下穿铁路框架桥施工总结
湘潭高新区跨铁路桥(涵)工程
湘潭市青年路下穿湘潭电厂铁路专用线框架桥
施
工
总
结
审批：
审核：
编制：
长沙铁路建设有限公司
湘潭高新区跨铁路桥(涵)工程项目部
二零一四年三月十二日
目录
一、工程概况 (3)
二、主要完成工程数量 (3)
三、施工方案的确定 (7)
四、主要施工方法 (7)
五、施工注意事项 (9)
六、施工监控 (11)
七、施工中的几点体会 (11)
八、自我评定 (11)
一、工程概况
本项目是湘潭市青年路下穿湘潭电厂铁路专用线立交桥工程，交叉点里程公K3+291.4=铁专K4+965.10，交叉角度75度，框架桥按斜交布置。桥址处道路位于直线上，铁路位于曲线上，桥型为7.5m+16.0m+7.5m。
本工程建设单位为高新集团建设有限公司，设计单位为湖南中大设计院有限公司，监理单位为湖南和天工程项目管理有限公司，施工单位长沙铁路建设有限公司。工程于2012年6月20日正式开工，2014年1月23日竣工。
主要技术标准
①道路等级：城市I级主干道
②设计速度：50km/h
③设计荷载：汽车公路-I级
④桥下净高：不小于5m
⑤铁路等级：工业企业铁路I级
⑥荷载标准：中—活载
⑦股道数目：专用线1股道，P50钢轨
⑧桥址处铁路位于曲线上，半径400 m
工程地质情况
场地内地层从上到下主要为：①耕土0.4m～0.6m ②粉质粘土2.5m～3.0m ③圆砾2.6m～8.7m ④粉质粘土2.8m～3.8m ⑤强风化粉砂质泥岩3.3m～5m ⑥弱风化粉砂质泥岩。桥址区场地稳定，无不良地质情况，适宜建筑。
本工程的主要特点：
1. 桥梁下穿铁路施工风险大、协调困难。
2. 地质情况差、地下水位较高
3.新建9.8m框架采取顶进施工，顶进偏差控制为本工程重点之一，施工难度大、施工质量尤其是箱涵顶进的偏差难以控制。
4.本工程工期紧、任务重，需要大量的物资、设备投入和有效的人员组织和合理的施工组织，确保工程施工各项作业有序开展。
二、主要完成工程数量
青年路框架桥主要完成工程数量汇总表（一）
青年路框架桥主要完成工程数量汇总表（二）
青年路框架桥主要完成工程数量汇总表（三）
青年路框架桥主要完成工程数量汇总表（四）
三、施工方案的确定
2012年6月27日，高新集团建设有限公司组织召开了施工组织设计审查会议，会议原则上同意上报的施工组织设计。项目部按《施工组织设计及安全审查会议纪要》的要求对局部方案进行了完善，2012年6月30日营业线施工安全审批手续办理完毕。
四、主要施工方法
本工程根据项目的主要工作内容和自排的总工期目标，整个工程分三个阶段，主要施工顺序及施工步骤为：
第一阶段、6月20日至8月30日，在铁路左侧工作坑四周施工临时边坡（1：1.5）并喷射C20混凝土护坡（厚5cm）、开挖基坑并预制11框架涵。同步进行出入口φ1.5m 挡土桩。其顶进后背采用钢轨桩和浆砌片石组合后背。
第二阶段、7月1日至12月8日，线路慢行期间，以线路加固、框架顶进为施工重点。线路加固采用D型便梁和挖孔桩支承系统加固，施工期间列车限制速度控制在45公里/小时。架设4组D12和D16便梁加固线路，施工便梁支墩采用人工挖孔桩。便梁支墩强度满足要求后，架设工字钢梁作支点转换。框架顶进方向空顶时由导向墩控制，吃土后由调整千斤顶顶力控制，在任何情况下都要求两侧千斤顶同步进行，以免框架产生扭转或偏斜。青年路需两孔D16、两孔D12便梁加固线路，青年路先将中幅16.5m孔框架桥顶进到位后，再将右幅7.5m孔框架桥顶进到位，最后顶左幅7.5m孔框架桥。
第三阶段、2013年12月8日至2013年9月28日，框架顶进就位，立即进行南侧框架接长、挡墙及附属工程施工，线路路基、边坡恢复后，拆除便梁恢复线路。
1、线路加固
在7.5m+16.0m+7.5m框架涵施工过程中采用D型便梁和挖孔桩支承系统进行加固。施工期间按规定对施工范围内的线路限速45km/h，在装卸便梁时均采用汽车轮胎吊封锁线路进行作
业。
2、基坑坑开挖
工作坑开挖采用机械施工，人工配合。根据开挖过程中地下水位情况，分两次设置井点降水设施。开挖深度8.3m，开挖前采用人工对既有管线、设备进行探明，并与设备管理单位联系，基坑开挖机械开挖至设计标高以上15cm，剩余土方采用人工开挖、清理，确保了基坑不超挖，基坑开挖前，应落实市政污水管的位置，确保基坑内积水能顺利排出。基坑开挖后，先在基坑四周设置集水井，将地下水位控制在框架底板0.5m以下。基坑开挖后，基底须平整夯实，再抹10号水泥砂浆厚2厘米，然后再在其上制作滑板，滑板表面应尽量光滑平整，高程误差最大不超过±3mm，并喷涂润滑剂。工作坑开挖的出土通道为基坑两端，采用装载机装车，渣土车装车后立即运至弃土场。
当箱体强度达到设计及规范要求、线路加固完毕后立即进行顶进施工，箱体顶进24小时连续作业，确保最短时间内完成箱涵顶进。列车通过时停止一切作业，工作面下严禁站人。防止路基塌方，设专人24h对便梁支座及线路边坡进行观测及防护。
顶进挖土利用线路下方作为小型挖机操作空间，反向出土。箱涵顶进开始后小挖机在槽内同时挖土，顶进采用全断面开挖，侧面坡度按1：0.3控制同时要确保两侧路基土方不坍塌，尽量减少箱涵两侧的摩擦力,每开挖1m立即顶进1m，禁止超挖。箱涵底板部位土方严禁挖深，每次挖土深度应控制在底板底部以上20cm左右，防止扎头。
3、框架桥主体施工
本工程制作框架为三孔（7.5+16+7.5）m。施工时首先做好测量定位工作，使箱身中心线，工作坑底板中心线和顶进就位中心线、预制段箱涵与顶进段箱涵中心线均在一直线上。其施工流程如下：
底板钢筋绑扎→底板及侧墙（梗肋以上0.5m高）模板（预埋接缝钢剪销、止水带等）→底板混凝土→顶板支架→侧墙内模及顶板底模→侧墙及顶板钢筋→侧墙外模（预埋接缝钢剪销、止水带等）→侧墙及顶板混凝土→混凝土养护。
（1）钢筋工程
进场后立即根据规范要求进行了取样试验，试验合格后开始下料。钢筋的焊接采用电弧焊、闪光对焊结合，焊接接头根据规范进行取样检测。钢筋在加工场地下料、焊接、弯制后，运至施工现场安装。
