民用飞机设计参考机种之一“湾流”G200双发涡扇公务机
螺钉头冷镦机 课程设计说明书
课程设计 资料袋 学院（系、部） 2011 — 2012 学年第 2 学期课程名称机械原理课程设计指导教师职称 学生姓名专业班级学号 题目螺钉头冷镦机 成绩 起止日期 2012 年 6 月 7 日-- 2012 年 6 月 13 日 目录清单 课程设计任务书 2011—2012 学年第 2 学期
学院（系、部）专业班级 课程名称：机械原理 设计题目：螺钉头冷镦机 完成期限：自 2012 年 6 月 7 日至 2012 年 6月 21 日
指导教师（签字）： 2012 年 6 月 20 日 系（教研室）主任（签字）： 2012 年 6 月 20 日 机械原理课程设计 设计说明书 螺钉头冷镦机 起止日期： 2012 年___6 月 7 日至 2012 年 6 月 14 日学生姓名 班级 学号 成绩 指导教师(签字)
机械工程学院（部） 2012年 6月20 日 目录 一、螺钉头冷镦机功能及设计要求 1.设计题目 采用冷镦的方法将螺钉头镦出，可以大大减少加工时间和介绍所节省材料。冷镦螺钉头主要完成以下动作： （1）自动间歇送料 （2）截料并运料
（3）顶镦并终镦 （4）顶料 2.设计要求 2.1原始数据及设计要求 （1）每分钟冷镦螺钉头120只 （2）螺钉杆的直径D为2-4毫米，长度L为6-32毫米 （3）毛坯料最大长度为49毫米，最小长度为12毫米 （4）冷镦行程为56毫米 2.2设计方案提示 （1）自动间歇送料采用槽轮机构、凸轮机构间歇运动机构等 （2）将坯料转动切割可采用凸轮机构推进进刀 （3）将坯料用冲压机构在冲模内进行顶镦和终镦，冲压机构可采用平面四连杆或六连杆机构 （4）顶料，采用平面连杆机构等 二、工作原理和工艺动作分解 1.工艺动作的确定 根据题目分析可知，螺钉头冷镦机主要完成以下几个工艺动作： ⑴送料:将一定长度的毛坯料送入执行机构中，并且具有间歇性。 ⑵截料:将一定长度的毛坯料截断，且要快速的截断并退出。 ⑶夹紧:将截取下来的毛坯料夹住，以便接下来将要进行的冷镦，又要便于 工件的卸载。 ⑷冷镦：在一定力的冲压下将螺钉的头部镦出，冷镦机构需要具有急回特性。 2.机构的设计与比较 根据机械的使用要求、工艺性能、结构要求、空间位置和总传动比等条件选择传动系统类型，并拟定从原动机到工作机之间传动系统的方案和总体布置。
三面切书自动机设计
三面切书自动机设计 1、功能要求及工艺动作分解提示 1)总功能要求 切去书籍的三个余边。 2)工作原理及工艺动作分解提示 三面切书自动机系统的工作原理及工艺动作分解如图I-45所示。该系统由送料机构1、压书机构2、侧刀机构3和横刀机构4四部分组成。在一个循环周期中(主轴旋转两周)各机构的执行构件完成对书籍的送料、压书、切去余边的工作任务。 图I-45 2、原始数据和设计要求 ①被切书摞长宽高尺寸为260mm x 185mmx90mm，质量为5kg。 ②推书行程为370mm ，压头行程为400mm，侧刀行程为350mm，横刀行程为380mm。 ③生产率为6摞/mm。 ④要求选用的机构简单、轻便、运动灵活可靠。 图I-46 图I-47 3、运动方案构思提示 ①由于推书运动是间歇往复直线运动，能满足该运动规律的机构有移动推秆圆柱或盘形凸轮机构、凸轮与摆杆滑块机构及带滑块的六杆机构等。
②压书机构的压头作间歇往复运动，在切书过程中始终压住书籍，故停歇时间较长，适用的机构有凸轮机构、带凸轮的组合机构或采用如图I-46所示的机构。 ③侧刀机构的侧刀共两把，分别切除书籍的上下两边，机构简图如图I-47所示。 ④横刀机构的运动简图如图I-48所示，由空间曲柄连杆机构驱动横刀滑板在横刀斜导轨中滑动，使横刀下滑，切除书籍右侧多余的纸边。 图I-48 ⑤上述四个机构的主动构件需用同一主轴驱动，方能在一个循环周期内各机构的执行构件各自完成分功能运动要求，因此，如何进行连接时需要认真加以考虑的。 4、建议完成的设计工作量 ①本题设计时间为1周。 ②根据功能要求，确定工作原理和绘制系统功能图。 ③按工艺动作过程拟定运动循环图。 ④构思系统运动方案(至少两个以上)，进行方案评价。 ⑤对传动机构和执行机构进行运动尺寸设计。 ⑥绘制系统机械运动方案简图。 ⑦编写设计说明书。
民用飞机气弹簧计分析
