轨道电路故障

半自动轨道电路故障安全分析

（你文章后面我已经看不懂了，整体上逻辑混乱，没有按照分析问题和解决问题的思路着手）

学生姓名：滕秦溥

学号： 1432689

专业班级：铁道交通运营管理1401班

指导教师：魏宝红

摘要

为提高接车站运转职工在办理轨道电路故障时的准确率（这一句没有把事情说清楚），故此本文探索在6502半自动闭塞情况下，接车站接车时突发轨道电路“红光带”和“道岔失去表示”故障时的一种通用处理程序。本文认为可以将轨道电路“红光带”故障归纳进轨道电路“道岔失去表示”的故障大类中。最后进行安全分析并据此提出

相应对策，确保非正常情况下接发列车作业安全。（摘要内容太简单）

关键词：6502 接车站轨道电路故障安全分析

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西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

目录

引言

本文针对目前单线半自动6502型控制台或计算机连锁设备的接车战场显示终端所显示的常见故障，“红光带”和“道岔失去表示”两种情况做详细说明和解释，以时间柱为坐标分段论述两种故障的区别与联系。通过案例分析做出统一处理程序。目前分路不良的轨道电路区段达到三万多，因轨道电路故障造成的事故是遍及全路的最大的安全隐患之一。因其复杂,所以真正把轨道电路故障的问题解决好,克服轨道电路故障事故的发生,保证铁路安全运输的任务迫在眉睫，这也是本文研究的重点。最后经过安全隐患分析和岗位职责安全分析做出总结避免相似情况再次发生。（这段的逻辑关系混乱）

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1.轨道电路简述：

1.1轨道电路的构成（先定义再构成）

轨道电路由两部分构成，即“轨道”和“电路”。

“轨道”是铺设在路基之上，用来引导机车车辆的运行方向，直接承受机车车辆巨大压力的部分，它由道床，轨枕，钢轨连接零件防爬设备和道岔等组成。

“电路”是以钢轨作为导体两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。

1.2轨道电路的定义

轨道电路是为保证安全而诞生的，轨道电路可以判断列车位置，是否有障碍物等。轨道电路在铁路运输生产中产生着巨大的安全作用，通过轮对短路两侧钢轨，切断电气回路而反映列车占用此区段轨道电路。

如果钢轨轨面或轮对踏面生锈严重，造成列车轮对不能可靠短路钢轨，即切不断该轨道电路的电气回路，就称为轨道电路分路不良也就是常说的“红光带”

故障。本文认为“红光带”又可分为有岔区段和无岔区段，有岔区段故障常见会发生“道岔失去表示”或者“挤岔”事故，当轨道电路出现故障后将会对铁路行车造成严重的安全隐患。

2.轨道电路故障：

常规方法是将轨道电路故障分为：轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”

两大类。

2.1轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”之间的区别

2.1.1轨道电路出现“红光带”是半自动闭塞、自动闭塞集中联锁设备车站在

接发列车工作中经常遇到的现象。正确认识和处理此类故障,对保证接发列车安全,确保铁路线路畅通十分重要。

2.1.1所谓道岔失去表示

有车占用的时候是挤岔，空闲的时候是失表示

2.2轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”之间的联系

因其最终产生的结果都是进站信号机不能正常开放，所以办理手续和过程基本类似只是略有差异。本文认为：轨道电路“道岔失去表示”故障中，可将其分为有岔区段和无岔区段两种情况，有岔区段故障包含“挤岔”“道岔失表”等情况，无岔区段故障即为原来轨道电路“红光带”故障处理办法。（你文中多次提到，本文认为，这些有理论依据吗？）

2.2.1有岔区段的轨道电路故障

这种情况在控制台上有两种表现形式，就是“道岔区段红光带”或“道岔失去表示”两种情况。接车时，不论是“道岔区段红光带”还是”道岔失去表示”，其与信号机的联锁关系都会遭到破坏，因此，进站信号无法开放。

若是“道岔区段红光带”就是常规轨道电路”红光带”处理办法,并检查道岔位置判断是否需要加锁。

若是“道岔失去表示”，列车已经进入接近区段使用“引导总锁闭接车”，否则使用“引导接车”。进路的排列方法可采用单操单锁或者以排调车进路的方法。

2.2.2无岔区段的轨道电路故障

若单纯是无岔区段的轨道电路故障，处理方法和“道岔区段红光带”故障处理办法相同。

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综上所述，我们可以将常规分类中的轨道电路“红光带”故障归纳到轨道电路“道岔失去表示”故障中的“无岔区段的轨道电路故障”中去，按照此分类在做出相应应急处置程序。

2.3

轨道电路故障给行车造成的危害是巨大的，直接反映就是“信号联锁失效”，极有可能造成信号错误开放、道岔中途转换。归纳起来其危害和影响主要有如下几方面：（不要用三号标题）

2.3.1错误开放信号造成列车冲突。车站值班员如果未确认进路空闲，错误开

放信号，就会造成待接发的列车或调车机车车辆与停留车辆发生正面冲突，就会与临线侵限的车辆发生侧面冲突。

2.3.2道岔中途转换造成列车脱轨。接发列车作业时，如果列车未出清进路上

某一道岔区段，该道岔区段因“压不死”分路不良，车站值班员误认为列车已出清，操纵该道岔转换，造成列车脱轨

2.3.3提前操纵道岔造成调车作业中，机车车辆在运行中挤岔。

2.3.4影响车站调车作业效率和增加车站值班员、调车作业人员的工作量。

2.3.5严重阻碍新技术新设备的推广使用。

2.3.6加大了信号联锁设备的维修难度。

2.3.7不能准确表示占用情况，向占用的线路接车。

2.3.8进路不能完全解锁，造成遗留白光带。

3.分时间段安全隐患程度分析：

3.1进路准备前

“进路准备前”相对于”进路准备时”和”进路准备后”所造成的安全隐患要小，处理时间相对充裕，这段时间进站信号机并未开放。车站值班员应迅速对故障作出准确判断，预计影响范围后简明扼要向列车调度员汇报现场具体情况。若有迂回进路应优先选择迂回进路以减少对运输生产的影响。之后通知相关责任单位如：车务（助理值班员，值班站长），电务，工务等相关单位。

3.2进路准备时

这段时间相对较短，主要由两部分构成：a.喊停调车组影响进路的调车作业，

b.信号员办理开放信号的时间。在一些较小的中间站一般利用本务机车调车，甚至

并无调车组人员。加之在6502电器集中联锁中信号员办理好进路后控制台上信号复示器亮白的同时信号机几乎同时打开，若在这个时候出现”红光带”进路将不能正常建立，联锁关系遭到破坏进站信号机允许灯光不能正常开放，造成列车站外停车。对列车造成的行车安全隐患较小。

3.3进路准备后

当进站信号机允许灯光开放后出现红光带，由于故障导向安全原则信号机瞬时关闭造成指令不清这将会给安全埋下巨大隐患。进站信号机突然关闭司机会出现三种情况：a.司机距离信号机较远没有看到关闭之前的允许灯光（包括司机没有实时瞭望）b.司机确认信号不当认为看错 c.司机没有迅速采取有效制动措施，此时此刻列车已经进入一接近所以车站应立即车机联控司机”xxxxx次司机，站外停车”。

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4.6502电器集中联锁“轨道电路”故障安全分析：

4.1“6502”电气集中联锁概念

6502在铁路信号专业中指电气集中联锁，实际的含义是将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制与监督，并实现它们之间联锁关系的技术方法和设备称为电气集中联锁用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁，6502电气集中是我国目前应用最普通的一种继电式电气集中联锁.