钢筋的安装严格按照施工设计图纸及相关规范进行施工；在底板及顶板钢筋绑扎时为确保其位置准确，适当设置马镫筋；底板钢筋绑扎过程中侧墙钢筋的安装因侧墙钢筋较高，为确保其位置准确，钢筋骨架稳定，在施工时搭设支架进行加固。按施工设计图纸设置所需的预埋件
并采取有效措施固定。
（2）模板工程
框架桥底模板采用2.44×1.22m竹胶板制作其它打用钢模；框架桥侧模主要包括侧模围囹、支撑、外模定位楔等几部分，外模定位楔与滑板预埋件相接，侧模设置对拉螺杆，所用的对拉螺杆上均采用双“蝴蝶卡”、双螺帽；新建9m箱涵位于两座箱涵间施工，为确保每座箱涵的独立性，内侧墙模板设内撑筋固定边墙尺寸，横围囹采用工字钢，两侧墙横围囹钢管对撑，同时加密剪刀撑以确保支架的整体稳定。顶板底模由面板、加劲肋组成，模板下方搭设满堂支架。加劲肋采用10×15cm方木，与面板（竹胶板）利用钉子埋头钉接，置于可调支撑上。可调支撑作为调整底模和拆模装置。面板之间接缝密贴，并加胶密封。
（3）混凝土工程
每孔箱体分两次进行浇筑，第一次浇筑底板及部分边墙，第二次浇筑剩余边墙和顶板；两次混凝土接触面位置设置凹形施工缝，施工缝位置进行凿毛处理；施工缝在第二次混凝土浇注前用高压水冲洗干净并湿润后将水排出模板。底板混凝土浇注时从箱体的一端向另一端进行浇注，侧墙下料时对称进行；混凝土分层进行浇注，每层厚度30～50cm；混凝土采用插入式振捣器振捣。
混凝土浇筑过程中预留标准养护试件及同条件养护试件，浇筑完毕后箱体顶板及内部均进行洒水养护，养护时间不少于14d。顶板支架拆除按照规范进行同条件试件抗压，在满足要求后再进行支架的拆除。
4、防水层施工
根据设计文件要求，箱涵顶部采用TQF-1型防水层。施工前对基层进行清理，晾干后进行聚氨酯防水涂料的涂刷，然后再在防水涂料上面铺设氯化聚乙烯防水卷材，然后再按此结构铺两层，最后浇筑一层钢纤维混凝土保护层。
5、线路养护
本工程线路在施工过程中通过各项加固措施的落实及过程中的养护工作，有效的保证了线路使用的安全，施工阶段有效设置防护，施工结束及时恢复常速，线路状态良好。
五、施工注意事项
1、由于进入铁路右侧的山坡位置有一座上跨铁路的跨线桥，鉴于该桥梁仅为乡村机耕道跨越铁路而设，其道路等级低，设计荷载也较低，没有考虑大型重载车辆通过，故工作基坑放在铁路的左侧，其顶进后背采用钢轨桩和浆砌片石组合后背。
2、施工开挖前，施工单位应和铁路相关部门签订安全防护及拆建等协议，并将施工组织方
案报铁路主管部门审批后方可开工。
3、应先将铁路相关设备的防护或迁建完成后方可进行框架桥的施工。
4、基坑开挖前，应落实市政污水管的位置，确保基坑内积水能顺利排出。
5、基坑开挖后，应先在基坑四周设置集水井，将地下水位控制在框架底板0.5m以下。建议框架施工时选择在枯水季节，以减少地下水位影响。
6、基坑开挖后，基底须平整夯实，再抹10号水泥砂浆厚2厘米，然后再在其上制作滑板，滑板表面应尽量光滑平整，高程误差最大不超过±3mm，并喷涂润滑剂。
7、浇筑框身混凝土时一般可分两阶段施工，先浇筑框架底板（应一次浇至加腋顶部不少于0.5m），当底板混凝土达到适宜强度后，再捆扎上部钢筋，浇筑混凝土。在浇筑底板混凝土时，要注意使其与工作坑基础滑板有效隔离，一般在滑板上铺滑石粉或机油后再加盖一层塑料布。
8、边墙与框架底板混凝土接缝处及每次混凝土施工接缝处，必须凿毛清洗干净后，先涂纯水泥浆，再浇筑混凝土。
9、为防止混凝土因收缩而开裂，选择集料级配时，要求混凝土有最大的密实度，夏季高温施工时，要尽可能降低混凝土的入模温度。要尽先选择高标号水泥，并严格控制用水量，要仔细捣固，除用振捣器外，在角隅及钢筋较密之处，还需用插钎捣实，要精心养护、及时浇水，要晚拆摸。
10、浇筑混凝土前要检查预埋件是否齐全，如有移动应及时校正。
11、接长钢筋时，接头应采用闪光对焊，并须进行纵向打磨加工，当不能进行纵向加工时，则须按设计图上指出的适宜施焊位置施焊。
12、整个框架混凝土强度达到100%后方可开始顶进。
13、前端钢制侧刃角及顶刃角是切土和挡土及施工人身安全的必要构造物应在顶进前准备。
14、本框架净空较高，为确保框架内挖土时施工人员人身安全应设置工作平台。
15、线路加固拟采用D型便梁和挖孔桩支承系统加固，施工期间列车限制速度控制在45公里/小时。
16、框架顶进方向空顶时由导向墩控制，吃土后由调整千斤顶顶力控制，在任何情况下都要求两侧千斤顶同步进行，以免框架产生扭转或偏斜。
17、挖孔桩作业时，要特别注意作好线路和施工人员的防护工作，桩孔应备有轻型顶盖，以防雨水侵入浸泡路基。挖孔桩施工前，应使用P50轨对线路采用3-3-3-3形式进行吊轨防护，垂直铁路路基横断面内的桩孔不得同时开挖，应跳槽施工，只有待桩孔内混凝土灌注完毕并达到设计强度的30%后才允许开挖相邻桩孔，以确保桩基础施工时铁路运营的安全。线路架空挖孔桩挖至设计高程后，应进行基坑验槽，若地质情况有异，应及时通知有关各方以便妥善处理。
18、列车通过时严禁起顶。要有专职人员观测，检查上部线路情况并加强与运营部门的联系，及时掌握列车运行情况，准备好人力和工具，发现情况立即处理，不可盲目顶进，以确保铁路行车安全。
19、施工完毕后，有关铁路的绿化及路基边坡防护应一并恢复，在框架桥出入口顶板两侧的栏杆处设置防护网，以防止道碴坠入桥下影响道路行车安全。
六、施工监控
1、施工期间应对铁路线路架空挖孔支承桩的桩顶水平、竖向位移进行动态监测。
2、施工期间应对D型便梁纵梁的竖向（水平）位移及连接螺栓等进行动态监测，每通过一列车以后应有观测数据并对比。发现异常情况应立即处理并通知相关各方。
3、施工期间应对抽取地下水等引起的路基变形进行动态监测。
4、D型便梁拼装完毕后，应进行静载试验，确认满足规范要求后才允许进行吊装上路基进行线路架空。
5、施工期间应对基坑范围内防护桩的桩顶水平位移进行监测。
6、监测时如发现情况异常，应及时通知有关各方及时处理，以确保安全。
七、施工中的几点体会
1、工作坑开挖后，通过用经纬仪、水准仪观测，桩的位移量极小，桩的累计沉降量一般在8~14mm，最大是21mm。实际施工中经受过暴雨袭击，有的架空桩周围土坍落十分严重，但桩的稳定性一直十分良好。
