地铁隧道毕业设计
摘要
随着建筑事业的发展，各种用途的地下空间利用与开发以及城市地铁的建设，地下建筑施工方法正在我国迅速的发展，其防水技术在地下工程中显得日益重要。
地下建筑的防水效果，已经成为工程质量的主要指标，因而本设计是对盾构法施工隧道进行防水设计，根据地质条件、水文条件和设计要求结合施工条件和施工工艺，分别对单层管片衬砌、管片和普通混凝土衬砌和管片加钢筋混凝土衬砌三种方案，进行技术和经济可行性等方面的论证后，本工程适用管片和普通混凝土衬砌方案。通过用简化的惯用计算法和修正惯用计算法计算管片截面内力，然后对管片的细节进行设计。
关键词：管片；防水衬砌；盾构法；背后注浆
ABSTRACT
With the development of the construction industry, kinds of underground spaces utilization and development, method of underground construction is rapid improving in China, and the waterproof technology in underground works have accordingly become important..
Waterproof effect of underground construction has become the main target of quality of the project. This paper is to design the waterproof method of tunnel shield construction. After the comparison of three programs that contain the single-layer segment, segment with ordinary concrete lining, and segment with increase reinforced concrete, and analysis the feasibility in economy and technology. Segment with ordinary concrete lining is suitable for the paper. At last design the details, after calculating internal forces in segment with the usual method and the improved usual method.
Key words : Segment; Waterproof lining; Shield; Grouting behind shield
目录
前言 (1)
1 设计任务 (2)
1.1 工程概况 (2)
1.2 工程地质条件 (2)
1.3 工程水文条件 (3)
1.4 设计目标 (3)
2 设计依据和方法 (5)
2.1 设计依据 (5)
2.1.1设计规范 (5)
2.1.2设计标准 (5)
3 区间隧道防水结构设计 (6)
3.1管片的设计 (6)
3.1.1 衬砌方式 (7)
3.1.2 楔形量和楔形角 (7)
3.1.3 管片荷载的计算 (8)
3.1.3.1 设计条件 (8)
3.1.3.2 管片上外荷载的计算 (8)
3.1.3.3 管环截面力的计算 (10)
3.1.3.4 混凝土主体应力 (13)
3.1.3.5 地震和人防荷载 (14)
3.1.4 防水密封垫 (15)
3.1.5 管片外防水 (15)
3.1.6 嵌缝防水 (16)
3.1.7 管片螺孔和注浆孔的防水 (16)
3.2 二次衬砌 (16)
3.3 背后注浆 (18)
3.3.1 浆液的选择 (18)
3.3.2 注入压力 (18)
3.3.3 注入量 (19)
3.3.4 注浆速度 (20)
3.3.5 注浆结束标准 (20)
3.3.6 二次注浆 (20)
4 施工工艺与流程 (21)
4.1 管片衬砌的施工 (21)
4.1.1管片外观质量 (21)
4.1.2 管片安装 (21)
4.1.3 管片安装方法 (21)
4.2 同步注浆方法、工艺与设备 (22)
4.2.1同步注浆方法与工艺 (22)
5 结论 (25)
5.1 管片 (25)
5.1.1 拼装方式 (25)
5.1.2 管片厚度、分块及宽度 (25)
5.1.3 衬砌方式 (25)
5.1.4 防水密封垫 (25)
5.1.5 嵌缝材料 (25)
5.1.6 管片外防水 (26)
5.1.7 螺孔防水和注浆孔的防水 (26)
5.2 背后注浆 (26)
致谢 (27)
参考文献 (28)
附图一
附图二
前言
目前，国内外已建成大量地铁、隧道，并逐步形成了较成熟的结构设计计算理论与工程实践体系，但是在隧道及地下工程防水方面认识则相对滞后。地铁不可避免地要经过含水量较高的地层(如上海地铁所处地层大多为饱和含水软粘土层)，所以必将受到地下水的侵害作用。如果没有可靠的防水、堵漏措施，地下水就会侵入隧道，影响其内部结构与附属管线，甚至危害到地铁的运营和降低隧道使用寿命，所以地铁防水处理在地铁施工过程中是至关重要的。
现在，地铁开挖施工方法主要采用盾构法施工。盾构隧道渗漏水的位置有管片的接缝、管片自身小裂缝、注浆孔和螺栓孔等。其中以管片接缝处为防水重点。通常接缝防水对策是使用密封材料。德国PHOENIX公司生产的隧道衬砌合成橡胶垫就是其中较典型的材料。而日本则采用水膨胀橡胶，靠其遇水膨胀后的膨胀压止水。它的特点是可使密封材料变薄、施工方便，但耐久性尚待验证。国内主要采用水膨胀橡胶，并已开始研究开发水膨胀类材料与密封垫两者的复合型材料。
20世纪90年代随着钢筋混凝土管片衬砌的大量使用，管片的制作工艺和制作精度有了划时代的革新和提高。盾构法隧道防水技术经历了质的飞跃。管片的防水设计与施工已形成了专门的学科，包括防水构造设计、防水材料系列和特殊的施工方法，组成了一个独立的体系。
盾构隧道的防水设计在不同的部位有着不同的方法，在管片部位的设计有：壁后注浆防水、管片外涂层、管片混凝土自防水等三道设防；
在管片接缝部位设计有：壁后注浆防水、弹性防水密封垫、嵌缝防水等三道设防。此外，管片注浆孔防水、螺栓孔防水垫圈、螺栓孔内注浆防水等三项技术措施，是上述两个三道设防的保障性辅助设施。
1 设计任务
隧道工程的防水设计要根据具体工程而定，本章根据宋家庄站～刘家窑站区间的工程地质、水文地质及周边环境条件进行认真的分析研究。通过防水方案对比，阐明采用本方案防水是经济合理的，技术上也是可行的。
1.1 工程概况
北京地铁五号线宋家庄站～刘家窑站区间（YK0+508.600～YK1+981.400），右线全长1472.8m，左线长1509.271m。本区间按施工方法分，由两区段组成：宋家庄站西侧YK0+508.600～盾构井YK0+661.400为明挖区段，盾构井YK0+661.400～刘家窑站南侧YK1+981.400为该区间的盾构区段。所以，盾构井YK0+661.400～刘家窑站南侧YK1+981.400是设计范围以内的，设计用的防水处理措施就用于本段隧道。
本设计为宋家庄站～刘家窑站区间的盾构区段。隧道上方为规划中的蒲黄榆路，目前为大面积民房。地面高程在40m左右，隧道穿越的主要地层为粉质砂岩，地层条件较好，地下水位较低。
该区段起点里程YK0+661.400，终点YK1+981.400，右线全长为1320m，左线为1356.471m。YK0+661.400至YK0+676.600为本区段的盾构工作井。
线路为双线，基本由东向北走向。轨面距地表在12m～18m之间，设计起点位于线路的弯道上。
本段线路曲线最大半径2000m，最小半径为400m。
设计起点以20‰下坡出盾构工作井，经5‰的下坡到达本区间的最低处YK1+350.000，而后以7‰的上坡进入刘家窑站。线路呈V字型节能纵坡。
1.2 工程地质条件
本区段线路位于永定河冲洪积扇的南部地带。本段勘察揭露地层最深为45m，地层由上至下依次为：
1）人工堆积层：
粉土填土①层：局部为杂填土①1层，厚度为0.60～6.25m，层底标高为34.65～40.12m。
2）第四纪全新世冲洪积层：
粉土③层：夹粉质粘土、粘土③1层，粉细砂③2层，厚度为2.40～8.50m，层底标高为30.70～33.48m。
粉质粘土、粘土④层：夹粉土④1层，粉细砂④2层，厚度为4.10～12.0m，层底标高为21.90～27.78m。
3）第四纪晚更新世冲洪积层：
卵石圆砾⑤层：厚度为0～1.30m，层底标高为25.83m。
粉质粘土、粘土⑥层：夹粉土⑥1层，细中砂⑥2层，厚度为2.50～6.50m，层底标高为13.99～20.19m。
卵石圆砾⑦层：夹细中砂⑦1层，厚度为4.40～12.60m，层底标高为5.24～18.39m。
