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1506.建筑退线空间设计控制初探——以宝安中心区道路空间研究为例

1506.建筑退线空间设计控制初探

——以宝安中心区道路空间研究为例

陈君丽

摘要:本文将所研究的建筑退线空间界定为道路路缘石与道路两侧建筑围合的三维空间,针对这类空间不受重视以及在城市建设过程中暴露出的问题,作者以宝安中心区道路空间为例,分析规划在该方面存在的缺陷,同时选取现状道路进行详细分析,反思中心区建筑退线空间存在的功能单一、尺度失控及环境不佳的问题。同时,学习借鉴国内外案例的成功经验,规划从两侧不同的用地功能、人的行为活动需求出发,综合考虑视觉、审美的要求,尝试提出“建筑基本退线”概念,以控制建筑退线空间的尺度,并根据公共空间中人的行为活动分类,明确建筑退线空间的商业活动、居住活动、绿化景观、休憩、通过及停车六大主导功能,将其应用于宝安中心区新湾路进行实证研究。最后,论文从尝试从设计和管理两方面提出策略与建议,以帮助管理者实现对城市的精细化管理。

关键词:建筑退线空间、建筑基本退线、功能控制、宝安中心区、

1.前言

社会的进步带来人们价值观的改变,落实到城市规划领域,是人们对城市空间特别是公共空间的高品质要求。城市中随处可见、可用的建筑退线空间,它是串联公共空间的纽带,是城市公共空间的重要组成部分,却一直因为被忽略、未受到足够的重视而处于尴尬的境地。

宝安中心区,随着城市发展框架的基本建成,建设过程中蕴藏的问题也越来越突出,特别是街道尺度的失控及街道生活的缺失。在城市规划控制上,虽已形成了一套相对完整的规划控制体系,但缺乏对现有建成空间的梳理,及在已有研究成果的基础上对空间尺度与功能两方面的专项研究。

基于以上背景,中心区在全国率先开展了道路空间的研究,以真正实现“城市,让生活更美好”的愿景!

2.现状问题解析

2.1.概念界定

本次研究的建筑退线空间指道路路缘石与两侧建筑围合的空间。它涵盖城市道路用地范围内的非机动车道及建筑退道路红线范围,是三维的街道空间而非二维的道路空间(图2.1)。由于其涵盖空间范围的特殊性,使得建筑退线空间具有交通及城市的双重性。

一方面,建筑退线空间是城市步行交通的重要载体,承担着不可或缺的交通功能;另一方面,它是城市公共空间的重要组成部分,除承担交通功能外,还包括多种城市功能。它的功能由走路、行车的需求开始,到沿街进行贸易,进而逐步融入社会生活、文化、艺术等各种因素。人们既可以在这里通行,又可以进行购买、娱乐、交往和休息等活动。

2.2. 使用视角读空间 2.2.1.空间使用单一

选取中心区重点道路进行现场踏勘发现:大量的建筑退线空间为停车和简单的绿化占用,使用过于单一。

如碧海新湾路,局部沿街结合商住底层拓展商业,但商业氛围较差。金海路到西乡大道路段,南侧为旧的封闭式居民区,北侧为旧工业厂房,建筑退线狭窄,仅依靠人行道作为通过性通道(图2.2)。

此外,笔者的问卷调查结果显示:市民通过行为集中在宝安大道、宝源路-

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创业一路、

图2.1 建筑退线空间概念界定

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图2.2 新湾路建筑退线空间功能分析

西乡大道和新安六路;购物活动分布在创业路、银辉路以及华润万家、沃尔玛等大型购物广场周围;餐饮活动较为分散,不成规模;休闲娱乐较为缺乏(图 2.3),反映在空间上则表现为提供满足市民活动的空间不足。

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图2.3 新湖路市民行为活动分析

对于建筑退线空间的要求,多数被调查者认为:在满足交通功能(通过)的前提下,应

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建筑退线过于统一,以致形成的退线空间缺乏序列。以宝源路和金海路为例,宝源路

两侧建筑退路缘石22米,金海路两侧建筑退路缘石21米(图2.5)。两条道路不同的等级,

承担着不同的城市功能,但两侧均退路缘石20多米,且空间中仅设置绿化和硬质铺地,缺

少对大空间的进一步分割,导致所形成的空间形态不够丰富,给人空旷感。

2.2.

