我国电动汽车当前发展存在的主要问题_程振彪

基本情况

现今，全国上下，无论是各级政府，还是企业及研究机构，对我国发展新能源汽车的重要性都有了比较深刻的认识，积极性很高，也制定了具体的规划。这是应当得到充分肯定的。然而，在一派大好形势下，业界务必保持冷静，以客观的、科学的态度，分析当前电动汽车发展中存在的问题。

温家宝总理载于2011年第14期《求是》杂志的一篇文章尖锐地指出，部署战略性的新兴产业，我们与西方发达国家几乎同步。从这点看机遇是抓住了。但是从实施进展情况看，问题还比较突出。一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入，重复建设；二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段；三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节……

例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力汽车和电动汽车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力汽车现在有一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动汽车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。温总理提出的这些问题，笔者一个时期以来也一直在思考，很为新能源汽车（这里确切的说是电动汽车）发展的前景担忧。笔者总觉得，在电动汽车技术尚未取得实质性突破之前，我国示范运营的摊子铺得过大，各省市、地区的发展规划也过于大胆，使此项新事业面临空前巨大的风险。

据称，国家有关部门制定的目标

是，至2015年，我国新能源汽车（此

处实质上还是仅指电动汽车）初步实现

产业化，纯电动汽车和插电式混合动

力汽车市场保有量达到50万辆以上；

至2020年，将达到500万辆。与这种宏

大的规划目标相比，当下的实质性工作

着实显得苍白无力。务虚多、落实少，

一些地方政府和车企浮躁得很，急功近

利，不愿做艰苦的、扎扎实实的科研试

验攻关工作。

作者从20世纪90年代中后期就不

间断地跟踪研究世界新能源汽车（包括

电动汽车）的发展，2000年和2001年

先后发表多篇文章和论著，建议国家重

视电动汽车的研发（详见《WTO与中

国汽车工业发展对策研究》一书，程振

彪著，机械工业出版社出版）。2001

年，本人更进一步提出，中国汽车应实

施“两条腿”走路的发展战略（请详见

2001年7月1日的《东风汽车报》第23

版），即一方面重视传统汽车技术的升

级；另一方面是发展新能源汽车。

迄今，我对新能源汽车的发展动

向，能给出的大体结论是，从全国范围

来看，自“十?五”算起，电动汽车的

研发及小范围示范运用至少已有十年时

间，但时至今日，在关键性的核心技术

领域，仍难说有十分明显的进展。对

此，近期国家有关部门一位负责科研专

项管理工作的中层干部也坦言，过去没

有搞的时候，觉得很容易，现在具体做

了，越往下搞越觉得问题多。汽车行业

有关机构的一位领导前不久也忧心忡忡

地说，电池技术的突破事关电动汽车事

业的成败，如果久攻不下，不要说是中

国，就是整个世界也没戏。此话也很值

得业界深思。

众所周知，世界电动车协会主

席、中国工程院院士陈清泉是电动汽车

发展最积极的推动者之一，但最近他也

承认，电动汽车是世界性难题，现在国

外也遇到许多难题，包括技术与商业模

式等方面的很多问题都没有解决（见

2011年7月25日《中国汽车报》）。

电池技术瓶颈有待突破

基本的技术性能尚难满足实际使

用要求

电动汽车动力电池的发展先后大

致经历了铅酸电池、镍氢电池和锂电池

等阶段。铅酸电池的主要优点在于成本

低，但能量密度也低，且容易造成铅污

染，危害人们的身体健康。现在世界的

发展趋势是，多不再采用此类电池用作

驱动汽车的动力源。与铅酸电池相比，

镍氢电池具有不少优点，据认为，其能

量密度极限可以提高到65Wh/kg，但这

仍然不能满足市场对电动汽车技术性能

的实际需要。我国发展镍电池会受到一

些客观条件的限制，在我国镍属于稀缺

金属，产量很低，价格高，供需矛盾尖

锐，镍类电池的生产一直受制于国外。

现时，我国电动汽车上装用得较多的是

锂电池。近年来，锂电池的技术水平虽

然有所提高，但离实际使用要求仍然存

在巨大差距。主要的问题，依然是性能

差、有一定安全隐患、寿命低、成本

高、自重大等等。

按照业界比较普遍的说法，目前

锂电池的能量密度为100Wh/kg，成本

3~5元/Wh。据认为，若要使电动汽车获

得一定程度的实际应用，电池的能量密

度至少要在现有的基础上提高三倍左

右。有关专家还进一步推算，若电动汽

车要具有与传统内燃机汽车相竞争的能

我国电动汽车当前发展存在的主要问题

文 /程振彪F EATURE专题报道

力，那么电池的价格就要下降至目前的十分之一，能量密度提高7倍左右。据国内外锂电池专家认为，到2025年，锂电池的能量密度可以达到250Wh/kg，这已是锂电池能量密度的极限值，很难再提高了。从纯粹的技术角度讲，只有电池的能量密度达到1000Wh/kg的水平，才有可能完全取代传统的内燃机而作为汽车的动力装置。电池的能量密度低，意味着汽车动力系统的功率不够。若电动汽车要想获得更长的续驶里程和更高的行驶速度，那么就要装更多的电池组，而此又增加了汽车自重，限制了其更高的速度和更长的续驶里程。这无疑陷入了一个怪圈——即理论上的死循环悖论。

