宏观经济学案例
《宏观经济学》案例
第一部分
案例1：我国的储蓄问题
我国一直是一个储蓄率很高的国家，截至2001年8月末，我国城乡居民储蓄存款余额为7.06万亿元，首次突破7万亿元大关，增长12.3%，增幅比去年同期高6.1个百分点，比去年底高5.4个百分点。8月份储蓄存款增加881亿元，比去年同月多增861亿元。年累计储蓄存款增加6254亿元，比去年同期多增2748亿元。其中，活期储蓄增加2423亿元，比去年同期少增415亿元；定期储蓄增加3661亿元，比去年同期多增2396亿元。定期储蓄存款增加较多表明储蓄存款稳定性增强。
为了刺激我国的经济增长，使大量的居民储蓄向投资转化，我国央行多次调整利息，2002年2月20日，中国人民银行再次宣布，降低金融机构人民币存、贷款利率。这已经是自1996年5月1日央行首次降息以来的第八次降息，但是实际效果并不明显，我国的居民储蓄还是呈不断上升的势头。
问题：
1、解释下列名词：消费函数、储蓄函数
2、根据所学的知识说明决定一国储蓄率的原因，简要说明我国储蓄率居高不下的原因。
答案要点：
1、随着收入的增加，消费也会增加，但是消费的增加不及收入增加得多，消费和收入的这种关系称作消费函数，用公式表示为：储蓄是指收入中未被消费的部分，因而它取决于收入，储蓄和收入之间的关系被称为储蓄函数，用公式表示为：
2、一般来说，一国的储蓄率主要是有以下几方面原因决定的：
（1）资本市场状况。资本市场发达的国家，居民会把相当大部分的资金投向资本市场，从而降低储蓄率。
（2）社会保障体系。如果一国的社会保障体系发达，居民没有后顾之忧，就会增加消费比率，从而储蓄水平会较低。
（3）将来收入的保障情况。如果一国居民的将来收入有较强的保障，则储蓄率就会较低，反之较高。
（4）一国居民的消费习惯。
我国储蓄率居高不下主要有以下几方面原因：
（5）我国社会保障体系落后。
（6）我国资本市场不发达。
（7）将来收入没有保障。我国居民中农民占绝大多数，他们将来的收入没有保障，只能靠储蓄积累资金。
（8）我国居民总体收入水平低。由于总体收入水平低，所以要考虑将来的各种支出，必然要提高储蓄率。
案例2：国防支出与经济
通过分析美国国防预算对经济的影响，可以看出政府购买乘数的作用。80年代前期里根执政时，美国国防开支急剧扩张，国防预算从1979年的2710亿美元飞速增长到1987年的4090亿美元，相当于GDP的7.5%，国防建设对经济增长起了很强的刺激作用，帮助经济走出了1981—982年的衰退，并且推动了80年代中期经济景气的形成。
从1990年开始，美国加快了对国防开支的削减。到90年代中期，国防开支已经被削减到低于GDP的5%的水平。这时乘数的作用就相反了，削减国防开支导致90年代初产出增长缓慢，从飞机制造业来说，从1990年到1993年，至少损失掉170000个工作机会。
问题：
1、解释什么是政府购买乘数，并写出政府购买乘数的表达式。
2、说明乘数发生作用的机制。
答案要点：
1、政府购买乘数，是指由政府购买变动引起的收入改变量与政府购买支出的改变量之间的比率，其数值也等于边际储蓄倾向的倒数。如果政府购买的变动量为，国民收入变动量为：这一结论就是政府购买乘数定理，而被称为政府购买乘数。
2、政府购买乘数发生作用的变动机制是，增加一单位政府购买，经济中将增加等量的政府购买产品的需求，从而使得所购买商品增加相同的数额。这种商品供给增加使得经济中的总收入增加相同数额，收入的增加又导致家庭增加消费，其数量为边际消费倾向的倍数。消费需求增加又如同政府购买引起的需求增加一样引起连锁反应，直到经济再次处于均衡。案例2：国防支出与经济
通过分析美国国防预算对经济的影响，可以看出政府购买乘数的作用。80年代前期里根执政时，美国国防开支急剧扩张，国防预算从1979年的2710亿美元飞速增长到1987年的4090亿美元，相当于GDP的7.5%，国防建设对经济增长起了很强的刺激作用，帮助经济走出了1981—982年的衰退，并且推动了80年代中期经济景气的形成。
从1990年开始，美国加快了对国防开支的削减。到90年代中期，国防开支已经被削减到低于GDP的5%的水平。这时乘数的作用就相反了，削减国防开支导致90年代初产出增长缓慢，从飞机制造业来说，从1990年到1993年，至少损失掉170000个工作机会。
问题：
1、解释什么是政府购买乘数，并写出政府购买乘数的表达式。
2、说明乘数发生作用的机制。
答案要点：
1、政府购买乘数，是指由政府购买变动引起的收入改变量与政府购买支出的改变量之间的比率，其数值也等于边际储蓄倾向的倒数。如果政府购买的变动量为，国民收入变动量为：这一结论就是政府购买乘数定理，而被称为政府购买乘数。
2、政府购买乘数发生作用的变动机制是，增加一单位政府购买，经济中将增加等量的政府购买产品的需求，从而使得所购买商品增加相同的数额。这种商品供给增加使得经济中的总收入增加相同数额，收入的增加又导致家庭增加消费，其数量为边际消费倾向的倍数。消费需求增加又如同政府购买引起的需求增加一样引起连锁反应，直到经济再次处于均衡。案例3中国民航———两只手的较量
价格一直是市场所关注的问题。价格由谁决定？怎样决定？但是，中国民航在机票价格的决定问题上，一直存在着两只手的较量。本案例对中国民航的禁折令，中国民航的亏损，民航的票价等问题进行了描述，期望引起人们对此的分析。
1 禁折令下达
在中国，民航是一个垄断的行业，航空飞行运输、机场、空域都是统一管理，独家经营。
这种管理的体制和模式一直持续到80年代，导致飞机陈旧，航线少，乘飞机成为一种“特权”或“荣誉”，极不适应国民经济发展需要和民众对快速、安全出行的需要。
80年代中期，小平同志指示“民航一定要企业化”。1987年，全国民航系统实施体制改革，力图改变政企不分、独家经营的局面。全国民航体制改革的两个基本要点是：?民航与飞行队分离。国家民航总局下设地区管理局，行使政府职能，不再直接经营航运业务；设立六大骨干航空公司（国际航、东方航、南方航、北方航、西南航、西北航），由民航总局管理，鼓励地方创办航空公司，打破独家经营。?机场和航空运输分离。机场成为独立企业，服务于各航空公司，收取服务费用。
中国民航的改革，远未达到其设计目标，但改革仍然极大地促进了中国民航的发展：到1997，全国拥有民用航空运输公司35家（其中民航总局直属航空公司10家，地方航空公司25家），拥有运输飞机约485架（其中波音系统229架，空中客车48架，麦道54架），运送旅客5630万人，运输总周转量866771万吨公里，其中六家骨干航空公司分别占全国民航系统的63.1%、69.%和77.8％。
表1 中国民航的发展
借助改革的推动，我国民航不断加快飞机的更新换代步伐，大量添置新型飞机。目前，我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型。
在这场改革中，机票价格亦在发生变动。
1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批。
1984年，社会代理人出现。代理人要向航空公司缴纳回扣，并向乘客收取手续费。
1987年10月，以西南航空公司和成都双流机场为试点，政企逐渐分家。
1987年~1993年上半年，民航票价出现浮动，旅游热线可上浮20％，冷线可下调20％。
1993年下半年，取消航空公司向代理人、代理人向乘客收取的两种收费，转为航空公司向代理人支付3％的代理费。
1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5％~40%。民航总局和所有航空公司都希望依靠这种体系将中国的民航业发展到和美国一个高度。
民航是资金高度密集的行业，对于维持每一个航班、每一条航线，甚至对于维持一个航空公司，变动费用所占的比重并不大。因此，每增加的一位乘客的票款收入，几乎都可以构成对航空公司的边际贡献，可扣减固定费用。加之由于民航运力的相对过剩和高速公路、铁路的冲击，竞争“骤然”激烈。
1998年新春伊始，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到5折，最大折扣达到3折。1998年4月，民航全航业亏损，结束了连续19年的盈利历史。
民航总局震惊了，一翻财务统计报表：1997年，民航全行业盈利18亿元。1998年，打折盛行，民航全行业亏损29亿元。再仔细核算，中国民航乘客，每人每次平均票价1000元，1998年运送旅客5755万人。如果少打一折，即可增加收入（几乎是纯利润）近60亿元，民航就不会全行业亏损。
问题找到了，办法也就有了。
1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司票价最低只能打八折。