3.缺乏基本使用设施

据调查,70%的使用者认为空间里的街道设施不能满足需求,需要进一步完善各类街道设施以提升空间的舒适度(图2.6-1)。

多数调查者认为空间中应增加休息座椅、健身等休息与活动类设施,残疾人通道等无障碍设施,以及公交线路牌和路牌等标识设施(图2.6-2)。可见,市民对休憩类与活动类街

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2.3.规划视角看空间

2.3.1.规划建筑退线均质化

中心区现有规划确定:主次干道统一退线12米,支路退线9米。如主干道西乡大道和次干道海秀路,统一退线12米(图2.7)。落实到每条道路上,表现为同一等级、不同等级道路退线均质,缺少与道路两侧用地、道路等级的相关联系。

图2.7 规划西乡大道道路断面图规划海秀路道路断面图图2.5 宝源路现状道路断面图金海路现状道路断面图

2.3.2.规划空间功能缺失

建筑退线空间是地块控制以及道路设计下的产物,未被列入规划设计的主导空间,因此,与其相关的规划功能是缺失的。至于空间如何使用,是市场行为下自然形成的,没有任何的引导。

2.4. 问题解析

2.4.1.缺少直接用于指导空间建设的规划

宝安中心区用于指导城市建设的规划有《宝安中心区综合交通规划》以及《宝安中心区滨海/碧海片区城市设计》。其中,《宝安中心区综合交通规划》从城市交通的角度规划道路,而城市设计则依据《深圳市城市规划标准与准则》、《深圳市城市设计标准与准则》从建筑立面、建筑高度、建筑退红线、道路尺度以及公共空间等方面对城市空间进行控制,两者共同作用,间接的形成了所谓的建筑退线空间。

因此,建筑退线空间缺少直接用于指导的规划标准和设计,从某种程度上来说,它仅仅是个附属品,并未受到重视。而作为城市公共空间的重要组成部分,有必要对建筑退线空间进行引导,以充分发挥其价值。

2.4.2.单一地块的设计控制不足以指导退线空间设计

现有的城市设计及控制图则均针对单一地块提出设计控制,如中心区已建成的同一街区的三个地块,每个地块大小在1200m 2

左右,独立控制和建设(图2.8),导致每个地块各自为政,与周边地块的协调关系不明显,产生大量的消极空间,由此形成的建筑退线空间的系统性、整体性也受到影响。

然而,建筑退线空间是线性的,不能局限于从一个单独的地块来考虑,而应从城市层面进行系统规划,再结合城市设计和法定图则共同控制。

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图2.8 中心区已建地块

2.4.

3.缺少与道路空间相关的技术规范

中心区的建设是在规划的指导下,自上而下逐渐完成的。然而,翻看规划相关的设计规范,缺少对建筑退线空间的要求,更不用说有相关的专项规划来指导建设。缺少技术规范指导的规划,建筑退线空间的建设势必会出现问题。

2.4.4.不同的空间权属影响空间的规划建设

对于使用者来说,建筑退线空间是一个整体,一个完整的公共空间。而在权属上,建筑退线空间隶属于两个不同的权属单位,单位之间很少将其作为一个整体来考虑,本着“各人自扫门前雪”的观点和态度,注重的是自己用地的建设开发,缺少交流与沟通。

3.案例及理论借鉴

3.1.单一功能向多功能转化

3.1.1.巴黎香榭丽舍大街——“复杂混合体”

90年代,巴黎市政府针对街景混乱,交通拥堵,人与车辆关系倒置,停车占用空间,影响景观及行人安全的状况对香榭丽舍大街进行整治,取消路边车道和停车场,拓宽步行区,将步行道由12m拓宽至24m,并将功能划分为:建筑功能区+步行区+景观照明区+街道家具区四个功能区(图3.1)。

