《鹿特丹规则》的评价与展望

《鹿特丹规则》的评价与展望——司玉琢，中国海商法年刊

摘要：《鹿特丹规则》的先进性表现为：平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展；其不足表现为：规则内容庞大，条款交织复杂；创新制度有不完善之处；有些制度的可操作性有待实践检验。文章还就公约签署，参加公约的实际以及修改《中华人民共和国海商法》等问题提出建议。

关键词：《鹿特丹规则》；评价；展望

2008年12月11日，联合国大会第六十三界会议第六十七次全体会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Con-vention on the Contracts for the Internatational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）.并授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，同时建议将该公约所体现的规则成为《鹿特丹规则》。

如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法，将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”。那么，如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。

一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力

进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有大的不同，新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。新公约的先进性具体概括起来就是：“平衡利益”“寻求统一”“顺应时代”和“促进发展”。

1、平衡利益

任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规划》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。因此，新规则取消航海过失免责（简称“火灾免责”）（第17条第3款）；取消承运人的受雇人或代理人过失致火灾的免责（第17条第

3款）；承运人的适航义务贯穿航次始终（第14条）；承运人的赔偿责任限额比《汉堡规则》每件提高5%，每公斤提高20%（第59条）；在符合一定条件下，承运人执行控制方指示的义务（第52条）；在无人提货的情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物只是的义务（第45-47条）；除批量合同外，索赔方有权在公约规定的范围内，选择法庭地和仲裁地，且运输合同中的管辖或仲裁地点，仅作为索赔方选择法庭或仲裁地点之一（第66、67、75、76条）

《鹿特丹规则》在加重承运人的责任人的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失；若其举证不能，将承担赔偿责任。但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失；若其举证不能，便推定承运人无过失，承运人可援引免责条款，免除赔偿责任。这就是所谓“两个推定”的构建。正是由于《鹿特丹规则》实行“两个推定”，则暗示着该规则拒绝接受“瓦里斯库拉原则”，即两个原因造成统一货损，有承运人可免责的，也有不能免责的，此时依《鹿特丹规则》第17条第6款之规定，承运人仅对不能免责的部分负赔偿责任，免责部分的抗辩应该由索赔方举证，至于两种原因各自的比例，不再由承运人举证（事实上，这种举证几乎是不可能的），而是留给法官行驶自由裁量权。这在一定程度上减轻了承运人在多种原因造成同一货损时的举证责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性（第17条）。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就没有迟延交付（第21条）。相对《汉堡规则》而言，该条规定对承运人迟延交付责任有所缓解。取消国内法的适用，增加了承运人适用本公约的机会；另一方面，增加了承运人对非海运区段法律适用的可预见性。

2、寻求统一

目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域。就有3个生效的国际公约同时并存，没有参加国际公约的国家，其国内立法更是多种体制并存。因此，目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。集装箱运输兴起之后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，UNCITRAL与1996年决定，着手制定新的“运输发公约”或者“示范法”。经过UNCITRAL第三工作组7年多（2002-2008年）的工作，该公约终于获得联合国大会第六十三届会议通过。公约规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》（第89条）；公约最大限度地扩大适用范围（第5、7、82条），采取了最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约（第26条）；公约除管辖和仲裁两章及第92条（对本国领土单位的效力）允许声明保留外，其余各章均是强制使用。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。

3、顺应时代

集装箱运输的问世，使国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已经不再适应这种运输方式，而《1980年联合国国际货物多式联运公约》迄今未生效，故《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”（《海牙规则》或“港到港”《汉堡规则》）运输为“门到门”运输，并将国际集装箱班轮公司普遍采用的国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制法定化。公约第5条规定：“本公约适用于收获地和交货地位于不同国家，并且海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家的运输合同……”公约第26条同时规定：“当货物的灭失、损坏或者造成迟延的时间或者情形发生时，本公约的规定不得有限与其他国际文书……”上述规定表明：第一，本公约调整的是国际海运或包括国际海运在内的国际多式联运货物运输合同；第二、公约实行的是网状责任制；第三，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制。

随着电子商务在运输领域的应用，传统的提单、海运单等纸面运输单证开始为电子运输单证所取代。电子运输单证的出现，需要有法律、公约赋予其法律效力，确立电子运输规则。为了满足这一需求，公约专门规定了“电子运输记录”一章（第三章）。

