新航行系统

ATA 22 自动飞行系统

ATA22 AFS自动飞行系统 自动飞行系统是现代化数字系统，它能在飞机的整个飞行过程中，从起飞到自动进近着陆和滑跑，为飞机提供制导。它是目前最先进的自动飞行系统。 一、AFS简介： 1、基本工作原理： 图22——1 自动飞行系统（AFS）用飞机传感器提供的所需信息进行飞机位置计算。另外，在它的存储器中有几个飞行计划，这些飞行计划由航空公司预制。每个飞行计划包括一个从离港到到达目的地的完整的飞行过程，包括垂直信息和中途的航路点。 知道了飞机位置和设置的飞行计划（由飞行员选择的），该系统能计算出指令信号送到飞行控制系统和发动机控制系统，以使飞机按飞行计划飞行。 2．基本组成： 图22——2

自动飞行系统（AFS）可分为四个主要部分： ——飞行管理（FM） ——飞行制导（FG） ——飞行增稳（FA） ——故障隔离和探测系统（FIDS） 前两部分功能由飞行管理与制导计算机系统（FMGCS）实现。 后两个功能由飞行增稳计算机系统（FACS）实现。 3．飞行管理与制导计算机系统（FMGCS） 图22——3 飞行管理（FM）部分主要提供飞行计划的计算。飞行计划包括纵向和横向制导功能。 飞行制导（FG）部分主要有以下三个功能： ——自动驾驶（AP） ——飞行指引（FD） ——自动油门（A/THR） FMGCs飞行管理与制导功能是由两个多功能控制显示组件（MCDU）和一个飞行控制组件（FCU）控制。 一般由MCDU提供机组与FMGCs之间的长期信息接口（如：飞行计划的选择和修改）；而FCU提供短期的信息交换接口（如：AP自驾，FD飞行指引和A/THR自动油门功能的衔接）。 除MCDU和FCU外，FM和FG的信息主要显示在EFIS电子飞行仪表系统的显示器上，即主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）。 （1）自动驾驶（AP）/飞行指引（FD）

国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定

关于印发《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的 通知 （中华人民共和国海事局文件海船舶[2010]156号 2010年4月12日印发） 各省、自治区、直辖市地方海事局，新疆生产建设兵团海事局，各直属海事局，各有关航运公司： 为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（AIS）设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS 设备的航行安全保障作用，我局制定了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》，现予印发，自印发之日起施行。 为保障《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的实施，我局将通过与设备厂商、船舶用户的三方协议机制，免费提供中国沿海的电子海图和内河水域的电子航行示意图，发布电子海图更新信息。此外，为确保中文信息的收发，我局将统一发布AIS中文通信及编码规则。 二〇一〇年四月十二日

国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定 第一章总则 第一条为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（以下简称“AIS”）设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS设备的航行安全保障作用，制定本规定。 第二条本规定所称“船载电子海图系统”是可以显示电子海图、具备航线设计、船位监控、航行监控和报警等导航功能的设备。 第三条本规定适用于中国籍沿海、内河航行机动船舶。 以下船舶不适用于本规定： (一)渔船； (二)公务舰艇； (三)体育运动船艇； (四)军用船舶。 第四条中华人民共和国海事局（以下简称“中国海事局”）负责船载电子海图系统和AIS的统一管理及船载电子海图系统和AIS设备的型式认可和产品检验管理。 第五条各地海事管理机构负责对船舶配备船载电子海图系统和AIS设备情况实施监督检查。各船检机构负责设备配备及安装情况的检验。 第二章设备标准及型式认可 第六条中国籍国内航行船舶配备的船载电子海图系统设备应符合中国海事局《国内航行船舶船载电子海图系统（ECS）功能、性能和测试要求（暂行）》中的A级设备要求。 中国籍船舶配备的A级AIS应符合国际电工委员会（IEC） 61993-2标准《海上导航和无线电通信设备和系统-自动识别系统(AIS)第二部分：通用自动识别系统(AIS)A级船载设备-操作和性能需求、测试方法和要求的测试结果》。 中国籍国内航行船舶配备的B级AIS应符合中国海事局《国内航行船舶船载B 级自动识别系统（AIS）设备（SOTDMA）技术要求（暂行）》或国际电工委员会（IEC）

船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪(VDR)、电子海图和信息系统(ECDIS)

