轨道交通双层车辆段主体工程施工技术标

第一章编制说明

1.1编制说明

为了顺利地完成本工程，在全面深入理解设计意图的基础上，结合本工程的特点，本着确保施工工期，合理控制工程造价，实施安全文明，优质高效施工的指导原则，编制本施工方案。

1.2编制依据

1.2.2 《混凝土结构设计规范》GB50010-2002 中国建筑工业出版社

1.2.3 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2001 中国建筑工业出版社1.2.4 《建筑施工计算手册》江正荣著中国建筑工业出版社

1.2.5《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 中国建筑工业出版社

1.2.6 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99 中国建筑工业出版社

1.2.7 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002 中国建筑工业出版社

1.2.8 《建筑施工手册》第四版中国建筑工业出版社

1.2.9 《建筑施工安全计算》中国建筑科学研究院软件研究所

1.2.10 本企业同类工程施工经验和技术资料。

第二章工程概况

2.1工程概况

本单体工程为车辆段主体厂房区的运用库。位于车辆段主体厂房西部，由一层的停车库、镟轮库和二层的停车库、列检库、检查库以及两层附属的办公用房构成。与车辆段检修主厂房、轨行区相邻。

运用库地上两层框架，建筑面积58200㎡，建筑高度18.6M，结构屋面高度17.8M。

根据建筑物体型和长度，将运用库分隔成4个抗震单位。采用人工挖孔桩基础，屋面预留物业开发平台。在首层和二层办公区各设有一个夹层，运用库与轨行区、检修主厂房有联合承台的接口，施工时须与其单体结构施工图配合施工。

2.2 场地条件与设计荷载标准值：

2.2.1 场地条件：

本工程结构体系为框架结构,抗震设防类别为丙类,抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度值为0.1g,设计地震分组为第一组,水平地震影响系数最大值为0.08,特征周期为0.35s, 阻尼比为0.05,框架结构抗震等级为一级(预留物业开发高层部分)和三级(预留物业开发园林部位)。

2.2.2 楼面荷载取值表：

2.2.3 桥梁荷载取值：

桥梁荷载：按铁路B型(共24个轴载，轴载=140KN)钢筋砼桥路结构的动力系数u=0.222，列车离心力及温度力，列车制动力，横向摇摆力、风力、地震力等附加力。

第三章高支模钢管支撑架设计

3.1结构概况

运用库首层基础梁标高为-1.5M，库内一般整体道床基础标高为-0.5M（1-1剖），库内整体道床平过道基础标高为-0.5M（2-2剖），库内整体检查道床基础面标高为-1.5M（3-3剖）。

现在库内一层地面做法尚未确定,暂定库内一层高支模支撑架承载地面标高为±0.00M。

运用库二层板面标高为7.45 M或8.16M，以8.16+0.5作二层板面的钢管支撑架结构的计算标高，故二层板面高支模支撑架的计算标高为8.6M。二层的板面厚度为0.35M和0.2M，0.2M厚板占总量的一半。

二层的梁有：

(1)、主梁：1.5M*2.6M，1.2M*2.75M，0.9M*3.25M，0.8M*3.3M；

(2)、次梁：0.7M*1.7M，0.7M*1.0M；

(3)、轨道次梁：0.4M*0.8M 、0.4M*0.6M。

运用库屋面层的标高为17.0M或17.8M，以17.8-7.2=10.6M作为屋面层钢管支撑架的结构计算标高。屋面板的厚度为0.35M和0.2M，0.2M厚板占总量的一半。

屋面梁有：

（1）、主梁：0.8M*2.2M，0.8M*1.4M，0.7M*1.4M，0.7M*2.0M，

（2）、次梁：0.7M*1.2M。

运用库首层夹层1600㎡，板厚150MM，夹层主梁为0.5M*1.0M，0.7M*1.0M；次梁为0.3M*0.7M，0.4M*0.8M。

运用库二层夹层2000㎡板厚150MM，二层夹层主次梁均与首层相同。

3.2结构设计

3.2.1满堂楼板钢管支撑架

满堂楼板钢管支撑架采用Φ48*3.0钢管搭设。

主杆纵横间距分别为0.75M*0.9M(0.35M板厚)，0.9M*0.9M（0.2M板厚）。

主杆上部为顶托式，顶托内横梁为Φ48*3.0双钢管。

横杆步距为1.2M，扫地杆0.2M，纵横每隔10.8~12.6M设置一道剪力撑。

3.2.2 梁模板支撑架

梁模板钢管支撑架采用的纵横立杆间距根据不同截面梁分别为0.36×0.40M、0.38*0.45M，0.45*0.45M，0.45*0.6M等几种。

立杆上部为顶托式，顶托内横梁为100×100MM木方或Φ48*3.0双钢管，横杆步距为1.2M，扫地杆0.2M,沿梁纵向设置剪力撑。

梁侧模板外龙骨采用Φ48*3.2MM双钢管，内龙骨为100×100MM木方。

3.2.3 夹层梁、板钢管支撑架

夹层梁钢管支撑架采用Φ48*3.0钢管搭设,结构形式与楼面梁相同，夹层150厚楼板支撑架采用门字架搭设，夹层顶层350厚屋面板支撑架采用门字架或Φ48*3.0钢管搭设。

3.2.4 首层地面设计

由于运用库楼层梁大板厚，首层地面必须为混凝土地面，方能解决高支模钢管支撑架的稳定问题。根据本企业同类工程的施工经验，运用库首层地面做如下处理：

1.回填平整粘性土至-1.40M,压实至94%-96%

2.做300厚6%水泥石粉渣稳定层，压实至94%-96%。

3.浇筑200厚C20混凝土地面,配Φ10@150钢筋网。

混凝土地面浇筑3天后，即可以开始搭设高支模钢管支撑架。搭设钢管前，应在混凝土地面上满铺钢板、槽钢，以保证高支撑钢管的支撑稳定性。

经计算，通过上述处理后的运用库首层地面,其地基承载力≥200KN/㎡,可满足钢管支撑架对地基承载力的要求，计算书附后(4.6节)。

运用库首层地面的上述硬化设计,已经充分考虑了运用库首层的整体道床施工。首层硬化地面的标高为-0.90M,恰好处于整体道床下面,替代了整体道床的垫层。

是否能先做整体道床,后搭设高支撑架呢?在整体道床的间隙处加做硬化地面,连同整体道床形成一个搭设高支撑架的硬地面,同样也能完成高支撑架搭设?答案是否定的。因为根据工期要求,09年1月中旬底应完成运用库主休结构,如果先做整体道床,工期要顺延30天,这将对总的施工进度安制产生严重影响。

