火电厂热控保护系统的可靠性研究 郭旺

火电厂热控保护系统的可靠性研究郭旺

发表时间：2019-06-20T16:56:40.973Z 来源：《河南电力》2018年22期作者：郭旺

[导读] 本文就火电厂热控保护系统的可靠性展开探讨。

（国电内蒙古东胜热电有限公司 017000）

摘要：科技的进步，促进人们对能源需求的增多。电力就是我们生产和生活中不可或缺的一项能源，国家对电力发展也提出了严格的要求，火电厂热控保护系统要想实现完全安全是不可能的，所以，当前还需要注重提升该系统运行的可靠性以及安全性。本文就火电厂热控保护系统的可靠性展开探讨。

关键词：火电厂；热控保护系统；可靠性

引言

近年来，火电厂机组容量和运行参数在不断提高，热控系统是整个火电厂机组的重要组成部分，若主辅设备出现不可避免的故障时，热控系统可以起到有效的保护作用，从而避免重大设备发生损坏或人身伤亡事故，由此可见，热控系统有利于保障机组运行的安全性和稳定性。在意识到热控系统重要性的同时，也应全面了解热控系统故障对机组运行所产生的危害，热控系统的误动会在一定程度上造成设备停止运行，甚至停机，而拒动则会造成设备损坏，导致事故的进一步扩大，因此，应对热控系统可靠性的提高予以重视。

1热工自动化系统的构成

热电自动化主要有网络、分散控制、监控和辅助四部分系统构成。（1）网络系统。网络系统的主要任务是数据的传送，它是系统自动化的基础。（2）分散控制系统。分散控制系统是热电系统的核心。它几乎独立存在于每个机组，在火电厂的公共网络系统里利用网络做为桥梁进行连接，使各机组数据顺利传递，为了保证安全问题和设备的正常运行，就需要火电厂公用网络的节点处安排人员进行操作，对其状态实时监控。各个机组的操作台上应该设置安装安全停炉、停机等按钮，避免死机等情况在控制中心发生，如果没有设置的条件，可以制定相应的措施，可以在分散控制系统出现问题时安全停机。（3）监控系统。监控系统主要有两部分组成，监控管理厂区时的信息和监控设备运动状态。其主要目的是为了支持辅助系统和分散系统的正常运行，和信息在整个系统里有效的传送。（4）辅助系统。辅助整个系统有效的运行，对其个主要系统的转换连接。

2火电厂热控保护系统中存在的问题

2.1可靠性管理重视程度不足

当前火电厂不断发展，热工保护系统也得到了发展，监控功能不断丰富，在监控的范围上也得到了拓展，但是同时也让故障更容易出现。在系统的各个环节中，如，运行、调试、安装等，如果其中一个环节有问题，那么就会影响到系统，容易出现误动以及拒动，让机组设备的运行受到消极影响，进而给火电厂带去经济损失，让热控保护系统能够实现可靠性运行，这也是进行系统其他工作的关键点，包括运行、管理以及维护，一般人们对于系统的可靠性都不是很注重，没有认识到其重要性。

2.2管理水平模式落后

对于管理方面还在运用老的模式，没有根据实时更新，对一些数据的判断也就存在了很大的误差，研究问题数据的不充分也就对解决问题提供了难度。

3提升火电厂热控保护系统的可靠性的措施

3.1保障电源系统的稳定性

变送器的启动和停运。在对变送器调校前，应将其腔体内存在的液体及时清除干净，在变送器投运后，要及时排出仪表管路和变送器腔体内的残留气体。保证差压变送器投用的正确性，将高低压侧阀门及时开启，并按照规定顺序执行，为了保障两极压室是相通的，可将平衡阀打开，依次打开高压阀，再关闭平衡阀，最后开启低压阀，从而避免单向压力对差压变送器造成冲击，以此来保障差压变送器的可靠性。（2）汽水系统。汽水系统仪表管伴热温度应控制在5~50℃范围内，或者采取有效的防冻措施，若仪表管路因伴热不良而导致管路冻坏，则极易导致测量出现偏差，若仪表管伴热过高，则会导致测量发生异常，信号虚发，若仪表管伴热不均匀或温度较高的话，则会造成测量汽包水位差压是不准确的，这种类型的故障在我国火电厂发生过多次。当周围环境温度过低，甚至低于-3℃时，则会冻坏仪表管导致死机，甚至在零位出现漂移的现象，因此，应确保保温柜内正常加热及仪表管伴热处于正常状态，有利于保障变送器的正常工作。除此之外，在寒冷季节停炉后，要将空阀后管路测点的积水排干净。

