关于地方铁路建设融资中所面临的问题与建议
关于地方铁路在融资过程中所面临的问题与建议
张翼1肖诗顺2
（四川农业大学经济管理学院）
摘要：本文分析了地方铁路在融资方面面临着的问题，如国家不够重视，相关法律、法规不健全，金融市场环境不完善，行业体制不规范，企业自身制度不健全等，涉及到国家、行业、企业各个层面，借鉴发达国家在这些方面的先进经验，本文提出了国家加大扶持力度，完善铁路行业法律、法规，改善行业环境，加快铁路行业体制改革，建立现代企业制度，扩宽融资渠道，提高企业经营效益等针对国家和企业各方面的建议。
关键词：地方铁路 融资 问题与建议 经验
The Problems of the Process of Provincial Railway Financing and Some Suggestions Abstract: The paper analyzed problems of the provincial railway company of China facing in the process of its financing, such as the lack of emphasis of the nation, unhealthy of the rules and laws related, the unsound atmosphere of the finance market, the irregular railway system, the imperfect institution of the enterprise etc concerning the aspects of nation, industry and company. Basing on the problem analyzed and learning from some developed countries’ experience, this paper give some suggestion,such as the central government’s increasing of the aids to the provincial railway, completing the legal system of the provincial railway and accelerating the reformation of the transportation; the setting up of the local railroad company’ s modern enterprise system, and increase of the financing channels and improvement the profit etc.
Keywords: The Provincial Railway Company Finance Problems and Suggestions Experience
目前，我国的铁路分为国家铁路、合资铁路和地方铁路，三者各自独立又互有重合，由铁道部统一进行管理。
国家铁路属于事业型的单位，主要负责国家主要干线的修建和运营，如青藏线，京九线，其管理体制是上下结合的四级管理体制：铁道部、路局、分局、站段，生产管理基本上按区域分割；地方铁路为省属的自负盈亏的国企，主要负责各省市内部的铁路修建，起着当地大宗散装货物运输、人员进出和繁荣一方经济的作用，是国家铁路的延伸，社会效应大于经济效应。如修建的隆昌--泸州线(隆泸线)就是为了促进泸州地区煤炭，化肥，酒业等重要物资的输出流动，促进泸州地区经济的建设和繁荣，造福一方人民。合资铁路是指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。
一般而言，铁路属于自然垄断性行业，拥有大量优势，地方铁路似乎也当属此列，然而，仔细剖析地方铁路生存状况，不难发现地方铁路是在夹缝中求生存的。地方铁路在融资过程中所遇到的问题，是牵涉了国家、行业、企业在内的综合问题，资金的融通关系到地方铁路的生存和发展，本文就地方铁路在融资过程中主要面临的问题以及如何加以改善展开讨论。
一、 地方铁路融资中面临的问题
㈠国家投入少，相关法律、法规不完善，融资工具和中介机构欠缺
1．国家投资少，地方政府财力有限，对地方铁路的发展不够重视
1张翼，四川农业大学经济管理学院工商管理专业2001级3班。电邮：avalon_fly@https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html,
2肖诗顺，四川农业大学经济管理学院财政金融系副教授，主要研究领域为金融学，农村发展。
“十五”期间，国家对地方铁路的投资额分别只为它对国家铁路投资额的1/4和它对合资铁路投资额的1/30（见表1）。1991年——2000年期间，铁道部对地方铁路的投资为6.35亿，仅为铁路基本建设投资额的0.2%。在取消地方政府对地方铁路的直接财政拨款后，虽然在征地拆迁、税收、补贴、申请国债等各方面地方政府都给予地方铁路一定的优惠政策，然而这相对于地方铁路的建设来说，只能是杯水车薪，难以其建设需要。
表1 “十五”期间国家对铁路的计划修建数和投资状况表
国家、合资铁路 地方铁路
总计 国家铁路合资铁路既有线电化
1000KM
里程
14000KM 6000KM 3000KM 5000KM
投资 2550亿元 17.8亿元 资料来源：中华人民共和国铁道部2003年铁道统计公报
地方铁路本身收益有限，是需要地方政府扶持的企业，地方政府很难通过税收等措施从中获得财政收入，加之铁路的社会效益在短期内很难表现出来，因此地方政府往往不热衷于兴建地方铁路；国家亦很少出台激励措施和政策鼓励投资者投资社会效益和公益性较强的地方铁路项目。
2．有关地方铁路投资和管理的法律、法规和规章不完善
目前我国有关地方铁路修建和经营的立法并不完善和齐全，没有明确的法律法规条款对投资行为进行规范。如没有明确规范修建和经营地方铁路各方面人员各自的权利范围、需相应承担的责任和能够获得的收益范围；没有对建设资金的使用，资金使用者的行为、应承担的责任和相应风险进行严格的规范和约束。这在一定程度上影响了投资者的积极性，不利于融资活动的深入进行。
3．地方铁路的投融资机制和中介服务体系不健全
地方铁路所面对的金融市场环境不完善，在金融机构方面，除了我国的国有独资商业银行和政策性银行外，很少有其它的金融机构（尤其是非银行金融机构）参与地方铁路修建和运营，除了长短期贷款之外，地方铁路能够运用的其它金融工具也不多。在提供融资和管理等各类中介服务方面，往往优先使用铁路系统内部的中介服务单位，由此无形地形成一种行业保护，难以在竞争中提高铁路建设和运营的水平和效率。影响融资领域的开拓。
㈡铁路业自然垄断以及整个行业体制的不健全的对融资造成了制约
1．地方铁路业的自然垄断制约了其有效融资
一方面，铁路基本建设投资巨大，动辄上亿，投资回报率低，投资回收期长，借款成本高，纯经济效益低下。以目前正在招商引资的四川省泸州市地方铁路：隆昌至叙永线纳溪至叙永段为例，其总里程为77.6公里，平均每公里建设成本为0.19亿，主要财务数据见表2和表3。
表2 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段投资来源表
投资来源 自筹资本金银行贷款总投资（100%）
投资额（亿元） 7.4 7.4 14.8（静态投资占95.7%）
资料来源：四川省地方铁路局
表3 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段客货运量预测表
预测运量 初期(2010年)近期(2013年)远期(2018年)
货运总量（万吨） 842 739 874
客运总量（万人） 26 46 70
资料来源：四川省地方铁路局
按照目前地方铁路业客运0.1 5元／人公里，货运0.25元／吨公里的收费标准计算，其主要财务指标见表4。
表4 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段主要财务指标表
全部资本内部收益率 投资回收期贷款偿还期财务成本（利息）
7.09% 14.25年 9.88年 0.43亿/年
注：贷款利息据我国三至五年期的人民币年贷款利率5.85%计算
资料来源：四川省地方铁路局
本项目预计于2006年开始建设，建设期为3—4年，于2010年开始取得收入，并开始偿还贷款本息，于2020年全部还清，并开始收回自筹资本，预计全部资本将于2025年全部收回，其后将获得纯利润（229万/年）。由上例可以看出，巨大的资金缺口（7.4亿），漫长的投资回收期（15年）以及微薄的收益（229万/年），减弱了地方铁路对社会和民间资本的吸引力。
另一方面，地方铁路的修建存在规模性障碍。地方铁路的里程虽然一般较短（从20多公里到100多公里不等），然而以较为保守的投资单位成本（0.2亿/公里）来计算，其所需建设投资高达几十亿元。地方企业很难有实力在这样庞大的投资中占据超过15%以上的份额以换取其渴望的话语权，更谈不上管理权及控制权，因此较难吸引他们的投资。地方铁路较之国家铁路来说规模很小，能够获准上市或者发行债券、基金的机会较少，难以吸收民间闲散资金。
