国计划建成高速公路5 000 km 以上, 并确保完成“五纵七横”国道主干线系统最后2 385 km 的建设任务。而沥青路面在整个公路网中的比例占到70%以上, 已经成为高等级公路的主要结构形式。但是,经过多年的使用和观测表明, 许多高速公路通车一年后路面就出现严重的桥头跳车和早期损坏, 有的通车几年后由于损坏严重、疲劳裂缝过多就不得不进行翻修, 使其使用性能大大降低。因此对疲劳裂缝产生的原因进行系统的分析, 提出经济、合理、适用的沥青路面结构, 并从设计、施工和养护等多方面对防止疲劳开裂和路面破坏提出有效的预防措施, 使其在高等级公路和地方公路建设中得到进一步推广应用, 发挥更大的社会经济效益。 二、开裂原因 随着传统的疲劳破坏理论的发展, 人们认识到,路面的破坏, 是由于荷载在路面材料中引起的重复加载疲劳应力, 超过了路面混合料的抗拉强度而发生的。美、英、苏、德等国, 根据十多年的大量试验,相继进行了基于疲劳强度理论在设计上的重大改革。并且, 目前各国沥青类路面设计仍主要沿用这种疲劳强度理论。 道路上的行车, 主要是汽车。汽车是路面服务的对象, 也是使路面结构破损、路基失稳的主要因素。但是随着交通量的增加、轴载的增大和公路上行车速度的提高、交通荷载的振动特性以及交通参数确定的合理性等交通荷载因素对沥青混凝土路面早期破损的影响是不容忽视的问题。
混凝土破坏准则1
混凝土破坏准则 三轴受力下的混凝土强度准则-------古典 1.混凝土破坏准则的定义：混凝土在空间坐标破坏曲面的规律。 2.混凝土破坏面一般可以用破坏面与偏平面相交的断面和破坏曲面的子午线来表现。 （偏平面是与静水压力轴垂直的平面，破坏曲面的子午线即静水压力轴和与破坏曲面成某一角度θ的一条线形成的平面） (b) （1）最大拉应力强度准则（rankine强度准则）古典模型 按照这个强度准则，混凝土材料中任一点的强度达到单轴抗拉强度ft时，混凝土即达到破坏。 σ1=ft，σ2=ft, σ3= ft. 将上面的条件代入三个主应力公式中得到： 当00≤θ≤600度，且有σ1≥σ2≥σ3时，破坏准则为σ1=ft.即： θ θ σ cos 3 2 3 cos 3 2 2 1 2 J I f J f t m t = - = - 可以得()0 3 3 2 , , 1 2 2 1 = - + =f I J J I t COS fθ θ 因为J I 2 12 , 3 = =ρ ξ所以0 3 cos 2 ) , , (= - + =f t fξ θ ρ θ ξ ρ
在pi 平面上有：0=ξ，所以03 cos 2=-f t θρ，故θρcos 23f t = （2）Tresca 强度准则 Tresca 提出当混凝土材料中一点应力到达最大剪应力的临界值K 时，混凝土材料即达到极限强度： K =---)2 1 ,21,21max( 1 33221σσσσσσ 他的强度准则中的破坏面与静水压力 I 1 ξ的大小没有关系，子午线是与ξ平行的平行 线，在偏平面是为一正六边形，破坏面在空间是与静水压力轴平行的正六边形凌柱体。 （3）von Mises 强度理论 他提出的理论与三个剪应力都有关 取： [] 2)(2)(2)(21 13322 1*-+*-+*-σσσσσσ=K 的形式 用应力不变量来表示为：03)( 22 =-=K f J J 注：von 的强度准则的破坏面在偏平面是为圆形，较tresca 强度准则的正六边形在有限元计算中处理棱角较简单，所以其在有限元中应有很广，但其强度与ξ没有关系，拉压破坏强度相等与混凝土的性能不符。 莫尔-库仑强度理论