2、为确保铁路行车安全，工作坑土方开挖应及时用浆砌片石防。
3、对铁路线架空后，按规定对列车运行限速，并做好慢行防护工作。
八、自我评定
湘潭市青年路下穿湘潭电厂铁路专用线所设的立交桥工程在施工过程中项目部严格按照设计文件、施工规范及相关验收标准要求施工，安全、质量、进度合理受控。施工过程中积极和各设备管理单位协调、配合，及时圆满的完成了施工任务。
本工程合计101个分项工程，均评定为合格，3个分部工程分别为明挖基础分部、就地制作涵洞涵身分部、端翼墙及附属工程分部，均评定为合格；经自评，单位工程自评合格，资料及时齐全。
铁路桥梁施工技术总结篇一
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
框架桥施工方案(定稿)
青荣城际铁路QRZH-Ⅱ标段 钢筋混凝土框架桥 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁一局集团青荣城际铁路工程施工指挥部第二项目部 二○一一年三月
目录 1.编制依据及编制范围： ............................ 错误!未定义书签。编制依据：......................................... 错误!未定义书签。编制范围：......................................... 错误!未定义书签。 2.工程概况及主要工程数量 .......................... 错误!未定义书签。工程概况：......................................... 错误!未定义书签。工程数量：......................................... 错误!未定义书签。 3.施工总体安排..................................... 错误!未定义书签。施工组织机构....................................... 错误!未定义书签。施工任务划分....................................... 错误!未定义书签。 4.临时工程和过渡工程............................... 错误!未定义书签。施工便道........................................... 错误!未定义书签。施工改路........................................... 错误!未定义书签。施工用水........................................... 错误!未定义书签。施工用电........................................... 错误!未定义书签。混凝土拌合站....................................... 错误!未定义书签。5施工工艺及方法：................................. 错误!未定义书签。施工工艺流程....................................... 错误!未定义书签。施工方法........................................... 错误!未定义书签。施工准备........................................... 错误!未定义书签。基础施工........................................... 错误!未定义书签。基坑开挖........................................... 错误!未定义书签。基底检验........................................... 错误!未定义书签。地基处理........................................... 错误!未定义书签。混凝土垫层浇注..................................... 错误!未定义书签。框架身主体施工..................................... 错误!未定义书签。钢筋加工及安装..................................... 错误!未定义书签。框架身底板施工.................................... 错误!未定义书签。框架身边墙及顶板模板施工 .......................... 错误!未定义书签。框架身混凝土施工................................... 错误!未定义书签。沉降缝及施工缝施工................................. 错误!未定义书签。
下穿铁路钢构桥施工方案
6施工方法 6.1施工程序 6.2凿除573涵洞钻孔桩 DK81+573涵洞的钻孔桩已经施工完毕，573涵洞共20根，桩顶高程3.573m.而桩顶高程-1.644m。施工承台前必须进行凿除573涵洞5.22m长钻孔桩。 573涵洞与0#台钻孔桩位置相冲的几棵桩，应采用冲击钻冲掉以后，进行桩基回填沉降，沉降满足承载要求后，再采用冲击钻进行正常施工。
6.3钻孔桩基础施工 桥梁基础采用钻孔灌注桩基础。首先对全桥桩基施工放样，将桩位置放出，然后场地进行平整，清除杂物，将软弱土质挖除，换填A、B组填料并碾压密实，以避免钻机在场地走行和钻进作业时产生不均匀沉降，发生倾覆事故或导致斜孔。通过精确测量确定桩基中心位置，埋设钢护筒。钢筋笼在钢筋加工场集中分节制作，现场吊装。混凝土由混凝土拌合站集中搅拌、混凝土运输车运输、导管法水下灌注混凝土。 钻孔采用冲击钻机钻孔，所用钻机垂直地面高度为6.0米，泥浆护壁，按照规范要求进行钻进及清渣，检查合格后，汽车吊分节吊装钢筋笼入孔，在桩基孔口处采用双面搭接焊连接，当沉渣厚度不符合规范要求时进行二次清孔，导管法灌注砼，泥浆采用泥浆池供应，废浆由泥浆车运至指定地点。 6.3.1施工工艺 详见“钻孔灌注桩施工工艺流程图”。