当今国际海上集装箱货物运输大部分依据船公司和托运人签订的批量合同。据悉，中美航线80%以上，欧洲航线60%-70%都是通过签订批量合同进行运输的。“批量合同”成为《鹿特丹规则》的调整对象，且采取了“非强制适用”原则，即赋予批量合同中档害死人较为充分的“合同自由”，只有批量合同中没有约定或没有不同约定时，本规则才会得以适用。这是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破。这种体制的创设，不仅考虑到批量合同的普遍使用，更重要的是基于批量合同的当事方订约地位基本平等，船货双方通过协商约定各自的权利、义务，以体现鼓励交易，减少公约对这种合同的强制性适用。

此外，为了解决实务中普遍关注的问题，增强公约的实用性，公约突破“合同相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——海运履约方，公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方。公约还增加了“控制方的权利”（第10章）、“权利转让”（第11章）、“货物交付”（第9章）等。所有这些规定，都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。

4、促进发展

促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约在其序言开头部分就强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极的贡献。”为了促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，公约第26条规定，货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，以最大限度地避免本公约与其他公约的冲突，促进国际贸易和航运的发展。

《鹿特丹规则》的上述特征，符合中国建设航运强国和贸易强国的需要。所以，从总体上考量，对公约的总体评价，应该是基本肯定的。

二、《鹿特丹规则》的瑕疵，影响某些国家对公约的接受度

同任何国际公约一样，《鹿特丹规则》也非尽善尽美，《鹿特丹规则》的瑕疵主要表现以下几个方面。

1、规则内容庞大，条款交织复杂，增加了对公约接受的难度

《鹿特丹规则》接受《汉堡规则》的教训，在起草时特别注意了如下几点：第一，强调公约的可操作性。《汉堡规则》失败的一个找哦纲要原因就是其可操作性。第二，试图通过立法解决一些实务中普遍关注的问题，如无单放货、承运人的识别、单证托运人的权利义务、控制权、权利转让等。第三，避免隔断历史，新的公约应继承《海牙规则》中行之有效的规定。这一立法指导思想应该是可取的，但带来的问题是，使得《鹿特丹规则》体系庞大。仅就实质性条文的数量而言，该规则相当于9个《海牙规则》，3.5个《汉堡规则》。一般的规律是，公约调整的范围越广，内容越多，遇到的阻力和障碍也就越大；加之公约的语言不够简练，条款交织，令人难以捕捉其真正的含义，这在一定程度上有可能会影响某些国家的加入。比如。《鹿特丹规则》的调整范围扩大为“海运+其他”的“门至门”运输，有的欧盟国家和组织就不满意，认为这种模式不是最理想的模式；对贸易法中的控制权及权利转让移植到运输法中来，也引起部分代表团和学者的担忧，对移植的必要性及可行性持怀疑态度；《鹿特丹规则》精心设计了程序法方面的内容，即管辖权和仲裁的规定，公约不得不允许缔约国对这两章做出保留（第74、78条）。

2．创新制度的缺憾和不完善，增加了对公约的疑惑

相对现行的国际海运公约，《鹿特丹规则》在某些制度方面有了较大突破和创新，最为典型的就是“批量合同”和“货物交付”。《海牙规则》调整对象是“提单或类似的权利凭证”，而不直接调整“批量合同”；《汉堡规则》虽无“批量合同”的概念，但强制适用于批量合同下每一运输，只要该运输不是以租约形式进行的。其结果是，若批量合同对承运人义务与赔偿责任的约定低于《汉堡规则》的，将因批量合同下每一运输强制适用《汉堡规则》而被间接认定批量合同无效。《鹿特丹规则》不同于《汉堡规则》的规定，批量合同下每一货载，都是履行批量合同的一部分；适用批量合同的约定，如果没有背离公约的内容，无须第三方的明确同意，对第三方也是适用的（第80条第1款a项）.

虽然批量合同被纳入《鹿特丹规则》调整范围，但并不是所有的批量合同，也不是批量合同中所有条款都将受到《鹿特丹规则》的调整。首先，在班轮运输中使用的批量合同，将适用《鹿特丹规则》，而如果批量合同下某次运输是通过

航次租船合同等非班轮运输形式进行的，则不适用；其次，批量合同关于每次运输下托运双方关于货物运输的权利、义务或责任等规定，可适用《鹿特丹规则》的规定，而货方对货物总量的承诺提供的其他服务则不受《鹿特丹规则》调整。另外，根据《鹿特丹规则》的规定，如果某批量合同在公约的调整范围之内，则赋予批量合同当事人较为充分的契约自由。