1999年，民航总局对票价的管制更加严厉。民航规定，1999年2月1日起，票价按国家公布价销售，不得打折。国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线票价，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人支付手续费，并规定了违规处理办法。根据这个《通知》，国内旅游团队机票从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司机票更不能竞相降价。局航总局4月1日强行下达了“禁折令”。
2 各方看待禁折令
这个以防止国有资产流失，实现国有企业扭亏为赢，搞活国有企业的“禁折令”显然是有道理的。理应受到有关方面的欢迎。殊不知“禁折令”引起了各方，包括各航空公司的强烈反响。
经济学家们反对。首先，以经济学的观点讲，任何管制，由于存在着管制成本和效率损失，因而管制最多只能获得一个次优的结果。
其次，民航总局对价格的管制，并不是作为消费者的代理人，维护消费者的利益，而且借保护国有企业利益（资产）之名，行保护民航部门利益之实。实际上，根据对我国民航业集中度的计算，发现CR4高达68％且逐年上升，因而这本身就是一个垄断市场，民航总局的“禁折令”不是去促进竞争而是强化垄断。
最后，民航总局的禁折令是一种典型的政企合一手法。民航总局既是运动员，又是裁判员，而且还要制定游戏比赛规则。为了自己所属企业的扭亏为赢，就直接运用行政手段号令，甚过于企业间的串谋。这显然不合理，也不合法。
消费者有意见和反对。消费者反对的道理是无须多说的。况且，根据国家保护消费者的有关法律，消费者是具有了解民航价格是如何确定的“知情权”的，也有权力质疑民航成本的合理性。
旅行社苦不堪言。由于已对游客有承诺，许多旅行社在禁折令后往往是赔钱赚吆喝。
令人不解的是，许多航空公司亦对禁折令反对。若干航空公司“阳奉阴违”，纷纷在下面打折，如深圳与成都航线，票面价格为1100多元，但实际减至650元甚至更少。
1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航总局报告，要求按不同航线、不同航班、不同机种实行灵活的机票政策。但是，航空公司没有等来期望的答复，倒是民航总局关于严禁南方航线机票打折的紧急通知和停止南方航空公司飞行广州－海口、广州－南京等航线的处罚决定发布了，使人们看到了民航总局的坚定决心。同时，民航总局有关官员面对媒体亦明确表示民航总局关于机票的政策近期不会改变。
民航总局的令行禁止，机票打折之风被刹住了。
但是，观众开始退场，毕竟，民航总局可以命令各航空公司，但不能命令消费者。
停止打折的第一天，广州白云山机场发送169个航班，运送旅客16800人，比前一天减少3400人。这些旅客从机场“消失”了。
当然，也有人或者结构欢迎民航的禁折令。机票不许打折，从机场消失的旅客出现在铁路、公路、河运、海运的车站和码头。与广州机场的“冷落”相比，广州、深圳的码头繁忙起来，原来难以为继的航班满员，到海口，几乎每天都能保证发出海轮一班。铁路局亦喜不自禁，戏言要增送一面“友谊第一，比赛第二”的锦旗给民航总局。确实，把消费者赶向自己的竞争对手的市场竞争是少见的（这种状况，如果从国务院总理的角度来看也许是一样的：反正民航、铁路、河运与海运都是国家拥有的，谁多赚谁少赚，反正最终都是国家赚，纵使被一些民营私营企业赚，也是中国企业，政府可以收税嘛）。但是，中国民航在把消费者赶向国内的竞争对手的同时，也把消费者赶往国外的竞争对手。前者尚可称是“友谊”，后者当然不能说是“卖国”。据统计，禁折令实施后，出境旅游人数激增。因为从广州到泰国曼谷往返机票仅1540元人民币，而广州－北京的机票达2400元。同时，入境游客下降，国外航空公司亦挤进新的航线。
无奈中，中国旅游当局向国务院正式报告，要求解决旅行社机票优惠问题。国务院有关机构为此进行专门调查。据对974位旅客的问卷调查统计，90％的旅客认为应当根据市场规律，采取多种优惠机票。但是，国务院没有对中国民航总局的禁折令正式表态。
1999年底，中国民航大盘点，民航总局宣布：中国民航1999年全行业扭亏为盈，实现利润7.9亿。，民航总局更加坚信禁折令是成功的、有效的、正确的。
但是，2000年1月至6月，全国民航系统又出现亏损，亏损额达5.6亿元。民航总局经
过调查发现问题仍然出在票价打折上，于是再次强令2000年2月1日后禁折，并推行2000年4月1日在国内主要航线上实施航线联营，推行统一的结算中心制度，各机票代理商将和清算中心结帐，向指定清算银行划拨款项，然后再由银行向航空公司划拨款项，企图以此避免航空公司间的业务争端，杜绝机票打折。如果如何呢？
2000年4月1日，实施航线联营，成都至上海，6个航班，总座位数超过1200个，但总客数不过200人，客源大幅下降。在成都，出现报名到泰国一线的游客比春节还多，原因是成都至泰国等航线不受联营限制，价格比到海口还低。巴黎飞北京，时间13个小时，法航、国航飞机才4000多元人民币，而国内，从成都到哈尔滨往返机票就近4000元。对于禁折和航线联营，各旅行社放言“五一”大假期间，国内联营航线将受到抵制。闻听此言，铁路部门喜从心来，纷纷开出各种菜单向旅行者和游客大送秋波。
针对民航禁折、航线联营后西南各大航空公司均出现业务大幅度滑坡，首次出现大规模亏损的状况。中国民航官员4月14日急飞成都商讨对策。同时，民航与成都各大旅行社的沟通会亦同时举行。
沟通会上，民航方面认为，民航是国有企业，航空公司打折损失的都是国有资产，无序竞争只会亏国家的钱。不打折，价格保持了，虽然客少了，但收入总额不会降。但是，由于禁折，1999年减少乘客约300万人。为了“扭亏增盈”，民航宁可放弃扩大市场份额而不打折，真有些与消费者过不去。针对旅行社的抱怨，民航方面认为，旅行社有一个适应过程。70年代，成都至北京机票价88元，旅行社能做下来；80年代，120元，旅行社能做下来；到了90年代，机票涨到1000多元，最终从9折降到4.5折，旅行社皆大欢喜。现在民航总局规定结算价格不低于8.5折，显然给旅行社带来了经营上的困难，但肯定不能像过去几十年一样去适应，不能单单去责怪民航界。难道旅行社赚钱就依靠票价降低吗？应该考虑的是通过整个经营成本的降低来获利，机票票价仅仅是一个方面罢了。做生意有赔有赚，以前大家赚了，现在赔点很正常。民航方面的看法无疑是有道理的，应当通过整个经营成本的降低来获利，但此种说法是否也适用民航呢？民航亏损，是否也应当通过降低经营成本，而不是价格垄断来扭亏呢？
旅行社方面认为，旅行社好比航空公司飞机的机翼，旅游发展了，航空才能发展。航线联营从根本上说是民航总局企图以价格垄断来实现其扭亏目的。机票联营其实是一种典型的垄断，此前成渝高速公路就搞过这样的垄断，但没有成功。航空公司能撑多久？况且，航线联营不利于启动内需。事情很明显，中国航空市场中的商务乘客并不多，主要消费者还是旅游者，但现在航空价格政策调整了，旅客会认为既然你能打折，就会持续下去的，于是开始观望、等待。旅游本身不是必须消费类，可去可不去的就会决定不去。如此一来，旅行社组不了客源，航空公司同样损失。
对于禁折和航线联营，航空公司亦有微词，一不愿自己的姓名被公开报道的航空公司人士说，航线联营是没有办法的办法。航空公司打折损失的都是国有资产，这个责任谁来负？既然如此，就只能采取这种粗放的管理方式。市场经济中的企业规律自然是竞争－淘汰－竞争－淘汰－出现强者，但现在民航界明显不需要强者，大家捆绑在一起，不管会不会经营，反正都为了民航的总盘子不亏，还有谁会管消费者呢？
由于民航与旅行社，一方想赚，一方只起不亏，并且都只想以最省力的办法行事，各念各自难念的经，沟通没有取得一致。
3 中国民航为何亏损
这里，不准备对民航和旅行社各自的观点进行评说，人们只想明白：机票打折真的是中国民航亏损的罪魁祸首？中国的机票价格真的是太低了？
北京航空航天大学管理工程系教授陈良猷认为：将航空公司的亏损归结为机票打折没有理论依据。实际上，许多航空公司盲目开辟新的航线，购进新飞机，招进新的雇员，不进行
经济成本分析，管理混乱才是亏损的根源。
为了真正弄清中国民航亏损的原因，显然有必要对中国民航来一番解剖。
（1）中国民航现有大大小小的航空公司35家，有的航空公司仅几架飞机，全国航空公司的全部飞机仅500余架，加上19家通用航空公司的285架各型飞机，全国航空业仅800余架飞机。此数仅相当于美国联航、西北航一家公司的飞机数。而美国美利坚航飞机数达990架。中国的航空公司多为小而全，而非国外的大而精。中国民航总局局长刘剑峰在1999年底表示，中国的航空公司多了一些，民航总局正考虑组建若干实力较大的航空集团。这也许点到了题。设想，中国加入WTO近在眼前，国际航空界“开放天空”已成趋势，并已形成了若干国际性的大的航空联盟。根据1994年4月，中美间达成的有关协议，美方通往中方的航班次数将增加到54个，脆弱的中国航空公司如何能与强大的国外航空公司抗衡。
然而，势在必行的中国航空业的战略性重组，组建大型运输企业集团的行动却步履艰难。2000年7月底，中国民航总局决定，以国航、东航、南航为基础，重组三大集团，重组原则为企业自愿、政策引导、发挥集团优势，政府不搞拉郎配，各地方航空公司可在自愿的基础上积极参加三大集团。