据称，国内制造的质量比较好的动力电池寿命一般为三年左右，循环充放电次数在2000~3000次，与国外先进水平相比还有很大差距。国家“863”电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬近期指出，国内外动力电池企业产品差距比较大，从该中心的测试结果看，目前还看不出国内动力电池行业“领先”的迹象。自2005年以来，王子冬所在的测试中心对国内外100多种动力电池进行了检测，同时考察走访了国内多家电池企业，但考察得越多，王子冬对国内电池行业的担忧越沉重。对于国内一些电池企业宣称的电池寿命能达到充放电次数5000~6000次以上乃至更多，王子冬表示“我们中心测试过的国内动力电池还没有达到这一水平的。从测试结果看，还是国外企业的电池寿命更长久”。电池寿命短带来的直接弊端，就是需要频繁更换，由此提高使用成本。据悉，业界一辆普通电动大客车装用的电池组重约2吨，甚至更多，电池成本就占整车成本的40%左右。电池寿命短这种现象往更深一步讲，就是制造这么多、又如此贵的电池，使用不多久就遭淘汰，成了无用之物，既浪费资源，又污染环境，危害国家和社会的可持续发展。

此外，锂电池的低温性能差，也是

其技术瓶颈之一。此种电池对使用环境

的温度很敏感，温度一旦低于摄氏4度，

则电池就不能正常充放电。在此情况

下，汽车起动需要预热很长时间才能跑

起来，且只能以低速行驶。充电时又十

分困难，甚至根本充不上，如此一来就

会严重损害电池的使用寿命。据有关媒

体报道，2011年2月，在北京延庆县投入

示范运营的50辆电动出租车，因天气冷

而无法加速，只能以低速行驶，遭到公

众的不满和指责，给新能源汽车“抹了

黑”。国家“863”节能与新能源汽车重

大项目监理会咨询专家组组长王秉刚表

示，现阶段，我国尚未掌握锂电池的低

温技术，即使在北京的冬天，电动汽车

的运行也会遇到障碍，更不要说诸如哈

尔滨等那些在冬天更冷的城市了。他还

认为，磷酸铁锂电池，在低温（摄氏零

度以下）时，就是有超级电容辅助启动

电源，电动汽车也很难正常行驶。

基础性理论研究很不够

业界知名专家陈光祖最近撰文指

出，虽然我国锂电池相关技术和产品性

能在不断提高，但与国外先进水平相比

还有巨大差距，在锂电池管理系统和电

动汽车整体匹配上，存在一些安全隐患

和性能水平的不适应性，这需要从理论

和实践上进行计算和探索；锂电池的一

致性还存在一定问题，在原材料和零部

件的设计、制造与检测水平上，参差不

齐，人为因素对产品质量的影响较多。

另据业界有关专家分析，国内车用动力

电池技术的研发制造等存在两个明显的

问题：一是电池制造工艺和设备参差不

齐，制造标准不一致，不同批次的电池

原材料一致性很难保证；二是动力电池

的关键材料（例如隔膜等）目前国内还

不能生产，技术被国外垄断，电池的核

心部件正极80%以上需要进口。

业内有关专家更尖锐地指出，相

关部门在电动汽车发展方面存在严重的

冒进思想，过于看重市场规模，不注重

基础性技术开发与研究。前面曾提到的

专家陈清泉院士，最近用很专业的语言

指出，我国动力电池技术及其研发存在

两个不足：首先是缺乏深层次技术，比

如电池的化学问题、物理问题、温度问