船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪（VDR）、电 子海图和信息系统(ECDIS) 一、“海上数字交通” 自从1998年阿尔.戈尔“数字地球”概念的提出，一时间全球以“数字”为开头后面跟随不同名词的概念层出不穷，如“数字中国”、“海上数字交通”等等。 “海上数字交通”一开始仅仅是一个概念，随着时间的推延，已有了具体内涵，主要包含：电子海图（Electronic Chart Display and InFORMation System缩写ECDIS）；船舶自动识别系统(Automatic Identification System缩写AIS) ；船载航行数据记录仪（Voyage Data Recorder 缩写VDR）俗称船用黑匣子等。 在 “海上数字交通”时代，交通工具上需要了解可能到达地方的距离（电子海图）；需要了解在海图上的位置（全球卫星定位系统等）；需要了解周边船舶的船名航行状况等信息（船舶自动识别系统）；需要了解与他船的距离（雷达和船舶自动识别系统）；还需要有自动导航、避碰系统；通信及信息交换系统等。 二、电子海图显示与信息系统 电子海图是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。国际海事组织对ECDIS有专门的要求，与简单地用颜色显示的纸海图相比，包括更多的使用简单、操作容易的地理和文字信息,是一种把需要向航海人员显示和解释的各种各样信息融成一体的实时导航系统。ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。ECDIS规定必须采用1995年 l1月23日国际海事组织( IMO)正式采纳并以 IMO817(19)议案公布的 ECDIS性能标准。随着ECDIS性能标准的发展，国际航道测量组织( IHO)也完善了有关 ECDIS内容和显示的数字数据格式和规范，对航道测量数据IHO交换标准，更新模式的性能标准等。 电子海图一般由所在国的主管机关负责或监督制定，这里主要涉及的是国家主权和日常维护。电子海图主要技术指标要求要高于纸质海图许多，一般来讲，电子海图需要达到：精度高于1米的全数字化的电子海图，无级缩放；包含全部航海信息，如灯浮灯标等；包含全部的地理信息，如岸线码头等。 三、AIS的宗旨 AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。AIS的功能有：1、识别船只；2、协助追踪目标；3、简化信息交流；4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。

智能运维管理系统

1.1智能运维管理系统 1.1.1设计目标 公安将关键业务运行于IT网络系统之上，那么该系统是否能够正常运行直接关系到业务是否能够正常运行的关键之所在。但目前普遍管理人员经常面临的问题是：网络变慢了、设备发生故障、应用系统运行效率很低、想升级改造系统但无法说清问题的真实原因。网络系统的任何故障如果没有及时得到妥善处理都将会导致很大的影响甚至会成为灾难。因此，如何保障网络系统的正常运行，实现：预知故障，即在故障发生之前发现故障；实时告知，即在第一时间将故障情况通知相关的管理人员；有效处理，即在预定的时间内处理故障，若未及时处理将采取升级措施；以上问题简单来说，如何实现“第一时间发现问题”、“第一时间通知相关人员”，“第一时间处理问题”，成为智能运维管理系统主管关注的重点问题。 本系统设计目标是建设一套对平台服务器、服务软件模块、数字视频设备、监控摄像头和图像质量进行定时巡检诊断、故障记录、告警、统计分析、故障旁路、设备和软件模块整合于一体的智能化运维管理系统。 1.1.2系统组成结构 系统由设备巡检服务器、视频信号诊断服务器、报警转发服务器、网管客户端和数据库组成。 设备巡检服务器通过向各本服务器、服务软件模块、数字视频设备发送巡检指令来获取设备运行状态，对于故障设备，按照服务器热备策略自动启动备份服务器（如流媒体服务器），或重启设备和服务模块，以实现故障旁路和自动恢复功能。 视频信号诊断服务器对系统内视频信号轮巡检测，检测结果在数据库自动产生记录并告警； 故障信号通过报警转发服务器向网管客户端、手机和电子邮件发送告警信

息。 为了提高故障检测诊断效率，增强故障发现的实时性，设备巡检服务器可以分布部署，设计在每个分局部署一台设备巡检服务器，负责对本网络区域内设备的巡检。 报警转发服务器和数据库仍利用一期的设备，无需另外配置。 系统原理结构图如图4.5所示。 派出所分控中心1 派出所分控中心2 派出所分控中心3 智能运维管理系统原理图 1.1.3设备与工程信息管理 可以对前端所有设备的信息进行统一管理，管理人员有针对的进行设备维护，如下图。

飞行区围界管理系统规定

飞行区围界管理规定版本：01 编号：飞行区施工管理-G03 签发人：日期：2009-08-05审阅人：陆柯 编写人：畅 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界设施及其外3米的围是飞行区管理围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界（标准围界）

V型网 外挂刺圈 网片 桩柱 地梁 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界

破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈

中文说明书-船舶自动识别系统(AIS)FA-150

船舶自动识别系统 （AIS） 中文说明书 型号：FA-150

1.1 按键控制的描述盘 ①显示屏幕②光标键③菜单键④确认键⑥调节亮度⑤显示键⑦导航状况键⑧开关键 1.2 开机/关机 ①按[POWER]键开机/关机 按[POWER]键开机/关机。当开机时, 设备会哔哔几秒钟，然后显示如下： 设备确认屏幕 开始屏幕 图表显示