（2）我国民航从1980年中期到1996年运输量每年以平均20％的速度递增，截止1997年底，机场163个，飞机780架。1994年我国拥有各种类型的飞机681架，1994~1998年，共引进飞机225架，主要是波音和空中客车飞机。1997年亚洲金融危机爆发时，又新订购飞机101架，是建国以来订购飞机最多的一年。自80年代以来，我国居民对航空产品的需求逐年递增。但是，消费需求的绝对增长速度远不及飞机总量的增长，据一份研究指出，我国民航最能反映航空运输效率的客座率指标最近几年一直处于下降通道，1999年只达到了约60％，也就是说，全年40％的座位是空着的。
民航总局多次调高票价，尤以近几年航空运价的大幅度调升，进一步拉大了航空与铁路、高速公路的运价比价，抑制了社会对航空运输的需求。
表2 民航票价统计表单位：元／客公里
由表21993年，客票价平均水平上调66.6%，年均上调18.6%。自1993年起国内空运需求已经趋缓，但航空票价逆向运作，年年上涨，自1996年客票价平均水平上升88.6%，年均上调23.5%，比前三年平均涨幅还高4.9%个百分点。1997年国内旅客对航空运输需求疲软征兆已十分明显，国内旅客运价平均水平反而上调，当年7月1日起使国内两种航空运价并轨，即境外旅客乘坐国内航班如在国内购票与国内旅客实行同价。1997年航空客票价与特快软卧空调火车票价的比价上升至2.1︰1，部分航线上升至2.7︰1，较1992年的运价比价高一倍以上。中国民航的票价实在是太离谱：洛杉矶－北京往返机票，国航是490美元，飞行总计25小时；北京－乌鲁木齐往返机票3800元人民币，折合为460美元，飞行时间不足7小时。航空票价上涨和实行两种运价并轨，诚然有其合理的一面，但终因上涨幅度太大和时机选择不当等原因，使7月民航国内旅客运量比上年同期下降5.3%；国外旅客在国内购票使用国内折扣票价，又使这部分收入减少。自9月起在实行“一种票价、多种折扣”后，尽管有的票价折扣率达50％，国内旅客运量依然下降，第四季度旅客运量同比下降2.8%。实践证明，这几
年民航运价政策多有不当，市场需求调节逆向运作，抑制了航空运输发展。
1999年实行统一定价后，结果虽然客公里收入水平有所回升，但客座率继续下降。1999年1~6月份航班客座率只有55.1%，比1998年同期下降2.8个百分点。1998年国内民航客座率是60.1%，比1997年下降6.2个百分点。客座率低于50％的航线、航段有223个，占总量的36.8%。其中最低的沪杭线只有9.6%，载客274人的A300客机每天一班只有20多个旅客。在现有的运价和成本水平下，航班客座率只有达到65％以上，才能盈利。因此，价格管制的结果是企业生产效率的下降，生产成本的提高。生产成本提高反过来又促使机票价格进一步上涨，形成一个恶性循环。
票价管制是否增加收入？航空公司表示的确如此，但并不是主要原因。由于票价严禁打折，影响了客座率。1999年中国民航业载运率和客座率比1998年同期下降2.8%，这还是国内国际的平均数据。国内更为严重。以东方航空公司为例，1999年国内载客公里下跌了17％，客座率下跌了10％，仅为52％。据东航称，票价上升的额外收入仅仅抵消客座率下跌了一半的影响。而民航总局称：1999年旅客运输量比1998年同期增长20.8%，对比客座率下降说明运营方面如扣除票价上涨因素外，实际亏损仍在加剧。因此，不能将扭亏为盈归首功于票价管制。
价格管制掩盖了背后的一个重要问题，即民航的成本居高不下。1997年民航运输吨公里成本比1993年上涨了81.7%，年均上涨16.1%。比美国西南航空公司平均总成本高出约50％；冗员严重，国外民航人机比为100︰1，中国民航人机比为400︰1；竟为国外4倍。成本如此高悬，不亏损才怪呢！航材管理缺乏系统运作，国外民航客机平均日利用率：14~15小时，中国民航客机平均日利用率：7~8小时。民航总局不是想方设法促使企业降低成本，增进效益，而只是一味的提高价格。这种做法反过来又降低了企业的生产效率，成本步步高升，无法使企业走出亏损的阴影。所以，采用价格管制的方法不可能达到扭亏的目的，只会引起效率的损失和社会福利的下降。
（3）民航总局方面一直认为，“禁折令”是使民航扭亏为盈的功臣之一。1999年，民航总局公布：全行业增收20亿元，盈利7.9亿元。援引民航总局领导的话说，“我国目前机票平均价格在1000元左右，如果减少10％的收入，就是60个亿白白跑掉了。”这个数字是按照民航1999年客运量6000万估算出来的，但如果在计算时考虑到机票折价后客运量增加的因素，这个估算就不对。由于民航客流量减少（1999年约减少乘客300万），国内旅行社蒙受很大损失，预计全年将减少10亿元的收入。其相关的餐饮、宾馆业也大受牵连。如果从国民经济的全系统算来，民航增收的那部分，是以牺牲旅游业及其它相关产业的利益为代价的。况且，1999年民航业的扭亏非为经营性扭亏。
对企业来说，价格管制使企业的生产经营遭到了破坏而非所谓的扭亏为盈。现在所说的扭亏为盈不是价格管制的结果，在很大程度上讲应该是“政策性扭亏”。1999年8月16日新华社消息称民航总局宣布1~7月份中国民航业累计盈利2.62亿元，初步实现年初确定的扭亏目标。民航总局指出，这一成绩归功于中国民航业采取规范国内航线运价、大力整顿代理点、控制运力投放、降低成本支出等措施，并将以往亏损首归价格竞争。但是，对于扭亏的这一说法事实上又是什么呢？一方面，民航总局将原来各航空公司每年上缴的航空建设基金从原来销售总额的10％降至5％。这个金额对于深航来说是5000万元，东航、国航近五六亿元，几乎是各航空公司总利润的一半。民航总局口袋松一松，各航空公司利润即上升50％。另一方面，民航总局允许将飞机折旧期延长至20年，这样分摊后每年成本大幅下降，而航空公司收入的绝大部分是出售飞机和转租飞机所得，主营业务收入增长极少。以东航为例，1999年，由于亚洲经济好转。航空运输需求转强以及通过扩展国内市场份额。东航1999年主营收入增长23.41%，但由于成本费用增幅较大，导致营业利润仍出现亏损。公司1999年出售9架飞机，获6.7亿元收益，营业外收入增加1537.66%，才使公司扭转亏损局面。
（4）通过上面的分析，人们可以看到，中国民航的亏损，源自于我国航空公司规模太小，冗员严重、成本高挂；在开辟新航线、购置新型、大型飞机时，缺乏科学的经济成本分析，导致运力大幅增长，且相对过剩以及票价过高，抑制了市场需求增长等多种因素。除此之外，还有一个原因就是外部环境的变化和影响。
这种变化，首先表现为：受1997年开始的亚洲金融危机的拖累，我国经济建设速度急剧放缓，民众增收缓慢，加之国企改革、下岗增多、住房制度改革、医疗制度、教育收费等以及对未来收入的不预期，民众的储蓄偏好强化，整个国家的内需萎缩。旅游消费，航空出行，作为非必需基本消费，出现更大的萎缩是“自然”的状态。
其次，民航虽然是垄断性行业，但铁路、高速公路无疑是其强有力的替代品。以成渝为例，成渝高速公路1995年通车，全长360公里。搭乘民航，机场往返、候机、飞行，到达目的地约在3个小时左右。走高速公路，三个多小时足够，乘飞机没有时间的快捷。票价，大巴车103元，航空折扣票价430元，如此大的价差，使得1996年成渝两地航班数大减，由1995年的2362次降为1996年的491次，下降79.2%，客运量从1995年的188908人下降为1996年的11684人，下降94％。1997年，成渝高速公路运价大减，迫使西航、川航基本停止两地航班。同样，1996年6月，北京－太原高速公路开通后，太原至北京航线客座率下降22.2%。中国各大城市间众多高速公路的开通，无疑已构成对民航的威胁。
铁路。1997年，铁道部实行铁路提速撤站，使到达目的地的在途时间大大缩短，尤其是夕发朝至列车的大量开行，加上航空与铁路高速软卧票价之比不断攀升，铁路的价格优势明显，夕发朝至旅行，节省时间和住宿费。同时，计算机订票系统，各种优惠灵活的专列开行和增办相关服务项目，铁路已构成对航空公司的新的危胁。
表3 中国国内航空旅客运输环比增长（％）
的问题由消费者承担，进行价格垄断，实在有悖常理。
（5）民航总局进行管制的理由是价格战所导致的所谓的恶性竞争和企业亏损。那么为什么价格战会导致恶性竞争？为什么会导致企业亏损？民航总局有关负责人也承认，在市场经济条件下，应该把票价交给市场的主体——航空公司，但目前时机不成熟。其原因有三：市场机制不完善，销售市场混乱；航空公司过多，自我约束能力不强；代理不规范。于是，民航在出台“禁折令”的同时，也采取了种种规范市场的措施，但从机票折价屡禁屡破的现象来看，其效果并不理想。