4.2无岔区段的轨道电路故障出现时机（以接车站为例）

4.2.1进路准备前

所谓‘进路准备前’是指从本站车站值班员通知信号员“XXXXX 次预告”至本站车站值班员通知信号员“XXXXX 次开过来了”为止的一段时间。

4.2.2进路准备时

所谓‘进路准备时’是指从本站信号员通知车站值班员“XXXXX次一接近”

至本站车站值班员通知信号员“XXXXX次X道停车，执行”为止的一段时间。4.2.3进路准备后

所谓‘进路准备后’是指从本站信号员接到车站值班员开放信号命令后眼看手指口呼“进站，X道信号好”至联锁关系建立。

4 .3有岔区段的轨道电路故障出现时机（以接车站为例）

有岔区段的轨道电路故障出现时间同“无岔区段的轨道电路故障”出现时间也相同，也大致可分三个阶段，即进路准备前进路准备时进路准备后。

4.4小结

5.案例分析：

5.1事故概况

设备不良，臆测行车未准备好进路接车事故

事故经过：如图所示，XX年X月X日16:00，经调度同意54032次在某站5道押标装车，14DG亮红光带，影响1道接车。直至19:00交接班后，接班值班员

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也知道5道有压标影响1道接车使用。20:47，邻站请求K81次旅客列车闭塞是，车站值班员发现控制台14DG红光带消失，热播为压标车已装完退回5道警冲标内方（实际压0.5车），即按设备正常情况办理K81次旅客列车1道接车进路，开放进站信号。K81次旅客列车进站后，司机发现邻线有越标车紧急停车。停车后，距压标车10M多远，避免了列车发生侧面冲突，构成未准备好进路揭发列车的一般C类事故。

5.2事故原因：

5.2.1车站值班员接班时知道14号道岔有压标车，准备K81次旅客列车接车进

路是，发现控制台14DG红光带消失，既为派现场检查确认，也未于货运人员联系，臆侧行车，盲目办理旅客列车K81次接车进路，是造成事故的主要原因。

5.2.2电务设备性能不符合故障安全导向原则，是发生事故的重要原因。在

14DG 有车占用的情况下，控制台上红光带消失，进站信号可以正常开放，是发生误办的客观提条件，车务臆侧行车，误认为压标车已装完并退入5道警冲标内方，是发生事故的主观条件。

5.3事故教训：

5.3.1车站值班员信号员应密切前世控制台各种表示等表示光带的变化，发现

异装应首先派人去现场检查，然后根据现场检查结果决定处理办法，绝不敢臆行车。

5.3.2电务部门应加强对设备的而维修保养，消灭假示。

5.4理论原理：

从理论上来说，“非正常”的情况有很多种，但万变不离其宗，在轨道电路问题的日常的接发列车工作中，通常可以归纳为以下几大类型即信号机故障轨道电路故障通信设备故障人为原因等。针对以上的各种分类情况，在接发列车的作业过程中，应相应采取不同的接发列车的作业方法；虽然情况不同，方法众多，但只要能找出“核心”问题——即关键所在，则整个接发列车的过程便可随之而出。下面，就对不同情况下的各种作业方法的“核心”问题进行简要的分析：轨道电路故障，就意味着接发列车的进路出现了问题，也就不能按照平常的方法去排列进路，因此，此种故障情况下的“核心”问题，就是如何排列列车进路的问题。此种故障主要分为两大类：无岔区段的轨道电路故障和道岔区段的轨道电路故障

5.5 无岔区段的轨道电路故障

通常只有一种表现形式，就是“道岔区段红光带”接车时，轨道电路红光带使得

进站信号无法开放，因此，接车的方法与进站信号机故障类似，就是“引导接车”；而

进路的排列方法则是用排列调车进路的方法或是“单操单锁”；当列车接近时就需要使

用“引导总锁闭”。

5.6道岔区段的轨道电路故障

出现这种情况在控制台上有两种表现式，就是“道岔红光带”或是“失去表示”：

接车时，由于道岔故障，其与信号机的联锁关系被破坏，因此，进站信号无法开放，所以，接车的方法是“引导接车”；进路的排列方法可用单操单锁。当列车接近时

就需要使用“引导总锁闭”。

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5.7处理程序与反思总结（以接车站为例）

5.7.1一条接车进路是由无岔轨道区段，道岔轨道区段和股道轨道电路区段组成。一般来说股道轨道电路为无岔区段，所以在办理接车进路的过程中，轨道区段发生故障，都会影响进站（进路）信号机不能正常开放，必须使用非正常的方法将列车接入

车站或车场内。使用本套作业程序：

a.进站（进路）信号机内防第一轨道区段（无岔轨道区段包括股道轨道电路区段）出现红光带。

1.派人现场检查该轨道区段确实空闲，按规定顶级运统——46，通知工务电务检

查处理，报告列车调度员，通知站长到岗。

2.接到电务对故障意识不能排除，工务人员检查轨道无病害的报告后，向列车调

度员申请并接收准许引导接车的调度命令。

3.按引导进路锁闭方式，开放进站或接车进路信号机的引导引号，将列车接入站内。

注意：集中连锁车站此时开放的引导引号都不保留，应按压引导引号按钮不松手，或在延时XS内不断点击引导信号按钮，使引导信号一直保持开放状态。

b. 有岔区段的轨道电路故障

1. 车站值班员必须先派人现场检查确认该轨道区段确实空闲，无障碍物。按规定

顶级运统——46，通知工务电务检查处理，报告列车调度员，通知站长到岗。

2.接到电务对故障意识不能排除，工务人员检查轨道无病害的报告后，向列车调

度员申请并接收准许引导接车的调度命令。

3.有岔区段故障出现红光带开放引导引号接车有两种情况：一种是故障区段的道

岔位置是接车进路所需要的位置是，对该道岔实行单锁，按引导进路所逼的方式开放

引导信号接车；另一种是故障区段的道岔位置不是接车进路所需要的位置时，则需要

人工摇动道岔准备进路，二人确认道岔位置正确尖轨与基本轨密贴，并按规定人工加锁，按引导进路锁闭方式接车。

6.岗位责任安全分析：

6.1车站值班员

车站值班员是车站接发列车的领导与核心，特别是在非正常情况下车站值班员作为各相关单位联系的结合部起着至关重要的作用。所以日常应特别加强车站值班员对非正常情况接发列车的学习，当出现故障后才能沉着冷静有的放矢的处理。面对轨道电路出现红光带，车站值班员应特别注意以下几点：

6.1.1.信号员发现红光带后车站值班员应从控制台上二次确认（情况允许下指派外勤现场确认）再行处理。

6.1.2. 车站值班员应及时并且督促相关单位责任人填写运统46，确认红光带后车站值班员立即在运统46上登记红光带出现时间，督促电务工务相关责任人到行车室签字和销记。

6.1.3.汇报列车调度员时应言简意赅，汇报核心内容。第一次汇报时例如XX站XDG出现红光带（否）影响进路的建立。第二次汇报时说结果例如电务工区汇报XXXXXX，工务工区汇报XXXXXX，（不）影响非正常情况接发列车请求发布XX命令,在了解情况后再请示调度员方案且不可臆测行车影响调度判断。