钻孔桩施工工艺框图
6.3.2钻孔桩施工方法 ⑴施工准备 在桩基施工前为保证既有路基稳定，首先施打钻孔防护桩。 ⑵测量放样 放出钻孔桩的中心位置，埋设护桩。 ⑶钢护筒埋设位置偏差控制在5cm以内，倾斜度控制在1%以内，护筒顶面高出原地面0.5米，护筒外侧用粘土夯填。 ⑷泥浆制备 选择优质粘土造浆，粘土塑性指数不小于15。泥浆选择适合的配合比，使泥浆的各项性能指标符合要求，在施工过程中及时补充优质泥浆，以保证孔中泥浆顶标高始终高于地下水位1.0～1.5m，形成护壁、防止塌孔。施工现场配置流动试验站，随时对泥浆比重进行测试。 ⑸钻机作业 A、开孔前在孔内多放一些粘土，并加适量粒径不大于15cm的片石，顶部抛平，钻进0.5～1.0米后再回填粘土和片石，继续冲砸，如此反复二、三次。 B、钢丝绳的长度要均匀松放，一般松软土层每次可松绳5～8cm，在密实坚硬土层每次可松绳3～5cm，注意防止松绳过小，形成打空锤，使钻机、钻架及钢丝绳受到过大的意外荷载、遭受损坏。松绳过
XX公路下穿XX铁路地道工程基坑施工监测方案
XXXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】 施工监测专项方案 编制： 审核： 批准： 二〇〇九年六月
1．编制依据 (3) 2．工程概况 (3) 2．1工程位置及工程范围 (3) 2．2 工程地质条件 (4) 3．监测的目的及意义 (4) 4．监测内容及监测控制标准 (5) 4．1主要监测项目及监测频率 (5) 4．2主要监测项目控制标准 (5) 5．主要监测项目实施方法 (6) 5．1地表沉降监测 (6) 5．2地表建（构）筑物沉降监测 (7) 5．3桩顶水平位移 (8) 5．4围护桩桩体水平位移 (9) 5．5围护结构钢筋应力 (10) 5．6钢支撑轴力 (10) 5．7地下水位观测 (11) 6．信息化施工管理程序 (11) 6．1变形管理等级 (11) 6．2施工监测反馈程序 (12) 6．3监测数据分析 (13) 7．监控量测保证措施 (13) 8．工程突发情况及监测应急措施 (14)
XXX工程第四合同段 【XXX公路下穿XXX铁路地道】施工监测专项方案 1．编制依据 （1）建筑地基基础设计规范（GB5007-2002） （2）工程测量规范（GB50026－93） （3）建筑桩基技术规范（JGJ94－94） （4）建筑变形测量规程（JGJ/T8－97） （5）地基基础设计规范（DGJ08-11-1999） （6）基坑工程设计规程（DBJ08-61-97） （7）城市道路设计规范（CJJ 37-90） （8）XXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】设计资料 （9）其他相关技术资料。 2．工程概况 2．1工程位置及工程范围 本工区为XXX公路下穿XXX铁路地道工区（含泵站），位于XXX主线两侧，并与XXX 并行K15+986.670～K16+446.070段。 XXX公路下穿XXX铁路地道，与铁路交角为90度，共分2幅，每幅边线距XXX设计中线16.5m，单幅为3车道，并设置非机动车道。下穿地道全长459.4m，由两部分组成，即下穿封闭段箱体及两侧敞开段整体U型槽结构；其中U型槽长420m，箱体长39.4m；U型槽面积约为16800平米，箱体面积约为1599.64平米；地道泵站位于XXX铁路以西，双桥高架立交桥下；面积约为1854平米。 具体布置如下： 封闭式箱体：修筑起点为K16+226.670，终点为K16+266.070，总长39.4m。沉降缝与道路中线正交。 西侧U型槽：修筑起点为K15+986.670，终点为K16+226.670，总长240m。沉降缝与道路中线正交，其具体分段为：12×20m。 东侧U型槽：修筑起点为K16+266.070，终点为K16+446.070，总长180m。沉降缝与道
铁路桥梁工程施工技术方案
铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。
框架桥施工及安全方案
新建铁路深圳至茂名铁路工程项目 跨S274省道中桥 施工方案 编制： 复核： 批准： 中铁二十局集团深茂铁路项目部 2015年2月1日
省道S274框架中桥施工方案 一、编制依据 1、道路交通安全法等相关的法律法规。 2、公路养护安全作业规程(JTG_H30-2004) 3、省道S274框架中桥及通行情况。 3、调查公路与交警部门的情况。 4、新建铁路深圳至茂名铁路《省道274框架中桥施工图》。 5、施工现场具备的改路条件等。 二、工程概况 我分部承建的的新建深圳至茂名铁路起讫里程为DK169+700～DK185+000，全长15.3km。本线路在开平车站范围内需横跨省道S274，且与该省道成75°夹角，设计在跨省道处设臵一框架中桥，该框架中桥中心里程：DK175+591，为4孔钢筋混凝土框架结构，跨径为10+16+16+10m。基础采用Φ40cm的PC预应力管桩，桩长8m。 三、交通改道方案 （一）改道方案 根据现场条件和设计情况，省道274框架中桥在施工中采用半幅封闭半幅通车的方案。施工期间为保证省道安全通行，设臵警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区，各控制区的长度按《公路养护安全作业规程》(JTG_H30-2004)执行。各区段起止设臵醒目的交通导向标志与夜间照明设施。 S274省道为二级公路，根据《公路养护安全作业规程》，限制车速