2．铁路行业目前的体制缺陷造成大量的不公平现象存在
目前，铁路部门尚未完全摆脱计划经济和垄断经营的体制环境，铁路建设仍主要采用行政计划管理的形式。铁道部既是国家铁路的主要投资者，同时又是全国所有铁路的管理者，由于缺乏内外部有效的监督和约束机制，加之国家铁路作为全国铁路的命脉，铁道部的各项投资和政策指向都不免向它倾斜，产生许多矛盾和不公平现象。
例如：地方铁路修建的铁路必须和国家铁路现有的路网联结起来，否则就不能形成有效的运营能力；地方铁路要进行运输，必须同公司所在地的国家铁路局签订运输协议或合同，执行国家铁路的列车运行图和列车编组计划，服从国家铁路的指挥，执行国家铁路的有关规定，地方铁路“必须”受制于国家铁路。加之目前所有车皮全部由国家铁路局垄断，不仅造成车皮紧张，而且助长了行业不正之风，地方铁路常年处于车皮供不应求的境况，运输受到很大制约。无权购买车皮虽然减少了地方铁路的建设成本，但也制约了“融资租赁”这种融资工具的使用，减少了企业可能的融资渠道。
地方铁路没有定价权。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格（表5）。由于地方铁路无论是在线路长度、投资规模还是对整个铁路运输的重要性来看，都微不足道，所以始终只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此来调节供求以及掌控未来的收益。
如果国家能够放宽地方铁路定价浮动额度，给予地方铁路一定的定价权，那么地方铁路可以利用其在大宗散装货物运输上的运输优势，适当的提高目前的运价（如可以提高为界于公路和国家铁路运价的中间数：0.425元/吨公里—0.475元/吨公里），这样一来地方铁路的获利空间将会更加宽广，吸引更多的投资者。
表5 目前我国各类运输工具运费一览表
公路 国家铁路地方铁路 航空
单位运费（元/吨公里）0.7--0.80.15 0.2--0.3 7元/千克
资料来源：公路、铁路数据摘自四川省统计数据；航空数据根据有关航空运费估算
㈢企业行为没有自主化，企业组织形式和运行机制落后
第一，企业行为没有自主化。地方铁路的体制存在重大缺陷，有的省份还是实行事业制，有的虽然名义上成为企业，实际上还承担政府职能，并不是严格意义上的企业，企业的产权、责权不明晰，没有作为独立法人在进行经营管理。
第二，企业组织形式落后，大多数省份的地方铁路企业都没有建立股份有限责任公司制，加之企业规模较大，负债较多，因此既无法利用保留盈余、折旧、处理资产收入等内部渠道筹资，也无法利用发行股票、债券等外部渠道筹资。
第三，企业没有建立现代企业管理制度。投资、修建和管理地方铁路的各方面人员往往利用国家目前立法不全，片面追求各自的部门利益，致使铁路建设项目单位成本恶性膨胀，投资额居高不下；企业内部人浮于事，长期以来只依靠单纯的运输、搬运、装卸、库存来收取费用，缺乏有效的多元化经营和完善的风险防范机制，致使信托、基金、投资公司等非银行金融机构和民间资本往往不愿意投资。
㈣对外开放铁路业的利好
加入WTO后，中国政府承诺对外开放铁路业：2003年，允许外资入股铁路货运服务（中方仍须保持大股东地位）；2004年，允许外资控股；2006年，全面开放铁路货运；2007年，铁路所有客货运服务全部向外资开放；2008年，外资可以独资开办铁路货运业务。今年年初，国家发展与改革委员会（国家发改委）又宣布，凡是对外资开放的领域，一律对民间资本开放。这些措施，对于正急需资金的地方铁路来说，是一个大大的利好。但是也不能忽视了开放所带来的竞争，一旦铁路行业全部对外资和民间资本开放，必然会有更多的企业参与到地方铁路的建设中来，如何改进企业业绩，吸引更多的资金投入，是地方铁路企业应该思考的问题。
二、发达国家铁路融资的经验
国外的铁路公司主要属于私营企业，在长期的发展过程中，同样面临着诸如铁路建设融资的种种问题，国外许多发达国家的许多经验铁路建设融资的经验，可以为我国解决当前前地方铁路的融资中面临问题提供许多启示和借鉴。
㈠政府运用财政和行政力量多方面进行扶持
1．不断进行改革，从各方面规范和扶持铁路行业
英国铁路在80年代遇到了资金缺乏，投资回报不成比例，设备陈旧、更新换代缓慢、安全隐患多等诸多问题，为了解决这些问题，英国政府于1982年开始对英国铁路进行改革。主要运用“网运分离”和“私有化”这两种手段，把原来上下一体、统一管理的铁路公司，分解重组为一个统一的路网公司和若干个客货运输公司，各自独立核算，自主经营；再把路网公司国有股权全部转让出去。“网运分离”主要调整了铁路行业结构和企业组织形式，而“私有化”改变了铁路企业产权制度，这在一定程度上促进了英国铁路的发展。然而也存在着诸多问题，路网公司作为全部股票为公众持有的上市公司，其目标取向变为实现利润最大化，不会对具有公益性的铁路建设项目产生投资热情。当公司市场收益难以适应股东高额回报的期望时，公司就不愿承担包括安全设施在内的一些投入。在英国这样一个发达国家，居然没有安装机车自动停车装置，就可见一般。
总结改革中出现的问题，近年来，英国政府开始加大对铁路行业的管理和投资。2000年英国政府披露的交通运输十年规划中，英国政府计划在10年内向铁路部门投资600亿英镑，
其中，政府投资290亿英镑，比过去10年的投资总额（150亿英镑）多了近一倍；对市场失灵的领域，英国政府也开始保持和加大支持力度。譬如，对投资回报明显低于社会平均水平的公益性建设项目，给予财政投入；对因政府需要而由铁路企业承担的亏损运输，给予财政补贴，以使铁路保持良好的设备状态和健康的财务状况。
2．出台相应的法律法规
大多数国家的铁路改革都是通过制定相关的法律实现的。以日本为例，1964年，日本铁路开始出现赤字，到1985年，亏损达200亿美元，濒临倒闭。1986年，日本国会通过了《日本国有铁路改革法》等一系列法律，对铁路企业的主营业务、资产、运营、组织机构、人力资源、管理、债务等进行了重新调整。主要包括：1.日本铁路重组法。该法明确了铁路重组的基本规程，同意日本铁路私有化。并建议将日本铁路分解成6个客运组织、1个全国性货运组织和新干线控股公司。2.日本铁路客运公司和货运公司组建法。该法赋予6家客运公司和一家货运公司从事铁路运营和相关活动的自主权。3.铁路商务法。
3．放开铁路定价权，让市场决定价格
欧美国家铁路的生产和经营都以市场为基本导向。在运营方面，铁路公司具有运价制定权，不同铁路公司可以根据其不同的生产经营情况、市场竞争状况以及不同的运输对象来制定和变动运价。美国在定价方面，其运价水平的确定主要是依据市场供求关系，州际商务委员会虽然对运价具有管制权，但只要铁路公司不违反有关规定，都可以按着他们的意愿来定价。
㈡企业采用多种融资工具融资，并开展多元化经营
1．采用多种融资工具，扩宽融资渠道
英国是最早建设和使用铁路的国家，也是最早以股份制方式修建铁路的国家。早在19世纪上半叶，英国国内众多的股份制公司中，铁路就占据相当一部分数量。英国铁路股份公司就利用股份制的优势，在铁路建设期间通过有关投资机构以发行股票和债券的形式在短时期内筹集了大量资金。
在美国，铁路公司刚开始时大量发行股票筹集资金。后来由于铁路的建设和投资回收期长、风险大，投资者因为在短期内难以获得明显回报而热情减低，加之债券拥有更强的国际流动性，铁路公司便采用发行债券的方式筹集资本，在很长一段时期内，以债券方式筹集的长期借款在美国国家铁路投资中占据一半以上。而在美国历史中，铁路证券与投资市场和信贷界一直是不可分割的，在资本市场中每一个重要的证券指数中必定包含一些一级铁路的债券，铁路证券在资本市场中发挥着十分重要的作用。
在日本，经过改革之后，1987年4月，铁路公司开始作为商业化的股份公司进行运营。到现在，改制后的7家日本铁路公司都显示了较好的经济效益。改制前，国家每年补贴近50亿美元，改制后1991年铁路企业净现金流人就为31亿美元。1993年9月东日本铁路公司的股票上市，引起社会普遍响应，购买者十分踊跃。
2．以市场为导向，开展多元化经营
在经营上，欧美的铁路公司采取了多元化的经营方式。很多铁路公司利用铁路沿线土地和站舍以及其它资源开发运输生产以外的经营项目，如广告、餐饮、旅游、房地产等等，给铁路公司带来了大量非主营业务收入。
三、地方铁路融资中面临问题的政策建议
结合目前中国地方铁路的现状，借鉴欧美等发达国家铁路建设融资和管理的经验，针对地方铁路在融资中所面临的问题，提出以下的建议：
https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html, ㈠宏观上扶持和规范地方铁路建设，加快发展和完善相关行业，改善投融资环境
1．加强地方铁路投资行为方面的立法
加强有关地方铁路投资行为方面的立法，特别是对铁路投资主体的决策范围、决策权限和责任方面的规范和立法。以法律形式对资金运用各方进行约束，对他们应承担的责任、义务、风险进行明确的规范。建议国家计委、财政部和铁道部共同研究铁路分类建设政策及具体的实施办法，尽快将《铁路法》修改纳入国家立法计划，依法推进铁路改革与发展。