6.1.4. 车站值班员对故障处理时间，影响范围做到心中有数有条不紊运营组织。

6.1.5. 车站值班员切实做到“一事一令”准确可靠传达和下达命令或指示。例如在发车站发车进路出现红光带，车站值班员应在电务工务汇报结束后再填写《绿色许可证》不可提前填写和交付。两站车站值班员应加强联系当列车整列到达后及时收回《绿色许可证》。

6.2信号员

与其说进站信号机是防护车站的大门不如说信号员是车站的“掌门人”。信号员在车站直接操纵信号机的开放，指示列车可否进入车站。一切行动听指挥，在铁路系统中机车凭信号显示行车，信号显示错误直接影响列车运行安全。作为信号机的使用者和管理者必须严格按照要求准备进路开放信号，当信号机出现任何异常立即通知车站值班员。信号员应特别注意以下几点：

6.2.1实时监控6502控制台上信号机的变化，出现任何异常立即通知车站值班员。

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6.2.2没有得到车站值班员命令不得擅自操纵控制台，接到车站值班员命令后应复诵，

在得到“执行”命令后眼看手指口呼准备进路，准备妥当后及时汇报车站值班员。

6.2.3在使用引导接车按钮或者引导总锁闭按钮前应向车站值班员复诵调度命令，核对

无误后方准使用。

6.2.4当进路准备准备妥当道岔开通正确后接通光带再次确认进路正确后使用引导按钮，

当列车未压上轨道电路使用总人解加列车始端按钮解锁但是当列车压上轨道电路后解锁

应同样按压区段故障解锁按钮和相应的轨道电路解锁。所以信号员应加强对不常用按钮

的培训学习。

7.防止轨道电路故障时接发列车事故的措施

轨道电路故障时影响接法列车作业安全的客观因素。设备发生故障，集中连锁应当满足安全条件的得不到保证，埋下诸多不安全因素。例如：列车正在行驶的轨道区段红光带小时，造成进路错误解锁；轨道区段有车占用，控制台却没有红光带表示；钢轨顶面有绝缘物造成轨道电路分路不良等。这些故障都会给车站值班人员板锉进路，又发行车事故形成可管条件。为有效防止错办尽力事故的发生，车站值班人员应做到：

对轨面生锈或污染造成轨道电路分路不良的钢轨，道岔，应请求列车调度员组织安排机车压道除锈，除污，并通知电务部门参与。

遇到轨道电路故障或停用轨道电路区段，线路，接发列车时，必须派人现场昼夜目视，夜间对道检查进路空闲，无障碍物。

遇控制台停电，股道有车占用而控制台无红光带表示，必须及时在控制台加挂“有车占用”标示牌，以防有车线接车。

遇接发列车进路上某一组道岔失去表示时（含现场首要道岔），必须坚持二人或一人二次现场确认道岔位置，按规定加锁。

遇到电务部门对道岔维修，施工结束后，必须坚持核对现场道岔位置与控制台表示一致，并认真办理运统-----46的前任手续。

在接法列车作业中，发现控制台的显示与列车或机车车辆占用轨道电路的实际不一致时，先不要盲目动用设备，必须派人现场检查确认机车车辆实际位置，然后皮采取相应措施，觉不能臆测行车。

红光带故障和道岔失去表示的共性与区别

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4结束语

轨道电路是非正常情况下铁路车站接发列车最常见的安全问题，但只要加强行车职工自身综合素质"适应铁路新技术"新设备"提高非正常接发列车作业能力"这样就能在非正常情况下"采取有针对性的控制措施和作业方法"保证接发列车安全。

参考文献：

【1】牛春年.非正常接发列车存在的问题及对策[J].山西科技2013（3）

【2】李建辉.非正常接发列车中关键的自控与互控[J]第三届铁路安全管理及技术装备研讨会

【3】胡全.非正常接发列车作业现状问题及对策上海铁道科技2010年第3期

【4】刘忠彪. 非正常接发列车安全的几点策略经济管理

【5】陈忠稳. 接发列车工作中的操办与防止对策.铁道运营技术 1996年4月

开关电源维修步骤及常见故障分析 - 电源

开关电源维修步骤及常见故障分析- 电源 1、修理开关电源时，首先用万用表检测各功率部件是否击穿短路，如电源整流桥堆，开关管，高频大功率整流管;抑制浪涌电流的大功率电阻是否烧断。再检测各输出电压端口电阻是否异常，上述部件如有损坏则需更换。 2、第一步完成后，接通电源后还不能正常工作，接着要检测功率因数模块(PFC)和脉宽调制组件(PWM)，查阅相关资料，熟悉PFC和PWM模块每个脚的功能及其模块正常工作的必备条件。 3、然后，对于具有PFC电路的电源则需测量滤波电容两端电压是否为380VDC左右，如有380VDC左右电压，说明PFC模块工作正常，接着检测PWM组件的工作状态，测量其电源输入端VC ，参考电压输出端VR ，启动控制Vstart/Vcontrol端电压是否正常，利用220VAC/220VAC隔离变压器给开关电源供电，用示波器观测PWM模块CT端对地的波形是否为线性良好的锯齿波或三角形，如TL494 CT端为锯齿波，FA5310其CT端为三角波。输出端V0的波形是否为有序的窄脉冲信号。 4、在开关电源维修实践中，有许多开关电源采用UC38××系列8脚PWM组件，大多数电源不能工作都是因为电源启动电阻损坏，或芯片性能下降。当R断路后无VC，PWM 组件无法工作，需更换与原来功率阻值相同的电阻。当PWM组件启动电流增加后，可减小R值到PWM组件能正常工作为止。在修一台GE DR电源时，PWM模块为UC3843，检测未发现其他异常，在R(220K)上并接一个220K的电阻后，PWM组件工作，输出电压均正常。有时候由于外围电路故障，致使VR端5V电压为0V，PWM组件也不工作，在修柯达8900相机电源时，遇到此情况，把与VR端相连的外电路断开，VR从0V变为5V，PWM 组件正常工作，输出电压均正常。 5、当滤波电容上无380VDC左右电压时，说明PFC电路没有正常工作，PFC模块关键检测脚为电源输入脚VC，启动脚Vstart/control，CT和RT脚及V0脚。修理一台富士3000相机时，测试一板上滤波电容上无380VDC电压。VC，Vstart/control,CT和RT波形以及V0波形均正常，测量场效应功率开关管G极无V0 波形，由于FA5331(PFC)为贴片元件，机器用久后出现V0端与板之间虚焊，V0信号没有送到场效应管G极。将V0端与板上焊点焊好，用万用表测量滤波电容有380VDC电压。当Vstart/control 端为低电平时，PFC亦不能工作，则要检测其端点与外围相连的有关电路。