粉质粘土、粘土⑧层：厚度为0.40～6.65m，层底标高为18.60～-2.61m。
卵石圆砾⑨层：夹细中砂⑨1层，厚度为2.00～11.00m，层底标高为10.90～-6.81m。
粉质粘土、粘土⑩层：细中砂⑩2层，厚度为2.00～11.00m，层底标高为4.38～-3.15m。
本标段线路均在第四纪地层中穿过，隧道洞身主要通过地层为：粉土③层、夹粉质粘土、粘土③1层，粉细砂③2层、粉质粘土、粘土④层、夹粉土④1层、粉细砂④2层。
由勘查报告提供的各土层的具体物理力学参数见下表1-1。
表1-1 地层物理力学参数
1.3 工程水文条件
本工程盾构施工段的水文条件相对复杂，大致可以分类如下：
1）上层滞水：水位标高为：31.72～36.22m，水位埋深为4.60～7.80m，观测时间为2000年12月3日至12月7日。含水层为粉土③层及粉土④1层，主要接受大气降水和灌溉水垂直渗透补给和管沟渗漏补给。
2）潜水：水位标高为31.30～32.89m，水位埋深为7.50～9.60m，观测时间为：2000年12月3日至12月23日。含水层为粉细砂④2层，地下水径流方向为自西向东，与地铁五号线方向近于直交。
3）承压水：水头标高为21.32～25.60m，水头埋深为15.10～18.20m，观测时间为2000年12月3日至2000年12月23日。含水层为细中砂⑥层及卵石圆砾⑦层，地下水径流方向为自西向东，与地铁五号线方向近于直交。
根据地下水的腐蚀性测试结果：本段沿线上层滞水及潜水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。承压水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。
1.4 设计目标
设计目标主要是通过不同的施工方法，从而选出最佳的设计方案。根据勘查报告提供的区间隧道要穿越的地层地质条件和水文条件，以及隧道周围的地下管线分布和施工机械来确定区间隧道防水的衬砌设计。选择隧道衬砌方案时要充分考虑到隧道在外荷载下的稳定性和防水性等方面，同时还要兼顾到经济和施工高效性的原则。基于对拟建盾构隧道的详细考察和上述各种因素的综合考虑，我们可以选择防水设计方案有以下三种比较常用的设计方案：
方案一：单层管片装配式衬砌
这种方案施工相对简单，成本较低，因为单一的管片衬砌又承重又防水，一举两得。但是它作为单独一道防水防线，它对于水压较低的地区是很适用的，但它对于水文地质条件比较复杂的地区的防水显然是不够的，并且单层衬砌对于防水要求比较高的建筑也是不适合的。
方案二：管片装配式衬砌＋钢筋混凝土内衬的双层衬砌
这种方案衬砌的隧道，钢筋混凝土内衬能显著地提高隧道的结构刚度，防水性和抗
震性也都较好。但是这种衬砌的施工工艺比较复杂，工程的造价较大。
方案三：管片装配式衬砌＋素混凝土内衬双层衬砌
这种方案衬砌的隧道既具有方案一单层管片衬砌的造价低的优点，还具有方案二双层衬砌强度高的优点。也就是说，这种施工方法管片衬砌作用主要是用来支承来自地层的土压力、水压力，承受施工的外荷载，内衬能进一步加强一次衬砌作用，还具有良好的防渗、防震、修正轴线和装饰的作用，它具有其它衬砌方式不具有的许多优点，并且施工步骤相对简单，工程的成本也较低。内衬的施工工艺相对于方案二中的内衬，工艺较简单便捷，工期也能显著地缩短1/4。
2 设计依据和方法
2.1 设计依据
2.1.1设计规范
1）《地下铁道设计规范》（GB50157-92）
2）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
3）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）
4）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）
5）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）
6）《钢结构设计规范》（GBJ17-88）
7）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）
8）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
9）《人民防空工程设计规范》（GB50225-95）
10）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2001、J117-2001）
11）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）
12）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）
13）《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120-99）
14）《钢筋混凝土结构设计与施工规范》（CECS28：90）
15）北京地铁五号线宋家庄站～刘家窑站区间的地层勘查报告。
2.1.2设计标准
1）地下铁道结构中车站与区间主要构件的设计使用年限为100年。在设计使用年限内，结构和构件在正常维护条件下应能保证其使用功能，而不需进行大修加固。应用结构可靠度理论的设计基准期可采用50年。
2）地下铁道结构中主要构件的安全等级为一级。按荷载效应基本组合进行承载能力计算时重要性系数取Υ0=1.1。
3）地下铁道结构的地震作用应符合8度抗震设防烈度的要求，设计基本地震加速度值取0.2g。地下铁道主体结构的抗震设防分类均为乙级，混凝土结构抗震等级一般为二级。地下区间及风道结构允许仍按8度抗震设防烈度的要求采取抗震措施。
4）地下铁道结构中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二类，内部混凝土结构的环境类别为一类，均视为一般环境条件。
5）非预应力钢筋混凝土构件（不包括临时、支护构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。防水混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.2mm，内部非防水混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。
6）地下铁道结构中主要构件的耐火等级为一级。
3 区间隧道防水结构设计
3.1管片的设计
盾构法隧道的防水与渗漏水治理是至关重要的，它关系到隧道功能的正常发挥、使用年限的长短、隧道及邻近建筑的不均匀沉降，因此必须根据隧道的使用要求和技术状况，对衬砌形式、盾构法掘进特点、周边环境及掘进对其他地下结构的影响等因素作认真调查，确定相应的防水等级。只有对隧道正确的定级了，我们才能选择合适的衬砌措施进行防水。定级时，对整个隧道工程、单元工程(区段)和重要部位的防水等级可区别对待，采取不同的防水等级，然后根据不同的防水等级采取相应的防水措施。等级要准确，不然会势必造成防水措施超过标准或者低于标准，从而带来造价过高或者质量下降的严重后果。所以，在防水设计过程中要遵守防水设计基本原理进行合理的设计。
地下防水的设计，总体要求是“防排结合，防为基础；多道防线，刚柔并举；因地制宜，综合治理”的原则。在总体应用上，宜按实际情况进行分解和细化。如防排结合，包括截、堵、导等措施。而多道防线、刚柔并举，则包括材料防水和构造防水并举，结构自防水与柔性防水材料并举，以及与接缝密封材料、止水或者堵漏材料互补并用等措施。所以，盾构防水设计当中也是必须遵守这些原则的。
盾构法隧道通常采用的是组装式衬砌，本工程也不例外，但是这样的衬砌方式有着接缝数量众多，防水难度大的缺点。所以，衬砌接缝防水成为盾构隧道工程的防水重点，其关键是接缝面的防水密封材料的选取及其设置方法。
本设计段隧道按其使用要求、用途、工程性质及水文地质条件，并根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001），确定其防水等级为二级，即其防水要求为：不允许漏水，管片有少量、偶见湿渍。
根据盾构法隧道工程的不同防水等级、衬砌形式及其他技术要求，可以根据下表3-1设计要求采用不同的防水措施。
表3-1 按工程防水等级选用的防水措施表
注：①表中▲表示为必选项目；○为可选项目；②*表示可在局部区段或者在局部位置采用，**主要对金属管片而言。
P=20kPa
3.1.1 衬砌方式
根据设计要求盾构隧道内径为Ф6m，不属于大直径盾构断面，因而不采用箱型管片。平板型管片的抗弯刚度和强度相对较大，且管片混凝土截面削弱小，对盾构推进装置的顶力具有较大的抵抗能力。故决定采用C50钢筋混凝土平板型管片，并且要求混凝土的抗渗等级不小于S10，以便使管片能达到在0.8MPa水压下经6小时渗入混凝土的深度小于5cm的设计要求。