所以,本方案选择了先做硬化地面,完成楼面梁板浇筑,后做整体道床的施工方法。

3.2.5 二层楼面梁板对钢管高支撑架立杆承载验算

运用库工程屋面结构同样梁大板厚，在搭设屋面高支模钢管支撑架时，应充分考虑二层楼面梁板的承载能力计算。

经计算，在二层楼面梁板强度达到设计强度的100%后，二层楼面的梁、走廊、列车库、停车库及室内平坡道已满足钢管高支撑立杆对承载力的要求，办公区和疏散楼梯则不能满足上述承载力要求，需进行钢管立杆回顶，回顶方案及计算书附后（见4.7节）。

第四章施工设计图及设计安全验算

4.1 设计计算依据与参数

4.1.1 计算依据

计算依据1《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）。

计算依据2《施工技术》2002.3.《扣件式钢管模板高支撑架设计和使用安全》。

4.1.2 计算参数表

表1 模板支架计算长度附加系数 k1

步距 h(m) h≤0.9 0.9

k1 1.243 1.185 1.167 1.163

——————————————————————————————————————表2 模板支架计算长度附加系数 k2

——————————————————————————————————————

H(m) 4 6 8 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40h+2a或u1h(m)

1.35 1.0 1.014 1.026 1.039 1.042 1.054 1.061 1.081 1.092 1.113 1.137 1.155 1.173

1.44 1.0 1.012 1.022 1.031 1.039 1.047 1.056 1.064 1.072 1.092 1.111 1.129 1.149

1.53 1.0 1.007 1.015 1.024 1.031 1.039 1.047 1.055 1.062 1.079 1.097 1.114 1.132

1.62 1.0 1.007 1.014 1.021 1.029 1.036 1.043 1.051 1.056 1.074 1.090 1.106 1.123

1.80 1.0 1.007 1.014 1.020 1.026 1.033 1.040 1.046 1.052 1.067 1.081 1.096 1.111

1.92 1.0 1.007 1.012 1.018 1.024 1.030 1.035 1.042 1.048 1.062

1.076 1.090 1.104

2.04 1.0 1.007 1.012 1.018 1.022 1.029 1.035 1.039 1.044 1.060

1.073 1.087 1.101

2.25 1.0 1.007 1.010 1.016 1.020 1.027 1.032 1.037 1.042 1.057

1.070 1.081 1.094

2.70 1.0 1.007 1.010 1.016 1.020 1.027 1.032 1.037 1.042 1.053 1.066 1.078 1.091

4.2 满堂楼板钢管高支撑架设计及验算

4.2.1 350厚楼板满堂钢管高支撑架设计计算书

模板支架搭设高度为10.5米

搭设尺寸为：立杆的纵距 b=0.90米，立杆的横距 l=0.75米，立杆的步距 h=1.20米。

梁顶托采用双钢管（48×3.0mm）。

模板为18mm厚胶合板，木方规格80×80mm，间距300mm。

图1 楼板支撑架立面简图

图2 楼板支撑架荷载计算单元

采用的钢管类型为 48×3.0。

1．模板面板计算

面板为受弯结构,需要验算其抗弯强度和刚度。模板面板的按照三跨连续梁计算。静荷载标准值 q1 = (25.000×0.350+0.350×1.000)×0.900=8.190kN/m

注：模板及木方静荷载为0.35 kN/m

活荷载标准值 q2 = (2.000+1.000)×0.900=2.700kN/m

面板的截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

本算例中，截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

W = 90.00×1.80×1.80/6 = 48.60cm3；

I = 90.00×1.80×1.80×1.80/12 = 43.74cm4；

(1)抗弯强度计算

f = M / W < [f]

其中 f ——面板的抗弯强度计算值(N/mm2)；

M ——面板的最大弯距(N.mm)；

W ——面板的净截面抵抗矩；

[f] ——面板的抗弯强度设计值，取15.00N/mm2；

M = 0.100ql2

其中 q ——荷载设计值(kN/m)；

经计算得到 M = 0.100×(1.2×8.190+1.4×2.700)×0.300×0.300=0.122kN.m 经计算得到面板抗弯强度计算值 f = 0.122×1000×1000/48600=2.520N/mm2

面板的抗弯强度验算 f < [f],满足要求!

(2)抗剪计算 [可以不计算]

T = 3Q/2bh < [T]

其中最大剪力 Q=0.600×(1.2×8.190+1.4×2.700)×0.300=2.449kN

截面抗剪强度计算值 T=3×2449.0/(2×900.000×18.000)=0.227N/mm2

截面抗剪强度设计值 [T]=1.40N/mm2

抗剪强度验算 T < [T]，满足要求!

(3)挠度计算

v = 0.677ql4 / 100EI < [v] = l / 250

面板最大挠度计算值 v = 0.677×8.190×3004/(100×6000×437400)=0.171mm 面板的最大挠度小于300.0/250,满足要求!

2．模板支撑木方的计算

木方按照均布荷载下连续梁计算。

1).荷载的计算

(1)钢筋混凝土板自重(kN/m)：

q11 = 25.000×0.350×0.300=2.625kN/m

(2)模板的自重线荷载(kN/m)：

q12 = 0.350×0.300=0.105kN/m

(3)活荷载为施工荷载标准值与振捣混凝土时产生的荷载(kN/m)：

经计算得到，活荷载标准值 q2 = (1.000+2.000)×0.300=0.900kN/m

静荷载 q1 = 0.00×2.625+0.00×0.105=3.276kN/m

活荷载 q2 = 1.4×0.900=1.260kN/m

2).木方的计算

按照三跨连续梁计算，最大弯矩考虑为静荷载与活荷载的计算值最不利分配的弯矩和，计算公式如下:

均布荷载 q = 3.402/0.750=4.536kN/m

最大弯矩 M = 0.1ql2=0.1×4.54×0.75×0.75=0.255kN.m

最大剪力 Q=0.6×0.750×4.536=2.041kN

最大支座力 N=1.1×0.750×4.536=3.742kN

木方的截面力学参数为

本算例中，截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

W = 8.00×8.00×8.00/6 = 85.33cm3；

I = 8.00×8.00×8.00×8.00/12 = 341.33cm4；

(1)木方抗弯强度计算

抗弯计算强度 f=0.255×106/85333.3=2.99N/mm2

木方的抗弯计算强度小于13.0N/mm2,满足要求!

(2)木方抗剪计算 [可以不计算]

最大剪力的计算公式如下:

Q = 0.6ql

截面抗剪强度必须满足:

T = 3Q/2bh < [T]

截面抗剪强度计算值 T=3×2041/(2×80×80)=0.478N/mm2

截面抗剪强度设计值 [T]=1.60N/mm2

木方的抗剪强度计算满足要求!