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25HZ轨道电路故障处理及日常维护

题 目：25HZ 轨道电路故障处理及日常维护 专 业： 自动化

目录 摘要................................................................ I 第1章前言 (1) 1.1 轨道电路概述 (1) 1.1.1 轨道电路作用及构成 (1) 1.1.2 轨道电路的原理 (1) 1.1.3 轨道电路分类 (1) 1.1.4 轨道电路的工作状态 (2) 第2章 25Hz轨道电路 (1) 2.1 25Hz轨道电路概述 (1) 2.1.2 25Hz相敏轨道电路的发展 (1) 2.1.2 25HZ轨道电路的特点 (2) 2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性 (2) 2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围 (2) 2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点 (2) 2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标 (3) 2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理 (4) 第3章 25Hz轨道电路的组成 (5) 3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成 (5) 3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件 (5) 第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护 (7) 4.1 轨道电路的处理程序 (7) 4.2 97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法 (7) 第5章常见故障的分析与判断 (9) 5.1 常见故障的判断方法 (9) 5.2 常见故障案例 (13) 第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用 (15) 6.1 轨道电路的日常维护工作 (15) 6.2 仪表的使用 (16) 结束语 (17) 致谢 (18) 参考文献 (19)

轨道电路故障处理

轨道电路故障处理标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

轨道电路故障处理 轨道电路用来检查进路是否空闲，反映区段或进路的锁闭和解锁状态，监督列车和调车车列的运行情况。 当轨道电路故障时会出现两种情况： 1、有车占用无红光带。 2、无车占用亮红光带。 原因分析： 1、有车占用无红光带：当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因： 1、在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。 2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。 3、一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。 4、因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。 5、室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。 2、无车占用亮红光带：发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔

丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。 一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是

最新25HZ轨道电路常见开路故障资料

25HZ轨道电路常见开路故障 一、1 现象：轨道电红光带 2 测试：分线盘没有220V电压，再测零层XJZ、XJF有没有220V电压，若有电压，在测保险，保险上端有，下端没有，为保险熔断。 3测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2没有电压。说明从分线盘至F-4电缆盒D1,D2电缆断线。处理时可用对地法判断哪根断（这四个端子分别对地，哪个变化大就是哪个不好。效线时最好不要用14型的表，只限25HZ轨到电路。） 4测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4无电，判断送端XB箱D1,D3与D2,D4之间保险断。注意：处理时不要用同电位法处理，要用交叉法判断保险的好坏。换保险时要注意220V的电压。 5测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧无电。说明D2,D4与变压器I次侧之间断线，判断哪根断时一定要效线。D2到I1，D4到I4。哪根有电就是哪根断。 6测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4电，变压器I次侧有电,变压器II次侧无电。然后测封线，封线有电就是封线断。 7测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻无电，再测D5,D7无电。然后效线III1到D8有电，说明III1到D8断线。 8测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻无电，再测D5,D7无电。然后效线III1到D8无电，说明III1到D8是好的。再测II2到限流电阻的进口无电好，再测限流电阻的出口到D5有电，说明限流电阻的出口到D5之间断线。 9测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电（电压约等于II次侧电压）再测D5,D7无电。说明限流电阻开路。 10测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5无电，然后效线XB箱的D5到扼流变压器的D5无电好，再效XB 箱的D7到扼流变压器的D4有电，说明XB箱的D7到扼流变压器的D4之间开路。 11测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5有电，扼流变压器I次侧有一半电压（比正常值少一半），测中间封线有电压，说明扼流变压器I次侧封线开路。 12测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5有电，扼流变压器I次侧有电压（电压升高，就是开路电压）然后测轨面无电压，说明扼流变压器I次侧与轨面之间开路（有钢丝绳断或钢丝绳与轨面接触不良）。

ZPW-2000A轨道电路典型故障案例分析

ZPW-2000A轨道电路典型故障案例分析2010年4月26日，京九线德安至高塘中继站间13601G、13587G发生红轨故障，由于在故障处理过程中存在多方面的失误，故障延时达1小时57分，现将故障处理中存在的问题分析如下： 一、故障原因 由于13601G接收电缆回线与万科端子接触不良（4号端子），造成13601G 衰耗盒轨入电压只有98MV、无法驱动本区段接收盒工作，同时因13601G接收盒不能正常工作，无法将小轨道执行条件（XGJ、XGJH）送至13587G接收盒，导致13587G区段红轨。 二、故障处理环节分析 1、16：33时设备发生故障，驻站人员立即向段调度、车间监控员汇报，同时登记停用故障设备进行处理。 该程序正确没有问题。 2、16：33--16：45时，驻站人员室内接口柜测得发送端电压93.5V，接收端808MV，室内衰耗盒轨入电压98MV,轨出1电压90MV,轨出2电压12MV，由于没有在接口柜甩开负载测试接收电缆上的电压，无法进一步判断故障点在是室内还是在室外。 故障处理指导：应该在接口柜甩开负载测试接收电缆上的电压，一般情况下在电缆上测得电压大于7V，说明室外设备良好，故障点在室内，反之故障点在室外。 3 、17：05断开模拟电缆盘，在室内接收电缆上测得电缆电压为1.63V, 17：20时在室外人员在13601G测得发送端轨面电压2.1V，接收端轨面电压1.04V，接收端匹配变压器V1-V2间测得电压1V，E1-E2间测得电压10.5V。此时现场故

障指挥处理人员对各部电气特向参数不熟，在故障处理时参数测试数据基本完整的情况下，未能判断出故障部位。 故障处理指导：由于故障人员一是对匹配变压器变压比是1：9这个关键特性没有掌握，误认为室内接收电缆上1.63V是正常电压；二是对ZPW-2000A轨道电路送电端匹配变压器是降压后送到轨面（9：1），受电端是升压（1：9）送回室内基本传输方式不清楚，当在送电端匹配变压器E1、E2间测得有10.5V时，室内接收电缆在腾空状态时也应该是10.5V电压，当出现明显不一致时应该明确断定是电缆通道问题，立即启动电缆应急预案，恢复设备使用。