1.3 调节面板的对比度和亮度 面板的对比度和亮度调节如下: ①按DIM]键就会出现以下对话框 ②使用▼或▲键调节面板亮度; ▼或▲键调节对比度 ③按[ENT]键,关闭对话框 1.4 菜单概述 你可以从设备中选择功能菜单,如果你不会操作,按[MENU]键,直到你进入主菜单为止,所有的菜单都在菜单列表中 1、按下[MENU]键打开主菜单 2、使用[CURSORPAD]键选择你想要菜单，然后按[ENT]键 3、使用[CURSORPAD]键选择附属菜单，再按[ENT]键，这里有两种类型可供选择， 选项和数据登记。 下面的例子就是其中一种选择的类型 4、使用▼或▲键，选择你想要的加工项目，按[ENT]键确认 5、利用附属菜单选择选项或文字数字的数据

选择选项 下面的例子就是如何从使用者设置菜单中选择选项 A、使用▼或▲键选择想要的项目菜单，按[ENT]键确认 就会出现以下窗口 选择窗口 B、按▼或▲键选择你想要的选择按[ENT]键确认 输入文字数字的数据 A）选择[DRAUGHT]项，按[ENT]键确认 游标 B）使用▼或▲键选择适当的数字 C）使用键将光标移移到附近的地方，同时按▼或▲键选择数字D）重复C）这一步完成数据输入 E）按[ENT]键记录数据 6、按[DISP]键关闭菜单 1.5 设置航程 1、按下[NAV STATUS]键打开航行状态菜单 2、如果你照旧航行就会展示以下步骤，如果展示相同就可以直接跳到第3步 A、按下[ENT]键

飞行控制系统

飞行控制系统 为了使无人机飞行控制系统具有强大的数据处理能力、较低的功耗、较强的灵活性和更高的集成度，提出了一种以SmartFusion为核心的无人机飞行控制系统解决方案。为满足飞控系统实时性和稳定性的要求，系统采用了μC／OS-Ⅱ实时操作系统。与传统的无人机飞行控制系统相比，在具有很强的数据处理能力的同时拥有较小的体积和较低的功耗。多次飞行证明，各个模块设计合理，整个系统运行稳定，可以用作下一代无人机高性能应用平台。 关键词：无人机；飞行控制系统；SmartFusion芯片；μC／OS-Ⅱ 0 引言 飞行控制系统是无人机的重要组成部分，是飞行控制算法的运行平台，它的性能好坏直接关系着无人机能否安全可靠的飞行。随着航空技术的发展，无人机飞行控制系统正向着多功能、高精度、小型化、可复用的方向发展。高精度要求无人机控制系统的精度高，稳定性好，能够适应复杂的外界环境，因此控制算法比较复杂，计算速度快，精度高；小型化则对控制系统的重量和体积提出了更高的要求，要求控制系统的性能越高越好，体积越小越好。此外，无人机飞行控制系统还要具有实时、可靠、低成本和低功耗的特点。基于以上考虑，本文从实际工程应用出发，设计了一种基于SmartFusion的无人机飞行控制系统。 1 飞控系统总体设计

飞行控制系统在无人机上的功能主要有两个：一是飞行控制，即无人机在空中保持飞机姿态与航迹的稳定，以及按地面无线电遥控指令或者预先设定好的高度、航线、航向、姿态角等改变飞机姿态与航迹，保证飞机的稳定飞行，这就是通常所谓的自动驾驶；二是飞行管理，即完成飞行状态参数采集、导航计算、遥测数据传送、故障诊断处理、应急情况处理、任务设备的控制与管理等工作。 飞行控制系统主要完成3个功能任务，其层次构成为三层：最底层的任务是提高无人机运动和突风减缓的固有阻尼——三个轴方向的阻尼器功能；第2层的任务是稳定无人机的姿态角——基本驾驶仪的功能(主要进行角运动控制)；第3层的任务是控制飞行高度、航迹和飞行速度，实现较高级自动驾驶功能。飞行控制系统原理框图见图1。 由上述分析易知，飞行控制系统主要由飞行控制器、传感器(或敏感元件)、舵机3部分组成。无人机飞行控制系统的基本架构如图2所示。

飞行控制系统简介

自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!