UNCITRAL第三工作组在讨论过程中，对于批量合同一直存在两种不同的声音，分别以美国和联合国贸易与发展委员会（UNCTAD）为代表。

美国主张《鹿特丹规则》应非强制性地调整批量合同，这样有利于国际班轮运输的法律统一，可以提高商业效率，有利于促进国际贸易的发展；UNCTAD则持反对意见，由于批量合同的定义外延不清晰，可能出现承运人滥用“契约自由”，规避强制性最低限度赔偿责任标准的约束等情形，从而破坏承运人强制责任体制，损害货方利益。鉴于此，批量合同作为一种新制度的引入，很有可能增加某些国家，特别是代表中小货主利益的国家，参加本公约的疑虑。中国政府代表团指出，“新公约”第80条规定将使批量合同背离公约的强制性条款合法化，应当对这种背离加以更加严格的限制。笔者认为，批量合同实际是大货主与大船公司之间的PK，一般情况下，不会发生中小货主与大船公司或者大货主与中小船公司签署批量合同的情形。

同样，关于“货物交付”的规定，也是新增加的内容，其中有关“无单放货”的规制，改变了当前航运实践中的习惯做法：将现行的承运人凭收货人的保函和提单副本交货的做法改为承运人凭托运人或单证托运人（第1条第9款）发出的知

货的责任（第47条第2款b项）。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人所要担保（第47条第2款e项）。此外，设定了无单放货时的前提条件，即可转让运输单证载明：无须提交可转让运输单证或可转让电子运输记录，便可交付货物的（第47条第2款）。这就大大降低了这一条款的适用价值，因为可转让提单罕见载

明“可不凭单放货”，况且这样的提单又有哪些银行肯于接受结汇。所以，中国代表团始终担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能更多。

3、有些制度的可操作性尚待实践检验

任何一种制度的创建，都要经过实践的检验；尚未经过实践检验，或者很少实践过的制度，很难说出它的优势。如电子运输记录的规定（第3章），参加UNCITRAL第三工作组的专家对这一章的内容较为生疏，又缺少实践，很难对它评论，究竟可操作性如何，需要经过一段时间的检验。关于责任限额，公约最终达成一揽子妥协方案，将责任限额提高到比《汉堡规则》还高的数额，即每件875SDR，每公斤3SDR。非洲发展中国家认为，《汉堡规则》已经过去30年了，考虑物价上涨因素，责任限额应该大大高于《汉堡规则》。中国、韩国、北欧国家则认为，从商业的角度考虑，《海牙-维斯比规则》的限额已经涵盖了90%以上的货物索赔，无需再提高。上述限额相对《海牙-维斯比规则》，每件提高了31%，每公斤提高了50%；相对《汉堡规则》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。这种高限额责任制，是否是航运实践的真实需要，还有待实践检验。

从笔者参加公约制定的全过程体会到，制定一个大家都能接受的，公平、先进的国际公约，实在不是一件容易的事情。各个国家国情不同，其对公约的诉求也各有侧重。公约在制定初期更多的涉及法律理论问题，到制定的中后期，逐渐增多的是利益的冲突，这需要沟通、协调，甚至斗争，但最后各自都要作出妥协，否则永远不会有新的国际公约的诞生。

对于上述的问题，笔者认为，公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作，问题是要设法减少矛盾和阻力，不要繁琐，《鹿特丹规则》恰恰在这方面不能令人满意。新制度的创建，更是一件好事；没有创新，就不会前进。比如，公约就承运人的责任基础的新构建及控制权、权利转让等制度的创建都值得称道，但无单放货的新机制设计，就有可能使立法初衷落空。任何一个公约，不可能从诞生之日起就尽善尽美，特别是创新性的规定，关键是看新的公约是否实现了承托各方在新的形势下，达到了权利义务新的平衡，并且在实践中基本可以操作，有利于国际贸易和航运的发展。如果回答是肯定的，那么，新的公约就应该予以肯定。应允许一个新的公约有不完善之处，可在实践中不断总结，通过修订程序加以完善。

