加快改善闽江航运条件的思路
加快改善闽江航运条件的思路
1 闽江航运现状 1 ． 1 航道状 况
闽江是我省最大的河流， 其主流全长 5 5 1 ． 9 k m 。 南平以下又称闽江干流 ，至河 口 （ 川石岛 ） 长 2 2 2 ． 7 k m 。三明至南平延福门河段为 V 级航道，通航 2 x 3 0 0 t 级顶推船队的梯级渠化工程已基本完工。南平延福门至福州
桥 1 7 4 k m 为 I v 级航道，航道可正常通航 5 0 0 吨级船 舶，仅水口坝下个别浅滩枯水季节电站下泄流量较少，水深 不足，需少量维护疏竣。由于水 口坝下航段，现有运沙船
枯水季电站下泄流量较小时 ，时有发生船舶搁浅堵航
现象
2 水 口枢 纽
2 ． 1 过船建筑物
零基面，下同 ）、最低通航水位为 5 7 ． O O m ，
通航水位为 2 1 ． 8 0 m 、最低通航水位为 7 ．
第三级船闸闸首门槛高程为 4 . 64m ，最大通航流量为1 6 6 0 0 m ／ s( p = 5 0 ％)、最小为 3 0 8 m ／ s( p -
载重吨多在 6 0 0
i O 0 0 t ，吃水在2 . 1?2 . 3
水口三级船闸尺度按w 级航道过
5 0 0 吨级一顶二驳 船队设计，闸室有效尺度为 1 3 5 O mx 1 2
O m~ 3 . Om .船闸上游最高通航水位为 65 ． O 0
游最高 6 4 m ，
- 9 5 ％）。上下游设计水位差为 5 7 . 3 6 m 。
船闸设计通过能力为过坝年货运量3 0 0 万吨。单向运行次，过闸时间约9 O 分钟。升船机设计通过能力为过坝年货运量4 0 0 万吨（或竹木运量2 5 0 万吨，货运量1 7 1 万
吨）。单向运行一次，过坝时间约 4 O 分钟。上、下游引航的最小曲率半径为3 3 0 m ,通航净高7. O m。升船机
游引航道底标高不高于3 . 5 m（黄零基面），比船闸门
槛高程低1 ． 1 4 m。
1．2 ．2 电站运行情况
水口水电站发电调节库容为7 亿m ，库容系数为
1．4 ％。只能在枯水期间起不完全的季调节作用，而在洪水期，则基本上属于迳流式电站。
库区水位的高低，涉及迥水段的长、短，当水口上库
水位5 7 ．O m 时，迥水至南平水南，随着库水位上升，回水段向沙溪和建溪上溯。
1．3闽江主干道航运
闽江南平至福州的航运状况与水口过船设施的运行
状况密切相关，由于水口电站坝下水位大幅度下跌，在枯
水季节，电站下泄流量难以满足升船机引航航道和船闸门栏
水深的要求，影响船舶正常过闸，使枯水季节难以正常通航。
根据近几年水口船闸及升船机通航运行统计，年通过货运
量仅在1 0 0?I 5 O万吨，年停航天数可达一百多天。截
止至2 0 0 7年1 O月3 1日，当年前十个月水口过船建筑物实际通航1 2 6 天，其余1 7 8 天因下游水位不满足，停航。
前十个月共过闸1 9 8 4 闸次、船舶6 6 7 2 艘、货运量1 0 0 ．7万吨。其中船闸过l 5 0 5 闸次、船舶4 9 4 5 艘、货运量7 9 ．3 万吨；升船机共过 4 7 9 闸、船舶1 7 2 7 艘、货运量2 1 I 3 万吨。2 0 0 8 年下游需要6 台机组全部
满负荷发电能达到的通航水位需达7 . 1 m左右，而对应
的出库流量约2 3 0 0 m ／s 。这意味着同样的来水，通航天
数更少了，而且在机组检修两台的情况下不能保证所有重船都能顺利过坝。
以2 0 0 6年水口航运过坝资料分析，年共通航1 9 1天，停航1 7 4 天，通航天数仅占全年的5 2 ．3 ％，平
均月通航1 6 天，而月通航接近或大于平均天数的月份是
3月至7 月，这与闽江流域的汛期相当。而受泄洪和台风影响的天数有7 天，占全年天数的1 ．9 ％；船闸大修l 6
天，占全年天数4 ．3 ％；而受来水少，下游不满足通航水位而
停航的天数为1 5 l 天，占全年天数的4 1 ．3 ％。
2存在问题与改造方案
2．1 水口电站坝下水位下跌仍有继续发展趋势，问题严重。
目前当下泄流量3 0 8 m ／s 时（原设计流量），坝
水位4 ．1 O m ，此时船闸门槛露出水面
要满足船舶过闸，下泄流量要达到2 0 0 0 m ／s 以上，导致
枯水季约1 0- 1 5 天才能开闸一次过船。目前年货物过堤量约1 0 0 万吨，而水口船闸和升船机的设计通过能力在
7 0 0 万吨，其利用率仅为l ／7 ，严重制约闽江航运发
展。原拟议的抬高坝下水位工程的实施已迫在眉睫。
2．2 沙溪口枢纽坝下回水变动段的通航条件下边界受闽江干流水
口枢纽库水位的升降影响，上边界受沙溪口电站下泄流量大小的控制，以及回水变动段航道技术状况优劣条件影响。当水口库水位为