民用飞机气弹簧设计分析-机械制造论文 民用飞机气弹簧设计分析 唐行微 （上海飞机设计研究院结构部，中国上海201210） 【摘要】气弹簧是性能可靠和安装方便的定制结构件，相对于民机上使用的传统机械弹簧单元在重量上具备优势。本文介绍了气弹簧的组成结构和工作方式，通过民用飞机舱门设计中的工程实例简要描述了在民机舱门上气弹簧设计的方法，通过CATIA仿真来模拟气弹簧的安装及运行来优化气弹簧的各项基本参数，并且给出了民机气弹簧的可靠性计算标准。 关键词气弹簧；民机舱门；可靠性 0 前言 气弹簧是一种可以实现支撑、缓冲、制动、高度及角度调节等功能的零件，在工程机械中，主要应用于雷达罩、口盖、舱门等部位。气弹簧主要由活塞杆、活塞、密封导向套、填充物、压力缸和接头等部分组成，在密闭的缸体内充入和外界大气压有一定压差的惰性气体或者油气混合物,进而利用在活塞杆横截面上的压力差完成气弹簧自由运动。工作时，惰性气体、油液通过活塞上的阻尼孔时产生阻尼作用，控制气弹簧的运行速度，其运行速度相对缓慢、动态力变化不大。在飞机结构舱门设计中经常使用弹簧作为机构功能实现的一部分单元，通常用于提供手柄回弹的回复力，机构运作的助力以及防止机构意外运动的过中心阻力。其中用于提供助力和阻力的弹簧通常为压缩弹簧，舱门设计中通常采用传统机械弹簧，这种设计存在两方面的劣势：一是传统机械弹簧其材料通常为321固溶钢或者15-5PH不锈钢，在重量上需要付出一定代价，二是目前航空领域弹
簧制造主要通过辅助工具手工弯制，其实际力学性能通常与设计目标存在一定差异且不稳定。气弹簧由于其安装方便，工作平稳，使用安全，成为汽车和机械制造等领域的标准配件。相对于传统机械弹簧，定制气弹簧在确保满足设计需求和重量上具备明显的优势，舱门机构中使用的多处弹簧单元均可使用气弹簧来替代。 本文根据实际舱门的结构特点及气弹簧在舱门上的具体应用，对安装在舱门上的气弹簧的运动状态进行了分析和研究，给出了具体舱门气弹簧的设计步骤，同时对于民机舱门在使用条件及可靠性方面做了基本的分析。 1 工程实例 某型民用飞机设计舱门重量为8.39kg。舱门重心与铰链臂中心转轴的距离为：360.367mm。由于门体、铰链臂(门体进行开关运动的中心) 和气弹簧构成一个杠杆系统。在门打开过程中，通过门体本身重力和气弹簧阻力的双重作用，控制门下降速度门在完全打开位置时，伸展到极限程度。 根据周边结构的实际可安装空间情况确定使用两个气弹簧，并将气弹簧的完全压缩力初步设计为门体重量的3 倍左右，考虑摩擦力等影响，将气弹簧的完全压缩力初步确定为300N。 下图为飞机航截面投影面，两侧气弹簧的安装相对于门体对称面为对称结构。
飞机总体设计课程设计
国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林
一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3
2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。
民用飞机设计参考机种之一波音787_8双发宽体中远程客机_图(精)
机种介绍 ji z hong jie shao 民用飞机设计参考机种之一波音 787-8双发宽体中远程客机波音 787梦想飞机 (D rea m li n er 是波音民用飞机集团研制生产的中型双发宽体中远程运输机 , 是波音公司 1990年启动波音 777计划后的 14年来推出的首款全新机型。波音 787系列属于 200座至 300座级飞机 , 根据具体型号不同其航程可覆盖 6500~16000km 。 里程碑 2004 项目启动 2005. 1. 28 宣布设计研制 2005年第 2季度 构型设计冻结 2005. 9. 23 完成联合发展阶段初步设计 2009. 12. 15 首飞预计于 2010 年第 4季度
交付给启动客户全日空三面图波音公司研制 787使用了声速巡航者所提出的技术以及机体设计 , 并决定在 787的主体结构 (包括机翼和机身上大量采用先进的复合材料。这将使波音 787成为有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。其重量比例将达到空前的 50%。在发动机方面 , 波音 787可选装通用电气 (GE 公司的 G enX 系列或罗 -罗遄达 1000系列。此外 , 波音 787作为在民用飞机上首次配备两种发动机提供标准的发动机接口界面 , 从而使波音 787飞机能够随时配备任一款制造商的发动机。由于采用了大量复合材料 , 同时采用新型的发动机和创新的流线型机翼设计 , 将使波音 787比目 前同类飞机节省 20%的燃油消耗 , 此外波音 787采用中型飞机的尺寸实现了大型飞机远程的结果 , 并以 0. 85倍声速飞行 , 更好地体现了其点对点远程不经停直飞航线的能力。波音 787将增大客舱湿度 , 降低客舱气压高度 , 乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接入等设施将更为完善 , 机身截面形状采用双圆弧形 , 顶部空间也进行了优化设计 , 可为乘客提供更宽敞的空间。研制过程 2001~02年波音公司开始研制效率高 , 可以获得高额利润的客机 , 于是向市场推出声速巡航者 , 但