三、航运大国的态度，决定着《鹿特丹规则》的生效进程

由于美国、中国、日本、欧盟等的国际海上贸易量占全球海上贸易量的80%左右，尽管公约的生效与贸易量没有直接的关系，但如果贸易量达不到一定的比例，公约寻求国际法律的统一也就大打折扣。因此，公约是否能够尽快在国际上真正生效和实施，在很大程度上取决于贸易和航运大国的态度。如果这些国家能够很好地沟通，并共同认识到公约的前景和重要意义，相信会有助于推动公约生效的进程。当然，还有一些因素不能忽视，即参加《汉堡规则》的非洲国家，对公约的不少内容表示不满意，认为公约保护货方利益的力度还不够。因此，要达到20个国家批准或加入该公约，实之达到生效的条件，实现国际（海上或部分海上）货物运输法律的基本统一，还要经历一段艰苦的过程。

对于《鹿特丹规则》的制定，从起草到讨论，一直到通过，中国政府之中是重视和关注的。在ＣＭＩ起草阶段，中国海商法协会就拍专家参加“运输法专家小组”，到了UNCITRAL第三工作组，中国派出仅次于美国的第二大代表团，积极参与该规则的制定与讨论，直至它获得通过。尽管公约最终文稿还有一些内容并不十分令人满意，但就公约总体而言，应该肯定，这是一个具有时代特征的先进的国际公约，对促进国际贸易和国际航运具有积极意义，对中国建设贸易强国和航运强国也是大有益处的。

四、几点建议

1、关于公约签署

2009年9月23日，《鹿特丹规则》将在鹿特丹举行开放供签署的仪式。笔者认为，中国政府应该在仪式上签字，表明红果对公约的一种积极姿态。在签署或加入时，对公约中的两个问题应当标明态度。

第一、对第14章和第15章的规定，中国是否准备接受；如果准备接受，可在签署公约时声明，该两章规定对宗国具有约束力。当然，根据该规则第91条规定，此项声明“可以在任何时间作出”。笔者认为，这两章的规定基本满足了不同国家的诉求，是公平合理的，中国可以接受。对于批量合同排他性管辖约束第三方的规定，该规则第67条规定，其效力取决于“受案法院的法律承认排他性法院选择协议对该人具有约束力”。因此，建议中国制定明确的立法，否定批量合同的排他性管辖条款约束第三方，除非该第三方明确表明接受此排他性管辖。

第二、公约对中国香港、澳门的效力问题。该规则的92条规定：“一缔约国拥有两个或多个领土单位，个领土单位对本公约所涉事项适用不同法律制度的，可以在签署、批准、接受、核准或加入时声明本公约适用于本国的全部领土单位或仅适用于其中的一个或数个领土单位，且可以在任何时间通过提出另一声明修改其所作的声明。”据此，中国在签署、批准、接受、核准或加入公约时，声明公约仅对中国内地适用，中国香港、澳门将根据基本法，由其自己决定是否签署、批准、接受、核准或加入该公约。

此外，中国在签署公约时还应作出一项声明。根据该规则第5条规定，运输合同须满足两个国际性：收获地和交付地位于不同国家，装货港和卸货港位于不同国家。如果某运输合同仅符合其中一个国际性，另一个运输关系是发生在中国台湾与大陆之间或者中国香港、澳门与内地之间，应声明此运输合同也视为符合第5条规定，适用本公约。

2、关于参加公约的时机

应该说，《鹿特丹规则》对美国来说，他们的诉求基本上都达到了，欧盟和日本接受该规则的障碍也并不是很大，如果这些国家都已积极的态度对待该规则，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》生效的时间。中国虽是航运大国，但还不是航运强国，适用该规则，需要时间准备。尽管公约对中国建设航运强国和贸易强国是有利的，但毕竟中国是发展中国家，在其贸易伙伴还没有参加公约的时候，中国不宜率先参加。而如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了。因为该规则第5条规定，只要运输合同中的收获地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。

4、关于修改《海商法》工作

无论《鹿特丹规则》生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。它不仅直接影响海上货物运输法律，也将影响船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人。中国《海商法》实施已逾15年，正是启动修订的最好时机，将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑有利于中国健全航运法制，促进对外贸易和国际航运的发展。

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《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