沥青路面出现裂缝的原因
沥青路面出现裂缝的原因 路面结构是一个整体，它依附在土基之上，由沥青面层、基层、垫层几部分组成，任何一个结构层次存在缺陷或者各层间联结不当都可能使路面出现裂缝。垫层虽然作为一个独立层，但所用材料一般分为两类，一类是由松散粒料，如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层，为减少分析层次，在下面按结构层分析原因时把这类垫层同土基一同分析；另一类是用水泥或石灰稳定土等修筑的稳定类垫层，在下面按结构层分析原因时把这类垫层同基层一同分析。 1 土基原因 土基是路面的基础，承受路面结构传递下来的全部动载和静载，要求具有足够的强度和整体稳定性。当土基存在质量缺陷，如设计工作区深度偏小、软土地区土基处理不当、换填或淤泥处理不彻底、填筑密实度不足、填料的液限偏高、填料差异造成不均匀沉降等都会导致结构破坏，致使路面发生开裂。 2基层原因 基层分刚性基层、半刚性基层和柔性基层。基于我国国情，只谈半刚性基层产生裂缝的原因。 半刚性基层结构缺陷主要是干燥收缩。新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少，要产生干缩变形，形变积累产生裂缝。对基层干燥收缩影响较大的因素很多，集料级配不好、细料过多、水泥用量大、水泥标号高、集料含水量大、施工温度高都会增大基层干燥收缩。 3面层原因 集料规格、质量、级配以及沥青的路用性能对抵抗沥青面层裂缝的发生起着很关键作用。由面层自身因素引发裂缝的情形为：沥青材料低温稳定性能差使面层在低温情况下出现开裂；集料含土或天然砂比例高，碾压时出现“呲牙”，甚至推移；沥青加温时间长及温度过高造
成沥青老化、摊铺温度低、油料离析等使油料间粘结力下降，碾压和使用后出现开裂。 4层间结合原因 我国公路沥青路面结构设计理论为双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论。即假设在车辆荷载作用下，各结构层是一个联系紧密共同受力的整体。结构没有破坏时最大弯拉应力出现在基层底面，破坏顺序由下而上。然而由于种种原因，各层间联结没有实现连续的理论状态。如下基层表面有浮土杂物、路拌基层出现素夹层、基层和面层之间粘结油不匀等因素都会影响体系的连续性。基层间连续不好会导致承载力不够引发裂缝。外观特征是先发生纵向裂缝再逐步发展成纵向网裂、龟裂，直至破坏。基层与面层之间连接不好，会导致面层推移开裂。 5结构组合原因 由于行车荷载和自然因素对路面的影响，路面的使用功能随深度的增加而逐渐减弱。为了适应这一特点，路面结构通常是分层铺筑的。按照使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，进行不同结构组合。即由上而下强度递减、差距均衡的强度组合；功能互补的功能组合；厚度适当、满足要求的厚度组合。每种组合不好都可能使结构功能弱化甚至破裂。对于厚度方面，本人以为我国高等级公路沥青路面基层总厚度不足。由于种种原因，运输市场管理缺乏严厉手段，超限车辆不能根除，结构设计时要给予考虑。基层结构本身来说，由于受外界环境特别是水的影响，半刚性基层随时间推移自身强度逐渐衰减，受荷载频繁作用抗疲劳变形能力下降。