60km/h，警告区取长度取1000m；上游过渡区长度取90m；缓冲区取50m；工作区取50m；终止区长度30m。具体现场改道交通流示意图见附件。 行车道之间与行车道与人行道之间采用锥形筒隔离，作为安全导向与防护设施。施工区期间，我分部将安排专人24小时进行交通值守，确保施工期间的安全。施工值守人员经过交通安全知识培训合格后方可上岗。 1、第一次改道 根据需要拆除道路中间的防撞护栏，封闭S274省道（台山方向）左侧半幅施工,利用右侧半幅作为行车道，施工框架中桥小里程侧两孔。封闭位臵设臵在省道中心线向行车道2.0米处，采用彩钢板隔离,基坑开挖前打设槽钢进行防护，防止行车道半幅路面坍塌。 2、第二次改道 框架中桥小里程侧两孔施工完毕，按现道路标准恢复道路，封闭S274省道（台山方向）右侧半幅施工，利用右侧半幅作为行车道，施工中桥大里程侧两孔。封闭位臵设臵在省道中心线向行车道2.0米处，采用彩钢板隔离。 3、恢复交通 框架中桥大里程两孔施工完成后，按现道路标准恢复道路与防撞护栏，完善道路标线等设施，拆除施工设施，恢复S274省道的正常通行。 （二）原道路破除方案 既有S274省道路面为混凝土路面，省道S274框架中桥顺S274省道方向23.53m。原道路破除时，根据现道路路面分块情况整块破坏现有路面，同时保证原有道路基层的错台搭接需要，即不使恢复后的各路面结构层在
框架桥下穿铁路专项方案
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况及铁路设施情况 (2) （一）工程概况 (2) （二）铁路其它专业设施情况 (2) （三）架空顶进工程量 (2) 三、施工安排及要点计划 (3) （一）施工安排 (3) （二）要点计划 (3) 四、施工方法 (3) （一）挖孔桩施工 (3) 1、工程数量 (3) 2、施工方法 (4) 3、挖孔桩的拆除 (5) （二）线路架空 (5) 1、架空准备 (5) 2、架空加固方案 (6) 3、施工方法 (6) （三）框架桥顶进 (6) 1、顶进设备配置、安装及试顶 (6) 2、顶进施工 (7) 3、出土便道 (9) 4、注意事项 (9) （四）线路检查及施工防护 (10) （五）线路恢复 (11) （六）冬季施工措施 (11)
五、施工组织安排 (12) （一）组织领导 (12) （二）劳动力安排 (13) （三）行车防护安排 (13) 六、主要施工机具、设备、材料安排 (15) 七、安全保证措施 (15) （一）要点施工安全防护措施 (15) （二）行车安全保证措施 (16) （三）封锁及慢行施工安全措施 (18) （四）线路架空与加固安全技术措施 (19) （五）线上防护和维修安全技术措施 (20) （六）顶进挖土安全技术措施 (21) （七）框架桥顶进安全技术措施 (22) （八）线路恢复安全技术措施 (22) （九）通信光电缆防护措施 (24) （十）大型机械作业安全措施 (24) 八、预警机制和应急预案 (24) （一）预警机制 (24) （二）应急预案 (24) 1、应急组织机构与职责 (25) 2、应急响应 (26) 3、后期处置 (28) 4、设备管理单位值班（调度）电话 (28) 九、附件 (28)
下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方案
下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方 案
龙港路道路工程 下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方案 编制： 审核： 批准： 北京城建道桥建设集团有限公司 秦皇岛城市西部快速路兴凯湖增项工程项目经理部
9月
1、工程概况： 龙港路（北环路~建设大街）道路工程位于河北省秦皇岛市海港区，北起北环路，南至建设大街，路线全长约3.614公里。 在K1+638.62处下穿京山线铁路桥第30和31孔，本方案以对30、31、32桥墩进行保护为内容编制。 2、编制依据： 《下穿京山线铁路桥墩保护》 -DL-01TL； 《龙港路道路工程施工图》； 11月10日召开的龙港路道路工程下穿京山线铁路桥墩保护方案审查会的会议纪要； 业主提供的地形图等。 本方案编制原则严格执行铁路相关部门、交通部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 3、设备、人员、材料的组织安排 1）设备安排 设备的选择和配备数量，充分考虑了影响施工工期、质量、安全的各种因素。我部使用的机械设备等完全满足施工需要。 主要机械设备表
2） 确保施工中技术力量到位，作业层技术工种配套、齐全、数量充分，并略有富裕；根据工期目标和进度计划安排，确保各工序施工技术工种适当、数量满足进度要求；抽调精兵强将，确保工程质量；人员的分配及搭配合理、均衡。主要管理及技术人员素质要求，从专业、经验、工作业绩及人员数量上能充分确保本工程施工的具体需要。 本工程工期短，任务重，为保质保量完成施工任务，本工程拟投入43名作业人员，配备作业队长1人、钢筋工10人、模板工10人、混凝土工10人、专职安全员1人、电工1人、机械、设备操作手3人、杂工6人，根据施工过程中具体情况及进度需要合理调整。 3）材料的组织与运输 我单位自行采购的物资、材料、设备将确保质量满足设计要求，并提供产品合格证及检验资料。开工前，落实各种工程物资、材料、设备的供应渠道，选择履约信誉好、产品质量优的正规企业的材料及产品，并与供应商签订合同，按规范规定要求对材料及产品进行严格的质量检查验收，拒绝接受不符合要求的物资、材料和设备。供货合同、质量合格证和自检合格证及时报送监理工程师审查和备案。 4、总体施工组织及安排
铁路客运专线桥梁工程技术