2．加大国家和地方政府对地方铁路的资金投入和扶持力度
在投入资金方面：可以采用投资补助、土地拆迁折价入股的方法为地方铁路注入资本金，给予贷款贴息，加大铁路建设专项债券的发行和用于地方铁路项目建设的力度，加大长期国债用于地方铁路建设的金额；
在价格方面：放松对铁路运价的管制，赋予铁路公司必要的运价浮动权，逐步建立符合市场经济要求的运价形成机制和管理体制；
在经营方面：以收费补偿等多种方式弥补地方铁路运营之收益不足；
在税收方面：建议把目前征收的铁路营业税改为增值税，继续实行城镇土地使用税和房地产免交政策。
在激励政策方面：考虑以土地开发、旅游开发等特许经营形式给予投资公益性基础设施者以综合补偿，调动社会各方面投资建设地方铁路的积极性。
3．引导地方铁路融资相关行业的发展和完善。
进一步完善我国的投融资体系，规范各类金融机构的运营，拓宽地方铁路可能的市场化筹资渠道，建立针对地方铁路行业的专业金融机构；完善我国的资本市场，使地方铁路可以从资本市场直接融资；积极引入与地方铁路融资和管理相关的中介服务机构，打破铁路系统内部中介服务机构的垄断地位，建立公平竞争的中介服务体系；加快我国地方铁路行业协会的发展。
㈡中观层面上，加快铁路行业体制改革，理顺地方铁路与国家铁路之间的关系
1．改革铁路行业大一统的封闭式管理体制，实行政企分开。改革政府管理铁路的理念、原则、结构和行为，改变铁路国有资产的管理方式，实现铁道部与所属企业“脱钩”：铁道部只承担铁路行业管理、安全管理、市场管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，而国家铁路运输企业应面向市场，独立核算、自主经营、自负盈亏。
2．完善行业法规和操作规范，理顺地方铁路与国家铁路的关系，剥离地方铁路的一些过去与国家铁路联营但不能带来经济效益的强制性项目；打破国家铁路局对车皮的垄断，改善融资不公平局面，实现行业内公平、公开、公正的竞争。
3．建立公正、透明、统一、高效的政府监管体系和管理体制，确保铁路网络和铁路机车车辆等运输业资源的优化分配。
㈢在微观层面上，建立现代公司制度，拓宽融资渠道，提高企业经营效益
1．建立现代公司制度
建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代公司制度，使企业个体真正成为独立的法人实体和市场竞争的主体。确定公司的法人治理结构，把所有者与经营者分开，把决策权和运营权分开，把监管机制和运营机制分开。四川省地方铁路局目前就在四川省政府国有资产监督管理委员会（四川省国资委）的指导下，进行着企业制度改革，成立股份有限公司。
https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html,
2．采用多种融资工具，拓宽融资渠道
第一、实行股份制改造和资产重组，寻求合适的国内外投资者。可以考虑与铁路经过地区的各地、市、州基建投资公司，铁道部中铁公司以及需要通过铁路进行物资运输的大型工业企业合资，以股份合作制的形式修建地方铁路，还可以考虑授权大用户从事支线，专用线和站场的建设。四川省地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段所需建设资金的50%（7.4亿元），即企业自筹资本金就是采用股份合作制修建的形式进行融资，资本构成见表6： 表6 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段建设的资金来源结构
中国铁道建筑总公司四川省地方铁路局铁道部中铁建中心泸州市基础建设投资公司35%（2.59亿元） 25%（1.85亿元）20%（1.48亿元）20%（1.48亿元）
资料来源：四川省地方铁路局
还应积极争取将地方铁路资产在国内上市，进入资本市场，寻求资本支持。
第二、积极寻求和扩大金融机构的贷款及国家国债资金的投入。四川省地方铁路局在修建纳叙铁路时向银行贷款59423.4万元（占全部投资148558.4万元的40%）；在修建隆昌--泸州线(隆泸线)时申请了6679.87万元的国债资金。
第三、积极争取采用如信托计划，委托贷款，票据贴现，优先股融资，转让铁路既有干线部分产权等其它融资工具、创新融资工具。
四川省地方铁路局通过与四川省政府、省物价局、省发改委等部门积极沟通，首创了一种新的地方铁路融资工具“收费权质押”。它实质上是一种质押贷款，即地方铁路的建设者，将其税后的营运收入作担保，向银行等金融机构申请其建设项目的贷款，贷款金额由双方商议决定。它的首创性在于：利用其所拥有的既有铁路线路或者拟建铁路线路的收费权（未来的资产）来进行担保抵押，即是说，当地方铁路企业方无法按期偿还贷款的本金或者利息时，作为担保物的某条铁路线路的收费权就归属于提供贷款的金融机构所有，直到地方铁路企业方有能力偿还本息为止。利用铁路未来的收费权来进行担保，这在地方铁路的融资历史上是首次实践，其难点和关键在于由何者确定（是由企业和提供资金的金融机构双方协商确定还是由第三方，如省物价局确定），如何来确定（由专业机构采用什么标准作为参考来进行评估）某条铁路线路收费权的价值，以及利用这种价值，可以从金融机构中贷出多少资金（是等价的还是溢价的），相信这种融资工具在实际操作中必然还会遇到很多的困难，还需要不断的完善。
3．注重筹资技巧
第一，在筹资之前，应将投资收益与资金成本相权衡，再决定是否需要筹资以及采用何种方式筹资；第二.仔细确认资金需要量，使资金的筹集量与需要量达到平衡，使节约筹资成本和避免资金短缺达到平衡；第三.适时取得资金，筹措资金应按照资金投放使用时间合理安排，使筹资与用资在时间上相衔接，避免资金闲置或造成成本压力（如：过早支付利息和偿还贷款本金）。
4．努力提高企业经营效益和品质，做大做强，以自身实力吸引资金
第一、在计划兴建一条地方铁路线路之前，对该铁路项目进行详细的论证，计算投入产出比，在确保投资能够收回的情况下才进行该铁路线的开发。
第二、加强在建项目的管理，建立资金约束机制，加强成本构成的分析和控制，尽量使资金利用效率最大化。
第三、建立一整套投资风险防范和共担体系，使项目投资主体、工程设计单位、工程建设单位和运营单位都承担一定的责任、分担一定的风险。
第四、改善服务态度和服务质量，主动上门服务，提供更方便快捷、便利的运输和货物
https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html,
中转，将工作任务分派到部门、班组和个人，与考核奖惩相挂钩。
第五、与社会上拥有良好声誉的中介服务机构合作，积极寻求融资信息，将介于项目投资决策和运营管理之间的可行性研究、工程设计、建设工程、监理建设管理、工程施工这五个环节交予中介机构进行管理和监督。四川省地方铁路局在修建隆昌一泸州线(隆泸线)时，就与铁道部计划司、中国国际工程咨询公司交通项目司、国家开发银行交通环保评审局合作，先期进行了完善的可行性分析，保证了该铁路的收益，很快的筹集了资金。
第六、加强人力资本的储蓄与建设，培养优秀的铁路融资、运营、管理等方面的人才。
第七、加大公关力度与对外宣传力度，建立企业信用以及与金融机构、各级政府的良好关系，积极争取政府的支持和银行授信额度。
5．与政府各部门积极协调，争取获得更多政策层面的支持
如争取更多的税收减免，争取由政府出面搭建各类投资洽谈会，争取政府出台更适宜的融资政策和激励措施等。四川省地方铁路局在修建纳叙铁路时通过与泸州市政府的协调，获得了一系列的优惠政策，如泸州市政府在征地拆迁，杆、管、线的搬迁等诸多方面都出台了具体的优惠措施，仅收取政府政策规定最低线的手续费，且对地方铁路收入给予一定的税收减免，并严格查处区、县、公路、三级路网、乡村公路对运输铁路物资的车辆的乱收费现象。
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[14] 贺恭 建立现代企业制度的几个关键问题—兼论项目法人负责制向现代企业制度的转移
（https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html,/Journal/Three_Gorges/200105/01.html）
致谢：
本文在写作过程中得到了肖诗顺老师的悉心指导，四川省地方铁路局罗兴武局长、计财科全体的同事的大力支持，以及李守春先生、张子健先生的中肯建议，在此一并表示最真诚的感谢和祝福！
铁路基本建设项目投资控制管理办法(铁计[2007]97号)