又由于半刚性基层破坏的不可恢复性，决定了这种结构要采取相当大的安全系数，同时，基于长寿路面的理念和交通长远发展的要求，对高等级公路基层厚度确定主张保守做法。现在高速公路采用的60-80cm结构总厚度太冒险。 温度变化 半刚性基层、沥青面层乃至土基都会随温度变化在结构内部产生温度应力，当应力聚集足够大时，结构出现开裂。 1基层温度变化 半刚性基层大都在高温季节施工，随着昼夜温差和季节温差的变化，结构将产生收缩，收缩应力大于结构承受能力时发生裂缝。裂缝的发生破坏了结构的整体性，材料在水平方向发生位移，随着车载的作用，横向位移加大，竖向也产生位移。基层材料的位移变化必然在面层结构引发应力，超过自身强度时，结构被拉裂。当基层和面层连接很好时，即出现由基层引起的同位置反射裂缝，当基层和面层连接不好时，在不一定和基层同位置的薄弱部位出现反射裂缝。由于材料温度系数和抗变形能力不同，基层裂缝不一定对应反射到面层。 2面层温度变化 主要是季节低温使面层产生的应力超过结构抵抗能力引发裂缝和温差变化造成结构疲劳累积，使终极应力超限引发结构裂缝。 超限荷载 路面本身功能就是为行车服务，理论上讲正常行驶的车辆不会造成路面结构的破坏。只有当超过设计的最大轴载和有限时间通过累积轴次超量时，结构才发生开裂破坏。 1超重荷载 在超限重荷载作用下，按连续理论设计的结构，理论上最下面结构层底部首先开裂。依次向上发展，直至面层开裂破坏。按光滑或半光滑理论设计的结构，理论上承载能力相对低的结构层底部首先开裂，按承载能力从低到高依次破坏，直至面层开裂破坏。超重荷载造成路面开裂和破坏是瞬时的、快速的、严重的、危险的。 2超量次荷载 没有理想的弹性材料，路面结构每承受一次荷载作用都会产生残余变形，短时间大流量的荷载势必加速路面结构残余变形的累积，变形达到极限时，结构随之出现开裂甚至破坏。
我国道路路面破坏的原因分析
我国道路路面破坏的原因分析 一、我国道路路面破坏的现状 近年来，随着道路，尤其是高速公路建设的迅猛发展，大面积道路过早破坏的问题也引起了各界的关注。本文通过文献综述，收集了近年来几十个道路路面破坏的案例，列于附件中。在这些案例中，许多新建或新近大修的国道、省道都出现过严重的早期破坏，与设计使用年限相差甚远。如324国道南宁至百色段在建成通车仅四五年后就出现了日益严重的开裂破坏。G105国道连平段通车使用6年后不出现了严重的损坏。广东S349省段杨爱线使用不到3年就出现了严重的破坏。以上举的都是水泥混凝土路面的例子。沥青混凝土路面道路存在同样的问题。如浙江03省道诸暨段在使用1年后就出现了比较严重的早期病害。国道111线乌兰浩特至新林段在交付使用一年后的路况调查中发现，裂缝、沉陷已大面积出现。道路病害过早出现的情况在高速公路上更为突出。如昌九高速公路从建成通车之始，每年的养护维修费用就逐年迅速增加，即使如此，使用三四年后路面破坏仍比较严重。 从这些案例中可以看出，我国各级道路普遍存在着破坏时间早、破坏程度重的情况。造成这一局面的原因是多方面的，试分析如下。 二、路面破坏的原因分析 下文将首先介绍与道路工程相关的我国近几年的国情，然后在些基础上具体讨论设计、施工、使用三方面因素对道路破坏的共同作用。 1、国情背景 （1）经济迅猛发展，经济活动非常活跃自1978年改革开放以来，我国经济不断发展，特别是20世纪90年代以来，经济发展异常迅猛，成为世界经济发展最快的国家之一，并一直保持着强劲的势头。