加快发展我国集装箱海铁联运的思考

２００８年第９期 铁道货运

１ 洋山港概况

洋山深水港区位于杭州湾口，西北距上海芦潮港约３２　ｋｍ，南至宁波北仑港约９０　ｋｍ。计划到２０２０年，洋山港布置集装箱深水泊位５０多个，设计年吞吐能力约１　５００万ＴＥＵ以上，并可通过跨海大桥与上海交通运输网络连接。

２００７年上海港集装箱吞吐量约完成２　６１５．２万ＴＥＵ，较上年同期增长２０．４％，占全国集装箱吞吐量的２３％。而开港仅一年的洋山港一期，第一年（２００６年）即超过２２０万ＴＥＵ的设计能力，累计完成集装箱吞吐量突破３００万ＴＥＵ。２００６年１２月年设计吞吐量２１０万标准箱的洋山港二期竣工并正式启用。随着洋山深水港区一期、二期码头的合并运作，洋山深水港码头岸线从１　６００ｍ延伸至３　０００ｍ，拥有９个深水泊位堆场面积从８７万ｍ２拓展到１４０万ｍ２桥吊总量增至３４台。洋山深水港的中转枢纽功能已经显现，洋山港２００７年货物吞吐量完成６１０．８万ＴＥＵ。已有２８家中外船公司投

文章编号：１００４－２０２４（２００８）０９－００３９－０３ 中图分类号：Ｕ　２９４．３ 文献标识码：Ｂ

加快发展我国集装箱海铁联运的思考

●　张 熳

（大连交通大学　轨道交通技术学院，　辽宁　大连 １１６０１１）摘 要：以洋山港与上海芦潮港铁路物流中心为例，阐述我国目前集装箱海铁联运的现状，分析影响集装箱海铁联运发展的因素，提出了改进意见和建议。

关键词：铁路；物流中心；港口；海铁联运；芦潮港

入干线运力，挂靠港口的航线已达８条，全球前２０位的船公司都与洋山港建立了航线挂靠。随着二期港区的启用，将进一步发挥洋山港区的规模效应，使上海港参与国际集装箱运输的综合竞争能力快速提高。正在建设的洋山港三期工程，拥有长２　６５０ｍ的深水岸线，７个集装箱泊位，计划２０１０年投产。到２０１５年，整个上海港的吞吐量将达到３　５００万ＴＥＵ，其中洋山深水港将达到１　５００万～１　７００万ＴＥＵ。

２ 芦潮港铁路物流中心

根据《中长期铁路网规划》，要加快建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等１８个物流中心，并建设４０个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使物流中心间具备开行双层集装箱

列车的条件。

芦潮港铁路物流中心，位于上海的浦东海港新城，紧邻物流园区，采用纵列式布置，２０１０年设计能力１７２万ＴＥＵ，到发场设４股道，装卸场设４线束共８条装卸线，装卸线按照具备发车条件设计，集装箱班列可从装卸场直接发出，而到达列车接入到达场后，再由机车以顶送方式进入装卸场。物流中心设有进出站门区、综合办公区、冷藏箱区、特种箱区、专用箱区、空箱及备用箱区、箱管区、装卸机械停车场以及集装箱清洗维修