设计有穷自动机DFA实现C
设计有穷自动机DFA实现C++简单程序的词法分析、扫描 前面两篇（一、二）只是直观地针对已明确给出的教学语言Tiny 源程序进行直接的词法分析（其实根本就称不上），不具有一般性（下面这个针对C++源程序的词法分析也相当单一，考虑面不足）。下面是我们的课程实验，需要结合课堂上学到的利用有限自动机DFA的方法来设计并分析源程序，提取出符合要求的Token。 根据老师给出的课件以及教材上的内容，扫描程序（词法分析）有下面3种实现方式，前面两篇（一、二）就是属于“直接编写”这一类，而本文则是“DFA”这一类。 1、按实验要求（如下），目前只拙劣地实现了第（1）和（5）点。
而且第（1）点中有两个要求未能完成： ★浮点数，因为包含单行、多行注释的DFA已经很混乱了，这部分暂时先不实现，考虑将来用“表驱动法”（即状态转换表）来实现。 ★注释，与教材类似不打印单行和多行注释，因此代码实现中少了处理注释的内容。 实验中用到的C++源程序与要求如下图：
2、对实验要求中的“样例程序”稍微修改了一下。 ★头文件 #include
民用飞机气动设计原理
民用飞机气动设计原理民用飞机可以随时转为军用。海湾战争期间，美国曾动员民用飞机用于军事运输。预警机、加油机等军事用途飞机也往往由民用飞机改型而成。下面是为大家分享民用飞机气动设计原理知识，欢迎大家阅读浏览。 宽体飞机相对于窄体飞机，超临界机翼气动设计的难点主要体现在哪里?(Dan) 超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计。超临界翼型相较于普通翼型，其头部比较丰满，降低了前缘的负压峰值使气流较晚达到声速。即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速，降低了激波的强度和影响范围，并且推迟了上表面的激波诱导边界层的分离。因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。 超临界翼型与传统翼型对比 对于窄体飞机，其巡航马赫数范围在0.78-0.80 之间，通常巡航时间占全航程比例不高，因此翼型设计需要多考虑起降、爬升等非巡航性能。而宽体飞机的巡航马赫数则通常在0.85-0.90 之间，并常用于长航程飞机，应此翼型设计需要多考虑巡航性能。更高的巡航马赫数使得机翼表面有很大的超声区，使得通过翼型设计来削弱、推迟激波的设计难度大大加大。 控制律载荷一体化技术能改善飞机什么性能?有何效 益？(Zhijie) 放宽静稳定性使飞机阻力减小，减轻飞机的质量，增加有用升
力，使飞机的机动能力提高; 边界控制技术减轻了驾驶员的工作负担并保证飞机安全; 阵风载荷减缓技术减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到减轻机翼弯曲力矩和结构疲劳的目的，并提高乘坐舒适性; 机动载荷控制改变飞机机动飞行时机翼的载荷分布，降低翼根处的弯曲力矩，从而减轻机翼的结构重量和机动时的疲劳载荷，最终可以提高商载能力和增加飞行航程; 颤振模态控制技术通过改变翼面的非定常的气动力分部，从而降低或改善机翼的气动弹性耦合效应，最终达到提高颤振速度的目的。 A320 阵风载荷减缓控制系统说说风洞试验中，风洞的问题和缩比模型的问题、试验结果的一致性问题(Shaoyun) 风洞试验是指在风洞中安装试验模型，研究气体流动及其与模型的相互作用，以了解实际飞行器的空气动力学特性的一种空气动力试验方法。 F22 飞机风洞模型风洞的基本参数一是风洞几何参数，包括风洞截面积、风洞试验段长度等，二是风洞的试验风速，一般地，0~0.3M 范围为低速风洞，0.3M~1M为高速风洞，大于1M为超音速风洞。 由于模型缩比等原因，风洞试验模型不能完全保留真实飞行器的气动特性。风洞试验通过采用相似准则来尽可能地使试验特性同真 实特性一致，通常根据试验的目的不同会选择不同的相似准则，但一般都会满足的重要准则包括： 几何相似性，模型几何特征同真实飞行器尽可能等比例的放大或缩小; M 数相似，风洞试验M数和飞行器实际使用M数保持一致；
机械原理课程设计(螺钉头冷镦机)
方案一 机构的运动简图如图： 1.曲柄 2.带轮 3.脱模推杆 4.终镦模 5.齿轮 6.初镦模 7.下模 8.工作台9.连杆10.送料滚筒 11.棘轮 12.凸轮 传动方案综述： 一、机构组成：送料机构由曲柄摇杆机构，棘轮机构和送料滚筒组成。 传动机构由凸轮机构，摆杆机构组成。初、终镦机构由齿轮机构，曲柄滑块机构组成。顶料机构由凸轮机构组成。 二、机构的功能：通过送料机构间歇送料到下模，下模通过传动机构 的间歇传动分别将坯料送到初镦，终镦机构下面进行初镦和终镦。镦好后的镙钉由脱模机构将其顶出。