铁路客运专线桥梁工程技术 中国铁道科学研究院铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。桥上线路与 路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和 振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各 种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺 的干扰点，尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平 顺、稳定的桥上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混 凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更 为严格的要求。 无砟轨道的优点：弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善；养护维修工作量减少；线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型： 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道。 现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其 建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静臵时大，其比值（1+Q称为 动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的速度效 应、轨道不平顺造成车辆晃动。客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动 力效应相应较大。 跨度40m以下的客运专线简支梁桥当n v 1.5v/L时，会出现大的动力效应， 甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时 的激振频率接近。 列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到0.7g （f < 20HZ以上会使有 碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会 产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移 与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安 全。 2.3 满足乘坐舒适度 与普通铁路不同，客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。 影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保 证列车在设计速度范围内不产生较大振动。 2.4 100 年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件 下，主要承力结构要有100 年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行 耐久性设计。
现浇钢筋混凝土框架桥施工方案
郑州至登封快速通道改建工程三标 钢筋混凝土框架桥 施工方案 编制： 审核： 审批： 中国建筑第七工程局有限公司 郑州至登封快速通道改建工程三标项目经理部 二○一三年七月
钢筋混凝土框架桥施工方案 一、编制依据及编制范围 1、编制依据 （1）国家、和地方政府的有关政策、法规和条例、规定； （2）国家颁布的现行相关设计规范，施工技术规范，各种试验(检验)、检测标准(规程)和验标； （3）已到位框架桥施工图、相关配套图纸及相关设计文件、现场调查相关资料。 2、编制范围 郑州至登封快速通道改建工程三标k33+560天仙庙4×8m框构桥的施工。 二、工程概况及主要工程数量 1、工程概况 郑登快速通道三标段起讫桩号为K25+000～K34+000。路线由东向西南方向走来集镇翟坡、马沟、岳岗、巩楼、赵沟五个行政村，经郑煤集团东风电厂北侧绕过新密区，过新华路办事处杨寨村进入城关镇的楚沟村后到达本标段终点，全长9km。 设计速度为80km/h，本段设计为双向四车道一级公路，26m宽整体式路基，中央分隔带1m，路缘带宽2×0.5m，行车道宽4×3.75m，硬路肩宽2×3.75m，土路肩宽2×0.75m。 本标段钢筋混凝土框构桥一座，结构形式为4×8m框构桥。 2、工程数量 具体概况见下表：
三、资源配置 1、主要工程设备 根据框构桥工程施工需要，配备电焊机6台，钢筋弯曲机2台，钢筋切割机2台，钢筋调直机2台，机械翻斗车4台，钢筋对焊机1台，吊车2台，混凝土罐车5台，挖掘机2台，洒水车1台，具体配置见下表: 机械配置表
2、人员配置 主要参与人员见下页表: 管理人员一览表
高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案
高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案
第一章施工组织设计编制说明及工程概况 第一节施工组织设计编制说明 一、编制依据 （一）与**省**高速公路有限公司签署的施工承包合同文件。 （二） **省**高速公路有限公司提供的中铁郑州勘察设计咨询院设计图纸、设计文件、设计资料。 （三）铁道部、铁路局颁发的现行规范、规程、规则、验标等。 （四）进场后踏勘、调查所获得的有关资料及工程特点。 （五）我公司拥有的科技工法、管理水平和上场的劳力设备，技术能力，以及长期从事铁、公路建设所积累的丰富的施工经验。 二、编制范围 **高速公路下穿宁西铁路立交桥工程，施工范围包括立交主体、主体外两端各10米引道（不包括路面结构）以及10米引道范围内铁路通信、信号、电力、电气化设备及工务设施的迁移、改造及施工过渡防护。起止点桩号K67+516.18～K67+552.88。 三、编制原则 （一）严格遵守合同文件所规定的工程施工工期，合同条款以及合同文件的各项要求，根据工程的特点和轻重缓急，分期分批组织施工，在工期安排上尽可能提前完成。 （二）坚持在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。