国内航行船舶船载电子海图系统和

国内航行船舶船载电子海图系统和 自动识别系统设备管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（以下简称“AIS”）设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS设备的航行安全保障作用，制定本规定。 第二条本规定所称“船载电子海图系统”是可以显示电子海图、具备航线计划、船位监控、航线监控和报警等导航功能的设备，并可以与AIS连接，在电子海图上显示周边船舶位置。 第三条本规定适用于中国籍沿海、内河航行机动船舶。 以下船舶不适用于本规定： (一)渔船； (二)公务舰艇； (三)体育运动船艇； (四)军用船舶。 第四条中华人民共和国海事局（以下简称“中国海事局”）负责船载电子海图系统和AIS的统一管理及船载电子海图系统和AIS设备

的型式认可和产品检验。 第五条各地海事管理机构负责船舶配备船载电子海图系统和AIS设备情况实施监督检查。各船检机构负责设备安装情况的检验。 第二章设备标准及型式认可 第六条中国籍国内航行船舶配备的船载电子海图系统设备应符合中国海事局《国内航行船舶船载电子海图系统（ECS）功能、性能和测试要求（暂行）》中的A级设备要求。 中国籍船舶配备的A级AIS应符合国际电工委员会（IEC）61993-2标准《海上导航和无线电通信设备和系统-自动识别系统(AIS)第二部分：通用自动识别系统(AIS)A级船载设备-操作和性能需求、测试方法和要求的测试结果》，中国籍国内航行船舶配备的B级AIS应符合中国海事局《国内航行船舶船载B级自动识别系统（AIS）设备（SOTDMA）技术要求（暂行）》或国际电工委员会（IEC）62287-1标准《海上航行和通信设备与系统B级船载自动识别系统（AIS）第一部分：载波侦听时分多址技术（CSTCDMA）》。 第七条国内航行船舶配备的船载电子海图系统、AIS设备需经型式认可和产品检验。 第八条经授权的船舶检验机构应按照中国海事局《国内航行船舶船载电子海图系统（ECS）功能、性能和测试要求（暂行）》、《国

一卡通智能管理系统介绍

目录 一、定义 2 二、时代背景 2 三、卡的分类 2 四、如何应用 3 五、应用分类 4 六、组成结构 5 七、系统分类 6 一卡通 所谓“一卡通”，就是在同一张卡上实现多种不同功能的智能管理。其核心内容是利用卡片这种特定的物理媒介，实现从业务数据的生成、采集、传输到汇总分析的信息资源管理的规范化和自动化。 页脚内容1

一、定义 一卡通信息管理系统本质上是一套由卡片、器具和上位管理软件所构成的特殊信息管理系统。其核心内容是利用卡片这种特定的物理媒介，实现从业务数据的生成、采集、传输到汇总分析的信息资源管理的规范化和自动化。同时企业一卡通作为企业信息化管理的一部分和企业的ERP系统、财务系统以及HR系统有着密不可分的联系。 二、时代背景 一卡通系统最根本的需求是“信息共享、集中控制”。 由于“信息共享、集中控制”的基本思想，一卡通被广泛应用于各行各业，比如社区一卡通、校园一卡通，企业一卡通，医保一卡通，银行一卡通，城市一卡通，亲情一卡通，手机一卡通等。 三、卡的分类 根据一卡通的介质来分，分为只读型和读写型。只读型的一卡通一般是运用卡上的ID号来实现身份认证，并在后台进行数据交互，如磁条卡，条码卡，载有ID号的PVC卡，非接触式IC卡（RFID射频卡）。读写型的一卡通运用范围比较广泛，卡片即作为身份认证ID，也可以写卡操作，读写型的卡片，即IC卡，分接触式和非接触式的，非接触式的是当今及以后的主流。非接触式IC卡就是射频（RFIC）卡，卡内有内置芯片，以飞利浦的Mifare卡为例，是有多个读写扇区组成，可以进行加密、存储、读取、改写。现今的射频卡技术发展到CPU卡阶段，除加密、存储、读取、改写外，并具有运算及动态加密功能。CPU卡为今后的主流。而手机SIM/UIM卡与射频技术融合在一起，形成一个新的介质，即手机一卡通。 根据运用的行业性质来划分，可以分为公用一卡通和民用一卡通。公用一卡通，一般是政府的单位发放，发卡量非常大，后台软件平台比较复杂，稳定性要求高，如消费卡，公交卡，市民卡，社保 页脚内容2