管片厚度与管环外径比的选择，取决于土质条件、覆盖涂层的厚度、施工荷载状况、隧道的使用目的及管片施工条件等多种因素。从目前的使用状况来看，管片的厚度一般为管片外径的4%左右，对大口径的管片，多为 5.5%左右。本工程的隧道外径已知为6000mm，所以本工程的管片厚度选择为300mm，管片的内径为5400mm，管片每环的长度为1200mm。但是对于管片是否能承受荷载，还需要进行管片内力的计算。
根据国内外采用盾构法修建地铁区间隧道的成功经验，区间隧道采用有一定刚度的单层衬砌。其衬砌圆环的变形、管片接缝的张开量及混凝土裂缝的开展和防水性能，均能控制在预期的要求内，可完全满足地铁隧道设计要求，且采用单层衬砌，施工工艺单一、工程实施周期短、投资省，可保证施工进度。因此，设计采用单层装配式衬砌是比较经济合理的。但是为了防水的可靠性，以及多管片内部的修饰作用，确定采用成本比较小的一种二次衬砌作为加强防水层。
由于错缝拼装可使接缝均匀分布，提高管片的整体刚度，减少接缝及衬砌圆环的变形。另外错缝拼装时，管片接缝呈丁字形交叉，防水上容易处理，国内外多数盾构隧道均采用错缝拼装。考虑本工程盾构区段对地面沉降要求较高及其它工程条件，故决定采用错缝拼接方式。
3.1.2 楔形量和楔形角
根据国内外的盾构法隧道施工经验，由于隧道的内径为6m，所以管片的块数选择为六块，宽度选择为1.2m。管片分为三种，每环由三块标准的管片、两个邻接块和一小封顶块。封顶块是具有一定锥度的楔形管片，所以需要根据相关的规定求出楔形块的楔形量和楔形角。楔形量和楔形角可以根据下表3-2而确定：
表3-2 楔形量和楔形角
本次设计按通用环封顶块中心线在水平位置进行设计，楔形量是按在R =257m 的曲线半径上进行计算，楔形量为△=28.00mm ，楔形角β=0.43°，楔形量平分为两部分，对称设置于楔形环的两侧环面。 3.1.3 管片荷载的计算 3.1.3.1 设计条件
管片的外径0D =6000mm ，管片的宽度B =1200mm ，管片的厚度h =300mm ，隧道顶部覆盖土厚度H =12m ，土层的反力系数k =20kN/m 3，侧向土压力系数λ=0.5，上部荷载0P =20kPa ，千斤顶推力T =1MN×16，钢筋混凝土构件容重1γ=25kN/m 3，混凝土构件容重2γ=23kN/m 3。土体和水文资料如工程概况的表1-1中。 3.1.3.2 管片上外荷载的计算
因为管片上面的土层为粘土，粘土土层上部存在着潜水层，所以管片上的压力可以作为可以水土合算。但是在管片的上部的土压不会都作用在管片上，而是有一定的范围的。作用的管片上土的高度范围要根据公式3-1计算而得。但是如果计算的结果小于2倍的隧道内径，就取2倍隧道半径作为土的松弛高度，然后进行计算。竖直土压得计算应采取Terzaghi 公式中松弛土压，
（1） 土的松弛高度计算：
1
/tan 0/tan 01110101
0)1(tan )
1(γ?γ??B H K B H K e P e K B c B h +
--
=
- （3-1） ??
?
??????
??+=2/24πcot 01?R B （3-2） 在上式中，K 0为水平土压和竖直土压之比，（一般取0K =1）；?=0
23。
c =22kPa ；ρ=2.01t/m 3；H =12m ；0P =20kPa ；0R =3m
将上述数据代入以上两式中，得出0h =6.836m<20D =12m 故隧道覆盖土的松弛高度取0h =20D =12m （2） 荷载的计算 ①自重荷载
设混凝土的体密度1ρ=25kN/m 3，则
1g =1ρgh =2.5t/m 3×9.8m/s 2×0.3=7.35 kPa ②自重反力强度 1g P =π1g =3.14×7.35=23.08 kPa
③上部竖直荷载P 1
土压 1e P =h 11'γ+h 2(w γγ+2')+h 33'γ
=4×1.87+3×(1.96+1)+ 5×2.01=264.1 kPa
水压 由于隧道上方的水被不透水层阻挡，所以直接作用的水压为0，即 1w P =0 kPa
底部水压 2w P =1w P +w h w γ =0+3×10=30 kPa
所以 1P =1e P +1w P =264.1+0=264.1kPa>2w P =30 kPa ④水平荷载
土压 e q =（h 0+ R 0- R c cos θ）λ'
γ 水压 w q =（H w + R 0- R c cos θ）w γ 式中，R 0——隧道外半径；
R c ——管片壁厚中心半径； '
γ，w γ——分别为土和水的容重；
顶部1q （θ=0
0）：
1q =1e q +1w q =132.25+0=132.25 kPa
底部2q （θ=0
180）：
2q =2e q +2w q =148.55+30=178.55kPa 所以 0q =2q -1q =178.55-132.25=46.3kPa
（3） 地层反力
由于管片受到上部的压力而产生变形，变形会引起土层产生反力。反力的大小要根据公式3-3进行计算。盾构隧道施工手册的计算地层反力的公式可知，水平直径点的地层反力与管环向地层方向水平位移成正比。
12δδδ=+ （3-3）
式中：1δ——土、水压力引起的B 点位移；
2δ——土反力引起的与上述方向相反的B 点位移。
()()
4
11242240.0454c c
p q q R EI kR
δη--=
+ （3-4）
=4.753811mm 式中：E ——弹性模量，E =3.6×10
10Pa ； I ——截面惯性矩，I =0.0027m 4 /m c R ——管片形心半径，c R =2.85m
故地层反力的大小为：
k δ=4×4.753811=19.02kPa
（4） 荷载分布
计算出来的荷载结果如下表3-3所示：
表3-3 荷载计算结果
3.1.3.3 管环截面力的计算
由于管片的基座为防水结构，又作为承重结构，所以需要对其所受到的内力进行计算。管片的内力是由于土层的压力、土的侧向压力和土层的反力引起的，所以在计算过程中要对其进行综合考虑。
计算管环截面力时，管片的受力的各种参数如下：
混凝土弹性模量为E =3.6×10
10Pa ；弹性模量比n =15；抗弯刚度的有效率η=1.0；弯矩增大率ξ=0.0；管片的截面积A =3600cm 2；管片截面的惯性矩I =0.0027m 4/m 。
外荷载在管片上产生的截面力，采用惯用法计算。惯用法是在1960年前后提出的，现在国内外广泛采用的计算方法。惯用计算法所用使用的荷载系统，竖向的地层反力假定为等分部荷载，水平向的地层反力则假定为自环顶部向左右45°~135°区间的等分布荷载（三角形）。惯用计算法和修正惯用计算法的公式如表3-4所示。水平直径位置的变位量因是否考虑衬砌自重所产生的地层反力而异。
在管片四周不同的方向，它们所受到的弯矩、轴力和剪力大小是有很大差别的，所以要对四周不同角度的内力分别代入计算，然后找出最大的弯矩、轴力和剪力点进行检验是否符合强度要求。由于管片隧道的剖面是一个轴对称结构，所以在一般计算过程中，我们对0°到180°的一些角度进行计算。
表3-4 惯用计算法和修正惯用计算法的管片截面内力计算式
例如：当θ=0°时，弯矩的计算如下：
M 1=
41
(1－2sin 2θ)(p el +p wl )c R 2 =41
(1－2×0)(0+264.1)0.92=53.35 kN/m M 2=41
(1－2cos θ)(q e1+q wl )c R 2
=41
(1－2)(148.55+0)×2.852=－30.01 kN/m M 3=481(6－3cos θ－12cos 2θ+4cos θ)(q e2+q w2－q e1－q w1)c R 2
=48
1(6－3－12+4)(148.55+30－132.25－0)=－4.8 kN/m M 4=(0.2346－0.3536cos θ)k δc R 2
=(0.2346－0.3536)×4×4.753811×0.92=－1.83 kN/m M 5=(θθθcos 65
sin π83-
-)g 1R c 2
=(π83－0－6
5)×7.35×0.92=2.07 kN/m M 总=M 1+ M 2+ M 3+ M 4+M 5
=53.5－30.01－4.8－1.83+2.07=18.93 kN/m
轴力的计算如下：
N 1=(p e1+p w1) c R sin θ =(234.1+0)×2.85×0=0 kN/m N 2=(q e1+q w1) c R cos 2θ
=(148.55+0)×2.85×1=423.37 kN/m N 3=
161
(cos θ+8cos 2θ－4cos 3θ)(q e2+q wz －q e1－q w1)c R =16
1(1+8－4)(148.55+30－132.25－0) ×2.85=41.24 kN/m N 4=0.3536cos θk δc R