整修后的香榭丽舍大街东段700m以自然风光为主,车道两侧设置平坦的草坪和高大的乔木,外侧是林荫步行道。西段1100m是繁华的商业区,一侧设置休息活动功能、绿化景观功能、停留功能及通过功能;另一侧结合商业建筑设置商业活动功能、通过功能、绿化景观及停车功能。

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图3.1 香榭丽舍大街建筑退线空间功能示意

3.1.2.香港——行人环境规划研究

面对香港人行道狭窄且过于拥挤、道路标识欠佳、空间缺乏吸引力等带来的行人举步维艰的问题,香港政府组织发展了一个由街道及休憩用地组成的充满吸引力的行人网络并将其纳入规划标准中。

标准明确规定:不但要提供步行空间,并且要有足够的空间作其他活动,让行人可以倾谈、歇息及漫步等。建议退线空间应包含以下三部分:

行人地带——为应付主要的人流而设;

有遮盖地带——建筑物前面的空间,可加建局部上盖以方便设茶座及遮阴避雨(图3.2);

街道设施地带——用于设置座位、种植、放置公共雕塑、照明及其它街道设施。在某些地区,或预留多一些空间用于上落客货或作避车处。

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图3.2 改造前改造后

由此可见:建筑退线空间已不在局限于单一的功能,应具备丰富多样的功能,包括通过性、休憩、绿化景观、商业活动(与商业有关的消费性和非消费性功能,如购物、娱乐、交往、餐饮等)等功能,以满足不同的活动目的和不同人群的使用。

3.2.尺度向人性化转化

3.2.1.系统节点空间控制

相关研究表明:在室外自然环境中,步行距离以400-500米较合适;在遮蔽风雪的环境中,有魅力的步行距离约为750米,步行时间为10分钟。如果长度过长,需要有休息的场

所和设施,长度超过1500米,人们就会失去尺度感。

此外,国外一些经验数值显示:在宽为1.8米的人行道上,每米长度内每分钟有13人通过,街道显得拥挤不堪,人流往往溢出人行道2至4米。美国城市街道人行道经验值约为4.5米,其中3米净宽共行人通行和浏览橱窗,1.5米是绿化和街具设施,如果人行道上要放置座椅和公共艺术,人行道宽需6米。如果很好的使用人行道,3米净宽是最基本的。绿化、景观、坐凳、商业、公交车站都应在3米外解决。

将其应用于建筑退线空间,要求道路在800-1000米需扩大退线以设置主要的空间节点,在400-500米退线设置次要节点,人流量相对集聚区应适当减小间距。对于建筑退线距离,3米可作为满足空间里不同活动尺度的基本模数。

3.2.2.空间的高宽比控制

根据芦原义信的“高宽比理论”,街道的高宽比D/H ≤2,即人的垂直视角≤27°(表3.1)时,将呈现出一种人性化的尺度。然而,由于我国道路红线过宽,人观察道路对面的建筑仅是整体轮廓关系,空间的封闭感较弱。相较而言,在人行道上感受临近一侧的建筑,既能辨清建筑界面的细部,也能感受到空间的封闭感及围合感。

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鉴于此,规划将芦原义信的“高宽比理论”因地制宜的应用到宝安中心区的空间中,本次“街道高宽比”指道路路缘石线到临近一侧建筑之间的距离与建筑裙楼的比值(图3.2)。

针对中心区的具体情况,结合相关案例与理论的分析,本次规划高宽比控制在0.8-1.5之间,形成围合感较强,且给人亲切尺度感的空间。

人眼平视、可辨清界面全高的极限值,观察时吃力。此时人的注意力集中于界面的细部,空间具有很好的封闭感。

图3.2 街道高宽比的演绎

4.空间控制设计

4.1.建筑基本退线控制

4.1.1.建筑基本退线

在原规划提出的主、次干道建筑退线12米,支路退线9米的基础上,本次规划提出“建筑基本退线”的概念。即针对不同的道路等级,结合道路两侧的用地功能,从道路空间的基本功能需求出发,同时考虑视觉、审美的需求,给予不同的建筑退线称为“基本退线”。