FMCS飞行管理计算机系统

第一章 1.什么是飞行管理系统？FMS的组成？并简述各组成部分之间的关系？ 飞行管理系统是由许多计算机，传感器，无线电导航系统，控制板，电子显示仪表，电子警告组件以及执行机构联系起来的大设备系统。 主要四大部分FMCS、IRS、AFCS、A/T FMCS-包括FMC和CDU，是系统中枢。 IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据，FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等 AFCS是FMCS的执行部分，FMC对A/P、F/D、STB/TRIM、SPD/TRIM、A/T提供综合控制。AFCS-MCP给FMC提供L NA V、V NA V制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC 向FCC提供经济目标空速、目标马赫数。 A/T是FMCS的执行部分，FMC通过FCC向A/T提供目标推力，从而控制飞行速度。A/T 包括油门伺服机构（放大器、电机）和油门杆。 2.简述FMS在各飞行阶段中的性能功能。 起飞——飞行员通过FMCS的CDU输入飞机全重和外界温度，FMC进行计算，为飞机提供最佳起飞目标推力。这个起飞目标推力使飞机在规定时间内达到起飞速度，不会损伤飞机发动机。 爬高——根据飞行员的选择和FMC确定的目标推力和目标速度，FMS提供最佳爬高剖面，（在规定的爬高速度和规定的发动机推力下，以最佳爬高角度到达规定的高度）。FMC还根据情况向飞行员提供分段（阶梯）爬高和爬高顶点高度的建议，供飞行员选用。这些建议一旦实施可使飞行进一步节省燃油。 巡航——FMS根据航线长短、航路情况等选定最佳巡航高度和最佳巡航速度。在飞行的两机场之间采用大圆弧路径，结合无线电甚高频导航获得最优巡航飞行。采用大圆弧路径使两点之间的飞行距离最短。 下降——FMS根据飞行员输入或储存的导航数据确定飞机开始下降的顶点。飞机在下降阶段时，由FMS确定下降速度，最大限度地利用飞机的位能，节省燃油消耗。 进近——FMS在下降结束点，在既定高度、确定航距上，以优化速度引导飞机到跑道上的着陆点。 3.FMCS的传感器有哪些？ FMCS的传感器——IRS, ADC, VOR, DME, ILS, 燃油加法器，飞行时钟、空/地继电器4．DADC通过ARINC429给FMC提供哪些信息？ 高度、温度、马赫数、空速 5. DME、VOR、ILS、IRS、燃油油量总和器组件、时钟向FMC提供哪些信号？ DME提供到某一地面台的距离 VOR提供方位，航道信号 ILS提供航向道和下滑道的偏离信号 IRS提供飞机的纬度位置，真航向，磁航向，南北和东西向速度，俯仰和倾斜角，高度，升降速度，地速 燃油油量总和器组件提供各油箱油量相加得总油量值 时钟提供时间(GMT,ET), 计时,日期 6. FMCS的执行部件有哪些？ AFCS, A/T, IRU 7.FMC向AFCS飞行控制计算机（FCC）、A/T计算机输出哪些操纵指令？ FMC向FCC输送目标高度，目标计算空速，目标马赫数，目标升降速度，倾斜指令等

船舶自动跟踪航行系统与驾驶自动化分析

船舶自动跟踪航行系统与驾驶自动化分析 摘要：当前在全世界范围内，交通事业都处于蓬勃发展之中，而海路运输作为 一种基础的运输方式，地位仍然十分重要，所以对于船舶的安全性和运输效能的 要求就更高了。得益于当前电子技术的进步，也给船舶自动化水平带来了很大的 提高，而船舶驾驶方式也逐渐倾向于综合化、全自动化以及集成化了。有效运用 自动航行系统可以减轻驾驶工作人员的工作强度，通过缓解疲劳的方式来降低人 为失误的情况，一方面可以提高船舶运行的安全性，另一方面可以提高整个船舶 营运的经济性。 关键词：船舶自动航行；组成和功能；现状；发展方向 对于全船自动化的运行来说，自动航行系统是其中非常重要的一个构成环节，自动航行系统一方面可以有效运用当前先进的计算机技术和网络技术以及控制技 术等等，并且对这些技术进行有效的集成。所以从实际用途来看，一方面可以通 过操舵来保持航向，还能完成航迹的跟踪技术，运用雷达数据来避免操作中的碰撞。当前航行自动化技术已经成为了航行的基本要求，并且在高级客船、货船以 及一部分军用舰艇中得到了应用，在未来，其应用面会更为广泛，确保整个船舶 运输的安全性，保证船舶运输行业的稳步发展。 1组成和特点 自动航行系统一般由航行监控器(含电子海图与信息显示系统ECDIS)、航行计 划工作站、ARPA、自适应自动舵、泊船监视器、主机遥控、导航系统、海图数字 化仪及其它设备组成,通过船桥局域网将上述监控器、工作站及各种传感器联结起来,并通过网关将船舶上的其它系统,如船舶营运管理系统、通信系统、货物装卸 监控系统及机舱自动化系统联在一起。自动航行系统的主要特点是: (1)船舶综合信息的集中显示在驾驶台的终端上,可以用文字、曲线或图像的形式集中显示船舶航行信息、船体运动信息、机舱信息、导航定位信息与航区气象 信息等,使驾驶员方便快捷地了解全船动态,并用主要精力去注视航行海域的环境 变化以执行某些必要的操作。 (2)自动航线跟踪与监控采用组合导航技术与自适应自动舵技术,对导航定位信息进行优化处理,对计划航线进行自动航线跟踪与监控。 (3)电子海图显示与信息系统(ECIDS)的应用尽管目前ECDIS系统还不是很完善, 所用的电子海图既有光栅扫描型,也有矢量型,尚未统一。但是随着IMO关于ECDIS 标准的确定,很快会统一使用按照IHO规定的格式DX90生产的矢量型海图。 (4)船舶过去航迹数据的记录、存贮与再调用可以记录、存贮与再调用本船船 位及航行数据信息、雷达跟踪目标的信息、航行与雷达报警信息等。 (5)综合报警信息的集中显示可以提供并集中显示警戒圈报警、偏航报警、接 近目的地点报警、深度报警、走锚报警、传感器失效报警、防瞌睡报警等信息。 (6)泊船信息增加横向速度显示。 (7)可根据船东的要求对船舶驾驶台进行组合设计。 (8)改善人机界面,1人驾驶,易于操船,可减少船员劳动强度。 二、当前阶段先进国家自动航行技术发展水平 当前世界上已经有很多生产商对导航技术进行了研发，并且已经推出了自己 的产品，应用广泛并且市场反应良好。