中华人民共和国铁道部 [铁计[2007]97号] 铁路基本建设项目投资控制管理办法 (2007-5-10发布) 第一章总则 第一条为贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设新理念，加强铁路基本建设项目投资管理，实现铁路建设项目质量安全工期目标，节约建设资金，发挥投资效益，依据《铁路建设管理办法》(铁道部令第11号)，制定本办法。 第二条铁路基本建设项目要实行全过程、全方位的投资管理，按项目(预)可行性研究报告、初步设计、工程招投标、项目实施四个阶段进行投资控制。项目(预)可行性研究阶段应合理确定投资规模，铁道部主管部门为发展计划司；项目初步设计阶段批复设计概算，铁道部主管部门为工程设计鉴定中心；项目工程招投标、项目实施阶段按批准投资进行过程控制，铁道部主管部门为建设管理司。项目建设单位是建设项目投资控制的责任主体，项目设计单位是全过程投资控制的基础，项目施工单位依据设计图纸组织施工并按照合同价款控制投资，项目监理单位对工程施工和验工计价实施监理。铁道部有关部门按职责分工对全过程投资进行审批和监管。 第三条按照科学定标、适度从紧、强本简末、节约投资的要求，编制建设项目投资估算和设计概算。国家或铁道部批复的可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，批准的投资估算是建设项目投资控制的法定限额。建设单位在铁道部批准项目设计概算规模内组织建设。 第四条本办法适用于铁路基本建设项目，更新改造项目可参照执行。国铁控股的合资铁路建设项目投资控制程序适用于本办法，但各项投资决策应经公司法定程序决策后履行报批手续。 第二章 (预)可行性研究阶段 第五条项目(预)可行性研究阶段应科学确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案并合理核定项目投资估算。(预)可行性研究重点研究项目的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限、资金筹措方案和项目的效益评价等内容。 第六条项目设计单位完成初测后开放可行性研究工作，项目投资估算依据可行性研究阶段的专业设计方案和工程数量，按照铁道部基本建设工程投资(预)估算编制办法进行编制，基本预备费按一至十一章费用总额的10％计列。项目设计单位编制的可行性研究报告(含投资估算)应达到规定的设计深度和精度，推荐的主要技术条件明确，重大设计方案比选充分，影响投资的因素考虑全面，投资估算编制合理。投资估算文件应有符合规定的工程数量清单和综合(分项)估算资料。
我国高铁建设融资模式研究
我国高铁建设融资模式研究 一 引言 近年来，随着我国经济的转型与城市化进程加速，交通运输作为经济发展的大动脉得到蓬勃发展，高速铁路作为交通运输系统的新生力量，成为当前发展的主流与热点。国家经济“十一五”发展规划和中长期铁路网规划中明确了高速铁路跨越式发展的具体内容，在2008年国务院铁路网规划中提出到2020，全国铁路运营里程将达到12万公里以上。有统计数据显示，至2015年“十二五”末期，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，其中包括1.5万公里的“四纵四横”高速铁路网主骨架、5000公里的主骨架高速铁路连接线和5000公里的城际高速铁路。据估计截至今年年底，中国铁路营运里程将突破10万公里，高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里。我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。 然而，继近年来我国高铁基本建设投资呈现逐年高速上涨趋势后，2011年情况发生变化。2011年全国铁路固定资产投资总额5963.11亿元，其中基建投资4610.84亿元，比上一年下降34.83%。同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比落差巨大。铁道部的相关规 划文件将“十二五”期间原定的每年7000亿左右的投资额缩减到每年4000亿左右。铁路投资尤其是高铁投资的融资难问题已经成为阻碍高铁建设发展的重要问题。 二 目前中国高铁融资存在的缺点 1.投资主体较单一 目前，绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，也有较少民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设，初步形成了由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局。 2.融资模式较单一 铁路建设资金的来源主要是:国家财政投资、铁路建设基金、政策
金融支持经济发展的计划
金融支持经济发展的计划 、明确信贷投放目标各金融机构要继续贯彻执行适度宽的货币政 策，按照 “快、重、准、实”工作要求，切实将保障信贷总量较快增长作为当前金融工作的首要任务，积极争取上级金融机构在信贷总量、授信管理等政策上的倾斜，确保今年各项贷款净投放8亿元， 其中工业贷款净投放 2.5亿元，农业贷款净投放 1.35亿元。 二、支持中小企业发展 （一）以“一区四园”为重点，对全市100家重点工业企业、重点项目、重点招商引资企业实行“三个”（一家银行包、殳挂、一个客户经理联）的金融服务工作体系，为项目、 企业提供更便捷、高效的金融服务。 （二）创新中小企业信贷管理制度。进一步建立更切合实 际的信贷管理、决策、审批、授信、监督以及信用评级制度。各金融机构要成立中小企业贷款专营机构，增加小额信贷营销人 员，实行专业化营销。改进中小企业评级与授信管理，树立以“现 金流”为核心的信贷业务理念，将中小企业的“三品”（企业负 责人的信用人品、企业的产品及抵押品）“三单”（税单、货 运单、银行对账单）、“三表”（水表、电表、报关单表）作为 评级授信和发放贷款的重要依据。中介机构对中小企业的信用评
级结果可作为各银行机构贷款审批依据。进一步优化贷款流程， 提高审批、放款效率，确保中小企业贷款增幅不低于全市贷款增 长水平。 （三）丰富中小企业授信产品。金融机构要加强中小企业 授信产品品牌化建设，结合中小企业生命周期及融资需求“短、 小、频、急”的特点，推进产品创新，满足不同行业、不同类型、 度。创新中小企业按月、按季等额还本付息等还款方式，满足中 小企业多样化的资金需求。鼓励开办银团贷款、 社团贷款、上贷 F 用、异地融资等新的贷款方式。 （四）创新贷款担保方式。扩大融资担保的财产范围，探 索不违反现行法律法规、 财产权益归属清晰、 风险能够有效控制 的各类动产或不动产，都可以用于贷款担保。 大力发展存单、仓 单、股权、应收账款等权利质押贷款和大型农用生产设备、 水域、滩涂、荒地、水面经营承包权、农户宅基地、集体用地等 抵押贷款。 金融机构对符合条件的企业要加强辅导， 做好相关服务，通过召 开推介会、举办培训班等多种形式， 引导和支持符合条件的企业 发展直接融资。 不同发展阶段 中小企业的需求，提高 中小企业金融服务的满意 山林、 （五）充分发挥短期融资券、 中期票据等融资工具的作用。
(铁总建设[2015]78号)《中国铁路总公司铁路建设管理办法》
中国铁路总公司关于印发《中国铁路总公司 铁路建设管理办法》的通知 （铁总建设[2015]78号） 现将《中国铁路总公司铁路建设管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。
中国铁路总公司铁路建设管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路建设管理，规范铁路建设行为，提高铁路建设管理水平，科学有序推进铁路建设，根据国家有关法律法规和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》等有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）管理的铁路基本建设项目管理活动。 更新改造、小型等其他铁路建设项目可参照执行。 第三条本办法所称铁路建设，是指新建、改建铁路建设项目的立项决策、勘察设计、工程实施、竣工验收等全部建设活动。 第四条铁路建设必须贯彻执行国家有关方针政策，严格执行国家法律、法规、规章及工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，全面实现质量、安全、工期、投资、环保和稳定等建设目标。
第五条铁路建设实行项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。 第六条铁路建设应全面推行标准化管理，切实加强质量安全管理，提升铁路建设管理水平；重视环境保护、水土保持和防灾减灾，节约能源和土地，做好文物保护、职业病危害防护等工作。 第七条铁路建设应坚持科技创新，积极推广使用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料。 第二章建设程序 第八条铁路建设项目必须按照立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收的基本程序组织建设，各阶段工作要达到规定要求和深度。 第九条立项决策阶段。依据中长期铁路网和铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按规定报批。 工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制