3.2构建科学的评价体系，注重专业人员的培训工作

为了确保火电厂热控保护系统的可靠性，就需要构建有效的质量评估准则，为系统以及设备的质量评估提供依据和规范，该准则需要具有较强的可操作性、系统化以及规范化，全面的将评估渗透到热工自动化系统中，要对每个环节都进行严格的评估，定期的检测及评估系统及设备的情况，能够第一时间找出问题，进而采取有效的措施进行改进。当前随着热工保护系统的不断发展，在复杂性也日益提升，因此，对从业人员也提出了严格的要求，需要具备较高的专业素质。相关部门的统计结果显示，在系统发生故障的原因中，一个主要原因就是人为因素，因为这一原因导致出现的故障的比例已经超过百分之五十，所以，员工一定要加强自己的业务知识学习，不断学习新的理论知识和标准，有效的对理论知识进行运用，解决实际的问题，对于系统中的不足，需要组织开展事故演练，锻炼和提升工作人员对于事故处理的反应能力，这样在发生事故时，才能及时的做出反应，采取有效的措施解决，这对提升系统的可靠性也具有积极影响。

3.3应用APS技术

对火电厂各机组顺序的控制技术就是APS技术，其特点是：很少人员甚至不用人员的参与就可以执行完成复杂的操作。APS的应用可以有效的减少了人员以及人为操作失误，增强了可靠性，而且APS的应用完成了火电厂自动化，自动化的发展可以很好的提高企业的核心竞争力，所以说让APS技术在火电厂热工系统里更好的应用是火电厂重要发展方向。

3.4加强设备维护

对设备进行定期维护，可有效保障发电机组运行的可靠性和稳定性，做好热控系统设备日常的维护和检修工作，能够及时发现设备存在的安全隐患，并采取针对性措施进行排除，从而保障设备运行能够处于良好状态。定期对逻辑组态备份，加大对相关工作和实验定期维

中国列车运行控制系统-ctcs系统

中国列车运行控制系统 CTCS- Chinese Train Control System CTCS概述 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统

参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） CTCS - 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备

高速铁路列车运行控制系统

高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。

2 车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM）可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码序为： 1）停车：L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU

城市轨道交通运营安全管理规定

城市轨道交通运营安全管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条【编制目的】为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条【适用范围】本规定适用于城市轨道交通的运营及相关管理活动。 第三条【基本原则】城市轨道交通运营管理应当遵循以人为本、安全可靠、便捷舒适、统筹协作的原则。 第四条【管理职责】交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市交通运输主管部门或城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下简称城市交通运输主管部门）在本级人民政府的领导下具体负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营安全前期防控 第五条【规划衔接】编制城市轨道交通线网规划和建设

规划应当征求城市交通运输主管部门意见。城市交通运输主管部门综合考虑城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网架构、换乘枢纽规划、线路建设时序、线网综合应急指挥系统等提出意见。 第六条【安全专篇】城市轨道交通线路可行性研究报告、初步设计文件中应当编制运营安全专篇。编制可行性研究报告、初步设计文件应当征求城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位意见。 第七条【配套设施】在编制城市轨道交通线路可行性研究报告、初步设计文件时，应当统筹考虑城市轨道交通公共安全防范、消防、与其他交通方式衔接、无障碍交通需要，根据国家有关标准规范，规划设计相关设施。相关设施的布局、规模等应当与需求相适应，并与车站统一规划、同期建设、同步交付使用。 第八条【设施设备选型】城市轨道交通线路的车辆、信号、自动售检票等设施设备选型应当统筹考虑与线网中其他线路设施设备的相互兼容和统一，以降低安全风险，确保运营可靠，提高运营效率效益。 第九条【运营单位条件】从事城市轨道交通运营的，应当满足以下条件： （一）具有企业法人资格； （二）具有健全的行车管理、客运管理、设施设备管理、