养老院智能管理系统软件

养老院智能管理系统软件 一、系统概述 太和养老院管理系统软件是太和盛世科技有限公司开发的专业的养老院管理软件产品，集入住及协议管理、收费管理、生活照料及护理服务管理、老人档案管理、仓库管理、人事管理、考勤管理、工资管理、财务管理、办公自动化、统计分析等管理组件为一体。 通过该系统，养老院可将各职能部门、服务单元以及外部市场连成一个有机整体，进 行快速、高效的信息收集和业务处理，为养老机构的管理和服务提供适时、准确、可靠的决策依据，提高经营管理效能，增强养老机构的核心竞争力。 二、系统功能视图 三、应用价值 建立一个计费收费管理、接待咨询管理、老人档案、人事管理、仓库管理、统计分析全面集成、资源共享的信息化管理系统，全面提高经营管理水平。 规范收费管理，实现精准、迅捷的电脑自动化计费、结账，提高收费工作效率，提升财务管理质量。加强老人档案资料和服务项目的管理，提供多角度的在住老人情况分析功能，辅助管理层随时全方位掌握老人信息，提升服务质量。提高仓库物品周转效率，规范仓库管理运作，降低库存和运营成本；通过系统的实时的数据统计分析，给管理人员提供全面、准确的、科学的决策依据。 四、适用范围 养老院管理系统适用于养老院、老年福利院、老年公寓、敬老院、老年康复中心、大型 养老社区等养老机构。 五、系统特点 操作简单，界面友好：满足客户已有的操作习惯； 开放性和扩展性：系统具备很好的灵活性、开放性、扩展性和完备的二次开发能力，以适应该系统升级和功能扩充维护，便于系统容量的增加、支撑功能的增强以及和其它系统的兼容； 使用可靠：系统核心部件稳定可靠，客户应用界面采用浏览器B/S模式，全面提高了系统使用的方便性、可靠性和稳定性；