个人工作总结与展望

个人工作总结与展望 尊敬的公司领导： 首先祝大家新年快乐愿在新的一年里工作顺利、业绩蒸蒸日上。 我是李鹏，我在2011年11月23日应聘进入中富公司，任商务经理一职。两个月来，我积极学习公司文化与制度，努力提升自己的专业素质，迅速地融入公司集体与部门团队，配合部门经理与其他成员，完成各项工作。现将这两个月来的工作体会与未来展望向各位领导汇报。 一、工作总结 作为商务经理，我的工作主要是开展市场销售产品。两个月以来，我积极收集与学习行业有关的行业信息、政策，市场调查。积极的完成各项工作。主要工作成果有： 1.建立了与客户之间的人际。了解其经济与销售能力。 2.针对竞争产品初步做了市场调查，准确记录信息。 3.配合客户完成开发客户。商量具体销售方法。 4. 完善工作总结、下月度计划及每月开发客户计划的有效实施、上报工作。 二、工作计划 根据个人岗位职责及任务分配，针对前阶段工作中存在的问题，加以思考、分析、改进，对下一步的工作有清晰的计划，明确的目标。主要工作计划有：1．完成之前未完成的工作：跟进完成的工作；跟进为完成原因事宜。 2．完成下一步工作：改进部分存在的问题，积极跟进每个环节。 3．完成更多的成绩：积极了解各行业的信息工作，提高专业素质，并更好完成销售工作。 三、工作展望 以成为一个优秀的职业商务人员为目标。 1．积极学习相关的专业知识具备优秀的专业素质。 2．积极学习公司制度与文化，热爱公司，以服务公司为荣，具备强烈的责任感与使命感，有较高的道德素质和专业素质。 3．积极思考，努力学习、进步，具备优秀的思考与解决问题的能力，以丰富的经验为基础，具备优秀的创造能力。

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

工作总结及展望ppt

工作总结及展望ppt 第一篇：工作总结及展望ppt 个人工作总结与展望 尊敬的公司领导： 我是×××，我在××年××月××日应聘进入××公司，任××一职。 三个月来，我积极学习公司文化与制度，努力提升自己的专业素质，迅速地融入公司集体与部门团队，配合部门经理与其他成员，完成各项工作。 现将这三个月来的工作体会与未来展望向各位领导汇报。 一、工作总结 作为××，我的工作主要是××××。 三个月以来，我积极收集与学习行业有关的行业信息、政策、法律法规，具备较好的专业素质，配合××团队完成各项工作。 主要工作成果有： 1.建立××部的资料档案台帐。 资料档案台帐合理、简要、系统，查阅方便。 2.建立××部的费用台帐。 费用台帐简明扼要，准确记录资金进入与支出，有利于节约开发成本。 3.管理××部的资料档案台帐。

收集整理资料档案，保证资料档案的齐备;资料的借用、收回规范有序，保证资料档案的完整。 4.管理××部的费用台帐，每月和财务部核对××部借支与冲账金额，保证台帐的准确。 5.配合完成××部的月度工作总结、下月度计划及每月开发部资金计划的汇编、上报工作。 6.负责××部的内勤管理工作，跟踪工作进度，跟进配套文件。 7.协助经理协调与各部门之间的关系。 二、工作计划 根据个人岗位职责及任务分配，针对前阶段工作中存在的问题，加以思考、分析、改进，对下一步的工作有清晰的计划，明确的目标。 主要工作计划有： 1.完成之前未完成的工作：跟进××工作;跟进××××事宜。 2.完成个人岗位下一步工作：改进资料档案台帐与资金台帐，做到动态控制，节约××成本;改进××部××的问题，积极跟进每个环节;更好地配合部门经理及部门成员跟进工作;更好完成部门内 勤管理工作及协调工作。 3.接受并负责完成更多的××管理工作：积极学习××工作流程，提高专业素 质，接受并完成各项××××工作。 三、工作展望 以成为一个优秀的职业经理人为目标。