=0.3536×1×4×4.753811×0.9=6.05 kN/m N 5=(θsin θ－6
1
cos θ)g 1c R 2 =(0－
6
1)×9.8×0.92=－1.32 kN/m N 总= N 1+N 2+N 3+N 4+N 5
=0+423.37+41.24+6.05－1.32=469.34 kN/m
剪力的计算如下：
Q 1=－(p e1+p w1)sin θcos θc R
=－(264.1+0) ×0×1×2.85=0 kN/m Q 2=－(q e1+q w1) sin θcos θc R =－(132.25+0) ×0×1×2.85=0 kN/m Q 3=
161
(sin θ+sin θcos θ－4sin θcos 2θ)(q e2+q w2－q e1－q w1)c R =16
1(0+0－0)(148.55+30－132.25－0) ×2.85=0 kN/m Q 4=0.3536sin θk δc R
=0.3536×0×4×4.753811×0.9=0 kN/m Q 5=(cos θ+sin θ)g c R
=(1+0) ×9.8×2.85=0 kN/m Q 总= Q 1+Q 2+Q 3+Q 4+Q 5
=0+0+0+0+0=0 kN/m
管片其它角度使用惯用计算法计算弯矩、轴力和剪力的过程同上，计算过程略去，其结果示于下表3-5当中所示：
3-5 截面力计算结果
3.1.3.4 混凝土主体应力
由于混凝土管片承受着弯矩和轴力的复合作用，所以需要对其受到的应力进行演算，但
是这里只需要对最大的截面力进行计算。应力的计算公式如下式3-5：
由上面计算的数据整理如下表3-6所示。
表3-6 最大截面力一览表
2c N Mh
A I
σ=
+
（3-5） 当θ=0°时，管片受到正弯矩和轴力的共同作用，代入数据验算如下：
2c N Mh
A I
σ=
+
33469.341018.93100.30.3620.0027
???=+?
=2.355MPa ≤=c f 23.1MPa
当θ=70°时，管片受到负弯矩和轴力的共同作用，代入数据验算如下：
2c N Mh
A I
σ=
+
33511.331015.2100.30.3620.0027
???=+?
=2.264MPa ≤=c f 23.1MPa
注：此处的不等式按绝对值判断。
经验算，管片在正弯矩和压力或负弯矩和压力的作用下，其受到的压力均小于所选择的C50混凝土的标准抗压强度=c f 23.1MPa ，所以设计满足要求。
3.1.3.5 地震和人防荷载
地震荷载根据《铁路工程抗震设计规范》按八度地震区进行检算；人防荷载要根据《人民防空工程设计规范》对规定设防的部位按五级人防的抗力标准进行验算。 对两者分别进行验算，经验算都满足相关要求。
地铁车站深基坑毕业设计(含外文翻译)
摘要 毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。 在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。 第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。 第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。 关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术 目录 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)
3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)
毕业设计论文(城市地下工程方向)：地铁站区间隧道设计与施工
毕业设计论文（城市地下工程方向）：地铁站区间隧道设计与施工
ZZ 矿业大学 本科生毕业设计 姓名：学号： 学院： 专业：土木工程专业（城市地下工程方向） 设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 专题：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施指导教师：职称：
二○一○年六月徐州 ZZ矿业大学毕业设计任务书 学院力学与建筑工程专业年级土木工程专业地下20XX学生姓名XX 任务下达日期：2010年 1 月10 日 毕业设计日期：2010年1月10日至2010年6月20日 毕业设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 毕业设计专题题目：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施 毕业设计主要内容和要求： 设计要求： 根据提供的上海地铁汶水路～新沪路站区间隧道工程的工程资料，完成隧道衬砌结构设计和施工组织设计。结构设计内容包括隧道施工方案的比选、衬砌方案的选取及内力计算等，并编制设计计算书。施工组织设计内容应包括隧道施工准备、施工方法及辅助施工技术、施工总平面布置、施工进度计划和施工管理等内容。 提交是图纸应包括：①区间隧道工程施工平面总布置图；②区间隧道平面图与剖面图；③衬砌管片配筋图。 专题要求： 隧道施工常采用盾构法施工，而盾构施工时会对周围建筑物产生影响，根据查阅的资料，分析盾构施工对土体应力状态及地表变形的影响，并说明盾构法施工时应对对周围建筑物采取的保护措施。完成论文及手绘图一张。
其它要求： 翻译一篇与设计或专题内容相关的近3年外文文献，其中文字数不少于3千字，并且附英文原文。 院长签字：指导教师签字：
ZZ矿业大学毕业设计指导教师评阅书 指导教师评语（①基础理论及基本技能的掌握；②独立解决实际问题的能力；③研究内容的理论依据和技术方法；④取得的主要成果及创新点；⑤工作态度及工作量；⑥总体评价及建议成绩；⑦存在问题；⑧是否同意答辩等）： 成绩：指导教师签字： 年月日
隧道专业毕业设计文献综述
隧道病害防治综述 摘要：在我国铁路隧道修建已有近100年的历史，许多隧道都已经进入高维修管理阶段，隧道的病害防治已越来越成为人们重视的问题，随着生产力的发展，越来越多的新技术被运用在隧道病害防治上。 关键词：隧道，隧道病害防治，新技术，衬砌 1 、前言 近年来随着我国公路建设的快速发展，由8.5万公里构成的“7918”高速公路网即将形成，有关部门正在规划和完善国家高速公路网络，以满足人们出行和经济发展的需求。由于高速公路线形的技术指标高，当其进入山区或重丘区时，就不可避免地需要采用隧道来穿越山岭。隧道是铁路、道路、水渠、各种管道等遇到岩、土、水体障碍时开凿的穿过山体或水底的内部通道，是“生命线”工程。据来自于各方面的统计资料表明，到2005年年底，我国大陆即已建成铁路隧道7500座，总延长4300公里，将在“十一五”（2006~2010年）发展期间为我国的经济建设与发展起到积极的推动作用。但是，我国地域自然条件差异较大，隧道穿越的山体工程地质条件、气候条件、水文地质和设计、施工、运营的条件复杂多变，早期修建的隧道经常各方面的病害，形成重大的安全隐患。文献《黄土岭隧道病害成因分析及处治设计》（作者：金文良，公路隧道，2011）]1[指出二十一世纪“我国将从土建大国变成修缮大国”，在我国铁路隧道修建已有近100年的历史，许多隧道都已经进入高维修管理阶段，维修管理费用将大幅度增长。本文以铁路隧道、公路隧道和地铁隧道为对象，对隧道中主要出现水害、冻害、衬砌裂损和腐蚀四种病害的防治进行综述。 2 、主题 2.1 隧道的水害及其防治 2.1.1隧道水害的类型及其成因 1、类型 (1)按部位和流量：拱部有渗水、滴水、漏水成线和成股射流四种，边墙有渗水、淌水两种，少数隧道有隧道涌水病害。它受漏水、涌水规模以及隧道结构、牵引类型、
2020年隧道毕业设计开题报告
隧道毕业设计开题报告 开题报告是指开题者对科研课题的一种文字说明材料。这是一种新的应用写作文体，这种文字体裁是随着现代科学研究活动计划性的增强和科研选题程序化管理的需要而产生的。以下是的隧道毕业设计开题报告，欢迎阅读。 一、课题的研究背景 随着社会经济的不断发展，对交通运输的要求也越来越大，特别是对于关乎国民经济命脉的铁路更是有着特殊的依赖，总结其原因大致有三点：铁路运输不仅方便快捷，而且运量大，另一方面，以其安全，廉价的特点吸引了大多数的货物运输，最后，在国防建设中，铁路运输是必不可少和重要的环节，比如我们引以为傲的青藏铁路，除了在经济建设上有着不可估量的作用，而且有着极其重要的军事战略地位。然而修铁路就难以避开山岭地带，在山岭地区可利用隧道工程克服地形或高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；还可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保证路线平顺、行车安全、提高舒适性和节约运费，又能增加隐蔽性、提高防护能力和不受气候影响。 我国内地有许多地势起伏、山峦纵横的山区。铁路穿越这些地区时，往往遇到高程障碍。而铁路限坡平缓，无法拔起需要的高度，同时，限于地势无法绕 避，这时开挖隧道直接穿山最为合理，他既可以使线路顺直，避免许多无谓的展线缩短线路，又可以减小坡度，使运营条件得以改