中国列车运行控制系统(CTCS)

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满

足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影

城市轨道交通列车运行控制研究

城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫

列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：

城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。

城市轨道交通运营安全试题及答案.

《城市轨道交通运营安全》试题使用教材：城市轨道交通运营安全试题范围：全册 出版社：人民交通出版社版次：第2版 一、单项选择题 1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。 A.安全 B.危险 C. 隐患 D.事故 2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要 4、线路改道时，不得连续松开（）以上轨枕螺旋。 根根 C. 3根根 5、城市轨道交通（）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（）消防安全工作会议。 A.两次 B. 一次 C.三次 D.四次 7、（）是应急活动的最基本原则。 A.分级响应 B.属地为主 C.统一指挥 D.公众动员 8、安全生产规章分为部门规章和（）。 A.国家政府规章 B. 机构规章 C.经济规章 D.地方政府规章 9、地铁运营系统基础安全评价总分是（），表示可接受。

～95 ～90 C.80～95 ～85 10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以着名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。 A.绿色 B. 橙色 C.紫色 D. 黄色 E.黑色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D.雨水系统 E. 防灾报警 4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。 A.层级型 B.联动型 C.专职型 D.综合型 E.简单型 5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查 C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态 E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备 6、安全生产检查的方式主要有：（）。 A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查

列控重点总结

?中国铁路列控系统的发展原则： ?列控系统技术平台的确立遵循全路统一规划的原则，实现互联互通。 ?按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的要求，我国300km/h及以上高速 客运专线确定CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，并兼容CTCS2 列控系统实现动车组上下线运行。 ?CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线 闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构 成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符 合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。 ?中国铁路列控系统CTCS2： ?CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括： 车载A TP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道 电路，并已基本实现国产化。 ?CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车 运行的安全控制。 ?经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上 应用。 ?通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系 统，实现高速列车的跨线运行。 ?城市轨道交通的发展方向： ?由轨道电路向基于通信的方向发展。 ?系统化。 ?通信信号一体化。 ?标准化和开放化。 ?列车运行控制技术的发展经过 ?地面人工信号 ?地面自动信号 ?出现机车信号 ?发明自动停车 ?列控系统ATC ?综合自动化系统 ?固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分 区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。 ?移动闭塞(Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态 的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 ?准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一 个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位

城市轨道交通环控系统节能途径分析

城市轨道交通环控系统节能途径分析 摘要：环控系统是城市轨道交通的重要组成部分，论文介绍了城市轨道交通环控系统的功能组成，通过对现有城市轨道交通环控系统能耗的综合分析，着重指出了几种可行的节能途径，以期对开展环控节能降耗及其他行业或系统的节能改造提供一定的参考借鉴。 关键词：城市轨道交通，环控系统，节能途径 一、引言 当前，我国正处于大规模城市化时期，伴随着经济大发展、城市规模扩张、人口骤长，城市交通日益拥挤，原有的道路及公共交通设施已不能满足要求，严重影响了百姓生活和经济发展。因此，我国地铁的大量建设和广泛应用已经成为必然。目前北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市均在新建地铁，更多的地铁线路正在筹建或论证中。在近十到二十年内，国内将形成三大轨道交通网络：以北京为中心的华北地区、以上海为中心的长江三角洲和以广州、深圳为双中心的珠江三角洲，而沈阳、天津、成都、西安、南京、苏州、杭州、大连、武汉、重庆等大城市的轨道交通体系也呈星罗棋布之势。 城市轨道交通运营过程中，环控系统的用电量占了相当的比重，特别是带有空调的环控系统的用电量约占全部耗电量的40%左右。因此如何在环控系统中采用节能装置对交通系统的经济运营具有十分重要的意义。由于一年四季天气的变化，及一天内气温和客流量的变化，环控系统中采用变频调控将是节能的最有效措施。因此在保证交通系统的正