07国际商务专业毕业论文选题参考

07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析

24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战

高压开关行业的技术进步、现状与展望

高压开关行业的技术进步、现状与展望 王刚基于“西电东送、南北互供、全国联网”和“建设坚强国家电网”的发展战略，我国的电力电网建设正处于一个持续高速发展的时期。电力电网的高速发展不仅给高压开关制造企业带来了广阔的市场机遇，而且极大地促进了高压开关行业的产品研发和技术进步。 在西北电网750kV后续输变电工程建设中，高压开关行业国内厂家自主设计制造的800kV开关设备(GIS、罐式断路器和隔离／接地开关)正陆续在多个750kV变电站供货、安装。750kV兰州东-银川东输变电工程投入运行，标志着国内厂家已完全具备设计制造800kV开关设备的能力。 在晋东南一南阳‘荆门特高压交流试验示范工程建设中，由国内厂家与国外技术合作、本地化制造的1100kVCIS、H—GIS正处于投运前的安装调试阶段，预示着特高压开关设备国产化的成功即将实现。“高压开关行业年鉴”(2007)报道，2007年高压开关行业共完成高压开关产值627.97亿元，较上年增加156.86亿元，增长率为33.3％。 目前，高压开关行业仍处于高速增长期，其增长得益于我国电力电网的快速发展，得益于国家“振兴装备制造业”的政策支持，也得益于高压开关行业的自主创新和技术进步。本文针对110kV及以上电压等级高压开关的技术进步及现状，谈谈自己的看法。 一、高压开关行业126kV及以上开关设备的技术进步 在高压开关设备的电压等级方面，高压开关行业在我国电力系统最高运行电压升级到500kV的输变电工程建设中，通过先后引进国外高压开关制造技术，经过引进、消化吸收和再创新，在1980年代末和1990年代初，具备了500kV开关设备的设计制造能力。 在持续设计改进、产品升级换代和提高工艺技术的过程中，现550kV瓷柱式断路器和550kV气体绝缘金属封闭开关设备都达到了额定电流4000A、额定短路开断电流63kA国际先进水平，而且在绝缘水平上满足了DL ／T593(电力行业标准)的高档要求。 在隔离／接地开关的设计制造方面，几大高压开关制造企业都能自主设计和制造550kV、额定电流至5000A，动热稳定电流达到160／63kA的隔离／接地开关产品，且在开合母线转换电流、电容电流、电感电流和接地开关开合静电感应及电磁感应电流等参数上满足了我国电力系统的技术要求。 在750kV后续输变电工程开关设备供货和特高压开关设备的采购招标时，国家发布了“关于振兴装备制造业若干意见”的通知，国家电网公司实施了“以重点工程为依托，推进重大技术装备自主制造”的支持政策，国家电网公司在发展特高压输电的工作安排和建议中提出：“发展特高压是我国一项重大技术装备政策，要抓紧开展特高压设备研制及国产化工作，通过技贸结合，引进关键设备制造技术并消化创新，逐步实现国产化”。 国内高压开关制造企业在参与特高压输电的工程建设中，形成了研发、制造百万伏特高压交流开关设备的能力，在推进国产化的过程中提升了国内高压开关制造水平和竞争力，满足了国内电力建设的市场需求。 我国几大开关制造企业在电力、机械两部门的大力支持下，在行业协会和西安高压电器研究所的帮助下，通过自主创新和与国外技术合作，经过几年的努力，在2007年完成了自主设计制造的800kV罐式断路器、800kV GIS、800kV隔离／接地开关在西北电网兰州东、官亭、西宁和银川东等750kV变电站的供货和安装任务。800kV 断路器的技术参数达到额定电流5000A，额定短路开断电流50kA；800kV CIS的绝缘水平达到工频960kV／雷电冲击2100kV／操作冲击1550kY(极对地)，800kV开关设备的技术性能达到了国际先进水平。 2008年，几大研制百万伏开关设备的厂家，都在引进技术或合作开发以及自主制造方面取得了可喜的成绩，一是各厂家研制的1100kV开关设备的样机都顺利地通过各项型式试验；二是各厂家都按照合同的要求，向我国第一个特高压交流试验示范工程提供了国产的百万伏开关设备。 根据国家电网公司特高压开关设备技术协议的要求，国产1100kV开关设备(GIS、HGIS)的技术参数达到了额定电流6300A，断路器额定短路开断电流50kA，绝缘水平达到工频1lOOkV／雷电冲击2400kV／操作冲击1800kY(极对地)。

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

个人工作总结暨2020年工作展望

个人工作总结暨XX年工作展望 时光飞逝，不知不觉间来到凤冠品管部已1年多了，从陌生到熟悉，与各位领导和工作同仁的关心和帮助是分不开的，借此机会向各位表示最衷心的感谢！感谢公司各位领导对我工作的帮助和肯定，使得我有机会去昌宾驻厂2个月。 再回首xx，思考亦多，感慨亦多，收获亦多。“忙并收获着，累并快乐着”成了心曲的主旋律，常鸣耳盼。对我而言，09年的工作是难忘、印记最深的一年。 __的肆掠让像我这样的务工者失去了自己最喜爱的工作，可是，在公司各位领导正确领导下，我们一起度过、克服了一个又一个的困难，迈过了一道又一道的沟坎。在各位领导的支持下和各位工作同仁的密切配合下，爱岗敬业，恪尽职守，作风务实，思想坚定，较好地完成了自己的本职工作和领导交下来的其它工作。现将如下： 一、加强学习，提高自身品质意识，树立严谨的品质理念 一年多来，积极参加公司里组织的各方面的培训课程的学习，严格执行公司里的品质政策及品管员的三不原则，不收不良、不做不良、不放不良。努力降低产线的原材料的投诉异常，不断更新加强品质观念。积极参加公司的培训活动，服从分配，处处以身作则，不断提升自己的品质观念意识。