题、结构问题等基础性技术都还没有解

决，研究得很不够，没有能够建立数学

模型把这些问题搞清楚；二是缺乏评价

体系，例如电池的安全性怎样，在高

温、低温环境下能不能正常工作，这些

都还没有一个准确的评价。

电动汽车安全隐患不容忽视

世人皆知，做任何事情安全最重

要，如果连人的生命都没有了，那么做

这件事还有多大意义？如今，电动汽车

已在我国多个城市进行示范应用，暴露

出的安全问题令人担忧。可以说，这个

难题至今未有一个全面、有效的解决方

案，而贸然将千辆乃至万辆车投入运

营，面临的巨大风险可想而知。对此，

国家科技部部长万钢2011年5月在一个

公众场合指出，安全是汽车居第一位的

功能，一定要将安全放在电动汽车发展

过程中的重要位置上；无论是研发、生

产、示范运行，还是维护保养等环节，

都一定要把安全工作作为一条主线。电

动汽车的安全性包含两个方面：一是作

为汽车所应具备的基本安全性；二是作

为电动汽车的特有安全性，也就是与电

有关的安全性。传统汽车整车技术已非

常成熟，安全性无可置疑。但时下，许

多企业和单位研发或生产的电动汽车，

一般是以某种类型的传统汽车为平台，

把原来的内燃机及相应的传动等系统换

下来，装上电池、电动部分及与之有关

的控制等系统，这种以改装或改制方式

构成新的车辆之后，企业自身并未重新

做全套的安全及碰撞试验，整车安全性

存在许多隐患。而作为电动汽车的特有

安全性，迄今为止行业对此的认识及经

验更是少之又少，安全隐患之大，让人着实“提心吊胆”。看看近期轰动全国的几起电动汽车自燃事故，就能知道这种安全隐患的严重性。

自燃事故不断发生

2011年4月11日，一辆正在杭州繁华路段武林路上运营行驶的众泰朗悦纯电动出租汽车发生自燃，整辆车在十多分钟内被完全烧毁，所幸无人员伤亡。事故发生后，与这一辆属同一批次投入示范运营的出租车均暂停运营。据该市成立的相关事故调查组的调查报告称，事故原因系电动汽车所用电池集成设计有问题，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路等情况，起火并点燃内饰而一发不可收拾。无独有偶。2011年7月18日，上海雷博新能源汽车技术有限公司生产的一辆825路“电池+电容”双电电动公交车，在上海市长杭路靠近中山公园的一个站点附近突然自燃起火，同样庆幸的是，也没有造成人员伤亡。此次事故发生后，上海巴士集团即时停运了所有的同类型电动客车。另外，原有两辆同型号的20路电动公交车也停止使用。上海市有关部门为此组织成立了相关的调查组，目前，调查报告尚未公布。不过，据此辆汽车的生产厂家——雷博新能源汽车技术有限公司有关人士称，自燃原因是磷酸铁锂单体电池短路而引发火灾。这一说法尚未得到上海市有关调查组的证实电动汽车的特有安全性技术瓶颈必须攻克

在很短的时间内，接连发生电动汽车自燃事故，在国内业界引起较大震动，公众纷纷质疑电动汽车（尤其是电池）的安全性，给新能源汽车发展蒙上阴影。有人可能会说，电动汽车是新生事物，难免会出点问题，对此应该采取宽容的态度，就是传统汽车也有自燃的。此话对，也不对。不错，人们对新生事物的成长应该营造一个比较宽松的环境，允许失败，不能因为出了些差错就一棍子打死。但把电动汽车的自燃与传统汽车的自燃相提并论