三、机构的工作原理： 1、送料机构：由主轴上的回转曲柄带支棘轮2上的摇杆来回摆 动，当摇杆作顺时针摆动时，棘爪嵌入棘轮的齿中，从而推动棘轮 作顺时针转动，棘轮又带动与其同轴的送料滚筒3转动，使原料送 到下模中。棘轮的外面有一个外罩，摇杆摆动时，棘爪先在外罩上 滑动，然后进入到棘轮的齿中，推动棘轮转动，通过调节外罩的角 度可以控制棘轮的转动角度，从而可憎达到调节送料长度的目的。 2、传动机构：通过带轮带动凸轮1转动，凸轮推动摇杆的摆动， 从而推动下模6的往复水平运动，通过凸轮的近休，中休，远休就 可以控制下模的后停，中停和前停。 3、初、终镦机构：带轮带动齿轮8回转，齿轮又和铰接在其上 的连杆和上模7、9构成曲柄滑块机构，使齿轮的回转运动变为上模 的上下往复运动，对坯料进行初镦、终镦。 4、顶料机构：主轴上的凸轮推动推杆上下往复运动，推杆向上 运动时将镦好的镙钉从下模中推出，然后迅速向下运动，以便下模 返回。 5、珙料机构：下模是下表面有刀口，下模开始运动时将料截断。 四、方案的优缺点：伏点：采用棘轮机构间歇送料，传动精确，而且送料的长度 可憎调节；用齿轮将初镦模和终镦模的运动连起来，使初镦 模和终镦模的周期很精确地相同；下模有三个模膛对应上模 的三个模膛，减小了生产同期，从面减小了加速度和刚性冲 击。 缺点：虽然下模设有三个模膛，实现了一次可以镦三个镙钉 减小了生产周期，但是由于下模在一个周期中有两次停歇有 两次推程和两次远休，而且行程较长，运动的周期又较小， 所以下模的加速度还是较大， 五、方案的运动循环图如下图：
自动机运用实例
形式语言与自动机运用实例 主强学号：201421000558 形式语言与自动机理论来源于Chomsky对自然语言的研究和ALGOL60语言的语法描述方式。形式语言与自动机理论主要用于： 1) 给出语言的语法描述方式； 2) 由文法得到的正文符合文法规的句子； 3) 通过程序的词法分析得到编译器所需的结构分析； 4) 通过二义性检查来保证程序被计算机接受的唯一分析。 ?确定有限自动机在BBS信息监测系统中的运用 ?不确定有限自动机（DNA）基因网络中的应用 确定有限自动机在BBS信息监测系统中的运用 ?确定的有限自动机（DFA） 定义：确定的有限自动机（DFA）是一个五元组M=（Q, Σ, δ,q0,F） 其中Q:有限状态集, Σ:字母表,q0∈Q是初始状态,F?Q是终止状态集, δ: Q ×E→Q 称为状态转换函数。
?电子公告栏系统相关介绍： 电子公告栏系统(Bulletin Board System，简称BBS)又称电子布告栏系统，它来源于Linux的FireBird系统，它是建立在互联网上，面向公众，提供发布公共消息、聊天、信件服务等功能，满足用户获取信息、交流情感等要求的信息服务系统。 BBS信息监测系统主要是针对当前BBS系统中出现危害国家安全、社会稳定而开发的能过滤BBS中的、敏感、不良信息的系统。系统采用自动机的理论，创建匹配信息树，对信息进行分析、处理。 对于有限自动机A，对于待监测的字符串S=S1S2…Sn，初始时，有限自动机A处于开始状态a0，从左至右逐个扫描字符串S；在δ(a0,s1)＝a1的作用下，有限自动机A处于状态a1；在(a1,s2)＝a2的作用下，有限自动机A处于状态a2…。当扫描进入某一个特定的接收状态，即为检测到某不良信息。 当扫描结束，若接收机处于初始状态，则表明该字符串未有不良信息存在。
中型公务机总体设计报告讲解
飞机总体设计报告中型固定翼公务机设计报告 小组成员： 011110308 张泽 011110313 徐可 011110315 尹建浩 011110320 张权 011110325 杨根
飞机设计要求 课题：八座中型固定翼豪华公务机总体设计 关键词：安全、舒适 有效载重： –旅客8名，行李20kg/人。机组人员2名，共计承载950kg。飞行性能： –巡航速度：0.75M –最大航程：4000km –起飞距离：1200m –进场速度：70m/s
飞机总体布局1.同级类似飞机部分参考资料 飞机型号载荷（kg）起飞重量 （kg)巡航速度 （km/h) 航程（km) 飞鸿300 912 8207 800 3346 奖状XLS 1043 9163 797 3441 里尔40XR 970 9525 860 3208 2.确定飞机构型 1）正常式 T型平尾，单垂尾 正常式布局与鸭式布局对比 优点缺点 正常式布局1.技术成熟，所积累的经 验和资料丰富，设计容易 成功。 2.保证飞机具有良好的 亚、跨音速气动特性。 1.机翼的下洗对尾翼的干 扰往往不利，布置不当配 平阻力比较大。 鸭式布局1.全机升力系数较大； 2.L/D 可能较大； 3.在相同的跑道距离上， 鸭翼布局比常规布局滑 跑距离更少 1.鸭翼在大迎角时诱导阻 力较大，其失速也早于机 翼。 2.而且鸭翼的涡流可能导 致飞机纵向和横侧的不 稳定性增大。