第一章 高速铁路建设的融资分析
第一章高速铁路建设的融资分析 铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。但是，由于国家的财力和筹资方式等方面的原因，铁路建设资金非常紧张。铁路要发展，要建设高速铁路，融资的问题将成为一个至关重要的问题。 第一节国外铁路建设的资金筹措 基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。 一、美国铁路建设的资金筹措 美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国
铁路已超过40万公里。第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态。第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。 从美国的铁路四个发展阶段不难看出，美国铁路之所以发展迅速，是与美国政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。 美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左右。各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券，这些债券主要向国外进行推销。 此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”方式。这种投资方式既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量，非常有利于铁路的发展。
金融机构支持地方经济发展调研报告
XXXX区金融机构支持地方经济发展调研报告 今年以来，经济下行压力不断加大，XXXX区深入贯彻落实国家和自治区宏观调控政策，以打好“六大攻坚战”为目标，积极应对新常态下新的经济和金融形势，着力推进金融体系建设，全区金融继续保持了平稳运行，银行业金融机构各项存款有所提升，保险业市场竞争明显，服务范围逐步拓展，地方信用体系建设和担保服务体系建设工作持续深入开展，金融结构进一步优化，服务水平进一步提升，促进了XXXX区经济社会平稳持续发展。 一、基本情况 XXXX区现有银行业金融机构4家，分别为农村信用社、农业银行、邮政储蓄银行、xx银行。新引进XXXX村镇银行1家，预计12月底开业。保险公司5家，分别为平安人寿保险公司、平安财险公司、中国人寿保险公司、中国人民保险公司、安邦财产保险公司。小额贷款公司12家，基本不开展业务。 农村信用社现有营业网点X个，职工X人。各项存款余额X 万元,较年初增加X万元；各项贷款余额X万元，较年初增加X 万元；今年以来，累计发放各项贷款X笔、X万元。其中涉农贷款X户、X万元，涉农贷款增速高于各项贷款平均增速，完成了“一个不低于”的监管目标；小微企业贷款X户、余额X万元，小微客户贷款增速高于同期全社各项贷款平均增速，小微客户贷款户数高于上年同期户数，小微客户贷款获得率高于上年同期水平。在金融服务方面，做到了全覆盖，无死角、盲区。辖区XX
个行政村XX个自然村均有客户经理包片负责，并且村村有贷款、有便民服务终端，目前信用社共服务存量贷户XX户，贷款覆盖面达到40%。共有不良贷款XX笔、余额XX万元。其中2009年12月之前的不良贷款XX笔、余额XX万元；2015年新增不良贷款XX笔、余额XX万元。 农业银行现有营业网点X个，离行式自助服务区1处。各项存款XX万元，较年初增加XX万元，增长10.4% ,其中：机关单位存款XX万元，较年初增加XX万元，增长X%；今年累计发放各项贷款X万元，同比增加X万元，增幅X%；各项贷款余额X 万元，较年初增加X万元，增幅X%，各项贷款增速高于各项存款增速X个百分点，其中涉农贷款X万元，较年初净增X万元，增幅X%，高于各项贷款增速X个百分点。自助存取款机台数达X 台，在离县城较远乡镇、人员居住密集且金融服务需求大的XXX 等行政村选择金融服务小超市，布放转账电话X部、POS机X部，建设惠农通取现服务点X个。不良贷款X笔X万元，信用卡不良透支X笔X万元。 邮政储蓄银行现有营业网点X个，城区邮政局代办营业点X 个。存款余额X万元。营业网点个人储蓄存款余额X万元，公司业务存款余额X万元，代办点存款余额X万元；信贷业务本年放款X笔，放款金额X万元，贷款结余X万元，其中涉农的小额贷款本年放款X笔，金额X万元。不良贷款共计X笔，金额X万元。 xx银行现有营业网点X个，各项存款余额X万元，较上年同期增长X万元；各项贷款余额X万元, 较上年同期新增投放X 万元,存贷比X%;不良贷款余额X万元，完成经济利润X万元， - 2 -
关于铁路建设项目资金筹集的思考
2011年，我国在建铁路规模达到3万多公里。当前我国正在努力建设发达完善铁路网，根据“十二五”规划，到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。这些铁路项目的顺利推进需要有上万亿元资金。如何拓宽筹措渠道和资金来源，为铁路建设提供持续的资金支持，是当前亟待解决的问题。 一、铁路建设中存在的问题及其原因分析 （一）资金不能及时到位 目前，铁路项目大多采取铁道部与地方政府合资，资本金和债务性资金相结合的建设模式。为了节约资本成本，本着尽可能先使用权益性资金，后债务性资金的原则进行资金筹划。因此，在建设的初期，资本金能否及时到位直接影响到工程能否顺利推进;项目到了后期，资本金额度用完或所剩无几的时候，债务性资金的保障成为了工程建设的关键。 （二）铁路建设存在问题的主要原因 铁路项目往往由于投资大、建设周期长、材料价格波动大等因素，加大了融资难度。俗话说“兵马未动，粮草先行”，资金保障是铁路建设的核心问题,原有的投资融资格局中，金融资本、产业资本、建设企业极其关联市场在很大程度上被认为阻隔，资金缺乏有限的封闭管理，风险和收益分担不对称，资源不能得到合理流动与运用。从以下两方面解决我国铁路建设资金的来源。 （三）提高铁路部门自身筹资积累能力 1.实行区内铁路供需平衡，合理提高区内铁路短途客货运价 根据铁路供需情况,由于目前的铁路客货运价远低于公路、内河、海运的运价。建议：适当调整部分客货运价,这样每年就可回收一笔相当数量的资金，作为筹集铁路建设资金不足的补充。 2.发展多种经营,增加资金来源 铁路运输有极其雄厚的创利潜力和集团优势，铁路多种经营总体发展思路有如下几点： ①发展铁路运输延伸服务业。扩大运输代理业务,提供货物承运前、交付后的全程服务,并推动铁路、公路、水路联运。 ②发展仓储业。在港口、车站、工矿企业集中地区建立现代化仓储业基地及配套设施,促进货物集散及商品集散市场的形成。 二、铁路建设资金筹措的策略 （一）深化铁路建设投融资体制,建立和完善多元投资机制 目前，铁路项目建设中，地方政府主要负责征地拆迁工作，或以征地拆迁作价入股，或承担部分资本金的方式参与项目建设。应继续加强和深化建设资金在中央和地方、政府和公司企业的合理分担、共同发展，政府对投融资市场进行有效的调控监管，通过配套措施，实现交通运输的投资回报。 （二）进行铁路运输所有制改革与融资的多元化 铁路运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既要来自国家投资又要来自资本市场；既要来源于政府又要来源于民间；既要来源于国内，又要来源于国外。 （三）鼓励其他经济主体进入铁路经营 开放铁路市场改变铁路在所有权、经营管理上的单一主体格局。让铁路在投、融资方面的改革开放上敢为人先。铁路采取多种融资方式，如股份制、投资基金、债券、可转换债券、BOT方式等都可进行探索推行。 三、关于铁路建设的特殊优惠政策 铁路是国民经济的大动脉，是拉动经济增长的引擎，是国家战略部署的重要组成部分，应当站在这样的高度来看待铁路发展，整体谋篇布局。一是国家投资力度，交通运输的发展离不开国家的大力投资；二是政策上的扶持是非常重要的，2011年10月，在铁道部融资极其艰难的情况下，国家发发改委专门回函首次确认“铁路建设债券为政府支持债券；财政部和税务总局也明确，对企业持有2011-2013年发行的中国铁路债券取得的利息收入，减半征收所得税。三是改革开放的环境，创造一种有利于激励多元投资主体活动的比较宽松的环境，减少对融资和经营的直接干预。 （一）尽快修改和补充完善铁路法 尽快通过铁路法规制度来明确铁路税收优惠、铁路建设贷款和建设用地优惠等内容。国家在必要时可实行对某些社会效益型的关键交通运输环节实行运价补贴政策，以放松对运价的管制，向由市场定价的方向过渡。 （二）给予铁路税收优惠政策 很多欧美国家以优惠的税收扶持铁路，对铁路征收营业税非常低。目前我国对铁路征收的基金的基础上再征收所得税，没有体现国家对铁路发展的支持和大铁路外部社会效益的认可。 应借鉴国外铁路的普遍经验，对铁路实行低档税收或免税政策，降低税率。国家在土地、税收政策上应向铁路建设倾斜。 （三）应进一步完善铁路的投资环境 用法律来保障各方面的投资经营行为；相关的法律、法规和政策应对投资者加以保护，明确铁路鼓励、吸引社会资本投资的投资方向和范围、优惠政策和规定。各省市区可通过沿线土地资源、矿藏资源开发的优惠等多种措施，营造良好环境，吸引各种渠道的资金。 四、拓宽铁路建设资金筹措渠道 （一）合资建设铁路 争取与国内外商家合资建设铁路，与外资合作修建铁路,应积 关于铁路建设项目资金筹集的思考 廖凤勋 （成绵乐铁路客运专线有限责任公司四川成都610072） 摘要：自2010年四季度以来，尤其是2011年，铁路建设备受关注，先后陷入高铁技术部不成熟，高铁安全不信任和高铁债务危机的泥沼中，并随着国家宏观经济政策的调控，铁路项目资金筹集日渐艰难，导致很多项目停工。本文分析了铁路建设的资金需求和融资渠道，从政府拨款、发行国内外债券等方面对铁路融资进行了探讨。 关键词：铁路公司；建设资金；筹措 作者简介:廖凤勋（1974-），男，本科，研究方向：基建财务管理。（下转第60页） 廖凤勋：关于铁路建设项目资金筹集的思考