善，从而提高牵引定数，多拉快跑。所以在铁路线上尤其是在山区铁路上，隧道的方案常为人们所选用，修建的数量也越来越多。我国铁路采用隧道克服山区地形的范例很多的，例如，川黔线的凉风垭隧道，使跨越分水岭时，拔起高度小、展线短、线路顺直、造价低;越岭高度降低96M、线路缩短了14.7km，占线路总延长的37.75％。又比如宜万铁路的建设，隧道所占比率达60％。由此可见，隧道在山区铁路线上的作用之巨大。 二、国内外发展状况 人类很早就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘的工具时，就出现了人工挖掘的隧道。近代隧道兴起于运河时代，从17世纪起，欧洲陆续修建了许多隧道。 国内外隧道施工中形成了两大理论体系：一种20世纪20年代提出的传统“松弛荷载理论”，其核心内容是稳定的围岩有自稳能力，对隧道不产生荷载，而不稳定的围岩可能产生坍塌，需要用支护结构予以支承围岩体荷载。这样，作用在支护结构上的荷载就是围岩在一定范围内由于松弛并坑坍塌的岩体重力。另一种是20世纪50年代提出的“岩承理论”。其核心内容是隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力，不稳定围岩是具有一个过程的，如在这个过程中提供必要的支护和限制，则围岩仍然能够保持稳定状态。“岩体理论”则是在新奥法的基础上提出来的。 国内外隧道施工多用新奥法施工，新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称,原文是NewAustrianTunnellingMethod简称NATM,新奥
2014年土木工程专业地铁车站毕业设计任务书
土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0 一四年三月
XX地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3 图纸（可加长）；计算机出图必须有3 张；图 纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4 一份；（2）《毕业设计图纸》A4 一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300 字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流（见附表） 3、车辆外形尺寸：A 型车或B 型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6 辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标 准。
地铁盾构隧道毕设论文
地铁盾构隧道毕设论文 Prepared on 22 November 2020
石家庄地铁一号线北宋站~谈固站区间隧道土层的物理力学参数 表1 土层的物理力学参数 计算原则： （1）设计服务年限100年； （2）工程结构的安全等级按一级考虑； （3）取上覆土层厚度最大的横断面计算； （4）满足施工阶段，正常运营阶段和特殊情况下强度计算要求； （5）接缝变形在接缝防水措施所能适应的范围内； （6）成型管片裂缝宽度不大于； （7）隧道最小埋深处需满足抗浮要求； 采用规范： （1）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）； （2）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）； （3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； （4）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； （5）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）； （6）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； （7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）。 方案确定 明挖法施工对城市地面交通和居民的正常生活有较大影响，易造成噪音、粉尘及废弃泥浆等的污染，且工期较长。由于本工程位处地区附近有很多居民居住，地面交通复杂，故不适合选择明挖法施工。 矿山法适用于硬、软岩层中各类地下工程，特别是对于中硬岩中。本工程要求工期较短，且地下水丰富，矿山法堵水较为繁琐且占用较长工期；隧道穿过地层为砂土和砾石层，矿山法对围岩的破坏较严重。因此不选用矿山法施工。 本工程设计隧道内径为，内径较大，顶管法适宜中小尺寸管道，管道顶进困难，考虑到场地以及经济效益的影响不选用顶管法施工。
沈阳地铁毕业设计
沈阳地铁毕业设计 【篇一：沈阳地铁站无障碍设计浅析】 沈阳地铁站无障碍设计浅析 摘要：“无障碍”已经成为建筑空间发展的方向之一，地铁站作为地下空间更需要无障碍的设计方法来创造适合特殊群体需求的空间环境。正大力建设的沈阳地铁站更是体现了无障碍设计方法与实践的价值。本文通过对沈阳地铁站实地的调研总结总结了沈阳地铁站无障碍设计中的优点与不足，用以指导今后的地铁站建设。 abstract：” barrier free design” has become the development direction of building space, the subway station as the underground space needs more accessible design method to create suitable for special groups demand space environment. is to promote the construction of shenyang subway station is reflected in the barrier free design value. this article through to the shenyang subway station field research summary on the shenyang subway station of barrier free design in advantages and disadvantages, to guide the future metro station construction. 关键词：沈阳地铁站无障碍设计 一、沈阳地铁站的简介 无障碍设计这个概念名称始见1974年，是联合国组织提出的设计新主张。无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。在1995年针对无障碍的设计指针提出7原则。7原则是目前最具代表性的设计指针，本文以1997年改订公布的内容分述如下: (l)平等的使用方式 (2)具通融性的使用方式 (3)简单易懂的操作设计 【篇二：地铁毕业设计】 本科毕业设计
【毕业论文选题】2018年铁路毕业论文题目174个
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 1
21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究 22、铁路运输领域内物联网的应用探析 23、铁路旅客安检系统现状及发展研究 24、基于铁路运输节能技术应用 25、铁路危险货物运输发展策略的思考 26、地铁列车运行自动控制系统设计 27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨 28、铁路运输调度管理系统应用研究 29、铁路行包运输运能分配方案研究 30、铁路运输散堆装货物特性及分类 31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析 32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法 33、铁路运输效益管理现状研究 34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究 35、地铁环境控制系统的运行管理 36、地铁供电系统日常运行要点 37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考 38、地铁车辆正线运行客室噪声 39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考 40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现 41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响 42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析 43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响 44、地铁列车安全运行的远程诊断技术 45、地铁运行下环境隔振措施研究 46、全自动运行系统地铁车辆技术 2