伴随着经济高速发展的是活跃的经济活动，经济活动总量的增加给作为经济动脉的各级道路施加了更大的压力。 （2）大型基础设计建设如火如荼，但建筑业尚不规范 我国目前被有些人称为世界上最大的工地。此言不虚，随处可见的建筑工地即是印证。但我国建筑业存在大量的问题，如建筑工人素质低下，施工队伍资质不高，招投标体制不完善，建设监理不普遍，许多监理公司的水平与能力也十分有限。这些不利的因素都严重影响着我国建设工程的质量，制约着我国建设业乃至整个国民经济的发展。 （3）道路工程的发展处于起步阶段，道路设计、管理与使用经验不足 1949年以前我国仅有8万公里的公路能够通车，且技术标准低。道路建设的真正发展始于改革开放，道路工程学科也只有在道路建设进入快速发展期后才有可能得到充分的发展空间。 2、设计原因 通过案例调查发现，为数不少的路面破坏发生在较早修建的道路上。限于经济条件，当时的设计规范对道路的建设标准要求偏低。随着近年代经济的发展，这些道路远远不能满足当代交通运输的需要，出现破坏是必然的，在早期的沥青路面中尤为突出。如202国道抚顺段，是抚顺境内唯一一条国道，“八五”“九五”期间尽管曾大力改建，但目前仍然破坏严重。这种老道路的先天不足很难通过维修弥补。再如1996年建成通车的沪宁高速，按1986年的老规范进行设计，路面结构承载力明显不足，现在破损已经比较严重了。 有些道路，即使建造年代不是很早，但因为设计时对交通量的增长速度估计不足，使设计标准偏低，在交通量急剧增加的情况下也难免发生破坏。 设计方面的另一个主要缺陷是排水系统不完善。水害是对道路路面健康的一个主要威胁。但由于原先对水害的严重性认识不足，路面与路基排水系统的设计往往没有得到足够的重视。使一些道路的路基与路面长期受水浸泡，在潮湿地区尤其如此。在这种恶劣的条件下，路面破坏在所难免。
钢筋混凝土受弯构件破坏形式
适筋梁（延性） 适筋梁是指在生产实践中广泛应用的含有适量配筋的梁，它的破坏特点如前所述；钢筋首先进入屈服阶段，再继续增加荷载后，混凝土受压破坏，我们称这种破坏形式“适筋梁”。适筋梁的破坏不是突然发生的，破坏前裂缝与扰度有明显的增长，故适筋破坏属延性破坏，适筋梁的钢筋与混凝土均能充分发挥作用，且破坏前有明显的预兆，古正截面承载力计算是建立在适筋梁基础上的。 超筋梁（脆性） 如果在梁内放置的纵向受拉钢筋过多，在荷载作用下，受压混凝土边缘已达到弯曲受压的极限变形，而受拉钢筋的应力远小于屈服强度。此时混凝土已被压碎，不能再承担压力，虽然钢筋尚未屈服，但梁因不能继续承担弯矩而破坏，我们称此种破坏为超筋破坏。 超筋破坏是受拉钢筋未屈服，而混凝土是由于混凝土抗压强度，故破坏有一定的突然性，缺乏必要的预兆，具有脆性破坏的性质，梁的破坏是由于混凝土抗压强度的耗尽，钢筋强度没有得到充分利用，因此超筋梁的承载力与钢筋强度无关，仅取决与混凝土的抗压强度。因为它破坏时缺乏足够的预兆，设计时不允许出现 少筋梁 如在受拉区配置的钢筋过少，开始加荷时，拉力由受拉的钢筋与混凝土共同承担，当继续增加荷载至构件开裂时，裂缝截面混凝土所承担的拉力几乎全部转移给钢筋，使钢筋应力突然剧增。因此钢筋过少，其应力很快到达钢筋的屈服强度，甚至经过流富而进入强化阶段。此