T平尾的优缺点 优点缺点 T平尾1.避免机翼下洗气流和螺 旋浆滑流的影响： a.减小尾翼振动； b.减小尾翼结构疲劳； c.避免发动机功率突 然增加或减小引起的驾 驶杆力变化 2.利用端板效应，气动效 率增加，垂尾的面积可适 当减小 3.“失速”警告（安全因素） 4.外形美观（市场因素） 1.增加垂尾的结构重量 2.接近“失速”时平尾可 能失效。 2)机翼：后掠翼，下单翼 巡航速度为0.75M之间，处在跨音速之间，所以，我们采用小展弦比的后掠翼，后掠角大约在25°左右，这样能有效提高临界马赫数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 3）两台涡轮风扇发动机尾吊 考虑对飞机的驾驶比较容易，噪音小，符合易操纵性和舒适性的要求。 4）起落架：前三点式，安装在机身上
螺钉头冷镦机课程设计设计说明书
东华大学机械工程学院 螺钉头冷镦机设计说明书 设计者： 姓名：学号： 姓名：学号： 姓名：学号： 指导老师：组长： 2012年6月20—7月14日
目录 一、设计题目 (3) 二、设计任务 (3) 三、设计内容 (4) 1原动机的选择 (4) 2送料机构 (4) 运动机构方案的提出 (4) 机构方案的比较 (5) 机构设计 (5) 3截料机构 (6) 机构方案的提出 (6) 机构设计 (7) 4滚筒机构 (8) 5冷镦机构 (9) 6传动机构 (10) 四、机构原理图 (13) 1机构原理图 (13) 2机构循环图 (14) 五、机构简图 (15) 六、运动方案的模拟仿真 (15) 七、设计小结 (16) 八、参考文献 (17) 九、设计时间表 (17)
螺钉头冷镦机 一、设计题目 螺钉头部成型通常采用冷镦塑性加工。冷镦是在室温下对螺钉毛坯高速打击，在挤压模腔中缩颈、压型的加工方法。冷镦使用的原始毛坯为长5～6m的棒料，主要工艺动作为： （1）棒料间歇送进。 （2）截下短尺寸毛坯并运送到冷镦工位。 （3）进行预镦（缩颈镦粗）和终镦（头部压型）。 （4）成品从模腔顶出。 原始数据如下： （1）冷镦螺钉头的速度为120只/min。 （2）螺钉杆的直径D=2～4mm，长度L=6～32mm。毛坯料12～48mm。 （3）冷镦冲头行程56mm。 二、设计任务 （1）拟定工艺原理图和运动循环图。 （2）进行送料、截料、冲压、分度转位、顶料的执行机构选型。 （3）进行执行机构组合方案的评定和选择，画出执行机构组合方案示意图。 （4）选择电动机的适当转速，拟定传动系统并确定其传动比。 （5）画出包括执行机构和传动系统的机械运动方案示意图。 （6）对传动系统和执行机构进行尺度综合，按比例在图纸（A2或A3）上画 出机械运动方案图。 （7）对主要执行机构进行运动分析，画出运动线图。 （8）对螺钉头冷镦机进行三维造型和运动仿真。 （9）编写设计说明书。
关于民用飞机重量设计的相关探讨
摘要：民用飞机是用于非军事目的的飞机，它主要是作为一种载人交通工具存在。在民用飞机的设计过程中，飞机的重量重心设计非常重要。民用飞机的重量有着独特的要求，民机重量的分类也有着特殊的标准。因此，民机设计时，需要对整个机身的部件进行重量估计。首先阐释了民用飞机重量设计的重要性，进而对民用飞机各部件的重量预测和控制进行了系统的分析，进而为民用飞机的安全运行奠定了重要的基础。 关键词：民用飞机重量设计 中图分类号：v241文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）004-034-02 1前言 安全是航空工程的第一要务，一般情况下，民用飞机的重量设计要比军用飞机复杂。在民用飞机的设计中，对重量和重心的设计有着独特的要求。在飞行过程中，民用飞机重心的变化要比军用飞机更加系统和复杂。民用飞机的重量设计指的是技术人员通过对飞机部件的设计，既要保证飞机重量的轻便，同时也要飞机具有良好的灵活性和平衡性。民用飞机的重量设计贯穿于飞机设计、制作以及营运的全部过程，对民用飞机的运行安全有着至关重要的作用。 2民用飞机重量设计的重要性 2.1有利于节约研发成本 随着当前经济的发展，现代民用飞机的研发和制作成本日益增长，研制的成本也越来越高。根据相关调查资料显示：在当前民用飞机的研制过程中，每1千克结构制作需要的人力大约为20人左右。所以说，如果相关的设计人员能够减少民用飞机制造的重量，这就能够节省大量的成本，提高民用飞机的经济效益。 