价格战只是表面现象，产权不明才是民航亏损的根源。在中国，即使票价放开，允许自由打折，也不是市场行为。由于骨干航空公司未与民航总局产权脱钩，不能自负盈亏，在价格战中，有国家贴补，价格竞争就变成了不计成本的低价销售。在价格战中，一位骨干航空公司的地区负责人对地方航空公司人士称：“比呀，你们是股份制公司，亏不起，我们亏得起，看谁打到底。”众多骨干航空公司为保证客座率，不计成本一味削价，使多等级舱位等方式成为放水式的大甩卖。票价放不放只涉及民航公司短期利益，产权改革才是民航业能否发展的大问题。产权脱钩是民航发展的必要条件，只有企业真正自负盈亏、成本核算了，价格战才能促使企业降低成本，否则无论票价放开还是不放开，老百姓都吃亏。价格管制者不能根据市场变化及时调整价格，而航空公司又不能随供需变化制定灵活的机票价格。航空公司想让利于民，也无法可想。由于票价管制，导致目前热线过热、冷线过冷，冷门的线又不能降价求生。多等级舱位无法实行，一些高级商务人士优质高价愿望不能满足，而老百姓希望获得廉价票也不可得。民航总局作出限制打折的规定，从长远来看，对民航业是不利的，因为
这种情况下导致的结果是价格机制作用不能充分发挥。市场经济体制下，产品价格的确定由市场的供给和需求来确定，价格杠杆作用不容忽视，不遵循价值规律的企业终将会被市场淘汰。因此只有加强各民航公司的改造，使其变成完全的企业，有了独立行为能力，通过竞争求得发展，而不是通过政府管制来决定企业命运。
民航总局既是行业主管部门，又代表国家对民航的国有资产进行管理，从飞机租赁到投资决策、航线设置、航班时刻调整，集种种权利于一身。管理权限高度集中，管理效率低，财政统收统支，经济责任不明确。80年代后虽有所改变，但本质没有变化。到1998年，全行业仍在强调“安全是民航的中心”、“安全是民航的生命线”，忽视了航空公司作为盈利性组织的企业目标。因此，当民航总局在强调安全时，行业亏损已见端倪。从美国航空业放松管制的结果来看，放松管制前后飞行的安全性并没有大的不同，航空公司没有因为放松管制而降低了飞行的安全。安全和盈利是航空公司的两个机翼，缺一不可。为了弥补行业亏损，1999年民航总局制定了统一的票价，强行推行“BSP”（银行结算计划），暂停订购大中型飞机等措施。以及许多航空公司采取出售或转租飞机，减少航班，增加客票直销点等行动，虽然取得了一定的成绩，增加了运输收入，有的航空公司还实现了减亏，但都是技术层面上的修修补补，亏损局面没有根本性改变。更为严峻的是，随着公路、铁路部门改革的加快，航空运输全球化浪潮的来临，以及我国加入WTO后将按规定开放计算机定座系统等航空运输领域。民航的压力越来越大。而民航总局对企业生产经营的直接干预，导致了航空公司经营自主权被弱化，限制了航空公司的发展。如果民航总局不能摆脱计划经济的思维，不能真正实现企业的市场经营，那么在面临世界航空业巨头的竞争下，中国航空业还能支持多久？
在中国民航的票价问题上，政府和市场这两只手的较量似乎还没有结果。但今年七月初笔者从成都飞北京，倒是享受了6.5折，这是因为民航总局已对禁折令松了口。但是，看到成都机场的冷清，看到庞大机舱内的空荡，仍使人在盛夏季节感受到了萧瑟秋风。尤其是笔者在托运行李时，竟被两条打包藤条索取10元费用以及从北京返回成都时，眼见旅行包支架被抛甩时砸坏，更深深感到中国民航改革的路还很长。但一想到外国竞争者已临近又不由对中国民航有些担忧。
新世纪快到了，在20世纪即将结束的时候，人们从中国民航听到了两个消息：一是中国民航重组为三大航空集团的改革正在积极推进，二是中国民航的票价上涨20%。这两个消息或许真的反映了我国民航的现实：令人喜忧交集。
进入新世纪，好消息不断的传来：民航重组有了新的进展；价格政策正在进一步调整；2001年的“五一”黄金周，全国出游人数高达7376.9万人，收入达288亿元，其中民航进帐13.4亿元，高出铁路的9.2亿元。看样子，我国的民航还可以生存发展。
案例讨论：
1. 你如何认识民航的竞争与竞争环境
2. 如何看待政府管制问题（管制的目的、成本、效果）
3. 如何看待民航的价格、成本与管理问题
4. 你如何看待我国民航发展的战略问题
第二部分
案例1：货币的需求动机
骆明和小欣是一对感情不错的情侣，今年同时从一所名牌大学毕业，骆明进了某国家机关，待遇很是不错，每个月可以拿1500元左右工资，可惜，遇到住房政策的改革，不能分到房子了，这是美中不足。而小欣进了一家国际贸易公司，做对外贸易工作，它的工资和奖金加在一起，每个月大概有4000元。看来这对情侣的前途一片光明。不过前几天，他们为了将来存钱的问题着实大吵了一架。
骆明以为现在他们刚刚大学毕业，虽然单位都不错，工资也不低，但将来用钱的地方还很多，所以要从毕业开始，除了留下平常必需的花费以及预防发生意外事件的钱外，剩下的钱要定期存入银行，不能动用，这样可以获得稳定的利息收入，又没有损失的风险。而小欣大概是受在外企的工作环境的影响，她以为，上学苦了这么多年，一直过着很节俭的日子，现在终于自己挣钱了，考虑那么多将来干什么，更何况银行利率那么低。她说发下工资以后，先要买几件名贵服装，再美美地吃上几顿，然后她还想留下一部分钱用来炒股票，等着股市形势一好，立即进入。大学时看着别人炒股票她一直很羡慕，这次自己也要试试。但骆明却认为中国股市行情太不稳定，运行不规范，所以最好不进入股市，如果一定要做，那也只能投入很少的钱。
问题：
1、根据上面两个人的争论，说明有哪些货币需求动机。
2、分析上述三种动机导致的货币需求的决定因素，并给出货币的总需求函数。
答案要点：
1、人们的货币需求主要是出于以下三种不同的动机：
（1）交易动机，是指人们为了应付日常交易而在手边留有货币的动机。
（2）预防动机又称谨慎动机，是指人们为了防止意外情况发生而在手边留有货币的动机。（3）投机动机，是指人们为了把握有利的生息资产而在手边留有一定数量货币的愿望。
2、（1）交易性货币需求决定于收入水平以及惯例和商业制度，而管理和商业制度在短期内一般可假定为固定不变，所以，一般来说这一货币需求量主要决定于收入。收入越高交易数量越大；交易数量越大，所交换的商品和劳务的价格越高，从而交易性货币需求越大。
（2）个人对货币的预防需求主要取决于他对意外事件的看法，但从全社会来看，这一货币需求量大体上也和收入成正比，是收入的函数。
（3）人们对货币的投机需求取决于市场利息率，这一需求与利息率成反方向变化。
根据以上的分析，我们知道，从整个社会来说，交易和谨慎导致的货币需求都取决于实际收入，并且与实际收入成正比。如果以表示交易动机和谨慎动机所产生的全部货币需求量，用表示收入，可以把货币的交易需求与收入之间的关系简单地表示为：。而对货币的投机性需求取决于利率，如果用表示货币的投机需求，用表示市场利息率，则这一货币需求量和利息率的关系可表示为：。
这样，货币的总需求函数就可以表示为。
案例2：蜜蜂的寓言
从1929年开始，资本主义世界爆发了空前的大危机。3000多万人失业，三分之一的工厂停产，整个经济倒退回了一战前的水平。经济处于极度混乱之中，传统的经济学无法解释更无法解决这一问题，理论界纷纷进行探讨，这时英国经济学家凯恩斯从一则古老的寓言中得到了启示。这则寓言说：从前有一群蜜蜂，他们在一个蜂王的领导下，都过着挥霍、奢侈的生活，整个蜂群兴旺发达，百业昌盛。后来，他们的老蜂王去世了，换了一个新蜂王，他们改变了原有的生活习惯，开始崇尚节俭朴素，结果社会凋敝，经济衰落，终于被敌手打败而逃散。凯恩斯在这则寓言的启示下，建立了他的国民收入决定理论，并由此引发了凯恩斯革命，从而建立了宏观经济学。
问题：
1、分析凯恩斯从这则寓言中得到了什么启示。
2、说明凯恩斯国民收入决定理论的基本构架。
答案要点：
1、凯恩斯从这则寓言中悟出了需求的重要性，他看到蜂群的兴旺发达，正是由于他们的挥霍奢侈，创造了足够的需求，而当他们变为节俭以后，由于有效需求不足，所以经济衰
落，凯恩斯认为我们的社会也和蜂群一样。
2、凯恩斯的国民收入理论主要是由以下几方面构成的：
（1）宏观经济理论分析的主要对象是国民收入决定。凯恩斯理论认为，国民收入大小取决于经济中的总需求。总需求有消费需求和投资需求构成，所以，国民收入决定于消费和投资。
（2）消费由消费倾向和收入决定。
（3）消费倾向是比较稳定的。因而，国民收入的波动主要来自投资的变动。
（4）投资由利率和资本边际效率决定，与利率呈反方向变动关系，与资本边际效率呈同方向变动关系。
（5）利率决定于流动偏好与货币数量。
（6）资本边际效率由预期收益和资本资产的供给价格或者说重置成本决定。
根据其国民收入决定理论，凯恩斯认为，形成资本主义经济萧条的根源是由于消费需求和投资需求所构成的总需求不足以实现充分就业。
案例3对自由贸易的迷信
从理论上抽象地说，自由贸易政策确实有利于按当前的生产技术优化资源配置，提高每一个贸易参与国的经济效率；但是它也可能放慢甚至妨碍落后国家利用“学习效应”来从产业结构上加快技术进步。这样，对应不应当实行自由贸易政策这个问题的解答，实际上取决于这两个方向相反的作用中哪一个的作用更大。在经济科学现在的分析水平上，还只能靠历史上的经验事实来回答这个问题。