25Hz轨道电路故障处理程序

室外设备故障处理 a、测试送电端钢轨中的电流。电流升高时是受电端方向短路故障按i项查找；电流降低时测量轨面电压，电压升高时是受电端方向开路故障按f项查找；电压降低时是送电端方向短路或开路故障按c项查找。 b、测量送电端D1D3端子间电压。无电查室内及送电电缆盒；有电进行c项。 c、测量D2D4端子间电压。无电是1A液压断路器问题，交叉测试确认；有电进行d项。 d、测量变压器Ⅰ次侧电压。无电是液压断路器至变压器Ⅰ次侧配线开路，交叉测试确认；有电进行e项。 e、测量变压器Ⅱ次侧电压。有电进行f项；无电时分线圈测量变压器Ⅱ次侧，个别线圈无电，是相关线圈断线，分线圈有电是勾线断线；分线圈无电是变压器Ⅰ次侧问题，测量就近两个端子间电压是220时，说明这两个端子间断线。（正常时Ⅰ1Ⅰ3间及Ⅰ2Ⅰ4间电压应为110V）。 f、测量D5、D7间电压升高是变压器箱外部开路。顺序测量送电端信号圈、轨面、接头、受电端轨面、信号圈、变压器Ⅱ次侧、Ⅰ次侧及回楼D1、D2间电压，电压变化时是开路点。端子A、B有电，送到端子C、D没电，当不确定A具体接到C或D时，第一步测量A对C、D全有电是A断线，全没电是B断线；第二步再断开C或D，测试A、B端断线的端子对C、D线头测量，有电的是与没断的端子连接的好线，另一根断线。（特殊情况：当变压器Ⅱ次升高，电阻电压等于变压器Ⅱ次电压时是电阻开路） g、测量D5、D7间电压降低，电阻上的电压也降低是送电箱内开路故障。首先断开10A保险，测量变压器Ⅱ次Z 端子分别对应D6和D7端子电压，如果两个都没有电，说明变压器Ⅱ次Z端子对端子座间配线好；再测变压器Ⅱ次K端子对端子座一个有电一个没电，说明变压器Ⅱ次K端子对没电的端子间配线断线。如果断线的配线包括电阻，应借变压器Ⅱ次Z端子，测量K端子、电阻及端子座，电压变化时是故障点。（也可用电流的方法：测试变压器二次、限流电阻以及扼流信号圈中电流正常位0.43A，短路时是0.76A左右） h、测量D5、D7间电压降低，限流电阻上的电压升高是短路故障。首先断开10A保险后，测量D6、D7间电压不变是送电箱内部短路，电压升高是外短路。外部短路时断开扼流变压器信号圈全部电缆，D5、D7间电压不变，是信号圈电缆短路；电压升高后将信号圈甩开，电缆连接端子，电压下降是端子短路；电压不变是扼流变压器及以后短路。 i、判断为短路故障时，因电气化牵引区段钢轨及扼流变压器牵引圈中有牵引电流通过，严禁断开的特点，必须采用电流测试的方法。当电流增大时，短路点在受电端方向，电流减小时，短路点在送电端方向；而其它不经过牵引电流的处所可采用断开后续电路测量电压的方法。断开10A液压断路器，测量D6、D7间电压，降低说明短路点在送电端方向，升高说明短路点在受电端方向。在测量电压电流的过程中必须与测试记录比较。当受电端短路故障时，可将电流表放在钢轨上实时测量电流值，在扼流变压器信号圈、10A保险、变压器等处断开后续电路，电流下降时短路点在甩开处以后，电流不变时短路点在甩开处以前。 j、当查找到受电端D1、D2电压正常时，应询问室内控制台显示红光带是否恢复，未恢复时请室内确认二元二位继电器轨道及局部电压，不正常时，沿受电端电缆向室内方向查找；正常时，室外在动过线的地方反转极性即可。（1）特别注意复式交分道岔的1、2尖轨根部间和3、4尖轨根部的两根900mm短跳线必须连接，否则轨道电路只依靠2块滑床板与尖轨接触送电。 （2）扼流变压器可测量两个线圈电压相等和对地平衡以及信号圈与牵引圈变比判断。

ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析(彩字)

ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析 一、基本问题： 1、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的原理： ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和送端调谐区小轨道电路两部分。主轨道信息由本区段接收器接收。送端调谐区小轨道信息由运行前方所在区段接收器处理后形成小轨道电路继电器执行条件“XG”送至本区段接收器【须特别注意：与前方站相邻区段的小轨信息是由对方站接受处理后形成小轨道电路继电器执行条件使XGJ↑、再通过站联条件使本站XGJ（邻）↑、最后经XGJ （邻）↑条件接入24V控制电源作为小轨道检查条件使用；而最接近进站口的一个区段的小轨检查条件“XGJ”则人工接入24V控制电源（因该区段实际上只有主轨区段，没有小轨区段）】。本区段接收器同时接收到主轨道移频信息（指“轨出1”电压）及小轨道电路继电器执行条件（指“XGJ”电压），判决无误后驱动轨道继电器吸起。 教育资料

2、必须掌握发送盒、接受盒正常工作的各个条件 发送盒正常工作的6个条件： ①电源正常且极性正确（22.5～25.5V）②有且只有一个载频和型号（-1或—2型）选择③有且只有一个低频接通 ④发送电平调整线接触良好⑤功出负载无短路现象（正常电阻为400Ω左右）⑥发送盒未受高压冲击而处于保护状态（死机） 接受盒正常工作的5个条件： ①电源正常且极性正确（22.5～25.5V）②载频型号与发送盒相符③轨出1电压符合标准（240～870mv）， ④“XGJ”条件电压﹥20V（正常30V左右、人工条件24V左右）⑤接受盒未受高压冲击而处于保护状态（死机） 3、平时要注意的问题 ①室外补偿电容故障会造成室内限入电压下降（一个坏约降50～100mv） ②室外下雨天气会造成室内限入电压下降（约下降150mv左右） ③室外空芯线圈接触不良会造成匹配盒、调谐盒烧坏或造成室内设备故障（对设备形成大电压冲击） ④室外送端第一、或第二个电容坏会造成小轨电压下降（约降20～40mV）。因此，平时要通过测试分析发现轨出1和轨出2电压的 变化，及时解决设备缺点；室外检修时一定要检查空芯线圈作用良好（可以用嵌表测电流的方法判断）。 ⑤站间相邻区段的小轨信息，是由接车站接受检查再通过站联电路传递。 4、衰耗盘面板表示灯意义： 教育资料

家庭电路常见故障及其处理方法定稿版

家庭电路常见故障及其处理方法精编W O R D 版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】

家庭照明电路在使用时免不了会出故障而导致用户不能用电，这给我们的生活带来许多的不便。所以，了解一些常见的电路故障以及学会一些必要的判断、检修方法是非常必要的。这也可以培养我们运用所学知识解决实际问题的能力。一、常见故障1开路如灯丝断了；电线接头断开了、灯座、开关、拉线盒开路；熔丝熔断或进户线开路等。开路会造成用电器无电流通过而无法正常工作。2短路如接在灯座内两个接线柱的火线和零线相碰；插座或插头内两根接线相碰；火线和零线直接连接而造成短路。短路会把熔丝熔断而使整个照明电路断电，严重者会烧毁线路引起火灾。（挂急诊、百度查“都市电工”应急抢修）3过载电路中用电器的总功率过大或单个用电器的功率过大。产生的现象和后果如同短路。（加速线路老化）4电路接触不良如灯座、开关、挂线盒接触不良；熔丝接触不良；线路接头处接触不良等。这样会使灯忽明忽暗，用电器不能连续正常工作。（最为常见，俗称虚连打火，很多老百姓不知道找谁修，挺着、烧毁了家用电器，家庭电气火灾隐患源头）5电路本身连接错误而引起故障如插座的两个接线柱全部接在火线或零线上；开关误接在主线中的火线上；灯泡串联接在电路中等。热水器插座没有地线、开关控制了零线，关灯灯还频闪、零线地线接反了一用电漏电开关就跳闸、6线路漏电经常无原无故跳闸，换了新的空开，过不多久还跳。有时跳完能推上去，有时跳完一推上去就崩下来，故障多发生在天气湿度大的下雨天。家用电器不能正常使用，人不在家的时候，鱼缸突然断电了，冰箱停用了，对家庭财产造成损失。二、检修故障的一般方法1检修开路先用测电笔检查总闸刀开关处。如有电，再用校火灯头（一盏好的白炽灯，在灯座上引出两根线就成为校火灯头）并联在闸刀开关下的两个接线柱上，如灯亮，说明进户线正常（如灯不亮，说明进户线开路，只需要修复进户线即可），再用测电笔检查各个支路中的火线，如氖管不发光，表明这个支路中的火线开路，应修复接通火线；如各个支路中用测电笔时氖管都发光，则再用校火灯头分别接到各个支路中检查，发现哪个支路的灯不亮，就表明这个支路的零线开路了，需修复这个支路的零线。要是专业电工师傅上门维修，基本用电压表测量一下火线与地线之间的电压、零线与地线之间的电压、就能判断出那根线路断开