(3)木方挠度计算

最大变形 v =0.677×2.730×750.04/(100×9500.00×3413333.5)=0.180mm 木方的最大挠度小于750.0/250,满足要求!

3.托梁的计算

托梁按照集中与均布荷载下多跨连续梁计算。

集中荷载取木方的支座力 P= 3.742kN

均布荷载取托梁的自重 q= 0.080kN/m。

托梁计算简图

1.073

托梁弯矩图(kN.m)

0.093

托梁变形图(mm)

托梁剪力图(kN)

经过计算得到最大弯矩 M= 1.072kN.m

经过计算得到最大支座 F= 12.491kN

经过计算得到最大变形 V= 1.3mm

顶托梁的截面力学参数为

截面抵抗矩 W = 8.98cm3；

截面惯性矩 I = 21.56cm4；

(1)顶托梁抗弯强度计算

抗弯计算强度 f=1.072×106/1.05/8982.0=113.67N/mm2

顶托梁的抗弯计算强度小于215.0N/mm2,满足要求!

(2)顶托梁挠度计算

最大变形 v = 1.3mm

顶托梁的最大挠度小于750.0/400,满足要求!

4.扣件抗滑移的计算

纵向或横向水平杆与立杆连接时，扣件的抗滑承载力按照下式计算: R ≤ Rc

其中 Rc ——扣件抗滑承载力设计值,取8.0kN；

R ——纵向或横向水平杆传给立杆的竖向作用力设计值；上部荷载没有通过纵向或横向水平杆传给立杆，无需计算。

5、模板支架荷载标准值(立杆轴力)

作用于模板支架的荷载包括静荷载、活荷载和风荷载。

1).静荷载标准值包括以下内容：

(1)脚手架的自重(kN)：

NG1 = 0.128×10.500=1.340kN

(2)模板的自重(kN)：

NG2 = 0.350×0.900×0.750=0.236kN

(3)钢筋混凝土楼板自重(kN)：

NG3 = 25.000×0.350×0.900×0.750=5.906kN

经计算得到，静荷载标准值 NG = NG1+NG2+NG3 = 7.483kN。

2).活荷载为施工荷载标准值与振捣混凝土时产生的荷载。

经计算得到，活荷载标准值 NQ = (1.000+2.000)×0.900×0.750=2.025kN 3).不考虑风荷载时,立杆的轴向压力设计值计算公式

N = 1.20NG + 1.4NQ

6.立杆的稳定性计算

不考虑风荷载时,立杆的稳定性计算公式

其中 N ——立杆的轴心压力设计值，N = 11.81kN

——轴心受压立杆的稳定系数,由长细比 l0/i 查表得到；

i ——计算立杆的截面回转半径 (cm)；i = 1.60

A ——立杆净截面面积 (cm2)； A = 4.24

W ——立杆净截面抵抗矩(cm3)；W = 4.49

——钢管立杆抗压强度计算值 (N/mm2)；

[f] ——钢管立杆抗压强度设计值，[f] = 205.00N/mm2；

l0 ——计算长度 (m)；

如果完全参照《扣件式规范》，由公式(1)或(2)计算

l0 = k1uh (1)

l0 = (h+2a) (2)

k1 ——计算长度附加系数，按照表1取值为1.155；

u ——计算长度系数，参照《扣件式规范》表5.3.3；u = 1.700

a ——立杆上端伸出顶层横杆中心线至模板支撑点的长度；a = 0.30m；

公式(1)的计算结果：l0=1.155×1.700×1.20=2.356m

=2356/16.0=147.724

=0.320

=11814/(0.320×424)=87.034N/mm2

立杆的稳定性计算 < [f],满足要求!

公式(2)的计算结果：l0=1.200+2×0.300=1.800m

=1800/16.0=112.853

=0.503

=11814/(0.503×424)=55.395N/mm2

立杆的稳定性计算 < [f],满足要求!

如果考虑到高支撑架的安全因素，适宜由公式(3)计算

l0 = k1k2(h+2a) (3)

k2 ——计算长度附加系数，按照表2取值为1.026；

公式(3)的计算结果：l0=1.155×1.026×(1.200+2×0.300)=2.133m

=2133/16.0=133.734

=0.382

=11814/(0.382×424)=73.022N/mm2

立杆的稳定性计算< [f],满足要求!

7.楼板强度的计算

1).计算楼板强度说明

验算楼板强度时按照最不利考虑,楼板的跨度取15.20m，楼板承受的荷载按照线均布考虑。

宽度范围内配筋3级钢筋，配筋面积As=1050.0mm2，fy=360.0N/mm2。

板的截面尺寸为 b×h=750mm×350mm，截面有效高度 h0=330mm。

按照楼板每15天浇筑一层，所以需要验算15天、30天、45天...的承载能力是否满足荷载要求，其计算简图如下：

2).计算楼板混凝土15天的强度是否满足承载力要求

楼板计算长边15.20m 短边15.20×0.30=4.56m

楼板计算范围内摆放17×7排脚手架，将其荷载转换为计算宽度内均布荷载。

第2层楼板所需承受的荷载为

q=1×1.20×(0.35+25.00×0.35)+1×1.20×(1.34×17×7/15.20/4.56)+1.4×(2.00+1.00)

=17.88kN/m2

计算单元板带所承受均布荷载q=0.75×17.88=13.41kN/m

板带所需承担的最大弯矩按照两边固接单向板计算

Mmax=ql2/12=13.41×15.202/12=258.20kN.m

验算楼板混凝土强度的平均气温为25.00℃，查温度、龄期对混凝土强度影响曲线。

得到15天后混凝土强度达到81.27%，C30.0混凝土强度近似等效为C24.4。

混凝土弯曲抗压强度设计值为fcm=11.62N/mm2

则可以得到矩形截面相对受压区高度：

= Asfy/bh0fcm = 1050.00×360.00/(750.00×330.00×11.62)=0.13 查表得到钢筋混凝土受弯构件正截面抗弯能力计算系数为

s=0.130

此层楼板所能承受的最大弯矩为：

M1= sbh02fcm = 0.130×750.000×330.0002×11.6×10-6=123.3kN.m

结论：由于Mi = 123.33=123.33 < Mmax=258.20

所以第15天以后的楼板楼板强度和不足以承受以上楼层传递下来的荷载。第2层以下的模板支撑必须保存。高支模底模的拆除时间及安全验算见4.7节。

4.2.2. 200厚楼板满堂钢管高支撑架设计计算书

模板支架搭设高度为10.5米。

搭设尺寸为：立杆的纵距 b=0.90米，立杆的横距 l=0.90米，立杆的步距 h=1.20米。

梁顶托采用双钢管（48×3.0mm）。

模板为18mm厚胶合板，木方规格80×80mm，间距300mm。

图1 楼板支撑架立面简图

图2 楼板支撑架荷载计算单元

钢管类型为48×3.0。

计算过程与前面相同,从简。

4.3 梁模板钢管高支撑架与梁侧模板设计及验算

梁模板钢管高支撑架梁顶托（即梁底顶托梁），采用100×100mm 木方，经计算，如果采用Φ48×3.0mm 双钢管也完全满足设计要求，在高支模施工中，次梁有可能采用双钢管做顶托梁。