（三）确保既有线运营行车安全。合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、流水作业、平行作业，正确选用施工方法，科学组织，均衡生产。各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有节奏地进行。 （四）施工进度安排注意各分项工程间的协调和配合，并充分考虑气候、季节对施工的影响。 （五）结合现场实际情况，因地制宜，尽量利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，尽量利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （六）坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动静结合的原则，精心进行施工场地规划布置，节约施工临时用地。严格组织、精心管理，将“确保既有线安全行车、设备和人身安全”放在第一位，开展文明施工活动，创标准化施工现场。 （七）严格执行交通部、铁道部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 第二节工程概况 一、工程概况及地质资料 （一）、工程概况 洛阳至南阳高速公路是**省西部南北向交通主通道，根据公路总体设计走向，高速公路在南阳地区罗庄和马营街之间与宁西铁路交叉，交点公路里程K67+533.424，铁路里程DK402+840.3,公路与铁路斜交
DN800主给水管道下穿铁路施工方案
呈贡新区七甸片区给水工程（二期）一级加压泵站至二级加压泵站DN800主给水管道下穿铁路管道施工方案 一、工程概况 本工程为呈贡新区七甸片区给水工程（二期）一级加压泵站至二级加压泵站DN800主给水管道工程，施工里程从新呈七公路旁污水处理厂外B7+208～B8+532段，共计约为1324米，其中，B8+308～B8+328段为下穿南昆铁路和昆河铁路K773+125.82段，共计约为20米，下穿位置为观音寺铁路中桥，桥洞高约为4米，两个桥墩之间净宽为6米，铁路桥墩为扩大基础，其中3#墩基础埋深为5.9米，4#墩埋深为4米。桥洞底土质为红色泥土，表面层为路基原来夯填的土夹石。桥洞旁边为原有一条河道，宽约为2米，深为1.5米。 下穿部分主给水管道为DN800钢管，规格为PN1.0Mpa,管道壁厚为10mm，管道工作压力为0.6Mpa，管道沟槽开挖深度约为2.4米，
管道顶部至于现有关路面的覆土深度为大于1.6米，管道沿第一个铁路桥洞中心穿过，沟槽开挖宽度为1.4米。 二、施工部署 1、根据现场具体情况，管道分3段进行，即铁路后B8+369～B8+330段、铁路下B8+300～B8+330段、铁路前B8+290～B8+300段； 2、铁路前段及铁路后来段可选择在夜间或白天施工，铁路下面段必须在白天施工，施工前上报铁路有关部门，请求现场配合； 3、施工时，根据现场特点对铁路旁的路基进行支护，若沟槽开挖时土质较差，则须边开挖边支护，防止沟槽土体塌方； 4、管道沟槽施工时会破坏原有路面，待管道施工完成后，管道两边按设计图规定进行回填，管道上面道路作300mm厚C25混凝土进行硬化，两边各延伸出铁路4米； 5、施工前准备好施工材料、机具及作业人员安排。 6、施工工期：施工工期为3天。 三、施工方案 1、施工工序 施工准备人工管道沟槽开挖钢板桩沟槽边坡支护（视土质情况而定）沟槽降水沟槽底人工清土沟槽底原土夯实 石粉砂垫层铺填管道就位管道安装（焊接、防腐）沟槽夯填料石路基夯填路面混凝土浇灌及地表恢复。 2、施工准备 （1）、施工前应熟悉图纸，勘察现场，掌握所要下穿铁路进场的
铁路桥梁的施工工艺
铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外 加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力 等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针 对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时 运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反 应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施： ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的 沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水 泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性 的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程 中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根 据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢 筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的 保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、 不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。 2支架的施工 支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数 填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在 处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完
框架涵洞施工技术总结.