船舶自动航行系统的现状与发展_刘鹰

船舶自动航行系统的现状与发展 刘　鹰1　谢盛会2 (1.哈尔滨工程大学　哈尔滨　150001;　2.佳木斯行政学院　佳木斯　154002) 摘　要:　介绍了船舶自动航行系统的组成和功能,对国内外自动航行系统的技术水平进行了分析和比较,阐述了系统在功能、软件、人机界面等诸多方面的现状与发展方向。 关键词:　船舶自动航行　组成和功能　现状　发展方向 The Status and Developing Direction of S hip Autopilot System Liu Ying1　Xie Shenghui2 (1.Harbin Engineering University,Harbin,150001;2.Jia musi Administration College,Jiamusi,154002) A bstract:　This text presents the constitute and function of the ship autopilot,and make a deep investiga-tion on the technology of ship autopilot system used international,analyze the system's status and developing di-rection on function,software and human interface. Key words:　ship autopilot,constitute and function,status,developing direction 0　引　言 近年来,随着全世界航运界和造船业的发展,对船舶航行的安全性及船舶运输效能提出了更高的要求。同时由于电子技术的进步,船舶自动化程度也在不断提高,船舶驾驶愈来愈趋向于一体化、综合化、集成化与全自动化。自动航行系统又称一人驾驶台,它是为了减轻船舶驾驶人员的劳动强度、降低人为的过失及其影响、提高船舶航行的安全性、节能以增加营运的经济效益而发展起来的,自20世纪70年代出现以来,已经发展到第四代。它把在船桥上各种独立安装分别显示的航行主仪器和助航仪器有机地组合在一起,形成一个大的闭环式信息综合、显示、控制系统,可极大地改善导航精度,减轻船舶驾驶人员的劳动强度,提高船舶航行的技术性能、安全性、有效性和经济效益。 自动航行系统现在已经成为全船自动化的一个重要组成部分,它综合地运用了计算机网络技术、滤波技术、最优控制技术、专家系统和高速数据接口技术进行系统集成。它不仅可以进行操舵实现航向的保持和变化控制,还能够实现航迹跟踪、ARPA雷达数据接收和自动避碰操舵。目前绝大多数船东要求采用航行自动化技术,即所谓的一人驾驶。自动航行系统已广泛应用于高级客船、集装箱船和航空母舰,未来的船舶运输将会更加安全、经济、快速。 1　组成和特点 自动航行系统一般由航行监控器(含电子海图与信息显示系统ECDIS)、航行计划工作站、ARPA、自适应自动舵、泊船监视器、主机遥控、导航系统、海图数字化仪及其它设备组成,通过船桥局域网将上述监控器、工作站及各种传感器联结起来,并通过网关将船舶上的其它系统,如船舶营运管理系统、通信系统、货物装卸监控系统及机舱自动化系统联在一起。 自动航行系统的主要特点是: (1)船舶综合信息的集中显示 在驾驶台的终端上,可以用文字、曲线或图像的形式集中显示船舶航行信息、船体运动信息、机舱信息、导航定位信息与航区气象信息等,使驾驶员方便快捷地了解全船动态,并用主要精力去注视航行海域 第24卷　增　刊 2002年 舰　船　科　学　技　术 SHIP SCIE NCE AND TE CHNOLOGY Vo1.24　Supplement 2002 收稿日期:2001-05-10

一个新型智能化管理系统

说明书摘要 本实用新型公开了一种新型智能化管理系统，包括客户端，客户端通过网络与智能主机连接，智能主机分别与电源、分配器、管理机、物控机和数据存储器连接，且安装在不同车间的工序单元和监控单元分别与分配器连接本实用新型的有益效果是，自动化程度高，有效的节育企业管理和加工成本。

摘要附图

权利要求书 1、一种新型智能化管理系统，包括客户端（1），其特征在于，客户端通过网络（14）与智能主机（2）连接，智能主机分别与电源（3）、分配器（4）、管理机（5）、物控机（6）和数据存储器（7）连接，且安装在不同车间的工序单元（8）和监控单元（9）分别与分配器连接。 2、根据权利要求1所述的新型智能化管理系统，其特征在于，所述工序单元是由信息显示屏（10）和语音通讯器（11）两部分构成的。 3、根据权利要求1所述的新型智能化管理系统，其特征在于，所述监控单元是由摄像头（12）和记件器（13）两部分构成的。 4、根据权利要求1所述的新型智能化管理系统，其特征在于，所述分配器会给每一个工序单元和监控单元分配固定的编码。 5、根据权利要求1所述的新型智能化管理系统，其特征在于，所述电源可以市电，还可以是蓄电池。 6、根据权利要求1所述的新型智能化管理系统，其特征在于，所述物控机是根据工程参数可自动计算物料用量和消耗成本的智能运算器。

说明书 新型智能化管理系统 技术领域 本实用新型涉及智能化技术应用领域，特别是一种新型智能化管理系统。 背景技术 5 随着全球经济一体化的逐步实现，仅靠自己企业的资源不可能有效地参与市场竞争，必须把经营过程中的有关各方如供应商、制造工厂、分销网络、客户等纳入一个紧密的供应链中，才能有效地安排企业的产、供、销活动，满足企业利用全社会一切市场资源快速高效地进行生产经营的需求，以期进一步提高效率和在市场上获得竞争优势。 10 然而我们国内的众多企业缺乏沟通，根本无法形成有效的商业链，加工和管理上处于看不到、摸不着的情况，竞争力度太弱。 发明内容 本实用新型的目的是为了解决上述问题，设计了一种新型智能化管理系统。 15 实现上述目的本实用新型的技术方案为，一种新型智能化管理系统，包括客户端，客户端通过网络与智能主机连接，智能主机分别与电源、分配器、管理机、物控机和数据存储器连接，且安装在不同车间的工序单元和监控单元分别与分配器连接。 所述工序单元是由信息显示屏和语音通讯器两部分构成的。 20 所述监控单元是由摄像头和记件器两部分构成的。 所述分配器会给每一个工序单元和监控单元分配固定的编码。 所述电源可以市电，还可以是蓄电池。 所述物控机是根据工程参数可自动计算物料用量和消耗成本的智能运算器 25 利用本实用新型的技术方案制作的新型智能化管理系统，使得企