时梁的裂缝开展很大，扰度也不小于，而且这种裂缝与扰度是不可恢复的。 基于上述，配筋率低于的梁称为少筋梁，这种梁一旦开裂，及标志这破坏，尽管开裂后仍保留一定的承载力实际上是不能利用的。少筋梁的强度取决于混凝土的抗拉强度，属于脆性破坏，因此是不安全的，故在建筑结构中不允许采用。
沥青路面常见灾害防治
沥青路面常见灾害预防与处治 宋亮 摘要：沥青路面常见灾害有发裂、网裂、车辙、沉陷、脱皮、松散、泛油、坑槽等，这些灾害不仅有设计方面和施工方面的原因，也有自然因素造成的。本文就沥青混凝土的压实度不足、平整度不佳、水损害破坏常见的油皮、块裂缝及龟裂、抗滑性不足等早期破坏的质量通病以及沥青路面施工中易出现的问题的原因的处治方法作探究。 关键词：沥青灾害 一、压实度不足 沥青混凝土路面的压实度如何，将直接影响到路面的强度及稳定性。当压实度不符合设计要求，沥青混凝土中的孔隙比较大，地表水易侵入，从而促使沥青与矿料产生剥离二松散，严重影响沥青路面的使用寿命。也增加了今后路面维护的难度。 （一)形成原因 1、在沥青混合料配制过程中，由于原材料规格上的控制混乱，拌合机械在生产中计量失控，结果造成沥青混合料生产矿料的级配不正常，配制出的沥青混合料质量不稳定，最终导致演示结果出现波动离散。 2、沥青混合料出料温度低、施工温度偏低；或是在摊铺和碾压时温度较低，均会早成碾压困难，从而使压实度不能满足设计要求。 3、选用的碾压设备不配套，施工工艺不规范，不能趁热立即保温压实，错过了达到最佳压实度的有利时机。 4、采用的碾压方法不正确，在碾压中雾化喷嘴失灵，喷出的水呈流水状。这样就使沥青混合料耗掉热量过早冷却，造成碾压比较困难。 5、沥青混合料的拌合温度、环境温度、运输距离、运输车容量、等待摊铺的时间覆盖情况、摊铺速度、碾压时间等处理不当，均会造成沥青混合料的热量损失，温度低的沥青混合料将形成一个冷点，压路机不能充分发挥出其压实效果，从而达不到要求的压实度。 （二）处理措施 1、确认沥青混凝土的配合比设计，确保沥青混合料的级配良好，在配制中要保证称量准确、搅拌均匀，是混合料在压实中不产生波动离散。 2.、沥青混合料严格按照下表1.1中的施工温度进行加热，并在运输中采取适当的保温措施，确保沥青混合料出料温度、运至现场温度、摊铺温度和碾压温度不低于规定的要求，以保证按设计的碾压设备达到规定的压实度。
沥青路面裂缝产生原因分析
沥青路面裂缝产生原因分析 摘要：随着城市化建设的不断深入发展，城市交通道路建设也逐步升级。许多城市的道路也逐渐由之前的水泥道路慢慢升级为沥青路面，沥青路面由于其材质的特性以及施工工艺的局限，使得沥青路面在使用一段时间之后容易产生裂缝，裂缝处经历长期的风吹雨淋将大大降低路基强度。本文通过分析公路沥青路面裂缝的形成机理、危害及裂缝的种类、产生原因从某高速公路养护工程实际应用的角度提出有针对性的裂缝处治措施。 关键词：沥青路面，裂缝，养护，对策 公路工程沥青路面裂缝的类型和产生的原因都是多种多样的，但是都会或多或少的对道路使用产生一定的影响，缩短道路的使用寿命，因此，实现防治沥青路面裂缝，早期一旦发现进行及时补救是非常有必要的，同时在施工过程中应当注重对裂缝产生的可能进行工艺控制和改进。 一、沥青路面裂缝现状 1、沥青路面裂缝类型 我国道路上沥青路面裂缝的主要类型从外观形状来划分主要有横向裂缝、纵向裂缝、龟裂和不规则裂缝等。横向裂缝即裂缝走向与道路走向呈垂直分布，且周边通常出现少量的支缝，最初可见于道路两边，逐渐贯穿道路中央。