常运营和乘客的热舒适性基础上，要根据不同季节的气象条件以及不同时刻的列车密度和客流情况来控制轨道交通空调通风系统的正常运行，制定最佳的节能有效的通风系统运行方案。 二、环控系统功能及组成 （一）环控系统功能 城市轨道交通环控系统是指在车站站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统。其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度，并控制二氧化碳、粉尘等有害物质的浓度，以满足人体健康及相关设备正常运行的要求。城市轨道交通地下环境因封闭、湿度大、发热源多，故空气质量与地面其他场所相差较大。在这里降温、除湿和排热是主要的空气处理手段，同时对新、回风中的粉尘、有害物质及人员呼出的二氧化碳进行过滤和处理，为乘客和工作人员创造一个舒适的环境，保证设备能持续、正常地运行。 （二）环控系统的组成 城市轨道交通环控系统主要由车站空调通风系统和隧道通风系统两部分组成。车站空调通风系统包括公共区制冷空调通风系统，设备及管理用房空调通风系统，制冷空调循环水系统。隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站区间排热系统。 三、环控系统的节能途径 城市轨道交通环控系统的设计是根据天气最热、远期高峰运营条件来计算的，并且留有10%-20%的设计余量，以保证在实际情况发生各种变化时系统仍可达到要求的参数。而目前客流量远未达到设计额定值仅

城市轨道交通运营安全试题及答案

城 市轨道交通 运营安全》试 题 出版 社：人民交通出版社 一、单项选择题 1、（ ）是指在生产活动中， 由于人们受到科学知 识和技术力量的 限制，或者由于 认 识上的局限，而客观存在的可能对系 统造成损失 的不安全行为或 不安全状态。 A. 安全 B.危险 C.隐患 D.事 故 2、 严抓隐患整改，按照“五个落实 ”，即任务落实、人员落实 、 （ ）、质量落实、时间 落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、 行车安全是城市轨道交通运营安全的（ ）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要 4、线路改道时，不得连续松开（ ）以上轨枕螺旋。 A.5 根 B.4 根 C.3 根 D.2 根 5、 城市轨道交通（ ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下， 是进行应急处理 、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 6、 城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（ ）消防安 全工作会议。 7、（ ）是应急活动的最基本 原则。 A.分级响应 B.属地为主 C.统一指挥 D.公众动员 8、安全生产规章分为部门规章和（ ）。 A.85 ?95 B.8 0 ?90 C.8 0 ?95 D.75 ?85 使用 教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 版次：第2版 A.两次 B. 一次 C.三次 D.四次 A.国家政府规章 B.机构规章 C.经济规章 D.地方政府规章 9、地铁运营系统基础安全评价总分是（ ），表示可接受。

10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。 它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式” 或称为PDCA 模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节 来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。 A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D .雨水系统 E. 防灾报警 4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。 A.层级型 B.联动型 C.专职型 D.综合型 E.简单型 5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查 C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态 E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备 6、安全生产检查的方式主要有：（）。 A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查

城市轨道交通运营安全管理

城市轨道交通安全管理体系

一、安全管理指标评价体系 评价项目权重 车辆系统0.1 供电系统0.15 消防系统与管理评价指标0.1 机电设备评价指标0.1 通信设备评价指标0.1 信号设备评价指标0.15 土建评价指标0.1 其他评价指标0.2 评价项目（权重）一级分项（权重）二级分项（权重） 车辆系统评价指标(0.1) 车辆(0.8) 车辆安全性能(0.5) 安全防护设施（0.4） 车辆可靠性（0.1）维修体系(0.2) 维修制度（0.5） 维修人员（0.5） 供电系统评价指标(0.15) 主变电站（0.25） 主变电站设备（0.5） 主变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护（0.1） 牵引变电站 （0.25） 牵引变电站设备（0.5） 牵引变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护（0.1） 降压变电站 （0.25） 降压变电站设备（0.5） 降压变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护(0.1) 接触网（0.15） 设备情况（0.8） 运作与维护（0.2） 电力电缆（0.1） 设备情况（0.8） 运作与维护（0.2） 消防系统与管理消防设备（0.7）火灾自动报警系统（FAS）及联动控制（0.6）