铁路建设融资风险控制浅析
铁路建设融资风险控制浅析 风险管理的目标是最小的成本达到最大的安全保障。在铁路建设融资过程中也必须注意可能的风险及危害,选择适当方法处置风险,尽量避免或减少损失,以保障铁路建设保质保量完工。 标签：铁路建设融资成本分析风险控制分类防范程序措施 铁路建设项目融资跨度长、涉及面广,融资成本及其潜在的风险也较大。融资成本和融资风险是随着融资方式的不同而变化的,计算和评估各种融资方式中存在的风险,并对其进行有效管理和控制是项目融资过程中十分重要的环节。 1 融资成本的分析 决定融资成本的因素很多,如融资期限、市场利率、企业信用等级、抵押担保能力、融资工作效率、通货膨胀率、政策因素及具体的资本结构等。融资成本是企业使用资金时所付出的代价。这一“代价”主要由以下部分组成:一是使用资金所支付的费用,即资本占用费用;二是融资过程中的资金与人力耗费,即融资费用;三是企业内部资金的机会成本;四是融资的风险成本,主要指破产成本和财务困境成本,这两种成本都是和破产有关的。 我国铁路建设项目的融资是以铁道部为主体的融资,一般可以不考虑这部分成本。融资成本可以分为权益融资成本和债务融资成本。资金成本是选择资金来源、确定融资方案的重要依据,是评价投资项目、决定投资取舍的重要标准,也是衡量企业经营成果的重要尺度。受多种因素制约,企业不可能只使用某种单一的融资方式,往往需要通过多种方式筹集所需资金,企业全部资金总成本是对个别资金成本进行加权平均确定的。在计算资金成本时,首先要计算各种融资渠道的个别资金成本。个别资金成本是比较各种融资方式优劣的一个尺度。企业筹集长期资金一般有多种方式可供选择,这些长期融资方式的个别资金成本是不一样的。资金成本的高低可作为比较各种融资方式优缺点的一个依据。 2 基于融资成本分析的铁路建设项目融资风险分类 通常,铁路建设项目所面临的融资风险主要包括以下几类: 2.1 资金供应风险。包括:承诺出资者中途变故;股票、债券发行计划不能实现;企业无法支付原定出资额;各种来源的资金不能按建设进度足额按时到位等。 2.2 财务风险。财务风险是指与融资结构有关的风险,债务多则风险大。 2.3 利率风险。包括:银行借款采用浮动利率时所产生的风险;租赁融资中利率变化对资金的影响。
关于高新技术企业财务与会计的六大问题
关于高新技术企业财务与会计的六大问题高新技术企业取得财政性资金，若符合《财政部国家税务总局关于专项用途财政性资金企业所得税处理问题的通知》（财税[2011]70号）规定的三项条件，可以作为不征税收入，不征收企业所得税。 一、企业价值评估 价值评估是企业寻求外部支援、特别是资金支持时的基础环节，是融通资金的必要程序。高新技术企业在价值评估方面与一般企业存在较大差别，如果将企业分为创立、发展、壮大三个阶段，其区别就能鲜明地体现出来。 首先，高新技术企业在创立阶段不一定具有成型的产品，而往往只是具有某一方面的技术，有时甚至只是基于一种理念。其次，其成长阶段表现为将成型的理念或者可以创造价值的技术开发成可供应用的高新技术产品，并满足产品市场推广和扩大生产规模的需要。最后，在高新技术企业发展壮大后，为了保持技术上的优势，往往会收购其他中小型高新技术企业，以不断获得新技术增强科技开发能力。 通过上述三个阶段的特征我们可以看到：在高新技术企业创立时，需要的是对创业家提供的技术或创业家的能力进行评估;在高新技术企业发展时，评估的对象是产品未来的获利能力;而在其壮大期，则是对其投资的未来收益进行评估。因此对其评估的中心是潜在的技术、产品开发能力，运营能力以及风险，有时也会是企业的综合实力等。只有通过这样的评
估，才能为面向高新技术企业的投资、融资双方提供企业价值确认的依据，而这样的价值评估带有高新技术企业的特色，与一般企业大相径庭。 从价值评估的构成内容来看，高新技术企业本身的特点也很鲜明，即高新技术企业在各生产要素中智力投入多，在资产构成中无形资产比重大。但是，相对于我国现行财务、会计的记录方式，这样的价值无法可靠计量，难以入账。其结果必然是，高新技术企业的实际价值或者是其内在价值会远远高于其账面资产价值，其真正价值是会计报表无法反映的创业家的智慧与经验、企业拥有的技术和新产品开发能力等潜在盈利能力。 高新技术企业的核心资源是计量难度大的人力资源，这使得高新技术企业在技术可行性、市场前景等方面具有很大的不确定性。这就向我们提出了一个问题，即传统的企业价值评估理论和方法能否适用于高新技术企业。通过近期我国高新技术企业遇到的问题可以看到，投资者需要较为确切的获利数据，而现有的企业价值评估却对此无能为力。这样的事实迫切要求我们在企业价值评估上进行创新，深入研究在高新技术企业的价值评估中应重点考虑的因素。我们认为，高新技术企业的价值评估应着力于无形资产方面，其着眼点应在于技术可行性和人力资源的未来价值，着眼于先进技术在未来的发展及其创业者的智慧和运作能力。因此，如何在这方面取得成就，扫除障碍，应是我们要进一步研究的重要问题。 二、资金融通渠道
关于金融系统支持地方经济发展情况的调研报告-总结报告模板
关于金融系统支持地方经济发展情况的调研报告 根据县人大常委会调研金融系统支持地方经济发展情况方案的安排，调研组于6月18日组织召开动员会，利用两个多月时间，深入到7家银行、3家小额贷款公司、中小服务中心、两个乡镇的30余家及农户，通过听取汇报、查阅资料、实地察看、座谈走访等形式，对我县金融系统支持地方经济发展情况进行了较为全面深入的了解，现将调研报告如下： 一、我县金融系统支持地方经济发展的主要成效 (一)银行业存贷总量持续提升 近五年来存贷款总量持续攀升，存款余额由XX年的747609万元上升为XX 年的9976万元，贷款余额由XX年的199232万元上升到XX年的5XX4万元。尤其贷款规模增长迅速，贷款余额占存款余额的比例由XX年的26%攀升至XX年的52%。截至XX年5月底，我县银行业机构存款余额949694万元，各项贷款余额517484万元，存贷比为%。 图表1： XX年——XX年间xx县银行业机构存款和贷款变化情况(单位：万元) (二)全力支持支柱产业 截止目前为止，各大银行已经为县域煤炭资源整合及兼并重组工作累计发放210000万元。其中，工商银行为华宁焦煤提供50000万元技改贷款，向乡宁焦煤集团提供首期6亿元中期票据融资项目。建设银行为乡宁焦煤提供42200 万元贷款，为山西中煤华晋能源提供1500万元贷款。中国银行向乡宁焦煤集团提供并购贷款80113万元并签发银行承兑汇票5000万元，向山西天润德通煤化发放技改贷款83500万元，向山西保利裕丰煤业发放30000万元煤矿技改项目贷款。农业银行向乡宁焦煤发放煤炭并购贷款41400万元、流资贷款17000万元，向山西保利裕丰煤业发放17400万元。农商行向乡宁焦煤提供6XX万元贷款。 (三)积极扶持转型 农行通过农户承贷、公司担保的贷款模式，对双凤祥百万株核桃基地建设项目进行了信贷支持，累计投放贷款290万元;建行对山西琪尔康翅果生物制品有限公司给予1000万元的信贷支持，对通洋紫陶工艺有限公司提供500万元的信贷支持，对晋晟洋运输有限公司提供500万元信贷支持，对新鑫隆实业95万元信贷支持;农商行先后对戎子酒庄、琪尔康、云邱山旅游开发公司分别给予5000万元、5000万元和4900万元的信贷支持。
中国铁路总公司固定资产投资管理办法