毕业设计指导书-地铁车站结构设计
地铁车站规划与设计方向毕业设计指导书1.毕业设计目的与要求 1.1毕业设计的目的 地铁车站规划与设计方向毕业设计使学生毕业前，在教师指导下独立完成毕业设计，学习、掌握和提高综合应用所学理论知识进行分析问题和解决实际问题的能力，熟悉地铁车站规划与设计方向的方法，从而获得城市地下空间工程规划设计的基本训练。毕业设计要求学生综合运用所学基础理论、专业理论和基本技能，按照任务书的要求，对具体工作进行合理的工程规划设计，提供完整的设计说明书和设计图纸。 1.2毕业设计的要求要求 地铁车站规划与设计方向毕业设计，要求学生在教师的指导下完成某地铁车站规划设计的设计任务，进行地铁车站总体规划及具体结构设计，在结构设计计算时，规划设计能力、电算等数值分析能力及理论分析能力都得到锻炼。 2毕业设计的容 要求在毕业设计时间，要求每个学生独立完成下列任务： 1．毕业设计任务书：按学校的统一格式，由指导老师下达，选择适合的选择设计专题。
2．中、英文摘要与关键词：毕业设计第一部分为中文摘要，约500～800字左右（限1页）。包括论文题目、摘要容和关键词。摘要容应包括工作目的、方法、成果和结论等。语言力求精炼，一般不宜使用公式、图表，不标注引用文献。为了便于文献检索，应在本页下方另起一行注明3-5个论文的关键词。包括毕业设计的选题和特点、主要设计计算容及主要结论。 中文摘要后为英文摘要，以400个左右实词为宜（限1页），也应包括论文题目、摘要容和关键词。容应与中文摘要相同。 3．中文设计说明书：主要介绍设计任务来源、设计标准、设计原则、主要技术资料和主要施工方法和技术要求。其中地铁车站规划与设计毕业设计说明书主要容包括地铁车站建筑设计和地下车站结构设计。具体要求如下文所述。 4．绘制下列图纸 一般设计图纸控制在2-3 1．地铁车站平面图 2．地铁车站纵剖面图 3．地铁车站横剖面图 5．外文文献翻译：选择一篇与设计有关的外文科技文献，独立翻译成中文。需附上原文与译文。 6．参考文献：可以根据需要选择任务书提供的文献，或自行查找的科技文献，按以下格式列在毕业设计说明书的后面。 （1）专著：著者.书名.版次(如为第1版可不写).出版地：出版者，出版年. 起止页码 （2）期刊：作者.文题.刊名，年份，卷号(期号)：起止页码
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书2
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书 1 设计原则及有关技术指标 1.1主要构件设计使用年限为100年。根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，采取有效措施，保证结构强度、刚度，满足结构耐久性要求。 1.2 根据工程地质和水文地质条件，结合周围地面建筑物、地下构筑物状况，通过对技术、经济、环保及使用功能的综合比较，合理选择结构形式。 1.3结构设计应满足施工、运营、环境保护、防灾等要求。 1.4 结构的净空尺寸除应满足建筑限界要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和沉陷等因素。 1.5 断面形状和衬砌形式应根据工程地质及水文地质、埋深、施工方法等条件，从地层稳定、结构受力合理和环境保护等方面综合确定。 1.6隧道结构按结构“破损阶段”法，以材料极限强度进行设计。 1.7 施工引起的地层沉降应控制在环境条件允许的范围内。 1.8 隧道建设应尽量考虑减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。 1.9设计中除参照本指导书外，尚应符合《铁路隧道设计规范》或《地铁设计规范》等相关国家现行的有关强制性标准的规定。 1.10隧道主体工程等级为一级、防水等级为二级，耐火等级为一级。 1.11隧道结构的抗震等级按二级考虑，按抗震烈度8度设防。 1.12 结构设计在满足强度、刚度和稳定性的基础上，应根据地下水水位和地下水腐蚀性等情况，满足防水和防腐蚀设计的要求。当结构处于有腐蚀性地下水时应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。 1.13 在永久荷载基本荷载组合作用下，应按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响进行结构构件裂缝验算。二类环境混凝土构件的裂缝宽度(迎土面)应不大于0.2mm，一类环境(非迎土面及内部混凝土构件)混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其它偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。 1.14 混凝土和钢筋混凝土结构中用混凝土的极限强度应按表1-1采用。区间隧道衬砌采用钢筋混凝土时其混凝土强度不应低于C30。 表1-1 混凝土的极限强度(MPa)
隧道专业毕业设计外文翻译 精品
我国隧道盾构掘进机技术的发展现状 1. 我国盾构隧道掘进技术的发展历史 盾构掘进机是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。我国的盾构掘进机制造和应用始于1963年，上海隧道工程公司结合上海软土地层对盾构掘进机、预制钢混凝土衬砌、隧道掘进施工参数、隧道接缝防水进行了系统的试验研究。研制了1台直径4.2m的手掘式盾构进行浅埋和深埋隧道掘进试验，隧道掘进长度68m。 1965年，由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的2台直径5.8m的网格挤压型盾构掘进机，掘进了2条地铁区间隧道，掘进总长度1200m。 1966年，上海打浦路越江公路隧道工程主隧道采用由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的我国第一台直径10.2m超大型网格挤压盾构掘进机施工，辅以气压稳定开挖面，在黄浦江底顺利掘进隧道，掘进总长度1322m。 70年代，采用1台直径3.6m和2台直径4.3m的网格挤压型盾构，在上海金山石化总厂建设1条污水排放隧道和2条引水隧道，掘进了3926m海底隧道，并首创了垂直顶升法建筑取排水口的新技术。 1980年，上海市进行了地铁1号线试验段施工，研制了一台直径6.41m的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230m。 1985年，上海延安东路越江隧道工程1476m圆形主隧道采用上海隧道股份设计、江南造船厂制造的直径11.3m网格型水力机械出土盾构掘进机。 1987年上海隧道股份研制成功了我国第一台φ4.35m加泥式土压平衡盾构掘进机，用于市南站过江电缆隧道工程，穿越黄浦江底粉砂层，掘进长度583m，技术成果达到80年代国际先进水平，并获得1990年国家科技进步一等奖。 1990年，上海地铁1号线工程全线开工，18km区间隧道采用7台由法国FCB 公司、上海隧道股份、上海隧道工程设计院、沪东造船厂联合制造的φ6.34m土压平衡盾构掘进机。每台盾构月掘进200m以上，地表沉降控制达+1～-3cm。1996年，上海地铁2号线再次使用原7台土压盾构，并又从法国FMT公司引进2台土压平衡盾构，掘进24km区间隧道。上海地铁2号线的10号盾构为上海隧道公司自行设计制造。 90年代，上海隧道工程股份有限公司自行设计制造了6台φ3.8～6.34m土压平衡盾构，用于地铁隧道、取排水隧道、电缆隧道等，掘进总长度约10km。在90年代中，直径1.5～3.0m的顶管工程也采用了小刀盘和大刀盘的土压平衡顶管机，在上海地区使用了10余台，掘进管道约20km。1998年，上海黄浦江观光隧道工程购买国外二手φ7.65m铰接式土压平衡盾构，经修复后掘进机性能良好，顺利掘进隧道644m。 1996年，上海延安东路隧道南线工程1300m圆形主隧道采用从日本引进的φ11.22m泥水加压平衡盾构掘进机施工。 1998年，上海隧道股份成功研制国内第1台φ2.2m泥水加压平衡顶管机，用于