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统（FMS）是大型飞机数字化电子系统的核心，它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统（AFCS），它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体，实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。目前，一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况，生成具体的全剖面飞行计划，而且能够实现多种功能，包括：通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息；通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据；通过飞行操纵系统控制飞机的姿态；通过自动油门系统调节发动机功率；通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据；通过空地数据链系统收发航行数据；通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后，人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来，并大致经历以下5个发展阶段：区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统（FMCS）和所需的相关接口设备组成，如电子飞行仪表系统（EFIS）和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机（FMC）和控制与显示单元（CDU）两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括：飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 3 国外民用飞机飞行管理系统发展现状 目前，美国是世界上飞行管理系统的产品的主要供应方，核心技术主要掌握在美国霍尼韦尔公司等少数公司手中。为保障欧洲电子核心产品逐渐进入民用飞机的装备领域，从上世纪80年代起，在航空电子系统承包时，欧洲空中客车公司就十分强调以欧洲公司为主，扶植研发欧洲自己的飞行管理系统，以凭借飞机平台的发展机会，为欧洲航空电子厂家创造掌握核心知识产权的机会和条件。同时对于飞机的市场销售采取了灵活的应用方式，即由飞机买主决定装备欧洲还是美国的飞行管理系统产品。这样既削弱了美国供应商一家独大的局面，降低机载设备的装备成本，增强了市场竞争力，又在后继型号发展中不断深入消化、逐步吸纳霍尼韦尔的先进技术，提高欧洲的自研能力，保障其飞机及航空电子系统的核心技术和知识产权效益不断增长。 4 世界主要的FMS生产商及其FMS系统 从当前世界上飞行管理系统的应用情况来看，目前生产飞行管理系统产品的公司主要有美国的霍尼韦尔有限公司、罗克韦尔·柯林斯公司和通用航空电子系统集团，英国的史密斯航空航天公司，法国的泰莱斯航空电子公司和加拿大的CMC电子组件有限公司。具体情况如表1所示。 表1 飞行管理系统产品应用情况

船舶自动识别系统

船舶自动识别系统（AIS） 1 引言 近些年来，随着海上交通的发展，船舶速度及船舶数量与海上交通密度不断提高给船舶避碰、港口交管和航行安全提出了新的要求。现有的通信导航设备存在着很多的局限性。雷达及ARPA虽具有避碰功能，但不能识别船舶，且受气象、海况及地形的影响很大。VHF无线电话虽可以进行船间对话，了解他船的信息和状态，但由于操作者语言表达和沟通中存在的歧义和误解，使信息交换速度慢且不规范，往往延误时间又没有起到协商的作用。 通用船舶自动识别系统（AIS）正是针对上述问题而发展的技术。AIS是一个操作于VHF海上移动频带的自动连续广播系统。它能在船舶和岸台间交换如标识、位置、航线、速度等信息。它能以高更新率操作多种报告并使用自组织时分多址技术支持这些高广播逮率，以确保可靠稳定的运行。该系统发展的第一阶段是以VHF DSC技术开发的“自动应答系统”为基础的。 1992年，国际灯塔协会（IALA）在国际海事组织（IMO）航行分委会（NAV）第38次会议上提交了“使用DSC技术的应答器系统”的提案。1994至1995年期间，瑞典和芬兰首次提出“无线电AIS”的概念。1995年，瑞典和芬兰在IMO NAV第41次会议上首次提出“将SOTDMA技术应用于自动应答系统”的提案，使AIS发展到了第二阶段。 1996年，IMO海上安全委员会（MSC）第67次会议上一致同意选用SOTDMA （自组织时分多址）技术。1998年，IMO MSC第69次会议批准了“关于全球AIS 性能标准”的建议案，规定了(AIS性能标准)，国际电信联盟ITU通过了《在VHF 海上移动频段上使用时分多址的船用自动识别系统(AIS)的技术特性》。2000年，IMO MSC73会议在通过的《国际海上人命安全》(SOLAS公约)第V章中规定AIS 强制性安装，要求所有在2002年7月I日或以后建造的大于300总吨从事国际航运的船舶，大于5130总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装配AIS设备。要求所有于2002年7月1日前建造的从事国际航运的各类船舶必须在2003年7月I日到2008年7月I日前装配AIS设备。在此期限后2年内将永久退役的船舶可被免装AIS设备，AIS的应用正在迅速增加。 2 什么是AIS 船舶自动识别系统（Automatic Identification System，简称AIS）是以自组织时分多址（Self Organized Time Division Multiple Access，简称SOTDMA）为核心技术、可以用于水上交通联络和指挥的岸——船、船——岸以及船——船之间的通讯、导航系统。 AIS运用SOTDMA方式发射船舶数据，将本船的信息：MMSI码、船名、静态