中国铁路总公司固定资产投资管理办法 （铁总计统[2015]73号） 第一章总则 第一条为加强中国铁路总公司（以下简称总公司）固定资产投资管理，依法规范投资行为，提高投资效益，防范投资风险，根据《国务院关于投资体制改革的决定》（国发〔2004〕20号）、《政府核准的投资项目目录（2014年本）》（国发〔2014〕53号）、《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《财政部对中国铁路总公司国有资产与财务监督管理暂行办法》（财建〔2013〕202号）和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》（铁总发展与法律〔2014〕96号）等规定，制定本办法。 第二条本办法所称固定资产投资，是指新建或改建铁路及运输配套的基本建设投资，既有铁路运输经营、安全和服务设施设备等更新改造投资，非运输业务经营开发等固定资产投资，对外合资合作的长期股权投资，铁路机车车辆等装备购置及加装改造和高价互换配件投资。 第三条本办法适用于总公司及所属企业固定资产投资管理工作。 第四条铁路固定资产投资管理的主要任务是规范投资行为、落实审批权责、明确审批程序，按照投资规模、用途、资金性质不同，实行分级和分类管理。 第二章审批权限
第五条使用限额以上中央财政性资金的铁路项目，由国家投资主管部门审批或核报国务院审批。使用总公司或所属企业资金的新建（含增建）跨省（区、市）铁路项目和国家铁路网干线项目，由国家投资主管部门核准。总公司及所属企业的非铁路客货运输业务领域投资2亿元及以上项目报财政部审批。 第六条使用总公司资金、国家投资主管部门核准以外的铁路项目；使用总公司资金2亿元以下的非铁路客货运输业务领域经营开发项目及长期股权投资；使用所属企业资金、总投资1亿元及以上的铁路项目；使用所属企业资金、总投资5000万元及以上长期股权投资项目，以及对上市公司的长期股权投资，由总公司审批。与地方政府合资项目，由总公司会同省级政府联合审批。 第七条使用所属企业资金、总投资1亿元以下的铁路项目，使用所属企业资金2亿元以下的非铁路客货运输业务领域经营开发项目，由所属企业自行决定，并按规定报总公司和地方政府备案。使用所属企业资金、总投资5000万元以下的长期股权投资项目，由所属企业按规定自行审批。 第八条使用总公司或所属企业资金的境外投资项目，由总公司按规定办理审批。其中投资3亿美元及以上项目按规定报国务院投资主管部门核准或备案。 第三章基本建设 第九条国民经济和社会发展规划、综合交通发展规划、铁路发展规划是铁路建设项目安排的重要依据。总公司根据国家批准的规划，以及运输经营、安全生产需要，确定铁路建设项目年度计划安排。
铁路基本建设项目投资管理办法
铁路基本建设项目投资管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路基本建设项目（以下简称项目）投资管理，全面实现项目质量、安全、工期、投资、环保和稳定等建设目标，节约建设资金，满足运营需求，发挥投资效益，依据国家关于建设项目投资管理及国有企业违规经营投资责任追究的规定，《中国铁路总公司铁路建设管理办法》（铁总建设〔2015〕78 号）和《中国铁路总公司固定资产投资管理办法》（铁总计统〔2015〕73号）,制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）管理的铁路基本建设项目。所属企业更新改造和自筹资金管理项目參照执行。 第三条项目要实行全过程、全方位的投资管理，按项目立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收等四个阶段进行投资控制。总公司投资主管部门为计划统计部，相关单位和部门按职责分工对全过程投资进行审查和监管。 第四条铁路项目按照可行性研究报告批复主要工程内容、规模和技术标准、投资估算进行规模控制，批准的投资规模是建设项目投资控制的法定限额。总公司按照初步设
计批复的建设规模、标准、工程措施和总概算对建设单位进行投资控制，批准（调整）总概算額度是建设单位蛆织实施的最大限额。建设单位根据审核后施工图纸、中标总价及合同条款约定对参建各方进行合同控制，合同总价（含调整费用）为參建各方认可的最终价款。 第二章各阶段投资控制主要内容及责任单位第五条立项决策阶段依据中长期铁路网规划和铁路建设规划，合理确定拟建项目功能定位，招标选择勘察设计单位，委托咨询评窜，合理确定工程范围、运量需求、运输组织、主要技术标准、线路基本走向、建设和投资规模。责任单位为国铁出资人代表和项目建设单位，总公司相关责任部门为计划统计部。 铁路局在项目建设全过程依法履行国铁出资人代表职责，指导合资公司加强投资控制维护各方合法权益。 第六条勘察设计阶段根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计和审核工作。勘察设计阶段责任单位为国铁出资人代表和项目建设单位，总公司相关责任部门初步设计阶段为工程设计鉴定中心、施工困设计阶段为工程管理中心。 第七条工程实施阶段按规定组织工程招标投标，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工
高新技术企业融资策略
BUSINESS REVIEW 商业经济评论 经济导刊402011 / 09高新技术企业已成为落实国家技术创新战略的关键因素，是推进国民经济可持续增长的不可或缺的生力军。然而制约高新技术企业健康成长发展的融资性障碍始终未得以根本改变。 参考国内学界研究融资结构通常采用 的方法内源融资包括留存收益（包括未分配利润和盈余公积）和累计折旧。其次，外源融资分为股权融资、债权融资。股权融资包括股本和资本公积；债权融资包括短期借款、长期借款和商业信用，其中商业信用包括应付账款、预收账款和应付票据。调研选取了石家庄和保定两个国家高新区高新技术企业为研究对象，随机抽取了36家企业的财务报表（2010年），另外通过统计局以及科技局获得部分数据，进行综合整理分析，反映其融资结构状况。融资现状分析从36家企业提供的财务报表来看，整体融资规模较小，融资结构不均衡。内源融资比重偏低，企业主要依赖外源融资，两者在融资总量中的占比分别为29.12%和70.88%。外源融资中，股权融资比例明显高于债权融资，占比分别为63.08%和36.92%，企业对股权融资依赖性较强。融资结构体现出“股权融资—内源融资—债权融资”的依赖顺序，在融资总量中的占比分别为44.71%、29.12% 和26.17%。股东投资和内部自身积累是企业的主导性资金来源，银行贷款额度较低，36家高新技术企业中只有14家有银行贷款，占比38.9%，另外没有任何一家企业通过发行债券融资。第二，内、外源融资的具体特征首先，内源融资已经充分利用，但受企业盈利能力的限制，发展余地不大。调研数据显示，高新技术企业内源融资中累计折旧占比超过留存收益，分别为57.52%和42.48%。另外，36家高新技术企业中竟有12家未分配利润为负，企业内部积累无法实现。而经营状况较好的企业，也已经将盈利的绝大部分甚至是全部留存形成企业的内部积累，仅有7家企业分配股利。 其次，外源融资以商业信用为主，绝大 多数企业没有银行借款，企业发债量为零。 如保定2009年认定的80家高新技术企业中， 只有29家获得银行贷款，而其中企业资产 过亿的企业占75%。商业信用是企业债务资金的最主要来源，在债权融资中占比81.35%。调查的36家企业中半数以上资产负债率在50%以下，资产负债率在80%以上、70%-80%、60%-70%、50%-60%、50%以下的企业分别有3家、5家、4家、7家和14家，另外有3家企业没有负债。而从负债期限来看，36家企业中仅有3家企业有长期负债，均是长期借款，没有一家企业发行债券。融资困难受多重融资约束第一，内源融资受限。首先，高新技术企业一般成立时间较短，规模较小，技术和市场的不确定性较大，业务收入和现金流不稳定，自我积累能力较弱。而高新技术企业又具备高成长性，资金需求旺盛，融资数额较大，自我积累的有限资金难以满足企业快速发展的需求。从调查的具体数字来看，36家企业中超过30%未分配利润为负数，根本无法实现自身积累。因此，高新技术企业（尤其是中小科技企业）依赖内源融资筹集扩大再生产所需资金必然需要经历一个漫长的过程，在此过程中技术的先进性优势可能因此而降低甚或丧失，严重制约着企业的发展。第二，债权融资发展缓慢。首先，商业信用局限性大。从目前来看，高新技术企业1/3的资金融通是以商业信用的形式实现的，可以说这笔资金对企业的发展具有重要意义。然而，商业信用具有其自身的局限性，受企业经营规模，商品流转方向、所属行业、所处地区是否具有健全的商业信用体系和经济金融环境的变化等因素的影响，具有期限短、分散性和不稳定性等特点，需要进一步加以规范。其次，银行贷款规模较小，对高新技术企业发展的支持力度有限。中小高新技术企业成立时间较短，没有或者缺乏信用记录， 【关键词】 高新技术企业，融资结构， 商业信用高新技术企业融资策略 文 | 李浩然 刘莉薇
铁路建设项目分类