4.1.2.基本退线原则

(1)一般控制原则

从市政管线、防火的需求出发进行整体性考虑,主、次、支三级道路最小退线6米。

(2)功能优先原则

优先考虑道路两侧的用地功能,商业用地两侧建筑退线可增加3—6米。

(3)等级划分原则

道路等级影响空间主导功能。主干道以交通功能为主,其他功能较弱;次干道交通功能减弱,其他功能加强,因此两侧为商业、商住用地,主干道建筑基本退线增加3米,次干道建筑退线增加6米。

(4)特殊控制原则

针对特殊地区进行特殊处理:与独立占地公共绿地相邻,建筑与绿地之间可减小至0-3米;学校、幼儿园控制退线12米,预留限时限区停车功能;新建、已出让的地区保留原来退线,但鼓励已出让地区根据本次规划进行退线调整(图4.1)。

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4.1.3.建筑基本退线控制

宝安中心区基本退线按建筑退后大于12米、12米、9米、6米及0-3米五个等级控制(图4.1),新建建筑或不可调整地区,建筑退线保留现状,已出让地区可根据原规划退线进行建设控制,但鼓励根据本次规划进行退线调整。

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4.1.4.基本退线与标准退线比较

对比原规划退线(表4.2)可以发现,规划基本退线一般小于标准退线。

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(1)建筑底层设置骑楼,提供半公共空间;半公共空间的面积应不小于减少退线的空间面积。

(2)建筑底层架空,设置半公共空间;半公共空间的面积应不小于减少退线的空间面积。

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(3)集中设置广场或内街,提供公共空间。集中公共空间包含两类:一类是在同一地块集中设置公共空间;另一类是同一权属几个地块一起集中设置大型公共空间。公共空间的面积应不小于各地块减少的建筑退线空间的面积之和。

图4.1 建筑基本退线控制图

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4.2.建筑退线空间主导功能控制

4.2.1.空间主导功能

建筑退线空间主导功能包括:商业活动、居住活动、绿化景观、休憩、通过性及停车功能。根据不同活动的要求,对不同功能空间提出设计要求(表4.4)。

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4.2.2.主导功能分布

商业活动功能沿主、次要商业街设置,集中分布于滨海核心商业区以及碧海商业岛内。绿化景观功能沿主要景观道路设置,集中分布于滨海商务区以及碧海核心商务岛内,此外,沿居住区外围的退线空间里设置绿化景观功能。居住活动功能设置于居住区的街头、街角或居住区的主入口处。限时限区停车功能主要在中小学、幼儿园主入口以及主要的支路上。通过性功能是道路空间最基本的功能,结合上述活动功能等一起设置,在空间紧张时,则首先设置通过功能,满足基本的通行需求。

此外,结合独立占地的公共空间,设置社会活动功能。

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图4.2 建筑基本退线空间主导功能控制

4.3. 碧海新湾路实证研究 4.3.1.新湾路建筑基本退线

原规划新湾路两侧建筑退线12米,银田路至悦和路北侧退线为26米,新湖路北侧西乡河以东建筑退线50米。

规划新湖路退线分三类控制:保留现状、与原规划一致、规划调整(图4.3)。

(1)保留现状:新建的商住小区,建筑退线保留现状,建筑退线2米。

(2)与原规划一致:西乡大道--海城路段,出于市政、防火、管线等考虑,建筑最少退线6米;同时,该段是城市次干道的商业岛,商业规模集聚,空间以商业活动为主导功能,为满足商业活动需求,应相应增加6米空间,建筑退线12米,形成一定规模且连续的商业街。西乡大道以西,道路北侧一方面为延续东侧的商业氛围,另一方面考虑地铁站的设置,建筑退线12米,形成街道高宽比在1.0—1.5之间的舒适空间。