2.2有利于飞机的整体协调性 民用飞机重量的各种使用性能指标与重量之间是紧密相连的，并且总是随着民用飞机空机重量的增大而下降。也就是说，在民用飞机运行的过程中，如果民用飞机的自重减轻，飞机的运行性能就会提高，如果自重增加，性能就会随之降低。所以说，民用飞机的重量设计对飞机的整体性能有着重要作用。 2.3有利于民机运营的经济效益 在民用飞机的设计研制过程中，其重量与飞机制造和运营的经济成本有着直接的关系。采取各种措施降低民用飞机的制作成本，保持其销售价格的逐步下降，进而提高民用飞机的经济性已经逐步成为当前民用飞机制造商的最终目的。因此，从民用飞机的重量设计入手，减轻飞机的重量就是从侧面提高飞机运营的经济型，进而提高在市场中的整体竞争能力。 3民用飞机设计的重量控制 民用飞机的重量控制指的是为了更好的能够保证民机在设计阶段所设计的性能指标的实现，而根据实际情况提出的确保实现目标重量的一种管理和技术相互结合的工程方法。在民用飞机的设计过程中，总体方案结束之后，民机的特征重量就已经确定，此时，民机相关部件及运行系统的目标重量也确定好了。因此，相关技术人员必须对起进行严格的控制，保证重量的合理性。要做好民用飞机的重量控制，就要做到以下几个重要的方面： (1)在民用飞机设计的过程中，要积极确立正确的目标重量值。一般情况下，民机的重量值是在设计方案的过程中逐渐形成的，与飞机的设计技术目标相适应。同时，相关设计人员要按照飞机重量设计的相应标准进行重量分类。在民用飞机重量设计中，重量分类是一个十分重要的概念，是重量工程的一个重要标准。通过有效掌握重量分类，能够为飞机重量设计提供重要的依据，保证设计工作的顺利运行。 (2)认真确定民机重量设计余值。民机的重量设计余值指的是在民用飞机设计的过程中，重量和平衡报告中还没有预料到的重量增量。一般情况下，在民机设计中，重量设计余值应
喷气式公务机设计
喷气式公务机设计 一、拟定飞机的设计要求 有效载荷：4～8人，75kg／人 行李20 kg／人 飞行性能要求：最大巡航速度：Vmax=800km/h 最大航程： Lmax=3500km 起飞距离：小于1400m 着陆速度：小于270km/h 二、方案设计思想 围绕安全、舒适的主题，在保证性能指标的条件下，我们选择常规布局，下单翼，超临界翼型，双发发动机。选用超临界翼型的好处是有利于防止出现激波和减小附面层分离的程度，进而提高临界马赫数，还有利于减轻飞机的结构重量，同时改善低速飞行的性能。在座舱布置方面，我们适当增大了座舱的容积，使得座与座的距离增大，给乘客以舒适、宽敞的感觉。 三、选定方案 （1）具体方案 布局形式：常规布局 发动机形式：涡扇双发（法国透博梅卡公司研制的阿斯泰方2发动机）机翼布局：下单翼、后掠 起落架的形式：前三点式 尾翼布局：T形平翼、单垂尾
（2）方案选择的原因 发动机形式选择的原因：主要考虑对飞机的驾驶比较容易，噪声小， 符合易操纵性和舒适性的要求； 机翼布局选择的原因：我们的最大巡航速度是800km/h，大约是0.65 马赫数，处在跨音速之间，所以，我们采用后 掠翼，后掠角12o，超临界翼型，这样有利于 提高临界马赫数，延缓激波的产生，避免过早 出现波阻。下单翼便于安装起落架，且不挡住 发动机的进气； 起落架的选择：与后三点式相比，前三点式起落架在起飞滑跑、着陆和着陆滑跑时驾驶技术比较简单且飞行员座舱的视 界较好； 尾翼选择的原因：常规式，T形平尾，单垂尾能避免发动机尾喷气流 达到平尾上，避免机翼下洗气流和螺旋桨滑流的影 响，且外形美观。 四、主要设计参数
机械原理课程设计螺钉头冷镦机设计
机械原理课程设计 题目：螺钉头冷镦机设计 一、课程设计题目 螺钉头冷镦机 二、工作原理及工艺工程 采用冷镦的方法将螺钉头镦出，可以大大减少加工时间和节省材料。冷镦螺钉头主要完成以下动作：1)自动间歇送料；2)截料并运料； 3)预镦和终镦；4)顶料。 三、原始数据及设计要求
1) 每分钟冷镦螺钉头120个； 2) 螺钉杆的直径D=2-4mm，长度L=6-32mm； 3) 毛坯料最大长度48mm，最小长度12mm； 4) 冷镦行程56mm。 四、设计内容 1、拟定运动循环图 说明：当主轴旋转一周，送料一次，送料到位后截料一次，同时进行二次送料，二次送料到位后进行预镦，在预镦的同时，由于主轴的旋转，此时正在第二次间歇送料，当在第一次进行终镦时，正好同时进行第二份料棒的预镦，同理在第二次终镦时对第三份棒料进行预镦，这样循环的进行下去。 2、进行电动机、自动间歇送料机构、截料机构、预镦终镦机构、顶料机构的选型 ○1电动机Array选择740r/min的Y型三相 异步电动机。 原因：a）Y系列电动机效率 高、节能、堵转转矩高、噪音