5 7 m ，回水段末端在南平水南附近，当库水位在
6 3 ．3 m 时，与沙溪口船闸下闸首水位衔接，水南至沙溪口船闸间的回水变动段长度约l I k m ，该脱水段航道枯水季受沙溪E l 电站调峰影响，关闸蓄水时没有流量下泄，航道无水可航，航运中断。
2 ．
3 沙溪口电站担负调峰任务，调峰时段下泄流量一般在
l O 0 0 m ／s 左右，冲击淹没河道，难以通航，待水流平稳后，可通航时间已经很短。使坝下约3 k m 河段基本处于断航，成为沙溪、富屯溪航运发展的瓶颈，它直接影响三明—南平一福州航运的开通与富屯溪顺昌以下航运的开发。
2．4 水口枢纽坝下治理工程方案着眼于解决水口枢纽过船建筑物
门槛水深不足，影响船舶过闸的问题。根据省政办函
( 2 0 0 6)1 4 2 号《关于抬高水口枢纽坝下水位治理工程有关工作的复函》，水口电站已委托华东水利电力勘察设计
院开展前期工作。据水口电站总经理介绍，目前有二个方案进一步比选。方案l ：在坝下约6 k m 处，即闽清大箬再建
个低坝抬高水位（前期已完成钻探）设一个船闸，不安装机组发电。方案2 ：在船闸下开炸一深槽，将原有的一线三室船闸扩建成一线四室船闸，以解决坝下水位下跌约4 m
的问题。
3闽江航运在福建省经济发展中的地位和作用
3．1 闽江是福建省第一大江，流域面积约占全省土地面积的一半。闽江流域资源丰富、水量充沛，是省内联系沿海与山区的重要纽带，是福建省内的水运主通道，具有发展航运和电力的有利条件。流域内工业主要有钢铁、煤炭、电力、建材、化工、机械、造纸、食品等。原煤、粮食产量占全省4 0 ％以上，水泥占全省7 0 ％，水力发电量占全省7 0 ％，钢材占全省9 0 ％以上，其社会经济
地位十分重要，发展潜力很大。
3．2闽江水系河道稳定，含沙量少。根据1 9 9 0 年省
政府批转的《闽江流域综合规划报告》关于航运规划的意
见，干流南平—福州为四级航道，建溪、沙溪、富屯溪为
五级航道。2 0 0 7 年国务院批准《全国内河航道和港口布局
规划》中，明确闽江干流南平—福州列为高级航道。据福建省交通厅《福建省内河航运发展规划》预测，2 0 1 0 年福建省闽江内河货运量
将达到9 5 0 万吨，集装箱达到1 ．6 5 万标箱，到2 0 2 0 年闽江内河货运量将达1 2 0 0 万吨，集装箱将达到2 ．6
O 万标箱。运输的主要物资有煤碳、水泥、矿石、板材、钢铁、粮食等，可见内河水运在流域综合运输网中的重要地位，由于水口电站坝下水位大幅下跌的碍航问题，使闽江航运业的发展受到严重影响。
3- 3 闽江内河水运作为我省综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，具有占地少、能耗低、运转大、污染小的优势，是实现
经济社会可持续发展的重要战略资源。
3．4 闽江流域地处海峡西岸，闽江水运有助于增强运输的安全性和可能性，满足重要战略物资的运输需要，维护经济安全，同时能提高国防交通运输能力，应对战争或突发事件，维护国家安全。
4综合分析
4．1 改善闽江航运关键工程的再投资及投资分析
据省港航局勘察设计院研究报告，闽江航运关键工程
中的第二项即沙溪E l 至南平水南回水变动段的整治工程估算投资3 1 5 5 万元。三项合计约为1 ．6 亿元。1 ．6
亿也就是相当于3 公里多的高速公路建设费用，就能为闽江流域经济增长提供运输的方便。资金来源的渠道：一是向交通部申请以电养航的专项补助费；二是向交通部每年用于大力发展内河航电建设资金4 0 0 亿元中申请补助；三是航道
养护费的增收。
4．2航运效益分析
目前水口枢纽通航建筑物的年设计通过能力为货运量
7 0 0 万吨，现有实际通过能力仅1 0 0 万吨左右，如不采货运量由水上运输改为由外福铁路、3 1 6 国道、京福高速等运输至各地，或进行水运翻坝方式。而采取治理措施提高水口枢纽货运通过能力，大宗货物可由航运直达或通过就近港口转运，从而节省运输费用，提高航运质量。航运效益主要为采用不同运输方式转移运量6 0 0 万吨所节省运输费用的对比。
表一货运费用比较表（南平至福州）
公路运输铁路运输水路运
运距（公里）168 158 171
单价
（元
/ 吨）85.0 22.3 18.0
、一4曰万吨）600 600 600
运价
（
万元）51000 21140 10800
从表1 可以看出，铁路运输费用略高于水路运输，如
不能由航运直达运输，则转移货运量6 0 0 万吨的主要运输方式为公路运输或水运翻坝。水路运输费用比公路运输或水运翻坝运输每年分别节省4 0 2 0 0 万元、1 9 8 0 0 万元。
水运具有成本低、运量大等优点，适合大宗货物的运输。
取治理措施提高水口枢纽货运通过能力，将有 6 0 0 万吨的