(3)规划调整:银田--悦和路北侧,为加强碧海湾公园与西乡河之间的联系,建筑退线20米设置绿地型公共空间,并将建筑紧邻的活动功能与公共绿地一体化设计,提高空间的利用率。南侧用地为学校及封闭的居住区,出于市政、防火等考虑,建筑退线调整为6米,保证基本的通过及景观功能。

海城路--新安六路穿越碧海商务区,基本的市政、防火需求为6米空间,该空间能同时满足商务人士的通过、景观以及小型的商业活动功能,因此调整该处建筑退线为6米。

此外,从新湖路、新湾路整条道路空间序列考虑,每800-1000米设置主要空间节点,400—500米设置次要空间节点,因此,局部地区调整建筑退线为大于12米,形成城市广场、休憩广场等公共空间节点。

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图4.3-1 原规划建筑退线

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图4.3-2 规划建筑基本退线

4.3.2.新湾路退线空间功能

现状建筑退线空间功能较单一,以通过、临时停车和绿化功能为主;沿街结合商住底层拓展部分商业功能,但商业氛围较差。规划根据新湾路穿越城市商住区、商业岛及商务岛分段进行控制(图4.4)。

(1)银田路—西乡大道段:穿越碧海商住区。道路南侧以绿化景观为主导功能,作为联系碧海湾公园与西乡河绿环的重要组成部分,依托底层商业,紧邻建筑设置商业活动功能;南侧以西道路开敞性较弱,空间以通过及景观功能为主,以东依托底层商业设置商业活动功能,同时在局部街头设置居住活动功能空间,为居民活动提供场地。

(2)西乡大道—海城路段:穿越碧海商业岛,空间依托商业建筑设置商业活动功能,形成连续且有一定规模的商业街。同时设置与商业活动紧密相关的休息功能、景观功能及通过功能。

(3)海城路—新安六路段:穿越碧海商务岛。西乡河以西,结合建筑底层商业设置商业活动功能;西乡河及西乡河以东,空间首先需满足商务人士的基本通行、休息功能,此外还要满足一定的绿化景观功能,底层商业需提供一定的商业活动功能,因此,空间设置通过、绿化景观、休息及局部的商业活动功能。

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图4.4-1 原退线空间功能

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图4.4-2 规划退线空间功能

5.实施策略及建议

建筑退线空间由于其权属复杂,在目前的规划中未被纳入独立的空间来设计和考虑。作为城市中使用频率最高的公共空间,有必要将其重视起来,进行引导与控制,以充分发挥其价值。

首先,在思想上要重视建筑退线空间。不论是设计者还是管理者,要摆脱以往视其为附属品的角色,将其纳入城市重要的公共空间及作为规划的主体空间重视起来。

其次,在设计上要弥补相关规划设计和规范标准的不足。一方面,将建筑退线空间作为研究主体对象,从空间整体性角度,结合已有的相关指引要求,尝试编制建筑退线空间的专项规划;另一方面,管理部门结合设计单位,对建筑退线空间进行深入研究,编制相应的标准与准则或相关的设计指引,以指导空间的控制和详细设计。

此外,在管理上完善相应的惩罚和奖励机制。建筑退线空间涉及不同的权属问题,如要

将其统一规划与设计,就需要管理部门的配合与支持,提供一定的奖励政策,如容积率奖励、费用的减免等,鼓励不同土地权属单位将建筑退线空间统一设计或提交政府统一规划。

当然,要系统完善建筑退线空间的设计及相关标准是一个长期过程,本文仅借工作中完成的实际项目抛砖引玉,希望这类曾经被忽略的、重要的公共空间不再被视为“附属空间”,而理应受到足够的重视。

(本文在《宝安中心区道路空间研究》的基础上完成,感谢项目组的所有同事们。)

参考文献

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2 中国社会科学院语言研究所词典编辑室. 现代汉语词典[Z]. 商务印书馆, 2005

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9 香港规划署 http://www.wendangku.net/doc/aa1f1a57312b3169a451a4d4.html.hk

作者简介

陈君丽,女,1984年,硕士,深圳市城市规划设计研究院有限公司