西方发达国家不断地向发展中国家兜售贸易自由化的药方，但是它们自己就不是靠自由贸易政策发展起来的。近200年来曾经成为过世界经济最强国的那些西方发达国家，如英国、法国、美国、德国、日本，在历史上都曾经是工商业落后于别的国家的“发展中国家”。当它们急起直追发展自己的工商业时，它们都对自己的新兴产业实行了严格的保护，而且一般都是在自己成为世界第一（至少是第一流）的经济强国之后才转而实行自由贸易的。克鲁格曼这个国际贸易理论的权威自己就承认，美国、德国和日本“都是在贸易壁垒的保护下开始它们的工业化进程的”。其实何止是这三国，第一个现代工业化国家——英国就是靠保护贸易发展工商业的。
英国转向自由贸易政策是在19世纪上半期，那时英国早已坐稳了世界第一经济强国的宝座。在这之前，当英国的制造业还落后于其它国家时，英国政府一直采用各种贸易保护主义的手段扶植本国的制造业。
直到15世纪末和16世纪初，英国仍然是个相对落后的国家，经济上也落后于海峡对岸的尼德兰。当时英国生产并出口羊毛，主要供应佛兰德尔的毛织业。进入16世纪之后，一系列的历史条件刺激了英国手工工场的发展，这些历史条件中就包括当时的都铎王朝实行鼓励工商业的政策。在英国手工工场的这个发展中，占首位的是毛织业，英国开始越来越多地出口毛织品。到16世纪中叶，呢绒出口已经占英国全部出口总额的80％。为了促进英国毛织业的发展，1614年英国政府完全禁止末加工的羊毛的出口。这促使17世纪初羊毛加工业在全英国普遍盛行，导致英国变为向国外供应毛织品。
这仅仅是当时英国的贸易保护主义措施之一例。16世纪下半期在伊丽莎白女王统治下，英国禁止进口金属制品、皮革制品以及其它许许多多工业品。1650年到1663年英国一连制定了几个航海条例，严禁外国船只参与对英国及其殖民地贸易中的许多种运输。为了迫使荷兰承认这些航海条例，英国甚至不惜在17世纪下半期与荷兰进行了3次战争。
那时的纺织业可以说是技术最密集、最“先进”的产业，而英国在这方面明显地不具有比较优势。直到18世纪初，印度、伊朗和中国产的棉织品在价廉、美观和牢固上都还超过英国产品。但是英国绝没有因此而放弃自己制造纺织品的努力，而是变本加厉地以各种贸易保护
主义的政策来加快本国纺织业的发展。1688年的“光荣革命”之后，英国完全停止进口法国和荷兰的毛织品。1700年，英国议会禁止从印度、伊朗和中国进口棉织品。这个禁令是绝对的，毫无伸缩的余地，哪怕是印度制造的一根棉线，英国人也不准动用。一直到1812年，英国还对从印度进口的花标布征收高达71.7%的进口税。英国的产业革命就是在这样的贸易保护主义环境下发生的。
英国的产业革命正是在棉纺织业中发生的。1733年开伊发明了飞梭之后，18世纪下半期英国人发明了各种纺纱机、织布机、蒸汽机，从此人类社会进入了使用机器生产的工业化时代。靠着首先完成使用机器生产的“产业革命”，英国才成为世界的制造业第一大国、第一经济强国。到1820年，英国已经占世界工业总产量的一半，到1850年仍占39％。
尽管亚当·斯密在他1776年出版的《国富论》中就极力鼓吹实行自由贸易，但是英国只是在完成了产业革命并成为世界第一经济大国之后才真正转向自由贸易政策。19世纪20年代，英国与各主要国家订立了互惠关税协定，把工业品的进口税率降低到平均30％的水平，废止了所有对输出品的限制。1841－1846年间，英国又取消了605种商品的进口税，降低了1,035种商品的进口税，1849年废止了实行近200年的航海条例。到1853－1860年，英国才最后消除了保护关税的残余，成了实行自由贸易政策的国家。
让我们再看看西方其它发达国家贸易政策的历史。
英国在工业生产上的世界第一地位在19世纪末被美国所取代。美国在1776年独立时还是一个落后的农业国，但在19世纪上半期就广泛发展起了使用机器的工业化生产。19世纪60年代的美国内战之后到第一次世界大战之间，美国工业取得了惊人的发展。在19世纪80年代初，美国的工业生产已经跃居世界首位，而到1913年，美国的工业产量已经占整个世界工业生产的36％。在这样高速的工业发展过程中，美国一直实行着高额的保护关税。
美国工业的一个显著趋势是倾向于以大的合作和“托拉斯”来进行大规模的生产。美国政府试图培植大工业的政策之一是建立保护关税制。最初，征收进口货物的关税是很适度的，其主要用意在于为政府提供收入。后来，关税提高了，为的是要保护“幼稚产业”以对抗外国产品的竞争。尽管民主党党员们普遍反对这个政策，共和党党员们却赞成它，而且从1861年到1913年的大部分时间是共和党掌权。结果，美国采取了高关税政策，象1890年著名的麦金来税则就是这样。美国的榜样是当时促使法国、德国和其它欧洲诸国采取保护关税政策的一个因素。
美国独立以后不久，便于1789年对进口商品征收关税。著名的美国政治家亚历山大·汉密尔顿在其1791年向国会提出的报告中，预言了贸易保护对制造业发展的巨大促进作用，后来美国人一直承认关税的这种保护能力。1816年美国通过了第一个明确的保护性关税法案，对进口的棉花、羊毛制品和某些铁制品课税30－40％。后来辉格党参议员亨利·克莱明确提出，“美国制度”的目的就在于扶助“新兴工业”的发展并保护国内工农业的市场。以后美国的关税税率有时提高有时降低，但是一直保持着保护性的高税率。《1890年麦金来关税法》使第一次世界大战前的美国关税达到了顶点，该法将整体关税率从38％提高到49.5%。要体会美国19世纪的关税率有多高，我们只须把它与今日的通行关税作一个比较就可以知道。“世界贸易组织”现在允许“发展中国家”的成员国保留较高的进口关税，但是平均关税率也不过15％！
正如维克托·布尔默·托马斯在《独立以来拉丁美洲的经济发展》一书中指出的，美国历史上的高关税的特点在于，它直接服务于保护国内生产者的目标。正是由于美国关税中的保护主义成分是如此之强烈，美国的一位经济历史学家才写道：“我们商业政策的基调从一开始就是为国内制造商保留国内市场，而排斥外国竞争的”。直至20世纪30年代的经济大萧条之后，美国才放弃了保护关税政策，转向了自由贸易。
值得注意的是，正是在英国转向自由贸易政策的19世纪20年代，美国开始真正实行培植本
国制造业的保护关税政策。到19世纪60年代，英国已经实行了进口关税接近于0的自由贸易政策，美国却在1857年的大恐慌之后转而不断提高保护性的关税。在19世纪后半期和20世纪前期，美国都是以高关税保护本国产业的代表。就是在这样高度保护性的关税下，美国取代了英国的工业产量第一地位，上升为世界工业的霸主。
德国是在19世纪中发展成为工业化的经济发达国家的。在这一发展过程中，德国对本国产业的高关税保护不如美国严厉，但是总的说来它实行的基本上还是保护关税制度。
19世纪初，德国还分裂为许多由封建领主统治的小邦，工业生产相当落后，经济活动以农业为主。一直到19世纪中期，德国在工商业的发展上不仅远远落后于英国，而且也比法国落后得多。德国是在逐步实现政治统一的过程中进行工业化的，政治上的统一又为德国经济的进一步发展创造了条件。而德国各小邦在贸易政策上的统一成了德国在政治上统一的先声。
19世纪初的德国没有统一的关税制度和关税边界，每个封建诸侯各有自己的关税制度和关税边界，某些大诸侯还实行重商主义的贸易保护制度，严重地割裂了德国的国内市场。在1818年到1834年，德意志各邦国相继实行各种关税制度上的改革，最后在1834年建立了统一的德意志关税同盟。这个关税同盟统一了德国的关税制度和关税边界，废除了德国内部的关税，而在对国外的贸易中实行全德国统一的关税制度和关税税率。德意志关税同盟其实是后来的政治上统一的德国的前身。1871年德国终于在普鲁士的领导下实现了政治上的统一。
19世纪前半期的德意志关税同盟在德国与国外的贸易中实行温和的保护关税制度，是自由贸易政策与贸易保护主义的一种折衷。它对出口和初级产品的进口基本免征关税，但是对制成品的进口却征收10％的关税，对奢侈品更是征收20－30％的进口关税。在19世纪40年代，它还提高了某些工业品的进口关税。
英国在19世纪上半期转向自由贸易，这也同样严重地冲击了德国的对外贸易政策。从19世纪50年代开始，自由贸易的主张一度在德国占了上风。德国在60年代和70年代初曾经致力于转向自由贸易政策，逐步降低和取消了许多农产品和工业品的关税。
但是，1873年代开始的世界经济大危机很快就改变了德国贸易政策的发展方向。1879年德国实行的关税税率改革标志着德国重新转向保护关税政策，它对许多产品重新征收关税，并且提高了许多工业品的进口关税。从19世纪80年代到20世纪初，德国不断提高各种产品的关税，以进口关税保护本国的工业和农业，并以关税收入为帝国政府提供大量的财政资金，从而成了一个名符其实地实行保护关税的国家。
自从建立了关税同盟以后，德国的工业化就快速发展。而德国之成为世界第一等工业强国，则是在1879年重新转向保护关税政策之后。德国工业在1870－1880年间还只占世界第4位，在1880－1890年间就超过了法国而上升为世界第三位，到1910年又超过了英国而上升到仅次于美国的世界第二位。1870年到1913年，德国在世界工业总产量中的比重也由13.2%上升到15.7%。
19世纪的法国一直是4大工业强国之一，而它的工业更是从一开始就在贸易保护主义的措施下成长。