二、严格遵守执行公司的各项规章制度，自觉履行自己的工作职责 尽职尽责，从不叫苦叫累。严格遵守并执行公司里的各项规章制度和纪律要求，做到按时上班，不迟到不旷工，积极参加公司里组织的各项活动，服从领导工作安排；按时完成领导交给的各项工作任务，不搞情绪化，自觉履行工作职责，认真完成本职工作任务。xx年工作展望如下： 一．进料品质控制： 原材料的好与坏直接影响成品的品质和交期更加会影响到公司在客户心中的形象，为了更好的掌控原材料进料状况，及时发现问题，便于品管数据收集与追溯，综合现有的检验记录，将公司原不同类别材料所使用的检验记录进行整合，使记录实用且更具数据化。公司所使用的线材和case全部是外购的，做为iqc的我自感责任很重；在发现来料有任何一个细小的品质异常后，要及时向上级领导汇报，以确保生产线的正常运作，为了避免再次发生线材和case上线后才发现一切不良的现象，要求iqc严格按照iso安规检验要求严格检验，发现问题时要及时向上级领导汇报并跟踪处理。

个人工作总结及工作展望

个人工作总结及工作展望 篇一： 根据县教育局下达的教师教育工作目标和学年初制订的教师教育工作计划，制订了我镇教师教育的工作计划，采取有力措施，努力工作，开拓进取，取得了一定的成绩。一年来我们主要做了以下几方面的工作： 一、开展“树形象，铸师魂”活动，提高教师的敬业精神。 本学年度，我们在全体教师中继续实施“树形象，铸师魂”工程，提高教师的敬业精神，提高教师的思想素质。 1、开展创“三杯”活动。即在校干评选“公仆杯”，老年教师中评选“劲松杯”，中青年教师中评选“春蕾杯”活动，利用本镇身边的典型人和典型事来激励广大教职工，强化师德建设，弘扬名师精神。 2、外学榜样，当好银集教育人。 本学年来，银集镇各学校组织教师认真学习了殷字梅等优秀老师的事迹，学习了淮安市师德模范的事迹，促使全镇的教师形成了学、赶、超、帮的良好工作氛围，广大教师在平时的工作中埋头奋战，不叫苦、不叫累、不居功自傲、不居才自傲、不阳奉阴违，个个识大体、顾大局。 二、围绕目标，积极组织教师参加各类培训。

为了使我们全镇的教师能够适应课程改革的要求，我们克服了教师缺编，年龄结构严重不合理的现象，组织教师参加各级各类培训。 1、安排了1名教师参加了县教师进修学校的英语大专班脱产学习。 2、5名教师参加县教师培训中心组织的课改培训班学习。 3、组织2名教师参加县小学数学高级研修班的学习。 4、组织2名新教师参加县青年教师的上岗培训。 5、组织40人次的教师参加县新教材培训。 6、组织了68位教师参加了县教师的考学活动。 7、组织32人次的教师赴省、市参加各类教研活动。 8、组织了6名教师参加普通话等级测试，组织3名教师参加职称培训和教师资格考试。根据县局的文件精神，我们积极克服经费上的困难，组织教师参加县各类培训，出勤率达100%。 三、抓好课改培训，推进课程改革工作。 课程改革的主体是学生，但关键在教师。本学年度，我们在课改培训方面主要做了以下几项工作： 1、学习课改理论，理解课程改革的内涵。 ①利用每周业务学习时间，组织教师学习有关文件精神，组织教师在学习时展开讨论，谈课改学习认识，谈学习收获，谈自己如何应