评价指标(0.1) 气体灭火系统（0.1） 消防水系统（0.1） 应急照明及疏散指示（0.1） 灭火器（0.1） 消防管理（0.3） 车站消防管理（0.4） 人员与设备（0.5） 建筑与附属设施防火（0.1） 机电设备评价指标(0.1) 自动扶梯、电梯 与自动人行道 （0.1） 自动扶梯、电梯与自动人行道设备（0.8） 安全防护标识（0.1） 管理与维护（0.1） 屏蔽门系统与 （0.25） 屏蔽门系统设备（0.8） 安全防护标识（0.1） 管理与维护（0.1） 给排水设备 （0.25） 给水系统（0.45） 排水系统（0.45） 管理与维护（0.1） 通风和空调设备 （0.1） 通风和空调设备（0.9） 管理与维护（0.1） 风亭（0.3） 设备（0.9） 管理与维护（0.1） 通信设备评价指标(0.1) 通信设备（0.9） 通信系统技术（0.15） 传输系统（0.15） 公务电话系统（0.15） 专用电话系统（0.15） 无线通信系统（0.15） 图像信息系统（0.1） 广播系统（0.05） 通信电源（0.05） 通信系统接地（0.05）维修体系（0.1） 管理与维护（0.7） 维修配件（0.3）

中国列车运行控制系统(CTCS)名词术语

CTCS-3级列控系统标准规范系列科技运[2008] 127号 中国列车运行控制系统 （CTCS）名词术语 （V1.0） 铁道部科学技术司 铁道部运输局 2008年9月

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目录 修改记录 (1) 目录 (2) 参考文献 (3) 1编写说明 (4) 2名词术语 (5) 3缩写词 (15)

参考文献 [1] 2004年版《中国列车运行控制系统（CTCS）名词 术语》 [2] 铁运函〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运 用技术原则（暂行）》 [3] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [4] 科技运〔2008〕113号《CTCS-3级列控系统功能需求规范 （FRS）（V1.0）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范 （SRS）（V1.0）》 [6] ERTMS/ETCS SUBSET 023 ERTMS/ETCS Glossary of Terms ERTMS/ETCS名词术语 [7] ERTMS/ETCS FRS V4.29 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [8] ERTMS/ETCS FRS V5.00 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [9] ERTMS/ETCS SUBSET 026 V2.3.0 ERTMS/ETCS System Requirements Specification（SRS） ERTMS/ETCS系统需求规范

列控中心简介

【推荐】CTCS-2列控系统简介 jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客 *** Hidden to visitors *** 最新回复 jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07 第4章 CTCS2控制模式 4.1 CTCS2列控信息 1、连续信息 连续信息由轨道电路提供,包括以下信息： （1）行车许可。 （2）空闲闭塞分区数量。 （3）道岔限速等。 2、连续信息轨道电路码序 轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0 信号显示 L L L L LU U HU 信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码 信息显示 L L L L LU U2 UU 信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码 信号显示 L L L L LU U2S UUS 信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码 3、点式信息 点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息： （1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。 （2）线路坡度。 （3）线路固定限速。 （4）临时限速。 （5）级间切换。 （6）列车定位等信息。 4、出站应答器电文内容 （1）无源应答器的电文 应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；