zpw-2000a轨道电路故障判断和处理程序解析

ZPW-2000A 轨道电路故障判断和处理程序 一、判断故障区段 1.对分割区段,轨 2亮红时,影响轨 1也亮红,所以首先查轨 2,若轨 2恢复,轨 1仍然亮红,再查轨 1。 2. 对红灯转移区段,当通过信号机红灯灭灯且该信号机防护的区段亮红时,该信号机的前方区段也亮红,应先查信号机防护的区段。 3. 对站联区段,当发车线与邻站分界区段亮红时,应先判断邻站的站联条件是否送过来, 可先观察该区段组合的 GJ (邻、 DJ (邻是否吸起,若吸起,说明邻站已将站联条件送过来;若未吸起,再到区间综合柜零层相应端子测试电压是否送过来。若条件未送过来, 故障在邻站, 需邻站查找。二、判断室内外故障 判断清楚故障区段后,再判断故障在室内还是室外。在区间综合柜的电缆模拟网络盘上进行测试判断,先测试发送电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压,再测试接收电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压。与正常测试数据进行对比, 若发送电压不正常,故障在室内发送电路。若发送“电缆” 电压正常,接收电压不正常,故障在室外。若发送电压和接收电压均正常,故障在室内接收电路。 三、室内故障判断处理 1. 室内发送电路故障判断处理 a. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压正常,而“电缆”电压不正常,则电缆模拟网络故障,更换电缆模拟网络即可。 b. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压不正常,故障点在发送器的发送输出 s1、 s2端子至发送模拟网络端子 1、 2间的电线及继电器接点条件上。 c. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频不正常, “+ 1” 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频正常,此时,若仅移频报警,轨道电路不亮红,则更换发送器即可。

常见电路故障处理流程

本次主要针对电路方面的一些基础知识和故障处理进行培训，培训内容主要有理论和实操两部分。其中理论培训主要包括：爱立信电路故障处理流程，电路单通测试（指令测试），光口故障处理流程，光口保护倒换原理，三种非爱设备简单故障处理。实操部分包括：LIFE3000使用，电路单通测试（挂表测试），传输有误码或中断时如何挂表测试，传输头制作，DDF ODF 认识，基站应急割接模拟等方面。 爱立信常规故障处理流程 故障的类型主要有两大类：传输故障和交换设备故障。下面讲一些常见故障的处理。 传输故障又主要分为物理传输故障和链路故障。物理传输故障，主要是传输ABL或者是传输质量差而引起的话务设备ABL，影响通信业务，链路故障则是指信令链状态不正常，会影响信令的接续。 第一章、传输故障 第一节：2M口的介绍 一、传输的名称类型和出现的误码类型 爱立信的DIP名称类型：RTG（GPRS的GB接口）、RBLT、RALT、RAL2、RBL2、MALT、MAL1、C7B4、C7B5、UPET、UPE、UPD、UPD1，起名称长度不能超过7个字母。 首先看传输状态，用指令DTSTP：DIP=xxxx，传输状态主要有WO、ABL和MBL。传输ABL，其

误码类型常见的有5种告警，FC 1＝AIS、FC 2＝LOF、FC 3＝ERATE、FC 4＝RDI 、FC 9＝LOS。 二、传输常见误码的处理 传输出现的误码常见组成为：FC 1&2、FC 2&9、FC 4，下面根据误码来判断传输出现的情况： FC 1&2：属于远端告警，对于此类故障，应该先在传输架上向本端自环，确定我们本端没有问题后，再和对端联系，要对端也在传输架上自环，如果两边自环都没有问题，那就需要传输室在中间一段检查、处理。FC 2&9：属于近端告警或者是收发接反。先在交换机上确认SNT和传输线是好的，然后在传输架上自环本端。如果正常，则和对端联系，将收发反一下，看是否能恢复。 FC 4：属于能够收到信号，而不能发送信号。这种误码可能是由于传输头松动，只有一边做好了，主要是排除本端传输的头是否有问题。 三、传输质量 下面讲一下传输质量。有时候传输状态查看是好的，但质量有问题，会使得误码逐渐增加，误码增加到一定程度就使得传输断掉。当传输是好的时候，有一定的误码，可以用以下指令清除，清误码也许只能治标而不能治本，最关键是要保证传输是通的。DTQUP: DIP=XXXX; DTQSR：DIP=ALL，DEGR，UNACC；DTQSR：DIP=ALL，ES，SES，SF； DTQSR：DIP=ALL，ES2，SES2； 第二节：光口ET155的介绍 ET155可以用来开电路和链路，在交换机没有升R9的时候，基于ET155的稳定性和安全考虑，一套

25HZ轨道电路混线故障

25HZ轨道电路混线故障 一． 1.现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡一下电流，有电流再卡一下D5无电流，然后卡变压器Ⅲ1有电流，D8无电流。 故障点：可调电阻至D5和变压器Ⅲ1至D8混线。 注意事项：可调电阻前不能短路否则会烧坏变压器。 2. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，送端变压器箱D8有电流，D7电缆无电流。D5皮线有电流，电缆无电流。说明D8或D7与D5有短路，然后去掉过载保险区分是D8与D5或D7与D5短路。 故障点：有两种一D8与D5。二D7与D5短路。 注意事项:对地测量区分是接地故障还是短路故障 3. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5无电流，（轨道箱至扼流变压器是双根电缆）在测试D7,D5和扼流变压器D4,D5单根电缆电流，相互比较如果D7,D5分别有一根电缆电流明显高几十毫安，则说明这两根电缆短路。 故障点：轨道箱至扼流变压器电缆混线 4. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5电缆有电流，扼流变压器线圈无电流。 故障点：扼流变压器D4,D5短路或接地 注意事项:对地测量区分是接地故障还是短路故障 5. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5有电流，送端扼流变压器钢丝绳有电流，与钢轨连接处电缆塞钉头无电流。 故障点：送端扼流变压器至钢轨钢丝绳短路。 6. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压或着有电压很低但无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，送端扼流变压器钢丝绳有电流，受端钢丝绳无电流或电流明显比正常值低，则说明送端至受端钢轨通道有短路，然后用轨道电路故障测试仪沿通道测试，有电流和无电流之间或电流有明显变化之间为故障点。 故障点：通道短路 注意事项:重点检查测试道岔安装装置绝缘及轨距杆地锚拉杆处所。 7. 现象：轨道电路红光带

轨道电路故障

半自动轨道电路故障安全分析 （你文章后面我已经看不懂了，整体上逻辑混乱，没有按照分析问题和解决问题的思路着手） 学生姓名：滕秦溥 学号： 1432689 专业班级：铁道交通运营管理1401班 指导教师：魏宝红

摘要 为提高接车站运转职工在办理轨道电路故障时的准确率（这一句没有把事情说清楚），故此本文探索在6502半自动闭塞情况下，接车站接车时突发轨道电路“红光带”和“道岔失去表示”故障时的一种通用处理程序。本文认为可以将轨道电路“红光带”故障归纳进轨道电路“道岔失去表示”的故障大类中。最后进行安全分析并据此提出 相应对策，确保非正常情况下接发列车作业安全。（摘要内容太简单） 关键词：6502 接车站轨道电路故障安全分析