纵向裂缝走向与道路走向一致，其产生的原因有很多，如路基沉降不均，施工搭接不良，结构承载力不足等多种因素，不同因素造成的裂缝表现形态也是各不相同。龟裂现象表现为纹路如龟壳纹路，且随着车辆的反复碾压纹路逐渐增多扩散。而不规则裂纹表现为裂纹形状和走向缺乏统计学规律，在负载反复作用下扩大贯通。 2、沥青路面裂缝危害 沥青路面初期出现裂纹或者裂纹形态较小的时候并不会对道路产生太大的破坏或影响，但随着裂纹的不断扩散和车辆的反复碾压，裂缝逐渐增大增多尤其是出现贯穿性裂缝后，以及随着风吹日晒和雨淋雪冻，道路路基的强度将明显降低，严重的甚至危及行车安全。沥青路面裂缝的危害逐步发展通常需要经历以下三个阶段，初期表现为裂缝处出现鼓胀，裂缝周围路基趋于灰土粉化，路基强度降低，路面材料轻微凸起。而在裂缝形成中期，由于雨水冰雪的灌入，往往容易对路基材质产生腐蚀风化，同时随着车辆长时间的碾压作用，裂缝形态进一步扩散，裂缝周边路面已不在同一平面，在相同负载的作用下，显得尤为脆弱。尤其是在雨雪天气，雨雪灌入路基后，在过往车辆的碾压摩擦作用下使路面出现严重推挤，将沥青粒料和水泥碎石粒料磨成浆状物唧出，即通常所说的唧浆病害。而沥青路面裂缝的最终阶段也是危害最严重的阶段，即沥青路面裂缝在反复唧浆危害的作用下，路面出现大量的坑坑洼洼，路面起伏变化非常明显，不仅不利于行车，而且有可能发生更为严重的龟裂现象。甚至更严重的出现路面或者桥面坍塌的现象，危及行车安全。这就是沥青路面裂缝危害发展的三个阶段，因此，非常
沥青路面常见病害及产生原因
沥青路面常见病害及产生原因 [摘要] 随着交通量的快速增长，沥青路面早期破坏现象在我区时有发生，只有对沥青路面病害进行分类以及对病害产生的原因进行分析，才能制定出合理的处治措施，达到及时处治路面病害，确保公路通行安全和行车舒适的目的。 [关键词] 沥青路面病害原因 1.宁夏沥青路面破损种类 沥青混凝土面层具有良好的力学性能和较好的耐久性以及行车舒适性，适合于各种车辆的通行，并具有坚实、耐久、平整、良好的抗滑、防渗、耐疲劳的性能和抗高温开裂的温度稳定性。但由于种种原因，沥青路面早期破坏的现象在我区时有发生，短时期内还无法杜绝，开展对沥青路面破损的研究就显得尤为重要。宁夏是东西窄、南北长，面积不大。但沥青路面占干线公路的90%以上，南北环境、地理、气候也不相同，路面破损的表现形式也不一样。以下就宁夏国省干线公路沥青路面上常见的一些破损进行研究，通过这些年各分局对沥青路面状况的调查，路面破损大体可以分为两类，一是属于路面表层的破损（功能性破损）；二是属于路面结构层的破损（结构性破损）。在宁夏常见的沥青路面破损归纳起来有裂缝类、松散类、变形类、其它类四种： 1.1裂缝类 裂缝类破损包括以下几种：不规则裂缝、网状裂缝、纵向裂缝、横向裂缝。 1.2松散类 松散类破损包括以下几种：坑槽、松散、推移、啃边。 1.3变形类 变形类破损包括以下几种：沉陷、车辙、波浪、拥包、桥头跳车、翻浆。 1.4其它类 其它类破损包括以下几种：泛油、麻面、磨光、修补损坏。 2.沥青路面破损产生的原因 产生沥青路面破损的原因比较复杂，除受当地环境、地理、气候等条件的影响外，还将受到来自设计、施工质量方面的影响，特别是超载车辆的碾压对沥青路面的早期破损影响尤为严重。 2.1裂缝类 2.1.1横向裂缝 （1）沥青面层在施工时,施工缝未按规范要求进行处理或处理不当，致使接缝不紧密，结合不好。 （2）沥青未达到适合于本地区气候条件和使用要求的质量标准，致使沥青面层温度收缩或温度疲劳应力大于沥青混合料的抗拉强度。 （3）半刚性基层收缩裂缝产生的反射裂缝。 （4）桥梁、涵洞两侧的台背填土产生固结或地基沉降。 （5）路面结构设计不当，施工质量差，车辆的严重超载。 2.1.2纵向裂缝 （1）沥青面层前后摊铺时,两幅之间的施工缝未按规范要求认真处理，结合不紧密在行车的作用下脱开。 （2）纵向沟槽回填土压实质量差而发生沉陷，路基压实度不均匀。 （3）加宽路段的新老路基未挖台阶，致使新老路基结合处沉降不一。
钢筋混凝土模拟试题及答案
模拟试题 一、??? 1.采用边长为100mm的非标准立方体试块做抗压试验时，其抗压强度换算系数为0.95。 2.钢材的含碳量越大，钢材的强度越高，因此在建筑结构选钢材时，应选用含碳量较高的钢筋。 3.在进行构件承载力计算时，荷载应取设计值。 4.活载的分项系数是不变的，永远取1.4。 5.承载能力极限状态和正常使用极限状态都应采用荷载设计值进行计算，这样偏于安全。 6.在偏心受压构件截面设计时，当时，可判别为大偏心受压。 7.配筋率低于最小配筋率的梁称为少筋梁，这种梁一旦开裂，即标志着破坏。尽管开裂后仍保留有一定的承载力，但梁已经发生严重的开裂下垂，这部分承载力实际上是不能利用的。 8.结构设计的适用性要求是结构在正常使用荷载作用下具有良好的工作性能。 9. 对于一类环境中，设计使用年限为100年的结构应尽可能使用非碱性骨料。 10.一些建筑物在有微小裂缝的情况下仍能正常使用，因此不必控制钢筋混凝土结构的小裂缝裂缝。 11.混凝土强度等级是由一组立方体试块抗压后的平均强度确定的。 12.对任何类型钢筋，其抗压强度设计值。 13.在进行构件变形和裂缝宽度验算时，荷载应取设计值。 14.以活载作用效应为主时，恒载的分项系数取1.35 。 15.结构的可靠指标越大，失效概率就越大，越小，失效概率就越小。
16.在偏心受压破坏时，随偏心距的增加，构件的受压承载力与受弯承载力都减少。 17.超筋梁的挠度曲线或曲率曲线没有明显的转折点。 18.结构在预定的使用年限内，应能承受正常施工、正常使用时可能出现的各种荷载、强迫变形、约束变形等作用，不考虑偶然荷载的作用。 19.对于一类环境，设计使用年限为100年的结构中混凝土的最大氯离子含量为0.06%。 20.钢筋混混凝土受弯、受剪以及受扭构件同样存在承载力上限和最小配筋率的要求。 21.钢筋经冷拉后，强度和塑性均可提高。 22.适筋破坏的特征是破坏始自于受拉钢筋的屈服，然后混凝土受压破坏。 23. 实际工程中没有真正的轴心受压构件. 24.正常使用条件下的钢筋混凝土梁处于梁工作的第?阶段。 25.梁剪弯段区段内，如果剪力的作用比较明显，将会出现弯剪斜裂缝。 26.小偏心受压破坏的的特点是，混凝土先被压碎，远端钢筋没有受拉屈服。 27.当计算最大裂缝宽度超过允许值不大时，可以通过增加保护层厚度的方法来解决。 28.结构在正常使用和正常维护条件下，在规定的环境中在预定的使用年限内应有足够的耐久性。 29.对于一类环境中，设计使用年限为100年的钢筋混混凝土结构和预应力混凝土结构的最低混凝土强度等级分别为C10和C20. 30.对于钢筋混凝土结构，在掌握钢筋混凝土构件的性能、分析和设计，必须注意决定构件破坏特征及计算公式使用范围的某些配筋率的数量界限问题。 ?? ??????