梁侧模板外龙骨采用Φ48×3.2mm 双钢管，由于外龙骨由木工安装，与架子工使用的Φ48×3.0mm 钢管有明显区分。

以上两项，这里予以特别说明。 4.3.1 1500*2600梁高支模设计计算书

4.3.1.1梁模板钢管高支撑架计算 模板支架搭设高度为8.6米。

基本尺寸为：梁截面 B ×D=1500mm ×2600mm ，梁支撑立杆的纵距(跨度方向) l=0.40米，立杆的步距 h=1.20米。

梁底增加6道承重立杆。 梁顶托采用100×100mm 木方。

模板为18mm 厚胶合板，木方规格100×100mm ，间距250mm 。 钢管类型为48×3.0mm 。

860

梁模板支撑架立面简图

计算中考虑梁两侧部分楼板混凝土荷载以集中力方式向下传递。 集中力大小为 F = 1.20×25.000×0.350×0.500×0.200=1.050kN 。

1．模板面板计算

面板为受弯结构,需要验算其抗弯强度和刚度。模板面板的按照三跨连续梁计算。静荷载标准值 q1 = 25.000×2.600×1.500+0.500×1.500=98.250kN/m

活荷载标准值 q2 = (2.000+1.000)×1.500=4.500kN/m

面板的截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

本算例中，截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

W = 150.00×1.80×1.80/6 = 81.00cm3；

I = 150.00×1.80×1.80×1.80/12 = 72.90cm4；

(1)抗弯强度计算

f = M / W < [f]

其中 f ——面板的抗弯强度计算值(N/mm2)；

M ——面板的最大弯距(N.mm)；

W ——面板的净截面抵抗矩；

[f] ——面板的抗弯强度设计值，取15.00N/mm2；

M = 0.100ql2

其中 q ——荷载设计值(kN/m)；

经计算得到

M = 0.100×(1.2×98.250+1.4×4.500)×0.200×0.200=0.497kN.m 经计算得到面板抗弯强度计算值

f = 0.497×1000×1000/81000=6.133N/mm2

面板的抗弯强度验算 f < [f],满足要求!

(2)抗剪计算 [可以不计算]

T = 3Q/2bh < [T]

其中最大剪力

Q=0.600×(1.2×98.250+1.4×4.500)×0.200=14.904kN

截面抗剪强度计算值

T=3×14904.0/(2×1500.000×18.000)=0.828N/mm2

截面抗剪强度设计值 [T]=1.40N/mm2

抗剪强度验算 T < [T]，满足要求!

(3)挠度计算

v = 0.677ql4 / 100EI < [v] = l / 250

面板最大挠度计算值

v = 0.677×98.250×2004/(100×6000×729000)=0.243mm 面板的最大挠度小于200.0/250,满足要求!

2．梁底支撑木方的计算

1).梁底木方计算

作用荷载包括梁与模板自重荷载，施工活荷载等。

荷载的计算：

(1)钢筋混凝土梁自重(kN/m)：

q1 = 25.000×2.600×0.200=13.000kN/m

(2)模板的自重线荷载(kN/m)：

q2 = 0.500×0.200×(2×2.600+1.500)/1.500=0.447kN/m (3)活荷载为施工荷载标准值与振捣混凝土时产生的荷载(kN)：

经计算得到，活荷载标准值:

P1 = (1.000+2.000)×1.500×0.200=0.900kN

均布荷载 q = 1.20×13.000+1.20×0.447=16.136kN/m

集中荷载 P = 1.4×0.900=1.260kN

木方计算简图

0.205

木方弯矩图(kN.m)

0.001

木方变形图(mm)

木方剪力图(kN)

经过计算得到从左到右各支座力分别为

N1=1.228kN

N2=6.080kN

N3=6.474kN

N4=6.474kN

N5=6.080kN

N6=1.228kN

经过计算得到最大弯矩 M= 0.204kN.m

经过计算得到最大支座 F= 6.474kN

经过计算得到最大变形 V= 0.0mm

木方的截面力学参数为

本算例中，截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

W = 10.00×10.00×10.00/6 = 166.67cm3；

I = 10.00×10.00×10.00×10.00/12 = 833.33cm4；

2).木方强度计算

(1)木方抗弯强度计算

抗弯计算强度 f=0.204×106/166666.7=1.22N/mm2

木方的抗弯计算强度小于13.0N/mm2,满足要求!

(2)木方抗剪计算 [可以不计算] 截面抗剪强度必须满足:

T = 3Q/2bh < [T] 截面抗剪强度计算值

T=3×3.534/(2×100×100)=0.530N/mm2

截面抗剪强度设计值

[T]=1.60N/mm2

木方的抗剪强度计算满足要求! (3)木方挠度计算 最大变形 v =0.0mm

木方的最大挠度小于360.0/250,满足要求! 3.梁底顶托梁计算

托梁按照集中与均布荷载下多跨连续梁计算。 均布荷载取托梁的自重 q= 0.096kN/m 。

6.47kN

6.47kN

6.47kN

6.47kN

6.47kN

6.47kN

6.47kN

A

托梁计算简图

0.388

托梁弯矩图(kN.m)

0.003

托梁变形图(mm)

托梁剪力图(kN)

经过计算得到最大弯矩 M= 0.453kN.m

经过计算得到最大支座 F= 13.920kN

经过计算得到最大变形 V= 0.1mm

顶托梁的截面力学参数为

本算例中，截面惯性矩I和截面抵抗矩W分别为:

W = 10.00×10.00×10.00/6 = 166.67cm3；

I = 10.00×10.00×10.00×10.00/12 = 833.33cm4；

(1)顶托梁抗弯强度计算

抗弯计算强度

f=0.453×106/166666.7=2.72N/mm2

顶托梁的抗弯计算强度小于13.0N/mm2,满足要求!

(2)顶托梁抗剪计算 [可以不计算]

截面抗剪强度必须满足:

T = 3Q/2bh < [T]

截面抗剪强度计算值

T=3×4208/(2×100×100)=0.631N/mm2

截面抗剪强度设计值

[T]=1.60N/mm2

顶托梁的抗剪强度计算满足要求!

(3)顶托梁挠度计算

最大变形 v =0.1mm

顶托梁的最大挠度小于400.0/250,满足要求!