. 目录

引言 本文针对目前单线半自动6502型控制台或计算机连锁设备的接车战场显示终端所显示的常见故障，“红光带”和“道岔失去表示”两种情况做详细说明和解释，以时间柱为坐标分段论述两种故障的区别与联系。通过案例分析做出统一处理程序。目前分路不良的轨道电路区段达到三万多，因轨道电路故障造成的事故是遍及全路的最大的安全隐患之一。因其复杂,所以真正把轨道电路故障的问题解决好,克服轨道电路故障事故的发生,保证铁路安全运输的任务迫在眉睫，这也是本文研究的重点。最后经过安全隐患分析和岗位职责安全分析做出总结避免相似情况再次发生。（这段的逻辑关系混乱）

. 1.轨道电路简述： 1.1轨道电路的构成（先定义再构成） 轨道电路由两部分构成，即“轨道”和“电路”。 “轨道”是铺设在路基之上，用来引导机车车辆的运行方向，直接承受机车车辆巨大压力的部分，它由道床，轨枕，钢轨连接零件防爬设备和道岔等组成。 “电路”是以钢轨作为导体两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。 1.2轨道电路的定义 轨道电路是为保证安全而诞生的，轨道电路可以判断列车位置，是否有障碍物等。轨道电路在铁路运输生产中产生着巨大的安全作用，通过轮对短路两侧钢轨，切断电气回路而反映列车占用此区段轨道电路。 如果钢轨轨面或轮对踏面生锈严重，造成列车轮对不能可靠短路钢轨，即切不断该轨道电路的电气回路，就称为轨道电路分路不良也就是常说的“红光带” 故障。本文认为“红光带”又可分为有岔区段和无岔区段，有岔区段故障常见会发生“道岔失去表示”或者“挤岔”事故，当轨道电路出现故障后将会对铁路行车造成严重的安全隐患。 2.轨道电路故障： 常规方法是将轨道电路故障分为：轨道电路”红光带”和“道岔失去表示” 两大类。

常见故障处理步骤

南昌车务段 自动闭塞集中联锁车站 设 备 常 见 故

障 处理步骤指导书 目录 1、进、出站信号开放，进路白光带无表示，但信号仍能正常显 示时接发列车 001 2、出现“双接”现象时发车 002 3、出站信号机故障，方向电路处于接车状态时发车 003 4、双线双向自动闭塞区间改按单线或反方向行车，出站信号机 故障或停用时发车 004 5、一离去故障时发出列车 005 6、进站信号机灭灯时接车 006 7、进站信号开放后，因故跳回，且补办不了时接车 007 8、到发线出现红光带时接车 008 9、道岔失去表示时接车 009 10、道岔失去表示时发出列车 010 11、道岔区亮红光带（灯）时接车 011 12、道岔区亮红光带（灯）时发出列车 012 13、无岔区出现红光带（灯）时接车 013 14、无岔区出现红光带（灯）时发出列车 014 15、调度所及车站CTC设备均不能正确显示列车占用状态时处理步骤 015 16、CTC区间列车占用丢失报警、车站值班员发现及得到区间列

车占用丢失信息时处理步骤 016 17、发现及得到区间闭塞分区非列车占用红光带或区间通过信号机故障信息时处理步骤 017 18、CTC站内股道列车占用丢失报警或发现及得到站内列车占用 丢失信息时处理步骤 018

类别：自动闭塞区段 编号：001 进、出站信号开放，进路白光带无表示 但信号仍能正常显示时接发列车处理步骤

类别：自动闭塞区段 编号：002 出现“双接”现象时 发出列车处理步骤

编号：003 出站信号机故障，方向电路 处于接车状态时发车处理步骤

25HZ轨道电路案例分析

25HZ轨道电路案例分析 某站发生轨道电路红光带故障，影响多趟旅客列车。为压缩故障延时，提高故障处理技能，现将故障概况、处理过程及原因分析如下. 1、故障概况 某站5DG轨道区段突然红光带，轨道电压从原来的调整状态的21.9V降到11.7V，轨道电相位角由85.2°下降到53.4°。导致了二元二位继电器不能有效动作。在故障处理的过程中，。红光带自动消失消失。轨道电压及相位角均恢复正常。在对设备进行全面检查后恢复正常使用。 2、故障处理过程 13：05分段调度接到某站5DG红光带通知后，段调度立即启动轨道电路应急抢修预案。现场处理人员在信号机械室分线盘测量5DG发送电压为75V，受端电压为11V，凭经验认为故障点在室外，马上赶赴室外检查测试处理故障。13：45分技术科工程师赶到机械室检查测试，在分线盘甩开受端负载，测得受电端电缆电压为40V，在分线盘接负载电压降为11V，初步判断故障在室内，在进一步判断查找过程中，5DG红光带自动恢复，恢复后5DG电压21.7V。工长室外对5DG区段进行了仔细检查，没有发现设备异常。晚上利用天窗点继续查找，对有可能引起故障的器材进行试验，当对室内防护盒进行试验时发现，防护盒开路情况下，其故障现象再现，所有数据曲线与白天故障完全吻合，基本判定，该起故障系防护盒开路所致。 3、原因分析 通过对25HZ轨道电路特性分析资料的查阅，了解到HF4-25型防护盒的

功能为对50HZ 电流起到串联谐振的作用，能减少轨道线圈上的干扰电压。对25HZ 电流起到电容作用。减少了轨道电路传输衰耗和相移。当防护盒在从正常到开路状态时，电压最大衰耗可降到原电压的45.5%，同时相位角失调角最大为41.33°，变化幅度要根据轨道电路长度等情况有部分偏差。和本故障现象相符（表格一），在晚上对防护盒试验时的数据曲线数据也相符，因此我们得出结论故障原因为HF4-25 型防护盒开路故障。同时举一反三以轨道电压正常值20V 为例，当防护盒电容被击穿状态下轨道电压会原来得20V 降至3V-4V 左右,相位角失调角61°。防护盒电感短路状态下轨道电压从20V 降到17V 左右，相位角失调角15°；当防护盒后面短联线开路时。电压为9V 左右，相位角到0°。 故障时电压变化和相位角变化

25Hz轨道电路故障判断

25Hz轨道电路学习资料 XB GJZ220GJF220JJZ110JJF110 1、防护盒作用及故障后的影响： 25HZ相敏轨道电路继电器并接有防护盒，防护盒对50HZ牵引电流相当于15Ω的阻抗，起到减小轨道线圈电压的作用，对25HZ信号呈容抗，起着减小轨道电路衰耗和相移的作用，当防护盒不良时，继电器25HZ电压会下降，50HZ电压会上升，继电器翼板有震动噪声。 2、绝缘破损的情况： 在电气化区段由于安装了通过牵引电流的扼流变压器，使得有扼流变压器的绝缘都成为极性绝缘，一组绝缘破损短路，绝缘两侧电压都会下降一半，会出现2个区段红光带（也可能是一个区段红光带，一个区段电压降一半）。 3、室内外故障判断方法: 在分线盘轨道送端测试220V电源电压和受端所接收的轨道电压与电流。 调整状态时分线盘参考数据：送端220V/15mA 受端18V/20mA a 送端有220V 受端无电压无电流---室外故障 b 送端有220V 受端有较低电压但电流也很低---室外故障 c 送端无220V----室内故障 d 送端有220V 受端有较高电压时----室内故障 e 送端有220V 受端无电压或电压较低，但电流大于20mA时----室内故障