在整个17世纪到18世纪初，专制君主统治下的法国与英国一样，实行重商主义的经济政策。保护关税、奖励工场主是这一政策的一个重要组成部分。路易14的财政大臣科尔培尔还曾经开办了上百个“王家手工工场”以促进制造业发展。在这一整套政策扶植下，法国发展起了高度发达的工场手工业，制造业生产达到西欧大陆的最高水平。
18世纪末的法国大革命之后，执政的拿破仑政府在19世纪初大力实行各种鼓励本国工商业发展的政策，对外同样实行保护关税。在这些政策刺激下，尽管当时法国连年进行对外战争，很多工业品的生产还是成倍增长。1815年以后执政的复辟的波旁王朝和“七月王朝”，
也都把对外贸易政策的原则定在保护关税上。在这几十年间，法国的工业有了巨大的发展，到19世纪中叶已经在世界上仅次于英国而居第二位。
但是，在使用机器的现代化工业生产上，这时的法国已经远远落后于英国。英国的煤和铁的产量都比法国多好多倍。而英国为了保持自己的工业优势，这时又极力在全世界推广自由贸易政策。由于自由贸易思潮的泛滥，也由于受了英国实行自由贸易政策的诱惑，在七月王朝之后执政的拿破仑第三（路易·拿破仑）改行自由贸易政策，以利于商业资产阶级和那一部分需要廉价进口原料的工业家。
1852年路易·拿破仑在法国称帝，随后法国政府逐渐采用了自由贸易政策，并且利用广泛的公共工程来帮助制造业和商业。此后20年法国的对外贸易额激增，工业以较高的速度发展，经历了一次工业高涨。但是，实行自由贸易也给法国工商业造成了损害，许多中小企业都因抵挡不住英国产品的竞争而宣告破产。而且直到60年代，法国的工业产量仍然比居世界首位的英国落后很多。由于工业的增长速度赶不上新兴的美国和德国，法国的工业产量在60年代被美国所超过而退居世界第三位，到80年代更被德国所超过而退居世界第四位。
所有这些都使法国人丧失了对自由贸易的信任。1870年的普法战争之后，法国又重新走上了以关税保护本国产业的道路。
意大利在中世纪末期和近代早期都曾经是欧洲工商业最发达的国家，但是它一直陷于严重的政治分裂，在发展机械化大工业上也明显落后。虽然意大利在19世纪60年代实现了政治上的统一，可是它到20世纪初还不是一个值得一提的工业化国家，经济明显落后于美、德、英、法等国。19世纪意大利经济落后的原因有很多，其中当然也有贸易政策上的原因。但是，绝不能说，意大利那时经济落后的一个主要原因是没有实行自由贸易。
意大利的政治统一是在皮埃蒙特—撒丁王国的主导下完成的。领导了这一统一事业的皮埃蒙特首相加富尔把当时的英国当作治国的榜样。他废除了商业和制造业上的限制，以自由贸易政策取代了保护关税政策。加富尔19世纪50年代曾经与法国、比利时、英国签订了一系列条约，试图从自由贸易中取得最大限度的好处。19世纪60年代完成政治统一之后，意大利鼓励推广工厂制度，政府补贴商船队，国家铺设铁路、推广教育，以努力变为一个现代的工业化国家。但是政府的这些积极行动大大增加了政府开支，使意大利的捐税幅度超过了欧洲的其它任何国家。
由于意大利的工业在自由贸易政策下也没有得到明显的发展，意大利在19世纪末也变成了一个为保护本国产业而征收高额进口关税的国家。著名的意大利菲亚特汽车公司就是在这种高额关税的保护下发展起来的。该公司建立于19世纪末，自那以后它一直被控制在阿涅利家族手中。意大利政府在第一次世界大战时就制定了对进口汽车征收高额关税的贸易保护主义法律，以后的历届政府都坚持对进口汽车征收高额关税。如果不是这样的话，菲亚特汽车公司是不可能生存和发展起来的。
到1912年，英国仍然实行自由贸易政策，进口关税接近于0；而其它的欧美经济大国则实行保护关税政策，全部进口的平均关税负担在法国为8.2%，在德国为8.4%，在意大利为9.8%，而在美国却达18.5%。与此相对应的是，英国的相对经济实力不断下降，美国和德国的相对经济实力则不断上升，从落后于英国变成了工业产量大于英国。
这一段历史清楚地表明，保护和扶植幼稚产业是落后国家赶上发达国家的最好政策。
在现今的西方7个发达工业国中，加拿大虽然领土面积广大，但是人口远远少于5千万。我们前边已经指出，对于小国来说，过多的贸易保护确实不利于开展竞争，因而对经济效率的损害太大。但是国家越大，情况就越不是这样。因此，必须把加拿大的经济发展看作是例外情况。加拿大的经济发展是在美国实现工业化以后被南方近邻美国带动起来的。
而在其它6个大的发达工业国中，英国、美国、德国、法国、意大利等5个国家都在工业化经济发展的早期实行保护贸易政策，靠保护幼稚产业从落后国家变成了经济发达国家。
对此本节前边已经作了大概的论述。在这6个工业发达的大国中，只有日本的对外贸易政策有很大的特殊性：它在工业化的起步阶段在很大程度上实行的是自由贸易政策。
不过，日本工业化初期是被列强逼迫不得已而实行这种半自由贸易的政策的。日本自1868年的明治维新以后开始发展工业化生产，而在明治维新之前，西方列强以武力威胁强迫日本开港通商，在1858年的通商条约中夺去了日本的关税自主权。正是这种对外屈从激发了日本人的民族主义和改革要求，导致了实行明治维新。但是在明治维新之后的最初时期，日本还无法修改对外开放市场的半自由贸易政策，因为这是由列强强加的国际条约规定的。这样，在工业化的起步阶段，日本无法实行保护关税以扶植其幼稚的工业。
只是到1895年在甲午战争中打败中国之后，日本才得以逐步取消与西方列强签订的不平等条约。直到1911年，日本才完全摆脱了这些条约的不平等条款的束缚，与各列强缔结了保有关税自主权的新“通商条约”。而到这时，日本已经成为机械化生产相当发达的资本主义工业国。
但是，日本经济的发展绝不是自由贸易政策的成功。日本在西方人强加的半自由贸易下，采取了国家补贴工业的措施来扶植新兴产业。
上一节已经指出，政府给有巨大学习效应的产业补贴，也是扶植新兴产业的一个好办法。日本早期发展机械化生产走的就是这样一条道路。
在明治维新之后的初期，为了给私人资本树立榜样，鼓励私人向现代工业投资，日本政府兴办了许多官营模范工厂。当这些企业能够进行生产经营之后，日本政府就将它们逐步廉价转让给了特权商人。这些转让给私人所有的官办工厂，主要限于那些在日本有比较有利的发展条件的产业，以及私人企业即使面临外国竞争也能生存下去的产业。这些政府转让的企业是日本财阀发展的基础之一。而政府兴办然后再廉价转让给私人的企业，实际上就是政府对工业发展的补贴。
除此之外，日本政府在明治维新之后的40多年中一直维持了对经济的很高的直接投资。在1895年的甲午战争前后，日本政府支出了巨额的战费；甲午战争后日本从中国获得了二亿两白银的战争赔款。这些资金都被投入了军事部门，促进了以军事工业为中心的重工业和交通运输业的发展。一直到第一次世界大战爆发之前，日本政府对工业部门的直接投资一般都超过私营部门的投资。日本的重工业和交通运输业是靠着政府的这些直接投资而发展起来的。日本政府的这些直接投资是对发展日本的幼稚产业的最直接补贴。
第二次世界大战后，当日本在私营经济的基础上重建和高速发展经济时，它实行的是高度保护的对外贸易政策。在60年代中期以前日本政府采取了严格限制进口的政策，重点扶植重工业和化学工业的发展。而这个时期正是日本经济取得超高速增长的年代，这种超高速增长创造了所谓的“日本经济奇迹”。
在1960年以前，日本政府对外汇和外贸实行直接管制，利用对外汇配额的管理来贯彻其对外贸易方针。1960年日本才开始实行贸易自由化，到60年代中期将大部分商品的进出口“自由化”了。但是，这种“贸易自由化”所消除的，其实不过是政府对对外贸易的直接控制，这种控制是通过管制外汇和进口许可实施的。此后日本仍然以关税和其它非关税壁垒来严密地保护和帮助本国的产业，以致人们都公认日本是一个国内市场高度对外封闭的国家。日本就是靠着这样的对外贸易政策而上升成为世界第二经济大国的。
综上所述，这6个当今西方最发达国家经济发展的历史，都是政府靠补贴和贸易保护主义政策扶植新兴的幼稚产业发展的历史。当今世界上的那些富裕的大国都是借助于对幼稚产业的保护政策而从落后国家上升为先进的发达国家的。
第三节贸易保护主义下的科技革命
为了鼓吹自由贸易的理念，自由贸易的信徒们还散布了一系列违反历史事实的谎言。典型的谎言之一，就是断言“科学技术革命都是在自由贸易下发生的”。
任何略微有点历史常识的人听到这种谎言都会笑破肚皮。说科技革命都发生在自由贸易之下的人，如果不是对历史一无所知，就是在存心欺骗。
按照通常的说法，近代史上的第一次科技革命是18世纪下半期在英国发生的“产业革命”，英国正是靠从纺织业开始的“产业革命”才成了以后一个世纪的世界第一经济强国。第二次科技革命则开始于19世纪末，以电气化和汽车化为标志，美国靠了在第二次科技革命中的领先地位而成了以后一个世纪中的世界第一经济强国。可惜的是，与自由贸易的辩护士们所断言的恰恰相反，这两次科技革命都并非发生于自由贸易之下，而是出现于典型的贸易保护主义之下。