地铁毕设摘要
果酒厂地铁站及其区域配套设施规划研究 姓名张立卯指导教师孙文霞 摘要： 相对于城市的整体规划，具体到各站点地区时由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。 本文首先列举出了以世界四大城市为例的世界轨道交通发展状况，并在此基础上分析了我国轨道交通的发展现状和特点并指出了我国轨道交通目前存在的问题。其次对现有的轨道交通研究理论成果的基础上进行了分类整理为本文提供深厚的理论基础，接着对站点模型化发展理论的由来发展及其实际应用中的成功经验进行介绍。文中对于轨道站区发展模型对周边地区的影响以及站区发展模型确定后的规划理念和方法都进行了详细的描述。最后是以果酒厂站为例结合站点模式化发展理论对站区进发展模型进行确定并在此模型的基础上进行了详细的规划。 关键词：轨道交通TOD 站点模式化发展 Abstract TOD relative to the overall city planning, specific to the site area with both the site area as an urban rail transit node, both the functions of urban public space, so the planning and construction has a certain particularity and complexity. As a transportation node, the lines converged at the site
地铁车站施工组织设计毕业论文
地铁车站施工组织设计毕业论文 第一章概述 1.1 基本原则 （1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。 （2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。 （3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。 1.2 工程概况 1.2.1 工程围与规模 a.车站规模 高家园站设计起点里程为K40+632.000，设计终点里程为K40+811.000，车站总长度179米，总建筑面积4089.700㎡（不含集散厅），其中盾构扩挖段设计起点里程为
K40+641.000，设计终点里程为K40+811.000，总长度170米，建筑面积3026.000㎡。车站中心里程K40+715.000，底板埋深24.568m，标高10.432m，车站底板坡度2‰，轨面绝对高程12.472m，车站覆土约14.8m，结构宽度为17.800m，高度9.410m，净空高度7.91m。 b.结构形式 高家园站采用站台、站厅分离布置型式，扩挖站台层为地下单层侧式站台，布置于万红西街道路下方，拱顶及侧墙结构厚度700mm，底板厚度800mm，中墙厚度500mm，利用车站南端设置的1号风道和1号、2号施工通道进行施工。集散厅及设备用房外挂，为地下三层钢筋混凝土矩形框架结构。 1.2.2工程环境 a.周围建筑物 高家园站位于万红西街与芳园西路交口北侧，线路沿万红西街方向布置，南侧为芳园西路，东侧紧邻南北向的酒仙桥路，车流量大、公交线路多。万红西街东、西两侧邻近五层、六层砖混住宅的大山子南里及西里住宅小区，局部临街建筑为单层商业建筑。盾构扩挖段位于万红西街下方，西侧穿越地面平房区，沿线地面重要建筑物。 b.地下管线 高家园车站上方主要地下管线有： 1、与线路平行的管线：Φ1050、Φ800雨水管线两条，埋深约4m；Φ400、Φ1050污水管线两条，埋深约5.5m；Φ600上水管线一条；电力管线5条；通讯管线10条； 2、与线路斜交的管线：在一号风道上方有一条1600 1650热力方涵沿南北方向斜穿过风道，埋深约2.2m。 1.2.3 工程地质及水文地质
隧道毕业设计 摘要(中英文)、文献综述、参考文献及致谢
XX隧道施工组织设计 摘要 施工组织设计的编制始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则，确定施工方案，把安全措施落实到位，确保万无一失的前提下组织施工。 本文综合分析施工进度的多方面控制因素，充分协调组织好本标段工程施工力量配置，客观地预计各工序作业时间，采用成熟、先进的控制及优化方法，明确满足要求的施工进度计划及保证计划的人员、设备、物资的配置。根据招标文件对本隧道的工期要求，编制科学合理、周密的施工方案，采用信息化技术，合理安排工程进度，搞好工序衔接，实施进度监控，确保实现工期目标，满足业主要求。 关键词：客运专线、XX隧道、施工、组织
XX Tunnel construction organization and design summary The construction organization design of compiling always according to the technical measures strength; ensure reliable, safe principle, determine the construction plan and safety measures implementation, to ensure continued operation under the premise of organization construction. This article comprehensively analyzed the construction progress of various control factors, fully coordinated organization good this section of engineering construction power allocation, objectively expected various processes homework time, adopting mature, advanced control and optimization method, clear meet the requirements of the construction schedule and ensure planning personnel, equipment, material configuration. According to this tunnel project bidding documents demands, formulate scientific and reasonable, careful construction plan, the information technology, reasonable arrangement project schedule, improving process cohesion, implementing progress monitoring, ensure realization period goal, satisfy customers requirements. Keywords: special passenger line, in tunnel, construction, shipment.welcome organization
西南交大本科毕业设计排版模板(地铁车站)
西南交大本科毕业设计排版模板(地铁车站) -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
西南交通大学 本科毕业设计（论文） XX地铁X号线XXX站设计 年级：XXXX级 学号：XXXXXXX 姓名：XXX 专业：土木工程 指导老师：XXX
20XX 年 X月
院系土木工程学院专业土木工程 年级 20XX 姓名 XXX 题目 xx地铁x号线xx站设计 指导教师XXX 评语 指导教师（签章）评阅人 评语 评阅人（签章） 成绩 答辩委员会主任（签章） 年月日