低、振动小、运行安全可靠。b）由于要求每分钟冷镦120个螺钉头，说明主轴要求每分钟旋转120转，为低速转动，如果选择大功率的电动机造成大材小用。 ○2自动间歇送料机构 自动间歇送料机构，要求是横向间歇送料，所有要求将主轴的匀速旋转运动转换为间歇直线运动，这样的机构很多：a）棘轮机构，b）槽轮机构，c）凸轮机构，d）不完全齿轮机构等等。下面就这四种较常用机构进行比较分析，选择出相对较好的机构作为送料机构。 棘轮机构： 这里想到要用棘轮机构，是因为 结构简单、制造方便、转角可调。 可以在棘轮加装一个棘轮罩，这 样就可以通过调节棘轮罩上的手 柄来控制送料量，可以实现不同 长度的螺钉头的冷镦加工。但是缺点是工作时有较大的冲击和噪音，运动精度较差。 槽轮机构： 槽轮机构的结构简单，外形 尺寸小，机械效率高，并能 够较平稳、间歇地进行转位， 但因传动时尚存在柔性冲击， 故长用于速度不高的场合，
机械专业实验(现代测试技术,自动机设计).doc
第一部分现代测试技术实验 实验1 金属箔式应变片单臂、半桥、全桥比较实验 一、实验目的 1、了解金属箔式电阻应变片单臂电桥、半桥、全桥的性能。 2、了解金属箔式电阻应变片单臂电桥、半桥、全桥之间的关系。 二、实验内容 1、用电阻应变片组成单臂电桥，通过测得的数据，了解单臂电桥的性能。 2、用电阻应变片组成半桥，通过测得的数据，了解半桥的性能。 3、用电阻应变片组成全桥，通过测得的数据，了解全桥的性能。 4、比较单臂电桥、半桥、全桥的性能。 三、实验步骤 1、检查传感器系统实验仪上各旋扭的初始位置 电源主开关弹起，副开关置“关”（左侧），直流稳压电源置“2V”，F/V 表置“2V”。 2、差动放大器调零 （1）用导线将差动放大器的“+”、“—”、“⊥”短接。 （2）用导线将差动放大器的输出端与F/V表的输入端相连。 （3）用导线将差动放大器的接地端与F/V表的接地端相连。 （4）开启主电源和副电源。 （5）调节差动放大器的增益旋扭，使增益为最大。 （6）调节差动放大器的调零旋扭，使F/V表的示值为“0.000”。 3、关闭副电源和主电源。 4、拆下所有导线。 5、用电阻应变片组成单臂电桥电路 （1）用任何一片金属箔式电阻应变片和固定电阻组成单臂电桥电路。见图2—1。 （2）单臂电桥的输入端与直流稳压电源的输出端相连。 （3）单臂电桥的输出端与差动放大器的输入端相连。 （4）差动放大器的输出端与F/V表的输入端相连。 （5）将滑动变阻器接入电桥。 （6）直流稳压电源置“4V”。
（7）F/V表置“20V”。 （8）开启主电源和副电源，调节电位器W1，使电桥平衡网络平衡，即F/V表的示值为“0.00”。 （9）将测微头安装到双平行梁上，并与梁自由端的磁钢吸合在一起，通过目测使双平行梁基本处于水平位置。 （10）调节测微头副尺上的“0”刻度与主尺上的基准线对齐。 （11）调节电位器W1，使F/V表的示值为“0.00”。 （12）调节测微头，使双平行梁向下移动，每移动0.5mm记录一次F/V 表的示值，将测得的数据记入实验报告的表1─1中。 （13）调节测微头，使双平行梁复位。 （14）关闭副电源和主电源。 6、用电阻应变片组成半桥电路 （1）用两片受力方向不同的电阻应变片和固定电阻组成半桥电路。 （2）半桥电路的输入端与直流稳压电源的输出端相连。 （3）半桥电路的输出端与差动放大器的输入端相连。 （4）差动放大器的输出端与F/V表的输入端相连。 （5）将滑动变阻器接入电桥。 （6）直流稳压电源置“4V”。 （7）F/V表置“20V”。 （8）开启主电源和副电源，调节电位器W1，使电桥平衡网络平衡，即F/V表的示值为“0.00”。 （9）将测微头安装到双平行梁上，并与梁自由端的磁钢吸合在一起，通过目测使双平行梁基本处于水平位置。 （10）调节测微头副尺上的“0”刻度与主尺上的基准线对齐。 （11）调节电位器W1，使F/V表的示值为“0.00”。 （12）调节测微头，使双平行梁向下移动，每移动0.5mm记录一次F/V 表的示值，将测得的数据记入实验报告的表1─2中。 （13）调节测微头，使双平行梁复位。 （14）关闭副电源和主电源。 7、用电阻应变片组成全桥电路 （1）用全部电阻应变片组成全桥电路 （2）全桥电路的输入端与直流稳压电源相连。 （3）全桥电路的输出端与差动放大器的输入端相连。 （4）差动放大器的输出端与F/V表端相连。 （5）将滑动变阻器接入电桥。 （6）直流稳压电源置“4V”。 （7）F/V表置“20V”。
民用飞机气动设计原理