根据经济史上公认的记载，“产业革命”开始于18世纪下半期的英国棉纺织业，其特点是以机器生产代替手工生产。1733年英国的钟表匠开伊发明了飞梭，提高了织布效率；1764年织工兼木匠哈格利夫斯发明了纺纱用的珍妮机；1769年发明了以理发师阿克莱特命名的水力纺纱机；1774－1779年间克伦普顿兼采珍妮机和水力机的优点，制成了“骡子”纺纱机；1785年卡特赖特发明了用水力推动的自动织布机；而1776年瓦特改进了前人发明的蒸汽抽水机，制成了单动式蒸汽机，10年之后蒸汽机开始应用于棉纺织业。这一系列机器的发明和广泛应用，使英国的棉纺织业首先完成了从手工生产向机器生产的过渡。它的榜样带动其它各个生产部门也采用机器生产，由此而形成了“产业革命”的浪潮。按照经济史家的看法，英国的产业革命到19世纪40年代初基本完成。
正如上一节所指出的，在这个轰轰烈烈地进行产业革命的年代中，英国实行的是严格的贸易保护主义；特别是对最先开始产业革命的棉纺织业，英国的贸易保护尤其严厉。在18世纪初，英国完全禁止进口印度等地的价廉物美的棉布；以后直到19世纪初，英国还对进口棉布征收极高的关税。虽然亚当·斯密在1776年就出版了那本被视为自由贸易的福音书的《国富论》，虽然他的观点得到了许多人的欢迎，但是英国真正转向自由贸易政策是在19世纪20年代，那时产业革命已经接近完成了。从时间上说，英国的产业革命基本上是在高度的贸易保护主义下进行的。
不仅如此，英国的贸易保护主义还与产业革命有着直接的因果关系。下边我们从美国历史学家海斯等人所著的《世界史》（Carlton J. H. Hayes, Parker Thomas Moon, John W. Wayland: World History, The Macmillan Company, New Y ork, 1946. p.587-588）中随便摘引一段来说明这中间的因果关系：
在克伦普顿发明“骡子”纺纱机和卡特赖特发明自动织布机之后，“纺纱和织布的新机器最初几乎只由棉布制造者所采用。其原因是有趣的。18世纪以前，棉布在英国被认为是奢侈品，主要是从印度进口的。但是在18世纪初，呢料制造者劝说议会禁止使用‘洋布’（印度棉布之称），以保护那时英国最引以自豪的毛纺工业。结果并不全象议会所期望的那样。由于人民仍大量需要棉织品，英国的棉织工们能够从事一项兴旺的行业。不但英国棉布制造商渴求利用机器来增加产量，而且他们也可以自由地这样做，不受重商法规的阻碍，这些法规确实曾经阻碍了较古老的、更为重要的毛纺工业。
“哈格里沃斯的珍妮机、阿克赖特的水力纺纱机、克伦普顿的‘缪尔’机和卡特赖特的自动织布机使棉布贸易大为扩展，而毛纺织工们仍墨守陈旧的手工方法。可是后来，毛纺业也使用了新机器——麻和丝也同样——但是棉纺业比起其它还是领先了。”
一般的经济史论著在说明产业革命首先发生于棉纺织业中的原因时，都强调毛纺织业中重商主义法规的妨碍作用。它们都没有说清问题的另一方面——棉纺织品的进口壁垒与产业革命的关系。其实，对任何有经济分析头脑的人来说，这中间的因果关系是很容易发现的：英国人民喜欢漂亮的棉布；由于政府禁止了价廉物美的亚洲棉布进口，他们不得不以较高的价格购买本国产的棉布。由于本国棉纺织业不发达，技术水平也低，棉布产量与居民的需求相比太少，就使国内市场上的棉布价格相当高昂，以致尽管本国的生产成本比较高，棉
纺织生产还是极为有利可图。这就刺激了棉纺织业者尽力增加棉布的产量。但是，恰恰是由于英国的棉纺织业落后，它没有足够多的纺织技术工人来生产以满足市场的需求。纺织工人的数目太少成了妨碍增加棉布生产的最主要“瓶颈”。于是棉纺织业者们就有了强烈的欲望去发明机器，以便用现有的少数工人生产出更多的产品。产业革命就是这种发明冲动的产物。
《白银资本》一书的作者弗兰克还指出了英国首先进行产业革命的另一个原因：英国工人的工资比较高，使得英国的企业主有更强的愿望去以多使用资本的机器代替昂贵的劳动。我们还可以补充他的论点说，英国的社会体制也使英国有较高的积累率，从而资本的利息率较低，有助于推动人们使用机器。
在产业革命之前，英国生产棉布的相对成本显著地高于印度等亚洲国家。按照比较优势原理，英国应当放弃棉纺织品的生产，从印度进口棉布。而如果英国真的实行自由贸易政策，免去棉布的进口关税的话，英国的棉纺织业会被彻底冲垮。那样英国将不会生产棉纱和棉布，也不会在棉纺织业中开始产业革命。没有英国18世纪保护幼稚产业的对外贸易政策，我们可能根本就不会有那场伟大的产业革命！
进行了第二次科技革命的主力国家当时实行的也绝不是自由贸易政策。
19世纪末发生的第二次科技革命在美国取得了最显著的成果。美国人爱迪生在19世纪70年代全力投入技术发明，先后改进了电灯、电话，发明了留声机，使世界进入了电气化时代。德国人本茨于1885年开行了第一辆使用汽油机的汽车，1893年美国出现第一辆汽油机汽车。这些发明及其应用使世界进入了电气化和汽车化的时代。但是正如上一节指出的，进行这一系列发明的年代正是美国和德国强化其保护关税制度的时代。第二次科技革命其实是在美国和德国的保护关税制度之下推进的。
当然，同时发生的事情并不一定有因果关系。第二次科技革命发生于保护关税之下，这不等于说保护关税促进了那次革命。目前我们的研究还不能说明，美国和德国的保护关税制度怎样促进了当时的那场科技革命。平心而论，激发第二次产业革命的最有力的政策性因素，应当是当时美国和德国实行的保护专利的法律。这在美国表现得特别明显。史学家们公认，18世纪末以后美国工业显著发展的一个非常强有力因素，是联邦政府制定的专利权法律。机器的发明因此受到了鼓励。尽管如此，我们起码可以用第二次科技革命的历史经验说明，科技革命并不是只能在自由贸易中发生，保护关税下也同样会发生重大的科技革命。
第四节自由贸易中的失败者
迄今为止，历史上还没有一个人口众多的大国靠一贯实行自由贸易而从落后国家变成了最发达的先进国家。但是历史却提供了无数的实例，说明对外不实行贸易保护的国家如何落后下去。
把当今世界第一经济强国美国与拉丁美洲各国、与中国比较一下，就知道自由贸易政策如何有害于经济发展了。
虽然拉丁美洲各国取得政治独立的时间比美国晚了40年，但是19世纪初它们的经济发展水平没有明显差别，其它的经济条件（如人均可耕地面积、人种）都相差不多，当时它们在经济上都远远落后于英国。但是在整个19世纪中，美国人在不断反对英国人干涉其内政的斗争中对自己的制造业实行高度的贸易保护主义，结果是很快就发展起了最先进的工业和经济，在19世纪末成了世界第一经济强国；而拉丁美洲各国却被英国政府的“友好”姿态所迷惑，听信了英国人的甜言蜜语，实行自由贸易政策，听任英国的工业来摧毁自己的制造业，到20世际初终于全部落入第三世界国家的行列。
当然，拉丁美洲各国一般都没有真正彻底地实行过自由贸易政策。它们国内也都有反对实行自由贸易政策的观点和势力，各国政府也都采取过不少限制进口的措施，特别是对许多进口产品征收过高关税，甚至为保护本国的某类产业而征收过较高的进口关税。但是，拉丁美洲国家对进口品征收高关税的目的与当时的美国有着原则的不同。
美国对进口的高关税是为了保护本国的产业，而拉丁美洲的高关税却是为了使政府得到尽可能多的财政收入。为保护产业而征收的高关税最好是禁止性的，而为增加税收收入而征收的高关税当然不想杜绝进口——那样政府就收不到关税了。为增加税收收入而征收的高关税势必要允许进口达到相当大的数量，以保证可以从进口中收到尽可能高的关税。这样，为增加税收收入而征收的高关税一般都不会给予本国产业以足够的保护。
对于19世纪的拉丁美洲各国来说更致命的是，由于它们的关税政策主要是从财政收入的角度考虑的，一旦政府的财政收入状况好转，政府就没有很强的动力去维护对进口品的高关税。特别是当这些国家的出口增加之后，国内购买力的增加导致进口增加，政府由于关税收入增加而愿意降低进口关税税率，结果导致了进口工业品关税失去了保护本国产业的作用。
到19世纪中叶，整个拉丁美洲大陆都转向了外向型的经济发展道路，力图通过商品出口和外国资本流入来迅速发展经济，而它们所依靠的出口产品，只能是拉丁美洲各国有很强的比较优势的农产品。这样的外向型出口导向的经济发展战略一直被沿用到20世纪30年代，结果导致拉丁美洲国家的经济片面依靠少数农产品。在世界性的农业生产过剩和30年代大萧条之后，拉丁美洲各国的经济地位迅速下降，终于在第二次世界大战后全都成了经济落后的发展中国家。而美国由于在19世纪中坚持不懈地靠保护关税来发展本国工业，把本国建成了世界第一工业强国，最后变成了经济最发达的富国。
世人现在都在传说拉美国家本世纪50年代以来保护本国制造业的“进口替代战略”如何不成功，他们却不知道，正是由于拉美国家吃够了19世纪的自由贸易政策的苦头，它们才在本世纪中期转向了“进口替代”的经济发展战略。我们现在有理由怀疑，这样大肆渲染拉美国家进口替代战略的失败，又闭口不提它们过去自由贸易的失败，是西方发达国家搞的宣传伎俩，其目的是破坏落后国家的自主发展以永远保持自己经济上的优势。
中国与美国是一个更好的对比：自鸦片战争之后，中国被迫开放，到20世纪初清朝灭亡前夕，中国的对外贸易政策应当说很最合乎自由贸易理想的了。那时候在帝国主义列强的压迫下，中国政府不能也不敢保护本国的制造业，仅有的关税壁垒也被国际条约限制而不得超过5％，实际上平均关税率连5％都不到。可是这样的自由贸易并没有使中国发展起来。1912年，当中国的进口关税平均还不到5％之时，美国全部进口的平均关税负担却为18.5%。须知美国当时已经是世界的第一经济强国、工业最发达的国家，却仍然以这样高的关税保护本国的产业，中国那样落后，却只有那么低的关税保护，中国的工业怎么能发展！