城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨 周琪

城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨周琪 发表时间：2018-07-09T15:26:09.083Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：周琪 [导读] 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。 上海浦桥工程建设管理有限公司上海 200031 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。本文介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。 关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺 引言 近年来，随着经济水平的发展和科学技术的进步，过去的传统城市交通已经不能满足现代人的出行需求，而是城市轨道交通它具有安全性高，速度快，舒适性好，低污染等优点，并且越来越多近年来，人们的关注导致了城市轨道交通项目的快速发展。交通在城市中的作用也在增长。但是，由于一些管理和施工人员整体质量低下，施工方法，施工流程落后等原因，导致许多城市该城市的轨道交通项目在施工过程中存在严重的质量和安全问题。它不仅影响建设单位的经济效益和声誉，而且对公众也有很大的威胁。由于人们出行安全，现阶段必须加强城市轨道交通项目。施工研究，施工技术优化。 1城市交通轨道的结构型式与构造 总体来讲，城市交通轨道的轨道结构型式与我们常见的铁路轨道基本类似，其构成主要包含钢轮钢轨式、磁悬浮非接触式以及橡胶轮胎式这三种类型。当前我国较为广泛应用的是钢轮钢轨式的轨道结构。这种轨道结构主要是由钢轨、轨枕、道床、扣件（即连接部分）、道岔以及其他配套的一些附属设备构成的。（1）钢轨：一般会用接头板进行焊接使其连接成一条长钢轨道。（2）轨枕：轨枕的型式则比较多，其中我们常用到的几种型式时钢材的、木材的以及混凝土这三种材质。（3）道床：一般我们会将道床分为有碴和无碴这两种，其中我们常见的短轨枕式整体道床、长轨枕式整体道床以及现浇承轨台式整体道床这三种都是无碴道床的一种。（4）连接部件：因为钢轨与轨下所用的基础材料的不同其连接方式也不尽相同。一般木柜会用道钉以及铁垫板与钢轨进行连接；而钢轨枕或者是混凝土轨枕则需要用相关扣件与钢轨进行连接。（5）道岔：最为城市交通轨道线路中的重要组成部分之一，道岔可以分为连接、交叉以及连接与交叉相结合这三种类型。（6）附属设施：除了以上这几种主要构造之外，要想真正完成轨道交通线路。还需要一些附属设备由来保证城市轨道交通的正常运行，比如说：护轨、转辙机、车档的设备。 2城市交通轨道的施工方法和施工工艺 2.1轨排铺设法 在车站或是区间轨道等需要铺轨的基地上将钢轨预先与轨枕组合成一定程度的长轨排，一般会焊接为125m的长轨条，当然也可以根据场地的实际情况对其长度进行适当的调整。然后运用常规运输车将其应道铺设工地中预先铺设完成的整体道床的两侧，用胶轮运输车将长轨排铺设到辅助导轨的位置，并对轨道的几何尺寸进行相应的调整。待做好上述工作红进行立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土的工作。最后使用牵引装置对其进行牵引搬运，使其进行前移以便于焊接连接结构。按照以上工序循环往复，可以使其尽快达到施工要求的目标里程。 2.2分段换轨法 这种方法主要运用于对城市轨道交通中原本就存在的无缝线路的改造。而若是新建城市轨道交通路线，则笔者比建议选取该方法，因为运用该方法的施工效率并不显著，且会对短轨材料产生极大的浪费，增加施工成本。该分段换轨法的主要作业方式概括来讲便是，先将长250m或者是500m的长钢轨安全的运到需铺设底端，并将其防御铺设线路的两侧，并将其焊接成单元轨节，然后运用一台收轨机将需要拆除的短轨进行回收并放置与轨枕中间，使用另一台收轨机将预先处理并摆放于线路两侧的单元轨节调度到承轨槽内，然后对轨距进行调整并安装扣件；最后将拆除的旧钢轨进行回收。如此便大功告成了。 2.3单根轨枕综合铺设法 首先运用枕规双层运输车将轨枕、厂焊长钢轨（底层装长钢轨，其上装轨枕）运输到铺轨现场并与铺轨机组进行连挂；然后运用钢轨抽拉装置将长钢轨抽拉到铺轨机的前端；运用钢轨引导车进行相应的引导，使铺轨机前端的钢轨连续放送装置可以准确、连续的将长钢轨放置在城市轨道交通施工线路的两侧。另外，我们在钢轨预铺过程中，需要每隔15m便布设一低滚道对长钢轨进行承担，从而达到降低阻力，便利在曲线上固定钢轨的目的。而在进行钢轨收轨铺设时，需将钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置。而在布枕轨按照施工要求进行轨枕的布设时，收轨器则需要将线路两侧摆放的长钢轨收至承轨槽中，然后相关工作人员再对扣件进行安装，如此，一段轨道便铺设完毕。 3城市交通轨道施工的技术要点 3.1注意施工间隔，避免初选施工干扰 整体道床的施工工序较为多样，主要有第一道床的基地进行清理延后景象凿毛；运用小龙门吊进行轨道铺设，对轨排进行调整，以及景象砂浆的浇筑等工序，而这些工序并不可以同时进行，为了避免各个工序之间产生施工干扰或者是窝工，我们需对各个施工工序安排一定的间隔，从而保证各个工序又快又好的进行，形成流水化作业模式。 3.2加强对较差独显的整体道床以及道岔施工的重视 在轨道交通工程施工过程中，交叉渡线的整体道床以及道岔施工工期较长，且相较于其他工序来说难度也相对较大，因此我们需要特别注重。因为道岔的部件数量比较多，且相互连接比非常薄弱，因此在施工过程中需要运用刚对支撑架以及轨距拉杆将其部件进行相应的连接，以便其进行调整。 3.3加强混凝土浇筑的准确性 我们在进行混凝土浇筑前，需要根据图纸对道岔电务拉杆、沟槽、通信以及轨套管等设施的埋设进行核对，从而避免出现因某一设施