铁路建设项目资料分类 1、建设管理资料 包括建设单位内部管理资料(含管理机构资料、管理制度资料)；立项决策资料(含预可行性研究报告、预可行性研究报告批复文件、环境影响报告书、环境影响报告书批复文件、水土保持方案报告书、水土保持方案报告书批复文件、节能报告书、节能报告书批复文件、防洪影响评估报告书、防洪影响评估报告书批复文件、通航论证报告书、通航论证报告书批复文件、地震安全性评估报告书、地震安全性评估报告书批复文件、文物保护影响评估报告书、文物保护影响评估报告书批复文件、可行性研究报告、可行性研究报告批复文件)；征地拆迁资料(含建设用地预审资料、建设用地预审批复文件、选址意见书、建设用地规划许可证、勘测定界成果资料、建筑物或构筑物评估报告、征地拆迁现场操作资料、临时用地租用协议资料、征地拆迁管理台账)；招投标管理资料(含招标计划、招标计划批复文件、招标公告、资格预审文件、招标文件、资格后审批复文件、资格预审评审资料、投标文件、开标记录文件、评标报告、中标通知书、中标结果通知书、招投标情况书面报告)；合同管理资料(含合同审查资料、合同联签文件、合同变更、解除及纠纷处理文件、合同文本、合同管理台账)；开工报告(含建设项目开工报告、建设项目开工报告批复文件、合同标段和重点工程开工报告、合同标段和重点工程开工报告批复文件、单位工程开工报告、单位工程开工报告批复文件)；技术管理资料(含指导性施工组织设计资料、施工技术调查资料、全线控制测量方案、线路贯通测量资料、系统集成与接口管理资料、科技成果资料、工程项目总结)；物质设备管理资料(含甲供或者甲控物资设备采购计划、甲供或者甲控物资设备质量记录)；质量安全管理资料(含质量安全控制资料、质量安全事故资料、专项检测资料)；质量安全监督资料(含质量安全监督申报资料、质量安全监督审批资料、质量安全监督实施资料、质量安全监督报告)；水土保持和环境保护资料(含水土保持资料、环境保护资料)；计划统计资料(含年度计划资料、季度施工建议计划、滚动计划、月(年)统计报表、计划统计管理台账)；投资控制资料(含投资估算文件、投资估算审查修改文件、设计概算、鉴修概算、投资验算、分标段执行预算、甲供物资价款资料、验工计价资料、清理概算资料、投资管理台账)； 2、勘察设计资料 包括勘察资料(含勘察大纲资料、勘察报告资料、初测资料、定测资料、勘察监理资料)；
关于地方铁路建设融资中所面临的问题与建议
关于地方铁路在融资过程中所面临的问题与建议 张翼1肖诗顺2 （四川农业大学经济管理学院） 摘要：本文分析了地方铁路在融资方面面临着的问题，如国家不够重视，相关法律、法规不健全，金融市场环境不完善，行业体制不规范，企业自身制度不健全等，涉及到国家、行业、企业各个层面，借鉴发达国家在这些方面的先进经验，本文提出了国家加大扶持力度，完善铁路行业法律、法规，改善行业环境，加快铁路行业体制改革，建立现代企业制度，扩宽融资渠道，提高企业经营效益等针对国家和企业各方面的建议。 关键词：地方铁路 融资 问题与建议 经验 The Problems of the Process of Provincial Railway Financing and Some Suggestions Abstract: The paper analyzed problems of the provincial railway company of China facing in the process of its financing, such as the lack of emphasis of the nation, unhealthy of the rules and laws related, the unsound atmosphere of the finance market, the irregular railway system, the imperfect institution of the enterprise etc concerning the aspects of nation, industry and company. Basing on the problem analyzed and learning from some developed countries’ experience, this paper give some suggestion,such as the central government’s increasing of the aids to the provincial railway, completing the legal system of the provincial railway and accelerating the reformation of the transportation; the setting up of the local railroad company’ s modern enterprise system, and increase of the financing channels and improvement the profit etc. Keywords: The Provincial Railway Company Finance Problems and Suggestions Experience 目前，我国的铁路分为国家铁路、合资铁路和地方铁路，三者各自独立又互有重合，由铁道部统一进行管理。 国家铁路属于事业型的单位，主要负责国家主要干线的修建和运营，如青藏线，京九线，其管理体制是上下结合的四级管理体制：铁道部、路局、分局、站段，生产管理基本上按区域分割；地方铁路为省属的自负盈亏的国企，主要负责各省市内部的铁路修建，起着当地大宗散装货物运输、人员进出和繁荣一方经济的作用，是国家铁路的延伸，社会效应大于经济效应。如修建的隆昌--泸州线(隆泸线)就是为了促进泸州地区煤炭，化肥，酒业等重要物资的输出流动，促进泸州地区经济的建设和繁荣，造福一方人民。合资铁路是指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 一般而言，铁路属于自然垄断性行业，拥有大量优势，地方铁路似乎也当属此列，然而，仔细剖析地方铁路生存状况，不难发现地方铁路是在夹缝中求生存的。地方铁路在融资过程中所遇到的问题，是牵涉了国家、行业、企业在内的综合问题，资金的融通关系到地方铁路的生存和发展，本文就地方铁路在融资过程中主要面临的问题以及如何加以改善展开讨论。 一、 地方铁路融资中面临的问题 ㈠国家投入少，相关法律、法规不完善，融资工具和中介机构欠缺 1．国家投资少，地方政府财力有限，对地方铁路的发展不够重视 1张翼，四川农业大学经济管理学院工商管理专业2001级3班。电邮：avalon_fly@https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html, 2肖诗顺，四川农业大学经济管理学院财政金融系副教授，主要研究领域为金融学，农村发展。
新常态下金融支持实体经济发展的难点及对策再思考
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/a413119027.html, 新常态下金融支持实体经济发展的难点及对策再思考 作者：陈雪王自强 来源：《商情》2016年第43期 【摘要】新常态下，金融在经济发展中的核心地位没有改变。与此同时，金融在支持实体经济发展中存在的问题和障碍依然较多，除了传统的渠道不畅、激励不足，还面临经济增速下降与社会融资多元化的挑战，社会资本脱实向虚的问题严重。鉴于此，本文尝试对新常态下金融支持实体经济的现状进行分析，进一步指出金融服务实体经济的难点和侧重点，并从政策调控、产业优化升级、增强内生动力等几个方面提出金融支持的政策建议。 【关键词】实体经济；金融支持；制度障碍 一、引言 实体经济是国民经济的基础，金融是现代经济发展的核心，二者之间具有相辅相成、相互依存的关系。常态下，金融在经济发展中的核心地位没有改变。实体经济是社会生产力的集中体现，尤其在新常态下，稳健的实体经济是一国社会和谐健康发展的保障。新常态下，我国经济增长趋于放缓，同时加之金融改革迅速推进，金融资源供给有所增强，但在服务实体经济中的深层次问题也凸现出来，金融在支持实体经济发展中存在的问题和障碍依然较多，除了传统的渠道不畅、激励不足，还面临经济增速下降与社会融资多元化的挑战。另外，金融供给不平衡的问题普遍存在。尤其是中小企业融资难的问题凸显，社会资本脱实向虚、虚拟经济过度膨胀风险频繁。鉴于此，本文尝试对新常态下金融支持实体经济的现状进行分析，进一步指出金融服务实体经济的难点和侧重点，并从政策调控、产业优化升级、增强内生动力等几个方面提出金融支持的政策建议。 二、新常态下我国金融支持实体经济的难点 总体来看，我国金融支持实体经济发展的水平逐步提升，但还存在一些问题，主要包括以下几个方面。 首先，金融支持实体经济存在一定制度性障碍。目前我国正规金融占整个社会融资的绝大部分，但正规金融在支持实体经济尤其是服务中小企业方面还存在诸多不足，传统商业银行限于自身体制原因，对中小企业支持不够，而地方金融机构资金来源有限，服务能力有待提升，不能有效满足中小企业多样化需求，造成间接融资渠道不畅。与此同时，我国直接融资渠道还在发展过程中，大部分中小企业尚无法通过直接融资获取资金，与此同时，我国民间融资有待规范，服务实体经济发展也受到一定程度的制约，国家虽然支持民间资本进入金融业但相关制度细则未出台，使得民间资本受到严格的进入管制。