25Hz轨道电路室内故障外判断方法 第一闭环：电源屏至送端变压器1次侧； 第二闭环：送端轨道变压器2次侧至送端扼流变压器1次侧； 第三闭环：送端扼流变压器2次侧至受端扼流变压器2次侧； 第四闭环：受端扼流变压器1次侧至受端轨道变压器2次侧； 第五闭环：受端轨道变压器1次侧至室内RDGJ3、4线圈； 第六闭环：RDGJ3、4线圈至防护盒1、3端子； 第七闭环：防护盒至硒片（此闭环开路时不成呈现故障）； 5、闭环内出现故障的判断 在某个闭环内若出现开路故障时，此闭环内及短线点以后的电路中不会有电流和电压。短线点之前电压会有不同程度的升高（除第六闭环外）。我们可以用电压表对电路逐段测试—电压变化的地段及为故障所在。 在第六闭环由于防护盒中电感电容的作用，其开路时将引起接收电压下降至9V左右，电流升高近一倍。 在某个闭环内若出现短路故障时，将引起自短路点之前电路中的电流升高，限流电阻上的压降升高，而限流电阻之后的电路电压明显下降或无电压：短路点之后得不到电流和电压（或电流电压明显下降）。我们可以用甩线法判断故障位置。快捷的方法是电流法，闭环内电流变化的地段即为故障位置。在第七闭环内若有电流即可判断硒片击穿或配线短路。 站内轨道均实行了极性交叉防护，当相邻轨道区段绝缘破损时，将造成两区段轨道电压同时下降而呈现故障。道岔安装装置绝缘破损时，用轨道测试仪检测最为快捷方便。送端电缆若短路，将引起电源屏输出电源所属保险熔断,出现多处红光带故障。我们可以对本束电源所控制的各个轨道区段送端电缆进行电阻测试，电阻为0欧或非常小的为故障区段。可对电缆阻值进行计算判断短路点的大概位置（电缆芯线阻值为0.0235欧/米）。 处理故障时要头脑清醒，充分考虑轨道电路的区别（有无电码化叠加、一送一受还是一送多受）。有电码化叠加区段在测试时必须用频率表测试或将电码化关掉查找（叠加区段为股道） 故障处理一般程序： 1、电压波动（故障）隐患： a、轨道曲线出现毛刺： 当轨道曲线出现毛刺时，首先要考虑到扼流变性能（内部线圈破损、连接板接触不良）。线圈破损，通过测试扼流变压器变比和扼流变压器线圈对中心连接板电压来判断，正常时变比为1：3，两线圈对中心连接板电压相等（通过晃动扼流变压器线圈可以发现轨道电压有

对于25Hz轨道电路故障处理与日常维护的现代研究

对于25Hz轨道电路故障处理与日常维护的现代研究 摘要在铁路的电力牵引区段中，25Hz轨道电路为常见轨道电路制式，一旦发生故障通常难以确定故障原因。基于这种认识，本文对25Hz轨道电路故障处理问题展开了分析，并提出了该电路的日常维护方法，从而为关注这一话题的人们提供参考。 关键词25Hz轨道；电路故障；日常维护 前言 25Hz轨道电路由接收设备、钢轨线路、电源、绝缘等构成，在非电化区段得到了广泛应用。电路频率限为25Hz，采用低频传输方式，终端设备可以实现相位鉴别，所以传输损耗小，设备灵敏度高，具有较强抗干扰能力。但是，该种轨道电路故障点较多，容易受外界因素影响，所以故障处理难度较大。因此，还应加强对25Hz轨道电路故障处理与日常维护研究，以便为列车安全运行提供保障。 1 25Hz轨道电路故障处理 1.1 接收器故障处理 25Hz轨道电路如果接收器存在故障，就会导致红光带的产生。结合红光带出现位置，可以对故障进行判断和处理。如果红光带在轨道区段出现，并且区段红、绿指示灯常亮，可以确定轨道接收器局部电源和接收电压正常，故障应位于室内直流输出或电源总，需要进行轨道测试盘检测。如果咽喉位置多个区段出现红光带，需对区段采用的相同路径电缆进行检测，确认是否存在断线问题。如果相邻区段出现一红一闪光情况，需检查分界绝缘情况，确认是否存在破损问题。在此基础上，需要对中性连接板和扼流变压器钢丝绳是否封接牢固进行确认。此外，如果单独区段有红光带产生，针对一送多受处的轨道，应确认继电器是否吸收完全，排除该问题后需对区段中DGJ和DGJF工作情况进行确认[1]。确定故障原因后，可以采取相应措施排除故障。 1.2 混线、断线故障处理 在轨道区段出现红光带，同时接收器绿灯灭，红灯亮，意味着接收器局部电源和直流电源电压正常，轨道结构电压和直流输出部分存在故障。在接收器轨道中，如果有低接收电压，还要再次测试分段盘轨道接收的电压。在接收电压为0后较小的情况下，还要甩开室外电缆，进行侧空电压测试。发现30V以上电压，室内可能存在故障，如接收器间存在混线、接收器插座插片不良、防护盒接收器间断线、输入变压器一次侧断线、防护盒断线。通过逐一排查，可以确定故障位置，然后进行故障处理。

电路故障分析与定位的常用方法

电路故障分析与定位的常用方法数字电路的故障类型较多，产生故障的原因也各有不同，因此排除故障的方法也不一样。当电路发生故障时，根据故障现象，通过检查、测量，分析故障产生的原因并确定故障的部位，找到发生故障的元器件的过程。一般比较简单的电路，其故障原因往往也比较简单，故障的分析与定位较容易；而较为复杂的电路，其故障往往也较为复杂，故障原因的分析与定位相对也就要困难一些。下面讨论电路故障分析与定位的常用方法。 一、直接观察法 所谓直接观察法是指不借助于任何的仪器设备，直接观察待查电路的表面来发现问题、寻找故障的方法，一般分为静态观察和通电检查两种，其中的静态观察包括如下几方面内容。 1、观察印制电路板及元器件表面是否有烧焦的印迹，连线及元器件是否有脱落、断裂等现象发生。 2、观察仪器使用情况。仪器类型选择是否合适，功能、量程的选用有无差错，共地连接的处理是否妥善等。首选排除外部故障，再进行电路本身的观察。 3、观察电路供电情况。电源的电压值和极性是否符合要求，电源是否已确实接入了电路等。 4、观察元器件安装情况。电解电容的极性、二极管和三极管的引线端子、集成电路的引线端子有无接错、漏接、互碰等情况，安装位置是否合理，对于扰源有无屏蔽措施等。 5、观察布线情况。输入和输出线、强电和弱点线、交流和直流线等是否违反布线原则。 静态观察后可进行通电检查。接通电源后，观察元器件有无发烫、冒烟等情况，变压器有无焦味或发热及异常声响。 直接观察法适用于对故障进行初步检查，可以发现一些较明细的故障。 二、仪器测试法 1、断电测试法 是在电路断电条件下，利用万用表欧姆档测量电路或元器件电阻值，借以判断故障的方法。如检查电路中连线、焊点及熔丝等是否断路，测量电阻值、电容