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收

轨道交通车辆检修新技术及装备概述

轨道交通车辆检修新技术及装备概述 发表时间：2019-04-19T14:44:31.283Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：武乡[导读] 摘要：最近几年我国轨道交通事业发展的速度十分迅猛，主要体现在运行速度以及安全性等方面。 天津市地下铁道运营有限公司天津 300200摘要：最近几年我国轨道交通事业发展的速度十分迅猛，主要体现在运行速度以及安全性等方面。为了能够保证其正常的运行工作，对车辆进行必要的检修工作就显得十分重要。但是在实际工作过程中，很多相关人员对于检修新技术以及新装备的了解还不是十分深入，因此本文选择了目前较为常用的安全联锁管理系统、轮对及受电弓动态检测系统以及车辆安全检测系统进行简单的介绍，希望对相关工作 人员能够起到一定的帮助作用。 关键词：轨道交通；车辆检修新技术；装备 1轨道车辆检修现状从我国当下的国情来看，我国目前大部分检修基地仍然采用计划预防维修制度对车辆进行维护，无论其执行模式还是设计模式都与传统的制度存在着密切的联系。传统的计划预防维修制度是一种日常维护制度，其侧重于对车辆进行日常检查和维护，因此，其检查方面并不是十分全面，维护保养工作做的也不是十分认真，再加上其技术主要用于修理周期性的结构，对于一些永久性的结构并不能起到很好的保养和维护作用，在发生突发状况时也没有强硬的技术支撑，最终造成车辆使用年限缩短等问题。 2检修作业安全联锁管理系统 2.1安全联锁子系统 该系统都会有一个工作站，在这个工作站中，可以看到检修库内的各个股道，同时在示意图上还有需要操作的多种设备，例如验电点以及接地点等，通过无线电技术将这些设备的实际运行情况能够实时的传输到工作站中。操作工作站的相关人员在进行现场操作的过程中，就可以根据设备的提示，对每个设备进行控制。在这个过程中如果其出现了错误的操作，那么设备就会拒绝解锁，使得后续的工作无法继续，有效的降低了人为失误出现的概率。 2.2操作票子系统 这个系统可以将人工填写纸质操作转变为电子化操作，并将其中的各个环节都和现场作业技术进行了关联，形成了一个封闭的工作流程，对于提供作业安全管理水平有着极大的帮助，工作效率也得以提高。同时，过去人工操作票系统可能还存在着填写不规范等弊端，该系统也能极好的进行处理。其还能与安全锁子系统实现良好的数据互通，真正的实现了开票和安全联锁一体化。 3车辆安全检测系统 3.1轴箱温度检测系统 相比于传统的接触式测温技术，新技术采取的红外线测温技术更符合当下社会发展的需要，一方面它打破了传统技术存在的限制，例如环境、电压等对接触式测温的限制，另一方面它使得温度的分类更加明确，提高了测温的准确性。它主要是通过扫描列车通过时轴线的温度进行测温的，解决了传统测温不准确以及存在安全隐患的问题，它还能根据测得的温度了解到列车此时的运行状态，并划分了微热、强热及激热三中热轴的温度范围，为检测热轴故障提供了技术上的支持。 3.2建立辅助维修的车辆管理信息数据库系统 在轨道交通车辆检修系统转变的过程中，需要很多技术和仪器的支持，同时还需要更加完备的车辆管理信息数据库。为完成计划检修到状态检修的转变，我们需要建立对维修车辆管理信息起辅助作用的数据库，通过检测、收集、分类、整理车辆的技术参数和其他性能数据，实现数据的收集与整理，为建立起辅助作用的数据库提供数据上的支持。这些数据不仅为车辆检修的时间和次数提供参考，它还是判断车辆性能及是否存在问题的依据，因此，我们应该建立一个辅助维修车辆管理信息的数据库，一方面是为了时刻监督车辆的工作情况，另一方面是为了减轻轨道交通检修工作人员的作业负担，为工作人员进行作业提供更多的数据和车辆性能信息，方便工作人员对列车运行进行调整和规划，保证每一项运送任务的完成质量和完成效率。同时也起到了合理利用检修台位的作用，有助于为轨道交通车辆的运行和检修安排最合理的时间。 3.3科学确定预防维护工作的间隔期和维修级别 作为车辆维护的主要调节因素，预防维护工作的间隔期和维修级别的划分是十分关键的，需要工作人员对车辆进行观察、统计和分析后才能制定出合理的时间，同时也要求工作人员要敢于在原先计划的基础上进行改革，并根据收集到的数据及经验制定合理的间隔期，使之更符合社会发展的需要。帮助轨道交通车辆检修更快转型为状态维修型，进一步起到提高定期预防维护的作用，对车辆各个部件也起到了一定的安全防护作用，同时降低了维修的成本，符合维修经济化发展的理念。对轨道交通车辆检修间隔期的制定不仅有助于工作人员更加合理的安排车辆工作，还有助于延长车辆的使用寿命，其检修点的增加也为车辆的安全运行提供了更多保障，有助于建成更完备的车辆工作系统。各个系统的配合使用也为车辆检修系统的完善提供了技术支持。 3.4车号识别系统 相比于其他系统，该系统主要采用射频识别技术进行工作，在车辆投入使用时，首先要做的就是将其编码置入到车号识别系统中，并且在车轨沿线设置识别装置，其工作原理为当有列车经过时，这些装置就会自行识别经过列车的编码，并对其运行状态做一个大致的分析，将数据传送到安全联锁子系统中，方便工作人员对列车的运行状态进行监督。目前该系统主要部件为车辆编码、地面传感器、RF射频模块以及接收装置。它将计算机和交通完美的联系在一起。 3.5受电弓在线测量系统 受电弓属于车辆的受流装置，对于其安全有着十分大的影响。传统对其进行检修的方式就要将车辆停靠在检修库中，并在断电之后进行人工检查。通过以上的描述我们就能发现这种检修方式极大的影响了车辆的使用效率，同时人为因素影响也比较大，可能会产生比较大的误差。而受电弓在线测量系统是将相应的测量设备放置在入库检修线路上，通过较为先进的技术对受电弓运行中的关键参数进行检测。同时还能对车辆的其他部分实现可观性的检测。该系统主要是由4个部分所组成即基本检测单元，现场控制中心、远程控制通道以及远程控制中心。基本检测单元通常情况下是被放置在检测现场。当检测工作完成之后就将信息传回控制中心的终端上并对其安全性进行分析。 4车辆安全检测系统