调车危险信息。 （2）有源应答器的电文 反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信 息。 5、进站应答器电文内容 （1）无源应答器的电文 应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时 限速信息。 4.2 速度监控模式 1、区间追踪运行模式 2、带LU2的区间追踪运行模式 3、机外停车模式 4、正线停车模式 5、股道侧线停车模式 6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。 7、经18号及以上道岔侧向通过模式 对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。 8、引导接车模式 9、正线发车模式 10、股道侧线发车模式 11、区间反向运行模式 第5章地面设备及技术条件 CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器[含地面电子单元(LEU)]和无源应答器。ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气 集中。行车指挥为CTC或TDCS。 5.1 CTCS2列控中心 1、列控中心系统框图 列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。 系统双系简易结构图 A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。

中国轨道交通列控系统行业研究-行业基本情况

中国轨道交通列控系统行业研究-行业基本情况 （一）行业基本情况 列控系统的下游是轨道交通行业，其发展状况直接影响对本行业的产品需求。轨道交通行业包括铁路及城市轨道交通，铁路主要包括普速铁路和高速铁路；城市轨道交通主要包括地铁和轻轨。随着人们对轨道交通运输需求的提升，列车运行速度越来越快，列车运行间隔越来越短，轨道交通的运输效率和安全保证显得日益重要，这一方面增加了对列控设备的需求，另一方面也对列控技术提出了更高的要求。 1、铁路行业概况 （1）铁路行业基本情况 中国幅员辽阔，煤炭、石油等战略资源的分布与主要消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度较大。与其他运输方式相比，铁路运输凭借其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、安全性高等优势，在现代交通运输中占据举足轻重的位置。中国铁路大多是客货混运的线路，不同速度等级列车共线运行，长距离运输较多，呈现出“行车密度大、运输载重大、地面信号制式混杂”等运输特点。 为加快铁路建设，缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水

平，并分别于2004 年、2005 年、2008 年、2011 年和2016 年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008 年调整）》、《铁路“十二五”发展规划》和《中长期铁路网规划》（2016-2025 年），大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进中国经济持续健康发展的一项长期战略工程。 2018 年，全国铁路固定资产投资完成8,028 亿元，其中国家铁路完成7,603亿元；新开工项目26 个，新增投资规模3,382 亿元；投产新线4,683 公里，其中高铁4,100 公里。截至2018 年底，全国铁路营业里程达到13.1 万公里以上，其中高铁2.9 万公里以上。

影响城市轨道交通安全的因素及对策分析

1 影响城市轨道交通安全的若干因素分析 1.1城市轨道交通容易出现的安全问题 城市轨道交通作为城市中旅客运输的主要载体，其安全一直是人们所关注的焦点，但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 （1）列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。 （2）车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大容易形成安全问题 旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。 （3）由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生安全问题 地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善也会影响城市轨道交通的安全。 1.2 从人、车辆、线路以及法律等方面分析轨道交通安全问题 （1）人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的,也是非常紧迫的。 （2）车辆因素 车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 （3）线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 （4）法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 2 加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。

列控系统

铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。 列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。 在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。 本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利