数字化工厂技术发展与展望

数字化工厂技术发展与展望 摘要：制造业对一个国家的经济和政治地位至关重要,以及它在21世纪工业生产中的决定性的地位和作用，很多国家尤其是美国等西方发达国家都把制造业发展战略列为重中之重。随着各种现代制造技术与软件系统产生、研究与实践的不断深入，“数字化工厂”(MPM)技术与系统也就应运而生了，“数字化工厂”技术与系统作为新型制造技术与系统，是制造业迎接21世纪挑战的有效手段。本文通过对数字化工厂技术的关键技术及其发展趋势进行讨论，可以为在国内应用推广数字化工厂技术提供参考。 关键词：数字化工厂虚拟制造仿真技术 1 数字化工厂的概念 制造技术已从物质形式的制造向信息制造转变，产品中知识信息的价值占据越来越高的比例，这不但反映在产品本身，而且体现在产品的整个生命周期，特别是生产制造环节，随着信息技术的发展，不断出现了新的制造理念和制造系统，如FMS、CIMS、敏捷制造和网络化制造等。这些技术从制造的现实出发，对制造过程中产生的数据进行数字化，并对它们进行加工处理，产生相关信息，在制造系统中进行存储和交换，并直接应用于对生产过程的管理和控制，进一步可对信息进行分析加工产生相关知识，使制造系统的“智能”得到提高，通常把这种生产方式称为数字化制造。另一方面，随着仿真技术的发展和虚拟现实技术的产生，另一种概念的数字化工厂随之产生，这个工厂生存于数字信息世界，在真实工厂或生产过程还没有开始前，这个工厂在虚拟空间中运作，对真实工厂进行虚拟现实的仿真，提供优化的结果，这是现在数字化工厂主要研究和应用的内容[1]。 作为数字化与智能化制造的关键技术之一，数字化工厂是现代工业化与信息化融合的应用体现，也是实现智能化制造的必经之路。数字化工厂借助于信息化和数字化技术，通过集成、仿真、分析、控制等手段，可为制造工厂的生产全过程提供全面管控的一种整体解决方案。早在2000年前后，上汽、海尔、华为和成飞等制造企业均已开始着手建立自己的数字化工厂。近年来，随着国际竞争的不断加剧和我国制造业劳动力成本的不断上升，对设备效率、制造成本、产品质量等环节的要求不断提高，离散制造业中以汽车、工程机械、航空航天、造船为代表的大型企业已越来越重视数字化工厂的建设[2]。 数字化工厂最主要解决产品设计和产品制造之间的“鸿沟”，如图1所示为从工艺设计到产品设计的数字化仿真图。以前产品设计完成后，没有一个科学的转化渠道，仅仅凭借工艺人员、制造工程师和管理人员的经验知识进行生产工艺安排、生产计划制订，然后直接投入制造系统进行制造，对出现的问题只有在生产过程中解决。

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

个人工作总结与展望

个人工作总结与展望 目录 第一篇：个人工作总结与展望 第二篇：个人工作总结与展望 第三篇：XX年个人工作总结与下一年工作展望 第四篇：回顾与展望：个人工作总结 第五篇：XX年个人年终总结及XX年工作展望 正文 第一篇：个人工作总结与展望 个人工作总结与展望 尊敬的公司领导： 我是×××，我在××年××月××日应聘进入××公司，任××一职。三个月来，我积极学习公司文化与制度，努力提升自己的专业素质，迅速地融入公司集体与部门团队，配合部门经理与其他成员，完成各项工作。现将这三个月来的工作体会与未来展望向各位领导汇报。 一、工作总结 作为××，我的工作主要是××××。三个月以来，我积极收集与学习行业有关的行业信息、政策、法律法规，具备较好的专业素质，配合××团队完成各项工作。主要工作成果有：

1. 建立××部的资料档案台帐。资料档案台帐合理、简要、系统，查阅方便。 2. 建立××部的费用台帐。费用台帐简明扼要，准确记录资金进入与支出，有利于节约开发成本。 3. 管理××部的资料档案台帐。资料档案，保证资料档案的齐备；资料的借用、收回规范有序，保证资料档案的完整。 4. 管理××部的费用台帐，每月和财务部核对××部借支与冲账金额，保证台帐的准确。 5. 配合完成××部的月度工作总结、下月度计划及每月开发部资金计划的汇编、上报工作。 6. 负责××部的内勤管理工作，跟踪工作进度，跟进配套文件。 7. 协助经理协调与各部门之间的关系。 二、工作计划 根据个人岗位职责及任务分配，针对前阶段工作中存在的问题，加以思考、分析、改进，对下一步的工作有清晰的计划，明确的目标。主要工作计划有： 1．完成之前未完成的工作：跟进××工作；跟进××××事宜。 2．完成个人岗位下一步工作：改进资料档案台帐与资金台帐，做到动态控制，节约××成本；改进××部××的问题，积极跟进每个环节；更好地配合部门经理及部门成员跟进工作；更好完成部门内勤管理工作及协调工作。