城市轨道交通工程职业规划书

城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实

现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我

浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理

浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理 伴随着社会的快速发展，城市轨道交通建设备受关注，其在城市中的建设数量和建设规模也在不断扩大。为确保城市轨道交通更好的服务城市大众，就需要不断提升其施工质量水平，而这一目标的实现就需要不断强化施工技术要点和管理力度。因此文章就城市轨道交通工程轨道施工技术要点和管理进行相应的探讨。 标签：城市轨道交通；施工技术；管理 伴随着我国市场经济的高速发展，城市化建设规模的不断扩大，城市人口不断膨胀，无形中给城市交通带来了巨大的压力，特别是一、二线城市中导致常态性的交通堵塞的现象，影响人们正常的生活节奏。为保证社会群众在日常生活工作中运用城市轨道时的人身生命的安全，需要保证城市轨道交通工程的施工质量。 1、城市轨道交通工程轨道施工技术要点 城市轨道交通工程轨道施工是随着城市的发展而兴起的，相对于古代的轨道工程施工来说，城市轨道交通工程轨道施工的开展会遇到很多难题。城市轨道交通工程轨道施工中我们主要会遇到以下几方面的问题： 1.1埋深技术 城市轨道交通工程轨道施工中埋深技术占领了一个很重要的位置。埋深技术的成熟与否可以决定整个工程的成本，并影响后期工程使用的方便程度。一般来说，城市城市轨道交通工程轨道施工埋深较浅，我们需要尽可能的避开地下的管道结构，以免造成城市生活秩序的紊乱。此外，我们在施工过程中还要做好地 面保护工作，这也是城市城市轨道交通工程轨道施工最重要步骤之一，但在实施上我们还有所欠缺，也就成为我们工作中的难点之一。 1.2开挖技术 开挖过程中，我们不仅要注意到施工场地的岩石挖掘还要对地下电线水管进行排查。岩石的挖掘上，我们需要关注到施工场地的土质。对于一些软土，岩石碎块较多，人流量密集等开挖条件较差的地段，我们目前的开挖技术在解决这些问题的时候还很吃力。此外，挖掘时我们还要避开城市的地下埋管建设。埋管的数量和复杂程度决定了我们挖掘的难度，因此，在施工前我们要做好城市规划的功课，对地下建设了如指掌，这样我们才能开展好开挖工作，这样一来整个工程的开挖难度直线上升。（1）对于一般地形来说我们大多都采用明挖法，因为它具易操作、成本低、快捷安全的优点。明挖法主要在于做好开挖土方、坡形的支护以及工程的结构的工作。其中支护是重要的一个环节。对于边坡环境好的场地，

城市轨道交通工程试运营基本条件

城市轨道交通工程试运营基本条件GB 30012-2013 1 范围 本标准规定了城市轨道交通试运营的基础条件、限界、土建工程、车辆和车辆基地、运营设备系统、人员、运营组织、应急与演练和系统测试检验等方面应达到的基本要隶。 本标准适用于新建、改建、扩建等城市轨道交通线路投入试运营基本条件的认定。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB7588电梯制造与安装安全规范 GB/T7928地铁车辆通用技术条件 GB/T12758城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T16275城市轨道交通照明 GB16899自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB/T20907城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB50157地铁设计规范 GB50382城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB50490城市轨道交通技术规范 GB50578城市轨道交通信号工程施工质量验收规范GB/T30012-2013城

市轨道交通运营管理规范 3 术语和定义 《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1城市轨道交通urbanrailtransit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快逮轨道系统。 3.2试运行trialrunning 城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。 3.3试运营trialoperation 城市轨道交通工程所有设施设备验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。 3.4运营单位operationcompany 经营城市轨道交通运营业务的企业。 4 基础条件 4.1运营单位资格 城市轨道交通运营单位应按有关规定取得相应的经营许可。 4.2工程基本条件 城市轨道交通建设工程完成后，工程初步验收合格，影响运营安全的遗留问题整改完成。

城市轨道交通车辆制动技术题库

城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。

城市轨道交通工程职业生涯规划

城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型

人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

机车新技术

《机车新技术》课程复习资料 一、填空题： 1.电力牵引传动系统覆盖范围包括铁道________________、城市轨道交通车辆和电动车辆等领域的电气 传动控制。 2.交—直—交流传动系统是具有中间直流环节的间接变流系统，其变流过程由交—直流变换和 ______________________________变换两部分组成。 3.交流传动机车成为现代机车发展的方向，是由_________________的特点和优点所决定的。 4.电压型PWM整流器电路是________________电路，其输出直流电压可以从交流电源电压峰值附近向高 调节，若向低调节会使电路恶化，甚至不能工作。 5.电压型变流器中间直流环节的储能元件采用__________，向逆变器输出恒定的直流电压。 6.电力机车、电动车组交一直一交流传动系统，网侧采用_________________，构成交一直流变换部分。 7.四象限脉冲整流器能够执行_________________两方面功能，能够在输入电压和电流平面所在的四个象 限中工作。 8.中间直流电路的二次滤波电路由二次吸收电抗器和二次滤波电容器组成谐振电路，谐振频率为 _________________Hz，为四象限脉冲整流器工作时产生的二次谐波电流提供通路，以保证中间直流回路电参数的品质。 9.逆变器根据_______________的不同，可以构成两种形式的电路系统，即电压型逆变器和电流型逆变器。 10.PWM型牵引逆变器按_________________的不同，可分为两电平和三电平两种。 11.从电路结构与输出波形对两电平、三电平逆变器进行比较，两电平逆变器电路结构简单，但输出线电 压波形中________________少于三电平电路，其电流波形中谐波相对较多。 12.交流异步电动机是利用电磁感应原理，在三相绕组中通入三相对称电流后将产生旋转磁场，旋转磁场 的转速称_________________。 13.异步电动机可以通过三种方式对异步电动机进行调速，即改变电动机绕组的极对数、改变转差率和 __________________进行调速。 14.HX D1型机车最大持续功率为__________kW。 15.HX D2型机车单节机车主电路由四组互相独立的牵引变流器组成，每组牵引变流器驱动一根传动轴，实 现机车的__________方式。 16.HX D3型机车主电路主要由网侧电路、主变压器、________________及牵引电动机等组成。 17.CRH1A型动车组主要计算机系统叫做TCMS，即_____________________________。 18.HXN3型机车主发电机装配包括TA20牵引发电机和____________________________。 19.HXN3型机车牵引发电机励磁斩波器是一个模块化的装置，包括_________________、IGBT触发装置、 斩波控制模块（CCM）和1个连接各种控制输入／输出和电源的底板装配。 20.CRH2A型动车组是动力分散型交流传动方式，以_____________________________________________共 8辆车构成一个编组。