路面保护措施
沥青砼路面保护措施在本工程施工范围和运输便道处，存在原有沥青砼路面。为保证原有道路的正常通行和本工程的正常施工需要，特制定此“原有沥青砼路面保护方案”，防止因本工程施工对原有沥青砼路面造成损伤。 一、施工便道穿越原有沥青砼路面的保护 1、由于施工车辆载重量普遍较大，而原有沥青砼路面承载力不一定能满足需要，应采取加强措施。 2、由于施工车辆对路面产生的压强较大，而交叉穿越原有路面时易对道路的路肩、路面产生破坏，故应对原有道路交叉处的路肩予以保护。 3、综上所述，拟对此类型式路面采用钢板保护措施。 ○1增加原有沥青砼路面的抗压能力，采用保护钢板增加其受力面积以期减小车轮对路面的压强。○2路肩部位用保护钢板，分散车轮压强。 ○3防护钢板间相互点焊，以增加钢板的抗滑移能力。 ○4防护钢板与施工便道交接处适当增加垫土厚度或做过渡段，以减小车辆通行时车轮对防护钢板产生的冲击力。 ○5防护钢板拟采用Q235热轧钢板，厚度选用δ=10mm，既可对原有沥青砼路面予以保护，又可避免因路面高差造成跳车现象。 ○6保护钢板安装示意图 ○7安装方法： 购买成品钢板，按各路面宽度稍事切割。用装载机推拉到位后，采用Φ16钢筋，长度20cm，骑缝点焊在钢板面上。如有必要时，可焊接吊环，安装完成后去除。 ○8为防止防护钢板日久变形，安装时可在钢板中部铺垫不厚于10mm的粉砂（土）。 二、对原有沥青砼路面的保护措施 1、施工车辆，机械进入路面前应做好防漏措施严禁上到路面后滴洒柴油等污染物。 2、一切进入施工区域的车辆、机械、行人必须确保轮胎、车架、履带、鞋不携带油，泥浆、水泥浆，土石等污染物，并确保施工车辆装载适量，严禁抛洒滴漏及随意丢弃垃圾。
混凝土破坏准则 william-warnke模型
Constitutive model for the triaxial behaviour of concrete Author(en):William, K.J. / Warnke, E.P. Objekttyp:Article Zeitschrift:IABSE reports of the working commissions = Rapports des commissions de travail AIPC = IVBH Berichte der Arbeitskommissionen Band(Jahr):19(1974) Persistenter Link:https://www.wendangku.net/doc/a62665008.html,/10.5169/seals-17526 Erstellt am:22.08.2011 Nutzungsbedingungen Mit dem Zugriff auf den vorliegenden Inhalt gelten die Nutzungsbedingungen als akzeptiert. Die angebotenen Dokumente stehen für nicht-kommerzielle Zwecke in Lehre, Forschung und für die private Nutzung frei zur Verfügung. Einzelne Dateien oder Ausdrucke aus diesem Angebot k?nnen zusammen mit diesen Nutzungsbedingungen und unter deren Einhaltung weitergegeben werden. Die Speicherung von Teilen des elektronischen Angebots auf anderen Servern ist nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Konsortiums der Schweizer Hochschulbibliotheken m?glich. Die Rechte für diese und andere Nutzungsarten der Inhalte liegen beim Herausgeber bzw. beim Verlag. SEALS Ein Dienst des Konsortiums der Schweizer Hochschulbibliotheken c/o ETH-Bibliothek, R?mistrasse 101, 8092 Zürich, Schweiz retro@seals.ch http://retro.seals.ch