我国城市轨道交通安全问题分析及对策

我国城市轨道交通安全问题分析及对策 摘要：本文通过对典型的地铁事故分析，找出了常见地铁事故的原因。城市轨道交通作为城市中旅客运输的主要载体，其安全一直是人们关注的焦点，但安全事故仍有发生。目前我国的城市轨道建设已经进入高潮期，城市轨道的安全问题也变得日益重要。总结出在遇到地铁挤压踩踏、地铁火灾、地铁追尾等一系列常见事故的处理方案，以及乘客要如何自救等知识。 关键词：城市轨道事故案例影响因素应对措施 引言 为了满足城市居民的生活需求，城市基础设施建设密度越来越大，使得交通拥堵成为阻碍城市进一步发展的关键因素。由于城市土地资源有限，综合社会、经济、发展等各方面因素，以不断修建公路作为交通拥堵问题的解决方案并不科学合理，不符合城市可持续发展的总目标。而地铁、轻轨等城市轨道交通方式与其他公共交通方式相比，具有载客量大、运营效率高、能源消耗低、的特点，既能节约城市资源，满足可持续发展的目标，又能为广大城市居民提供更方便快捷的出行选择。因此，在轨道交通技术日益成熟的今天，建设轨道交通系统已经成为各大城市解决道路拥堵问题、提升发展空间的首选方案。 1.我国城市轨道交通发展的现状 经过数十年的发展，我国大铁道的发展已经初具规模，基本上可以满足平时的需求，但高峰时期仍显示出一定程度的运量不足。城轨发展方兴未艾，距离成为城市交通运输的主力还有相当远的距离。长远来看，现有铁路提速、新建重要线路和增加列车频度将成为大铁道发展的主趋势。而交通对于城市中心功能区的制约，对城市整体经济的影响将促使城规更快发展。 2013年年末，全国铁路营业里程达10.31万公里，比上年末增加5519公里。路网密度107.4公里/万平方公里，增加5.7公里/万平方公里。其中，复线里程4.83万公里，增加4538公里，复线率46.8%，提高2.0个百分点；电气化里程5.58万公里，增加4782公里，电化率54.1%，提高1.8个百分点。全国有18个城市开通了轨道交通，比上年末增加2个。轨道交通运营线路81条，运营线路总长度2408公里，增加12条、350公里，其中地铁、轻轨线路分别为67条、2050公里和9条、290公里。拥有轨道交通车站1549个，增加174个，其中换乘站134个，增加18个；运营车辆14366辆、34415标台，分别增长13.9%和12.2%，其中，地铁车辆12971辆，轻轨车辆1253辆，分别增长15.6%和0.5%。2013年，全国铁路发送旅客21.1亿人次，比上年增长10.8%，旅客周转量10595.6亿人公里，比上年增长8.0%。全国铁路运输货物39.7亿吨，比上年增长1.6%，完成货物周转量29173.9亿吨公里，与上年持平。城市轨道交通完成旅客运量109.19亿人，运营里程2.74亿列公里，分别增长25.1%和

参考资料城市轨道交通安全事故成因与管理对策分析

城市轨道交通安全事故成因与管理对策分析 摘要：随着城市轨道交通的快速发展，由此引发的安全问 题也越来越严重，因此城市轨道交通的安全问题也成为人 们关注的焦点。本文通过分析城市轨道交通事故的成因， 进而提出安全运营的措施和手段。 关键词运营管理安全行车交通事故事故对策 引言 随着社会经济生活对城市轨道交通运输的需求和科学 技术的不断发展，城市轨道交通运输能力日益提高，首先 要善于了解事故，才有可能吸取事故教训，从发生的事故 中吸取教训，总结出规律性的东西，用以指导安全工作。 因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施 对于提高城市轨道交通安全系数，防止事故发生，减少事 故损失都具有十分重要的意义。如何对行车事故进行分析，从事故中吸取教训，这是当前城市轨道交通运输的一道 现实考题。

1城市轨道交通运营安全存在的主要问题 安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，“ 安全第一”是乘客的基本需求和首要标准，也是城市轨道 交通运营管理的主题。运营安全不但反映了城市轨道交通 运营管理水平和运输服务质量，而且是城市轨道交通系统 实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是城市轨道交 通运营公司所追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好 社会和经济效益的根本保证。 1.1安全意识薄弱 人们的安全意识与正义感不充分，不能及时控制一些 危及城市轨道交通安全的现象。职工“安全第一”思想不 牢固，对自身的要求不高，工作中偷懒简化作业程序。例 如出行乘客没有遵守交通规则，为了自己能上车或比别人 先抢到座位就簇拥而上，导致其他乘客因拥挤被人流挤下 站台，甚至还有被人流踩死、被列车压死的惨剧发生，比 如2011年7月，在北京地铁4号线，发生了扶梯逆行事故，这一事故导致一人死亡，多人受伤，这些都是乘客没有遵 守交规造成的，此外，由于工作人员疏忽也会造成安全事故。例如2005年，因为调度人员和作业人员的疏忽，导致 南京地铁列车连挂车钩发生碰撞。再如2011年上海地铁10