城市轨道交通工程概述

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

概述-城市轨道交通工程创新技术指南

城市轨道交通工程创新技术指南 概述

我国现代城市轨道交通是以1965年7月开工建设的北京地铁为开端的。从1965年到2000年的35年是我国城市轨道交通的起步阶段，内地仅有北京、天津、上海、广州4个城市建成7条地铁线路，共计146km。为适应发展需求、缓解城市交通拥堵的状况，2000年后，我国加大了对城市交通基础设施的投入，强调轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展有着重要作用。从此，我国城市轨道交通建设步入了提速阶段。“十一五”期间，建设1500km左右的轨道交通，总投资4000多亿元。到2008年，我国已经成为世界上轨道交通发展最快、建设规模最大的国家，有10个城市、共拥有29条城市轨道交通运营线路，运营里程从1995年的43km增加到了775.6km。截止到2018年末，我国内地共计35个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城市轨道交通线路196条，运营线路长度达到5766.6km，其中，地铁4511.3km，占比79%；其他制式城市轨道交通运营线路长度约1255.3km，占比21%。 1.城市轨道交通行业技术创新发展现状 2008年后，城市轨道交通在优化城市空间、缓解城市的交通拥挤、保护环境等方面作用更加凸显。随着我国新型城镇化建设的快速发展，城市轨道交通的地位越来越重要，已经步入了高速发展阶段。政府对城市轨道交通大力支持，助推产业向规范化发展，营造了良好的政策发展环境，促进了城市轨道交通产业快速、健康发展。在“一带一路”和“走出去”的指引下，城市轨道交通紧随高铁共同开创国际市场新局面。各地企业在城市轨道交通勘察设计、建设管理、监理咨询、施工等技术和管理创新方面获得了长足进步，并在许多领域取得重大突破，尤其是大量涌现适应我国各地不同水文地质条件及周边环境的各类明挖法、矿山法、盾构法等细化的新技术、新材料、新工艺、新工法和新设备。大直径盾构和矿山法在我国得到了长足的发展，特别是大跨度暗挖技术广泛应用，日渐成熟。再比如：基于建筑信息模型（BIM）的信息化、智能化的设计、建造、监测、运营管理等技术应用；智慧化城市轨道交通技术应用；基于可持续化的、绿色的各种城市轨道交通创新结构形式、节能、降噪技术应用；基于绿色建造的核心工法、新材料、新技术研发应用；针对城市特殊环境的施工变形（位移）精细监测监控技术和控制隧道变形、周边紧邻（贴）构建筑物变形控制的精细化建造技术应用；

市政工程技术——城市轨道交通工程

市政工程技术——城市轨道交通工程 结构与特点 1、地铁车站根据位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式进行分类。 2、车站与地面位置分为高架车站(路中和路侧)、地面 车站(岛式和侧式，路堑是特殊形式)、地下车站(深埋和浅埋)。 3、运行性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、 联运站、终点站。 中间站----最常用、数量最多。区域站----长短交路，不同行车密度交界处的车站。换乘站----两条线路交叉点上。枢纽站----接送两条线。联运站----不同性质列车换乘 4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。

5、按站台形式----岛式(客流量较大，派生形式双岛梯形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛侧混合(共线车站)。 6、车站由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房)，出入口及通道，通风道及地面通风亭三部分组成 7、明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。 8、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。 敞口放坡基坑分为坡面不加支护和喷射混凝土面、锚杆护坡两种;围护结构基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。

9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖。 优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。 缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、费用高。 10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 11、①盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。目前，盖挖顺作法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。

探讨城市轨道交通工程施工技术

探讨城市轨道交通工程施工技术 发表时间：2015-12-08T14:45:44.327Z 来源：《基层建设》2015年16期供稿作者：郑芝钿[导读] 广州轨道交通建设监理有限公司近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求。 郑芝钿 广州轨道交通建设监理有限公司广东省 510000 摘要：随着我国国民经济的快速发展，我国城市轨道交通行业的发展也十分迅速，由于城市轨道交通的便利和快捷，成为城市交通重要的组成部分。 关键词：城市轨道交通技术；特点；管理策略1、引言 近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注。 2、城市轨道交通的特点（1）轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。 （2）轨道交通安全性较高，轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。（3）轨道交通运输能力较大，轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地 铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h 能通过全日客流的31%。（4）轨道交通快捷性好，与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。 （5）轨道交通舒适性较高，与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。 （6）轨道交通具有较高的准点性，轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。 3、城市轨道交通工程施工技术（1）线路中线调整测量线路中线调整测量在桥上施工控制导线点和施工控制水准点的测设完成后进行。我们以施工控制导线点为依据，放样出左右线中心点，中心点间距选取100m，以备测设铺轨基标时使用。以车站的施工控制导线点作为导线始、终边与左右线中心点组成附合导线，按规范要求进行左右线的附合导线测量，测量数据平差后，按设计坐标把现场的线路中线点进行改正。改正后对线路中线点各折角进行检测，在直线上偏差不大于8，曲线折角与相应的设计值之差，在8~15之间，达到要求后，用油漆做点标记。（2）铺轨基标的布设铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔基标三种。我们根据某轻轨的承轨台为左右轨分开式的实际情况，把基标布设在线路的中心，有利于直接调整轨道的方向和高程。当承轨台为整体式时，也可把基标布设在线路左侧或右侧，也可达到调整轨道方向和高程的目的。布设控制基标的间距10Om为宜，若边长较短（小于5Om），将降低测角精度以致影响控制基标的点位精度，若边长较长，将不利于加密基标的测设，因此控制基标边长的选定是保证线路控制精度的关键。当曲线长度小于200m时，即可在曲线起、中点和终点设三个控制基标，小于1OOm时，只设起点和终点两个控制基标即可。加密基标每m2布设一个，用于立模和调整轨道。道岔区域内为整体式承轨台，因此宜把道岔基标布设在直股外侧，根据道岔长度，道岔基标每左右设一加密基标，在岔前、岔心、岔后和道岔始终端布设5个控制基标，以有效控制道岔的纵横向位置。（3）控制基标与加密基标的埋设放置全站仪于一控制基标点上对准另一相邻的控制基标点，测站点可用仪器对中镜对正直接打眼埋设控制基标，另一相邻控制基标可用全站仪控制方向和距离定位埋设。埋设好控制基标后，即可在控制基标间加设加密基标。为加快测设进度，测设加密基标时，5m距离可用小钢尺量取，仪器只控制方向：为减小垂球对点摆动的方向偏差，因控制基标间距只有100m，所以可用铅笔尖对点，用仪器可直接看到，使加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于1mm（曲线段也按此限差控制），来控制铺轨方向，用10m弦线检查时其最大偏差为4mm，若按规范不大于2mm的要求控制铺轨方向，用10m弦线检查时最大偏差为4mm，不能满足铺轨要求。（4）应力放散方案选择与长大铁路线跨区间无缝线路相比，城市轨道开放式无缝线路的一个显著的特点是区间频繁且短，另外，开放式无缝线路区间两端均连接钢轨伸缩调节器，作为伸缩区。无缝线路现场联合接头焊接方法不一样，线路锁定的方式也会有所不同，我公司过去对现场铝热焊工艺较熟悉，但某市轨道交通一号线现场联合接头采用气压焊，如何消除联合接头气压焊顶锻量对线路钢轨应力的影响是线路放散及锁定过程的重要环节，使得我们必须对过去的工艺加以改进。另外，针对某市轨道交通一号线工期非常紧张的现实情况，解决铺轨与线路应力放散及锁定施工之间的矛盾，实现工序之间的协调，减少相互间的干扰，成为保证工期的重要因素。（5）换轨铺设法