铁道货运 ２００８年第９期

等场地。配备主附两个集装箱堆场和一个大型冷藏区，

整个中心可以容纳４列列车在站内同时装卸集装箱。

物流中心于２００５年１２月正式开通运营，达到了与洋山

港同步建设、同步开通、同步运营的目标。

上海芦潮港铁路物流中心，主要服务于国内第一

大港——洋山深水港码头。芦潮港物流中心，既是上

海国际航运中心——洋山深水港的一个重要配套项目，

也是洋山深水港至内地集装箱物流的重要运输通道和

主要接续点，年吞吐量可达１８０万ＴＥＵ。

３ 集装箱海铁联运发展的现状

２００６年，芦潮港铁路物流中心投入运营后的第一

年，完成铁路集疏运量仅有０．５万ＴＥＵ，只占洋山深水

港区集装箱当年吞吐量３２３．６万ＴＥＵ的０．１５％。２００７

年１－６月份，芦潮港铁路物流中心完成集疏运量１．１

万ＴＥＵ，占洋山深水港区集装箱吞吐量２７０万ＴＥＵ的

０．４％。而世界上鹿特丹、汉堡等一些成熟港口的海铁

联运比例都要占到吞吐总量的２０％左右。

２００６年全路集装箱货运量仅占全路货运总量２．２％，

集装箱运输不是铁路货运业务的重心而全路国际集装

箱发送量也仅占集装箱总发送量的２７．８％，国际集装

箱运输处于起步发展阶段。以２００６年１００万ＴＥＵ以

上吞吐量的１１个港口为例，铁路疏运量占陆运的比重

仅为０．４％。

４ 影响集装箱海铁联运发展的因素

４．１ 中西部地区货源不足

从内陆腹地外贸集装箱运输需求来看，铁路具有

较强竞争优势的中西部地区是我国经济发展相对落后

的区域，据统计，２００６年中西部地区１８个省市自治区

的外贸总额仅占我国外贸总额的７％，外向型经济发展

相对滞后，这是导致中西部地区外贸集装箱货源较少

的原因。在运输需求总量较少的情况下，加之多个竞

争性港口的分流，以及内陆各种运输方式的相互竞争，

使洋山口岸集装箱海铁联运市场难以形成较大规模。

４．２ 铁路运能不足

运能不足已经成为铁路运输较为突出的问题，如

上海地区对外铁路通道仅京沪线沪宁段、沪昆线沪杭

段两条双线铁路，集装箱海铁联运通道南、北方向所经

铁路分别为陇海线、沪昆线浙赣段，目前这些线路主要

区段利用率已接近或超过１００％。

４．３ 海铁联运未能真正实现无缝对接

洋山港区的码头没有铁路集装箱装卸线，由于集

装箱码头与铁路装卸线分离，铁路车站到达的集装箱

必须通过集卡短驳到码头装船出口，进口集装箱也需

要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋

山口岸中转就增加了两次装卸车和一次驳运作业，不

但增加了运输费用，而且延长了货物在港时间。而在

发达国家的不少港口，海铁联运能够实现无缝对接，货

物可以由货轮直接装载至列车。

４．４ 相关管理体制与信息系统共享不够完善

（１）集装箱海铁联运是集装箱多式联运的重要组

成部分，其规范的市场运作需要多个部门、企业的相互

协调配合。而在我国，公路、水路由交通部主管，铁路

由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫

等监管部门和金融机构，这些政府主管部门在管理规

定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法都

有不同。由政府方面协调推进海铁联运的职能部门，

缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调，

正是由于管理体制的不完善，造成港口集装箱集疏运

结构很不平衡。

（２）信息系统方面。虽然铁路部门建有ＴＭｌＳ，但

该系统基本上是一个内部管理系统。由于我国路、港、

船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，故各部

门间信息传递阻滞现象严重，缺乏实现集装箱信息共

享的平台。而且铁路体系与集装箱海运体系在运票、

运价和违约补偿等方面也有明显不同之处，单据、货票

和业务信息内容等也尚未统一。

５ 改进意见与建议

（１）建立健全相关管理体制与运行机制。切实提

高对集装箱海铁联运重要性的认识，成立推进海铁联

运的职能部门，协调好集装箱海铁联运所涉及的各部

门、企业及监管单位等的相互关系，构建科学合理的港

口集装箱集疏运体系，避免各运输企业间的恶性竞争，

２００８年第９期 铁道货运

规范市场运作，合理运用各种运输方式，发挥港口最佳集疏运能力。

（２）制定相关扶植政策，降低海铁联运运输成本。由于芦潮港铁路物流中心与洋山港之间存在４５ｋｍ需集卡短驳的路程，增加了整个运输链的成本，建议当地政府对于采用铁路运输方式进行市内短驳的企业，实行一定的优惠政策，如对集卡短驳运输进行适当的专项补贴，以降低海铁联运港区费用。加之铁路部门下浮有关运费，使货主在运价上享受到比照港站无缝衔接的优惠扶植政策，形成具有市场竞争力的集装箱海铁联运运价体系。

（３）继续加大海铁联运集装箱班列的运输密度。截至２００７年上半年，芦潮港铁路物流中心已经陆续开行了　由上海至合肥、南昌、苏州的班列。随着铁路建设项目逐步完成，运输能力逐步提高，集装箱海铁联运通道的基本畅通，继续推动开行南京、成都、长沙、郑

州、西安等方向的海铁联运班列。继续积极组织直达快运班列、五定班列、双层集装箱班列、国际箱等品牌班列，

逐步实现集装箱班列运输占集装箱运量的５０％的发展目标，将芦潮港铁路物流中心建设成为依托洋山、面向内陆腹地、服务长三角的物流中心。

计划到２０１０年，铁路集装箱发送量将达到１　０００万ＴＥＵ。到２０２０年，中国铁路将建成以上海为中心、连接１８个物流中心、运营里程达到１．６万ｋｍ，覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。随着世界与中国经济的快速发展，一些客运专线和大能力通道的相继建成，使我国铁路发展集装箱多式联运的能力快速提升，

铁路物流中心也将为我国集装箱海铁联运、现代物流的发展做出更大的贡献。

收稿日期：２００８－０８－０６

责任编辑：黄宣镌