框架涵洞施工技术总结 一、工程概况 中铁十二局集团京沪高铁四标段项目经理部十四工区负责施工的 DK843+632.5 (1-1.5m钢筋混凝土倒虹吸,DK843+200(1-1.5m钢筋混凝土框架箱 涵,DK843+636(1-2m钢筋混凝土框架箱涵,DK845+070.28(1-4.5m钢筋混凝土框架箱涵,DK845+530(1-2.0m钢筋混凝土框架箱涵,DK846+127(1-2.5m钢筋混凝土框架箱涵,全部位于蚌埠高速站内。混凝土均使用高性能耐久性混凝土,框架主体为C35钢筋混凝土,出入口翼墙、排水侧沟、路面防磨层及帽石为C30混凝土,框架主要受力构件采用HRB335钢筋,一般箍筋及构造钢筋采用Q235钢筋。框架涵洞于2008年9月25日开工,2010年12月25日完工。 二、施工方法 2.1 施工技术方案 框架桥分二阶段施工,第一阶段进行地基处理,主要施工CFG桩,第二阶段进行框架主体施工,先施工底板和边墙踢脚,再施工边墙和顶板。内模采用碗扣式钢支撑、I16型工字型钢纵梁、方木横梁支撑体系和桁架式大块组合钢模板。钢筋在钢筋加工场集中加工,钢筋接长采用闪光对焊,严格按照施工规范、设计图纸现场绑扎,严禁漏绑。钢筋与模板间设置同等抗压强度等级混凝土垫块,垫块与钢筋绑扎牢固,并相互错开。 框架结构混凝土施工采用模筑法浇筑,混凝土严格按照试验配合比准确计量,集中拌合,用混凝土输送车运送混凝土,采用汽车泵泵送混凝土到灌注部位。为确保施工质量,采用斜向水平推进法施工,上层与下层浇筑水平距离保持2m左右,且从底部开始逐层扩展升高,保持水平分层,且分层厚度不超过30cm。采用插入式振捣棒振捣,应插入下层5~10cm左右,间隔小于其作用半径,不得漏捣和重捣,边振边逐渐提高振捣棒,并避免碰撞模板。浇筑过程中,设专人负责检查支架、模板、钢筋和墩身预埋
跨铁路桥梁施工安全技术交底(全面)
跨铁路桥梁施工安全技术交底 1、施工期间,附近铁路主管车站派驻驻站联络员,施工现场设防护员,保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅.在列车距施工现场800米时停止作业,并检查线路附近有无材料、设备等侵限,确保列车安全通过. 2、限速运行时在施工地点两侧20米处设置减速地点标,在施工地点两侧800米处设置移动减速信号牌.封锁施工时,在施工地点两侧20米处设置停车信号牌,施工地点两侧820米防护人员显示停车手信号. 3、施工现场按要求设置各种标识牌,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内.上部安设防护网,防止作业人员和物体坠落. 4、线路上方施工作业,不得将施工材料、设备等随意堆放,不得乱扔烟头、杂物等. 5、施工的各路口设置安全标志和警示灯,施工现场易燃场所设安全标志和灭火器材. 6、施工前查明地面、地下各种铁路设施.做出明显标识,并做防护. 7、施工人员横越道口及线路时,严格执行：“一停、二看、三通过”,同时安排防护员在施工中进行防护,禁止非施工人员和机械进入施工区. 8、在行车线路附近施工时,必须有经过培训并考试合格的防护人员防护,按规定着装,配带齐全防护用品. 9、凡有吊车作业,必须由专业人员统一指挥作业,并指派专人防护,以防吊车旋转时侵限、伤人和吊车起吊时碰断上部电力、通信线路,以免照成人员伤害和其它损失. 10、特殊工种作业人员必须持证上岗,特种设备必须有检验合格证方可使用,如吊车、铲车、储风缸、氧气表、乙炔表等;现场用电应按标准架设线路,用电设备应按一机、一闸、一器设置配电箱. 11、钢筋、模板安装时,搭设脚手架平台的探头板要绑扎牢固,作业平台铺设要平稳,四周设围栏杆防护,凡进入施工现场必须配戴安全带;灌注混凝土使用的振捣器应接有漏电保护器,使用吊斗灌注混凝土时,应预先通知模板内捣固人员避让,以免物体坠落伤人. 12、列车通过时,必须停止施工,浓雾等视线不良好时不得施工,6级以上大风天气不得施工,铁运处工务部门在施工地点检查、维修时上空不得施工.
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术 摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。 我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。 一、挂篮施工的概述 所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个
挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。 二、挂篮设计原则 1、材料选择 在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查， 并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准 在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数 在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂
道路下穿铁路立交桥方案设计说明
目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7
[最新]市政道路下穿铁路的方案
xx县豫港大道建设工程穿越焦柳铁路立交 施工组织设计 1 编制说明及工程概况 1.1编制依据 1.1.1xx县豫港大道建设工程穿越焦柳铁路立交施工招标文件、设计图等资料。 1.1.2依据我公司现场踏勘有关资料，并结合我公司架空顶进设备状况及施工经验和施工能力； 1.1.2有关质量、安全、环境法律法规和其他要求； 1.2编制原则 1.2.1遵守招标文件的各项条款、各种规范和设计施工图纸要求，抓关键，重策划，解决施工重点、难点，确保既有线行车安全，突出重点，科学组织，抓好线路防护及框架桥施工质量。 1.2.2采用新技术、新工艺、新设备，加快工程进度，保证工程质量。 1.2.3推行“项目法”施工，优化项目施工方案，确保整个工程顺利施工。 1.3工程概况 1.3.1工程概况 拟建立交处焦柳铁路大致为南北走向，以路堤形式通过，轨顶标高在235.14m左右，高出地面标高近8m。该处焦柳铁路为双线非电气化铁路（现正在进行电气化改造），无缝线路，铁路上、下行正线间距为1.3m，线路位于半径r=800的圆曲线上。
铁路两侧路肩及坡脚下有通信光、电缆，电力贯通线、自闭线。 公路大致为东西走向，焦柳铁路大致为南北走向，二者中心线夹角为55°。其交叉处对应焦柳铁路下行正线里程为K147+866.7，对应公路里程为K2+771.62。 本次招标的主要内容为：7+16+7米三孔分体式钢筋混凝土框架立交桥，立交桥桥轴曲线与焦柳下行正线夹角60°，主体结构总长26.56米，中孔外轮廓宽18.8米、总高8.1米，顶板厚 1.1米，底板厚 1.3米，边墙厚 1.4米；边孔外轮廓宽8.6米、总高7.2米，顶板厚0.7米，底板厚0.8米，边墙厚0.8米；机动车道净宽16.0米，非机动车净宽7.0米，结构净高5.7米；顶面为956.1顶面立方米。 1.3.2技术标准 1.3. 2.1立交形式: 7m+16m+7m三孔分体式钢筋混凝土箱型立交。 1.3. 2.2结构净高 结构净高5.7米。 1.3. 2.3设计纵坡 不大于3%。 1.3. 2.4设计横坡 机动、非机动车道1.5%，人行道2%。 1.3. 2.5设计荷载 铁路中-活载。 公路：公路Ⅰ级。 1.3.3地质情况