毕业设计任务书 班级土木xx班学生姓名xxx 学号20xxxxxx 发题日期：20xx年 xx 月 xx 日完成日期：20xx年 xx 月 xx 日 题目 xx地铁x号线xx站设计 1、本论文的目的、意义 通过本毕业设计对一个实际地铁车站的规划与设计、施工方案编制，培养土木工程专业学生对基本知识和基本技能的应用能力，为学生今后从事相关设计与施工工作奠定基础。学生通过参与本毕业设计，了解地铁车站设计的流程，培养对资料的收集和分析、相关规范的选择和运用能力，掌握地铁车站的设计方法及施工技术、强化计算软件的使用、以及熟悉设计文本的编制全过程，另外培养理论分析与设计运算能力、解决工程问题的能力，对学生系统地掌握专业知识技能具有重要的作用。 2、学生应完成的任务 （1）车站建筑设计：根据设计原则和技术标准比选车站的总平面布置方案（至少完成两个方案对比论证）、对车站规模进行计算、对车站建筑布局进行设计（站台层、站厅层及结构断面），并绘制车站建筑设计图纸； （2）车站的围护结构设计：根据设计原则和技术标准比选围护结构方案、拟定围护结构主要尺寸及参数、确定荷载图示及计算图示、采用计算软件对围护结构（含标准横断面及非标横准断面）不同工况进行计算及验算，并绘制车站围护结构设计图纸； （3）车站主体结构设计：根据设计原则和技术标准拟定结构尺寸及材料、确定荷载种类并进行荷载组合及计算、确定计算模型和计算图示、采用数值计算软件对车站结构内力进行计算（标准横断面+非标准横断面，或标准横断面+纵梁）、进行主要构件的配筋计算及验算、进行车站抗浮验算，并绘制车站结构横断面（及纵梁）配筋图； （4）车站结构防水设计：根据防水设计原则和标准选取合适的主体结构防水构造体系、确定结构自防水设计要求、确定各结构部位附加防水层措施及细部构造节点防水措施、确定主要防水材料的材质要求指标，并绘制车站防水设计图纸；
地铁毕业设计.doc
设计思路及提纲： 第一章概述 1.1 设计依据、设计内容 1.1.1 设计依据 1. 规范标准 ⑴《地下铁道设计规范》GB50157-92 ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 ⑶《建筑结构荷载规范》GB5009-2001 ⑷《混凝土结构设计规范》GB50010-2002 ⑸《建筑地基基础设计规范》GB 50007-2002 ⑹《锚杆喷射混凝土支护技术与施工规程》GB50086-2001 ⑺《钢管混凝土结构设计与施工》CECS28-90 ⑻《地下工程防水技术规范》GBT108-87 ⑼《建筑设计防火规范》GBJ16-87 ⑽…….. 2. 教材 ⑴朱合华主编.《地下建筑结构》.中国建筑工业出版社，2005 ⑵钟桂彤主编.《铁路隧道》.中国铁道出版社，2000 ⑶张庆贺，庄荣.《地铁与轻轨》.人民交通出版社，2003 ⑷施仲衡，张弥主编.《地下铁道设计与施工》陕西科学出版社，1997 ⑸同济大学，西安建筑科技大学，东南大学，重庆建筑大学编.《房屋建筑学》.第三版.中国建筑工业出版社，1997 ⑹…….. 1.1.2 设计内容 例如： 1. 车站总平面布置图（包括站位选择，出入口设置，通风亭布置）；
2. 车站结构形式的选择； 3. 车站纵断面设计； 4. 换乘方式设计； 5. 主体结构各工况内力组合计算； 6. 截面验算与结构配筋设计； 7. 施工方案设计； 1.2 站址环境（以宣武门车站为例） 宣武门站是北京地铁四号线的甲级站，在宣武门站，四号线与二号线换乘。北京地铁四号线是北京市交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，预计在2009年9月开通。 1.2.1 车站站位 车站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下，呈南北向布置，与既有线（二号线）十字交叉，从既有站下面穿过，站位下有规划的铁路直径线与之十字交叉。本段线路位于永定河冲积扇，地形起伏不大，地面标高44.25~44.88米。 1.2.2 车站范围内建筑物 车站站址范围内城市道路已基本完成，地势平坦。东站东北侧位是天主教爱国会，宣内日杂仓库等；车站西北侧现为临建商业用房，将来规划位大型绿化广场，主要为配合国际新闻中心修建；车站东南侧（宣武门外大街）是繁华的商务、商业、办公区，并有大量的住宅，目前建成的有越秀大饭店、宣武门饭店、崇光百货、庄胜广场等；车站西南侧有大片绿地，绿地南侧有中国图片社，远期规划为国际新闻中心。 1.2.3 地面交通状况 宣武门内外、东西大街是北京市重要的南北交通干道，路面较宽，交通繁忙。宣武门外大街，红线宽度70m，宣武门内大街，红线宽度90m，宣武门东西大街规划宽度为90m，大街两侧，人流密集，客流量大。
隧道毕业设计开题报告
题目：吴家庄隧道结构设计与施工方案设计 一、隧道工程概论 交通是国家基础建设重要的设施，在国民经济发展中占有十分重要的地位。世界各国经济发展经验表明，快速的交通网是经济发展必不可少的条件。 改革开放以后，国民经济蓬勃发展，运输量大幅度增长，原有的铁路和公路通行能力不足的矛盾日益突出，迫切需要提高公路等级和技术标准，高速公路将成为中国公路建设的主流。过去公路在云、贵、川等山区，由于受到当时的经济实力和技术水平，通行时多采用盘山、绕行，如位于川藏线上“怒江72拐”，很少采用隧道方案。但高速公路对线型和坡度有特殊要求，盘山和绕行的方案已经不能适应快速、舒适、安全等要求了。 因此，公路越岭必然要求越来越多的采用隧道方案，这既能克服地形和高程障碍，改善线路，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；又可有效防止落石、塌方、雪崩和崩塌等自然条件，提高了行车的安全性、可靠性和舒适度，同时又能和当地环境相协调级保全自然景观。 隧道技术的发展表明：今后隧道技术的研究方向为非爆破的机械化施工、合理规划与环境保护、设计可靠合理、使用安全的方面。我国是发展中国家，经济和技术力量基础还不太强，在隧道技术开发研究时，应在引进同时，立足于国家技术力量，提高我国的隧道技术水平。 二、隧道工程特点及技术难题 隧道工程施工过程通常包括：在地层中挖出土石，形成符合设计轮廓尺寸的坑道；进行必要的初期设计和砌筑最后的永久衬砌，以控制坑道围岩变形，保证隧道长期地安全使用。在进行隧道施工时，必须充分考虑隧道工程的特点，才能在保证隧道安全的条件下开速、优质、低价地建成隧道建筑物。隧道工程的特点，可简要归纳如下： （1）整个工程埋设于地下，因此工程地质和水文地质条件对隧道施工的成败起着重要的、甚至是决定性的作用。 （2）公路隧道是一个形状扁平的建筑物，正常情况下只有进、出口两个工作面，施工速度比较慢，工期也比较长，往往使一些长大隧道成为控制新建公路通车的关键工程。 （3）地下施工环境较差，甚至在施工中还可能使之恶化，例如爆破产生有害气体等。
地铁毕业论文
辽宁省交通高等专科学校 毕业顶岗实训报告 专业：地下工程与隧道工程班级： 10194 姓名：麻建华学号： 14 实训地点：沈阳地铁二号线北延线四标辽宁大学站完成时间： 2013 年 3 月 31 日指导教师：殷雨时职称：讲师 外聘教师：王航飞职务：经营科科长 建筑工程系编制
毕业实训报告成绩报告单
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 工程简介 (1) 1.2 联络通道结构形式 (1) 1.3 水文地质概况 (2) 第二章联络通道施工方法及措施 (2) 2.1 正洞内管片加固施工 (3) 2.2 联络通道范围内土体注浆预加固施工 (4) 2.3联络通道加固情况及降水施工 (5) 2.4 初期支护施工 (6) 2.4.1 管片破除施工 (6) 2.4.2 超前小导管注浆施工 (7) 2.4.2.1超前小导管注浆施工 (7) 2.4.2.2、小导管注浆施工工艺 (7) 2.4.3联络通道初期支护施工 (9) 2.5 联络通道二次衬砌施工 (11) 2.5.1 衬砌施工流程 (11) 2.5.2 施工措施及要求 (12) 第三章致谢 (22)
地铁区间联络通道施工---浅埋暗挖法 第一章工程概况 1.1 工程简介 工程学院站~辽宁大学站区间南起工程学院站，基本沿京沈街蛇形向前，至辽宁大学站止，起止里程为右K5+283.200~K6+584.100。区间全长约为1300.9双线米。分别在k5+750和k6+195设置1、2#联络通道，其中1#联络通道兼泵站。 1# 联络通道位于沈阳航空大学西门外绿地处，通道上方存有一条下水管道和1根10KV 电缆。2#联络通道位于辽宁大学东门外侧附近，京沈街下方，通道上方存在一条污水管和一弱电管沟。 1.2 联络通道结构形式 联络通道及水泵房采用暗挖法施工，“钢筋格栅+喷射混凝土”支护形式。初期支护钢格栅外铺设Φ6.5@150×150钢筋网。工程结构采用钢筋混凝土模筑衬砌。隧道中线间距为13m；联络通道洞口结构尺寸为1.6m（B）×3.15m(H)。初衬进口处900mm长的断面4.2m （B）×4.6m（H），标准断面3.7m（B）×4.6m（H），泵房处断面3.7m（B）×6.6m（H）；喷射混凝土厚度300mm；保护层厚度为40mm；标准断面格栅间距为500mm。二衬钢筋混凝土除泵房侧墙为350mm厚底板400mm厚外，其他处侧墙、泵房中隔板、顶板厚度均为300mm；保护层厚度40mm。 图1联络通道平面图