民用飞机气动设计原理 民用飞机可以随时转为军用。海湾战争期间，美国曾动员民用 飞机用于军事运输。预警机、加油机等军事用途飞机也往往由民用飞机改型而成。下面是为大家分享民用飞机气动设计原理知识，欢迎大家阅读浏览。 宽体飞机相对于窄体飞机，超临界机翼气动设计的难点主要体 现在哪里?(Dan) 超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计。超临界翼型相较 于普通翼型，其头部比较丰满，降低了前缘的负压峰值使气流较晚达到声速。即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速，降低了激波的强度和影响范围，并且推迟了上表面的激波诱导边界层的分离。因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。 超临界翼型与传统翼型对比 对于窄体飞机，其巡航马赫数范围在0.78-0.80之间，通常巡 航时间占全航程比例不高，因此翼型设计需要多考虑起降、爬升等非巡航性能。而宽体飞机的巡航马赫数则通常在0.85-0.90之间，并常用于长航程飞机，应此翼型设计需要多考虑巡航性能。更高的巡航马赫数使得机翼表面有很大的超声区，使得通过翼型设计来削弱、推迟激波的设计难度大大加大。 控制律载荷一体化技术能改善飞机什么性能?有何效 益?(Zhijie)
放宽静稳定性使飞机阻力减小，减轻飞机的质量，增加有用升力，使飞机的机动能力提高; 边界控制技术减轻了驾驶员的工作负担并保证飞机安全; 阵风载荷减缓技术减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到 减轻机翼弯曲力矩和结构疲劳的目的，并提高乘坐舒适性; 机动载荷控制改变飞机机动飞行时机翼的载荷分布，降低翼根 处的弯曲力矩，从而减轻机翼的结构重量和机动时的疲劳载荷，最终可以提高商载能力和增加飞行航程; 颤振模态控制技术通过改变翼面的非定常的气动力分部，从而 降低或改善机翼的气动弹性耦合效应，最终达到提高颤振速度的目的。 A320阵风载荷减缓控制系统 说说风洞试验中，风洞的问题和缩比模型的问题、试验结果的 一致性问题(Shaoyun) 风洞试验是指在风洞中安装试验模型，研究气体流动及其与模 型的相互作用，以了解实际飞行器的空气动力学特性的一种空气动力试验方法。 F22飞机风洞模型 风洞的基本参数一是风洞几何参数，包括风洞截面积、风洞试 验段长度等，二是风洞的试验风速，一般地，0~0.3M范围为低速风洞，0.3M~1M为高速风洞，大于1M为超音速风洞。 由于模型缩比等原因，风洞试验模型不能完全保留真实飞行器 的气动特性。风洞试验通过采用相似准则来尽可能地使试验特性同真
民用航空安全管理体系
第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·
2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。
大型公务机内饰设计综述
大型公务机内饰设计综述 公务机作为高端航空产品，随近几年来航空工业的飞速发展，其需求量也呈现成倍增长的趋势。而公务机内饰又是改装公务机最重要的改装要素，更是公务机最大的卖点。高度定制化的内饰，内饰产品多样性和新技术的应用，正带给公务机无限可能。为此，详细地阐述了大型公务机内饰设计基本要求，对改装公务机内饰设计思路进行了探讨。 关键字：公务机；内饰；设计 1 大型公务机内饰设计基本要求 1.1 功能要求 （1）设计应具备满足不同客户群体需求能力，包括国际国内政要/政府机构、跨国企业、国内大中型企业、高端商务人士、知名人士等。 （2）客舱内饰布置应满足公务机乘客基本的机上功能需求，包括机上会议/办公、会客、休息、就餐、休闲娱乐等。 （3）应配备为满足乘客基本机上功能需求所需的设备，支持相关活动，包括卫星通信、机上通讯、音/视频播放、旅客服务装置控制、洗漱梳妆等。 1.2 性能要求 （1）大型公务机舱内装饰及设备设计应满足人机工效要求，造型新颖，使用方便舒适，并根据客户需求满足特殊的性能指标； （2）内装饰材料必须满足CCAR25.853及附录F的有关要求； （3）客舱内个人行李储藏容积视具体内饰设计而定，平均不应小于1.5 m3，行李储藏间的布置位置应方便乘客存放、取用行李，并不影响客舱内主要通道及应急撤离通道的使用； （4）分舱门、行李储藏间的门上应有锁，锁机构在承受惯性载荷及飞机振动条件下能可靠的锁住；分舱门门锁应从两侧区域直接打开或通过暗锁机构打开；在因事故导致分舱门门锁锁死而无法打开的状态下，应满足女性乘客通过人力可自行破坏分舱门并顺利通过； （5）各类座椅、沙发设备应满足CCAR25.561，CCAR25.562规定的静载和动载要求，满足TSO-C127a，旅客座椅带有座椅安全带，座椅安全带符合TSO-C22f的要求，座椅材料必须满足CCAR25.853（a）及附录F的阻燃要求外，座椅垫还必须满足CCAR25.853（c）及附录FII的整体燃烧试验。