现在的人都批评中国19世纪的洋务运动，认为它的封建主义本质注定了它发展中国工业的努力不可能成功。其实，中国这样落后的国家，光是没有象样的关税保护这一条，就注定了中国工业不能发展。在1912年，发达的工业国中只有英国的平均关税水平低于中国：当时中国的平均关税率不到5％，而英国实行自由贸易政策，进口关税接近于0。但是英国当时已经是一个经济上正在衰落的国家，它的工业产量已经被美国和德国所超过。而那些新起的经济强国，特别是经济发展速度远远快于英国的国家，都实行保护关税政策，其平均关税率都明显高于中国：全部进口的平均关税负担在法国为8.2%，在德国为8.4%，在意大利为9.8%，而在美国却达18.5%。这样简单的数字已经足以说明，落后国家要高速发展经济，就必须对本国的产业实行严格的保护。
20世纪末的世界又增添了另一类的新问题：过去实行传统计划经济的国家转向市场经济。在这种转变的过程中，一下子转向自由贸易造成了更为灾难性的后果。
这方面的典型例子是俄罗斯。
前苏联的计划经济在对外贸易上是超保护性的，因为任何商品的进口和出口都必须经过政府批准，本国企业的生产都按照政府的计划，根本就不存在外国产品竞争的威胁。在以“大爆炸”的方式向资本主义市场经济过渡的过程中，俄罗斯一下子放开了对外贸易，急剧地转向了自由贸易政策，不仅取消了政府机构对对外贸易的行政控制，甚至将绝大多数商品的进
口关税降低到0。这样一下子转向自由贸易政策，与“大爆炸”转轨战略的其它灾难性政策结合在一起，使俄罗斯的经济陷入危机之中，导致了整个经济和人民生活的大倒退。
俄罗斯至今还没有从这场灾难中恢复过来。整个经济的产出水平严重下降，工业生产的下降尤其严重。与1990年相比，2000年的工业生产下降46％，机器制造业、轻工业、农业和煤炭业的生产潜力都被破坏。
俄罗斯工业生产各部门受到的破坏在很大程度上取决于对外贸易的进出口结构：由于进口消费品几乎完全占领了国内市场，俄罗斯的轻工业生产下降了80％；由于企业大量购买进口的机器设备，甚至买进本国自己能造的机器，俄罗斯的机器制造业几乎被摧毁了。而俄罗斯出口的主要是原材料——石油、天然气、化肥等等，它还出口军工产品并向前苏联国家出口电力。这些能够大量出口的工业部门所受的打击比较小，有的产出水平还有所上升。
俄罗斯轻工业所受到的打击很清楚地表现在俄罗斯的消费品市场上。2001年9月我访问俄罗斯时曾经逛过著名的俄罗斯百货商店。在这个几层楼的大百货商店中，除了出售食品的地方之外，在别的地方几乎就找不到俄罗斯本国产商品的影子。
用正统西方经济理论中的比较优势学说可以很容易地说明俄罗斯的轻工业为什么遭受了如此沉重的打击。俄罗斯资源相对丰富，过去发展起来的生产技术也是在生产耗费资源多的粗大型产品上有比较优势。在放开市场进行自由贸易的条件下，俄罗斯与国际市场相比，必定是原料型的产品和重工业品比较便宜而轻工业品比较贵。这就使俄罗斯的轻工业由于廉价进口品的冲击而受到了毁灭性的打击。
但是比较优势学说说明不了俄罗斯的整个工业生产为什么以如此之大的幅度下降了这样长的时期。按照比较优势学说，在实行资本主义市场经济和自由贸易之后，俄罗斯的轻工业虽然被摧毁了，但是其它具有比较优势的产业应当会迅速增加生产，因此“在长期中”俄罗斯的生产不但不应当下降，反而应当会上升。但是转向资本主义市场经济和自由贸易已经10年，俄罗斯的工业生产仍然只有原来的一半左右，而俄罗斯原来的工业生产就比较落后，是一个工业还有很大发展潜力的国家。
在这个问题上比较优势学说之所以没有预言能力，又是因为它是一种静态的均衡分析，没有考虑动态变化的各种因素。
它忽略的最重要因素是，现代的生产能力、特别是机器设备有极强的专用性。把生产消费品用的机器转用于生产重工业原料几乎是不可能的。结果是当轻工业企业由于产品没有销路而停产时，它的设备只能闲置，而不能转去用于增产销路很好的石油化工产品。结果是在那些被进口品挤垮的行业中，长期积累的、体现为机器设备的资本几乎被完全消灭了。这些行业的崩溃同时就意味着投入这些行业中的资本的毁灭，意味着整个国家的总资本相应减少。整个国家的工业生产当然只能减少。
更重要的是，这些行业被进口品挤垮不仅意味着实际产出的减少，而且意味着整个国家资本积累流量的下降。实际产出的减少同时就是实际收入的减少，而实际收入的减少必然减少私人储蓄和资本的形成。不仅如此，整个国家实际收入的这种减少是由于很多人不再工作，从而完全失去了出售产品所得的收入，政府必须从还在生产并得到收入的人那里收取税费以救济这些没有收入的人。这会减少还在生产并有收入的人的储蓄，由此而进一步减少整个国家的资本积累。
这样，由传统计划经济一下子转向对外实行自由贸易的后果是，不仅毁灭了国内的一大部分资本存量，而且随着产出的减少而大大减少了以后每个时期中的实际储蓄流量。这就使俄罗斯整个经济的总产出下降持续了10年之后还无法恢复到原来的水平。
俄罗斯所发生的灾难为我们提供了一个很好的教训。其实俄罗斯所面临的问题，在很大程度上也存在于中国。
在转向实行改革开放政策之前，中国为了不受美国和苏联等超级大国支配，曾经致力于
建立一个独立自主的工业系统，从而形成了一个相对完整的工业体系，它包括了几乎任何一种工业部门。以当时甚至现在中国的科学技术水平来衡量，这样建立起来的许多工业部门必定是产品性能和质量差、成本高从而缺乏国际竞争力的。生产要求的技术含量越高的部门情况越是如此。这在航空工业等部门中表现得十分明显。在转向改革和开放政策之后，这种部门的企业大都陷入了亏损的困境，成了经济上的包袱。
现在的人们大都忙于嘲笑建立这些企业时没有考虑经济上的承受能力，嘲笑这些企业是闭关自守的落后思想的产物。但是，现在真正重要的已经不再是清算过去，而是在现在的情况下将来应当怎么办。从经济发展要求产业结构技术密集化的角度看，这些现在还没有国际竞争力的高技术产品生产正是中国今后几十年的产业升级中应当大力发展的生产部门。一个产业的成长需要时间和经验，决不是有了资金能够买进设备就可以一下子办成的。台湾90年代初期的经济已经足够发达，但是当它要建立自己的航空工业时却没有任何基础可作支持。当时台湾为了发展自己的飞机制造业，曾经想买下美国的麦道飞机公司，只是由于美国政府的干预而没有成功。这个例子生动地说明一国现有的工业基础是多么重要，它本身就是国家的一笔最为宝贵的财富。
中国与俄罗斯的不同之处在于采取了渐进的改革战略。作为这种战略的一部分，中国是在20年的改革过程中一点一点开放国内市场的。到现在为止，中国仍然实行保护程度相当高的对外贸易政策，没有奉行自由贸易政策。有赖于中国实行了这样明智的经济政策，中国才没有发生俄罗斯那样严重的经济灾难。
中国这20年中对进口品所设立的贸易壁垒，主要集中于技术含量高但是暂时还缺乏国际竞争力的那些产品。这样的进口壁垒收到了明显的效果。在它的保护下，在国内市场中互相激烈竞争的中国家用电器生产企业有了长足的技术进步，具有了国际竞争能力；中国的汽车产业也有了急剧的发展，取得了明显的技术进步。
英国周刊《经济学家》2001年8月25日一期发表了一篇文章《一只大熊猫打乱了队形》，生动地描述了中国的经济如何在这样的对外贸易政策下崛起。
正如这篇文章所说，人们通常都以“雁行式经济发展”来描述东亚各国近几十年的经济发展模式：“东亚国家是以生产简单产品——如鞋类或足球——然后将产品出口起家的。它们将获得的利润再投资，并使它们的实际资本得到升级，以便出口更多的先进的产品，如半导体和便携式电脑。在这一过程中，它们的工资和生活水平得到了提高，向着富国的水平发展”。
该文指出，中国并没有完全按照这个模式来发展：“中国不是雁阵中的一只雁。它没有肯定这种陈旧的模式，因为它在生产简单产品的同时又生产先进的产品，既有简单的绒毛玩具，又有集成电路”。“任何产品在中国实际上都可以以更低的成本生产出来”。“设在香港的摩根—斯坦利公司研究亚洲问题的经济学家安迪—谢说，如果有同中国的这种经济发展相类似的模式，那就是19世纪的美国。劳动力过剩使工资下降，但是，由于物价的下降消费量却在增长”。于是中国就在工业上崛起了。
这篇文章的某些提法是不合乎国际贸易理论的常识的：由于产品之间的相对成本在不同国家间总会有差别，当两个国家相互向对方出口的总额相等时，一国不可能生产任何产品的成本都低于另一国。在与此相近的正常情况下，一国总会有某些产品的生产成本低于别的国家，而另一些产品的生产成本高于别的国家。如果一国任何产品的生产成本都低于另一国，这个国家就会只向另一国出口而不从它进口，这只有在这一国货币的汇率过低时才有可能。
但是这篇文章确实指出了一个重要的动态现象：如果今天中国某种产品的生产成本还高于别国的话，中国很快就能够降低成本，变为能够以低于别国的成本进行生产。能够这样快地转变的原因之一，是中国几乎生产过任何高技术的产品，而且几乎保存了所有的高技术产品的生产。由于中国已经生产过这些高技术产品，已经学习过它们的生产经验，中国就能够