是不科学的。虽然谁也不能说传统汽车今

后就不会再发生自燃事故，但总体讲，市

场是完全相信传统汽车是安全的，技术上

是成熟的，即使发生自燃事故，那也是个

别的偶然现象，不会给传统汽车的信誉造

成什么伤害。而电动汽车就不同了，自燃

事故很可能是其技术不成熟的一种必然现

象。发生这样的事故，很可能表明我们对

电动汽车这一事物的本质了解得还不够深

透，对动力电池的基础理论也没有完全弄

明白，更不要说去掌握其安全技术了。在

此方面，我们仍然是一个似懂非懂的“小

学生”。据业内一名从事电动汽车研发的

权威专家近期称，大家都说锂电池成为电

动汽车的动力电池最有希望，但锂电池在

使用过程中存在爆炸隐患，且制造成本居

高不下，其安全性和经济性何时能满足商

用要求仍难以预测。

针对这种情况，国家科技部万钢

部长也坦承，电动汽车刚进入市场，我

们对电池、电机、电控以及一系列运行

规律的认识还不够深刻，需要加强这方

面的研究。据清华大学汽车研究所所

长、电动汽车专家陈世全讲，其参与了

我国首辆纯电动汽车的研发工作。就是

这辆车，在放在车库时发生了火灾。最

后查明原因是连接12伏辅助电池的一根

导线由于长时间的路试，外面的绝缘被

磨破后引起短路，把旁边的电线引燃而

发生火灾。相类似的一幕，在20世纪90

年代时笔者也曾看到过二汽（东风汽车

公司）研制的一辆纯电动轿车放在车库

里发生了火灾，被严重烧毁。据有关文

献称，粗略统计，2001~2005年，全国

发生过7、8起电动汽车起火事故。

陈世全认为，电动汽车最大的安

全问题，一是电池本身，二是高压线

路。现在国内生产的单体电池一致性很

差，一个电池发生泄漏会影响到旁边的

电池，造成电池组内部短路，甚至发生

爆炸。另有一些专家认为，纯电动汽车

的电路是一整套系统，线头会因摩擦而

起火，或者车辆起动时瞬间电流过大

等，都有可能引起电池燃烧。电动汽车

充电时，时间一长（尤其是在夏季高温

时），电池就会过热等，由此也可能会

引发一系列意想不到的可怕事故。电动

汽车所用电池、电机的电压有几百伏，

属于高压电，一旦发生漏电现象，将非

常危险。下雨天，尤其是伴有雷电时，

对电动汽车的安全使用危害也很大。据

有关记者在2010年上海世博会期间实

地调查称，多名电动汽车驾驶人员对其

讲，下雨天开车很危险，尤其是超级电

容电动汽车。北京理工大学一位长期从

事电动汽车研发工作的专家称，电磁兼

容是最容易被人们忽视的电动汽车安全

问题。所谓电磁不兼容并非指收音机等

不正常工作，而是电动汽车出现的随机

操作失灵，这将引起严重后果。这位专

家认为，从总体上看，目前国产电动汽

车需要消除四个安全隐患：车辆碰撞和

机械故障而引起的电池爆炸、电磁干扰

导致车辆自动刹车或熄火、电池燃烧、

高压漏电等。

在2011年的上海汽车展览会上，瑞

典沃尔沃汽车有限公司研发部安全战略

与需求高级经理杨?伊瓦森称，在安全方

面，对电动汽车和传统汽车的要求是一样

的。例如，传统汽车要求碰撞试验后油箱

不能漏油，电动汽车要求碰撞后电池不能

漏电。此外，电动汽车对碰撞后电池的完

整性也有要求。据伊瓦森介绍，按照瑞典

国家有关部门的规定，电动汽车正面碰撞

试验后，要求电池和电线不能受损坏，发

生碰撞时，需要立即断电，在50毫秒内

实现，使电池与其他部分隔离起来。据

称，在世界汽车业界，除沃尔沃公司做电

动汽车碰撞试验外，其它一些国际汽车厂

商也做此项试验，如通用的增程式电动汽

车沃蓝达和日产的聆风纯电动轿车等都做

了相类似的试验（通用沃蓝达于2011年5

月进行过碰撞试验，试验时，未发现什么

异常现象，但3个星期后，试验过的那辆

车，却在停车场起了火。初步判断火灾起

F EATURE专题报道

因，是车辆配装的锂离子电池因碰撞而损坏。由此可以看出，即使国际上比较成熟的电动汽车产品，其安全性问题也没有完全解决）。而在我国，还没听说有哪一家企业对自己的电动汽车产品做过同类型的试验（据最新消息称，在2012年元月，长安对一辆电动轿车做了碰撞试验），已上市的那些电动汽车也没有做过如此的碰撞试验。因此，公众对电动汽车安全性的担忧完全在情理之中。另据有关文献介绍，国外有些公司为了检测电动汽车电池的短路隐患，还要做汽车颠簸10万次焊接点不脱落的试验。而在我国，电动汽车生产厂家也几乎都不做这样的试验。上面已提及的动力电池测试专家王子冬最近也提出，我国现在很多用在纯电动汽车上的电池组都没有经过验证和检测，没有做过抗冲击试验、高温试验，没有完整数据，就仓促放到汽车上进行示范运行，这不出事那才怪呢。

关于电动汽车的安全问题，有关领导和专家都提出了很好的改进意见，本人都赞成。除此之外，笔者还建议：一是在没有彻底解决电动汽车安全问题的情况下，国家投入示范运营的各类电动汽车数量应严格控制，至少在现有规模的基础上，不要再增加；二是对示范运营车辆的驾驶人员进行电动汽车相关知识和操作技术的系统全面培训，应当使他们明白，驾驶电动汽车与传统汽车有较大的不同，一定要掌握相关用电知识和应急处理的技能。在一定程度上，他们其实就是电动汽车科研试验人员，应视这些示范运营车辆为科研试验车辆（最好在示范运营车辆的明显部位挂上本车属于“试验型示范运营”的牌子）。这样来看待和处理，一定能够提高相关人员和公众的警觉，有助于减少事故的发生。

电动汽车发展面临“缺电”的严酷现实

笔者曾在2007年8月30日所著的《我国清洁替代燃料汽车技术发展战略的

选择》专题研究资料中指出，目前，我国

大力加强电动汽车技术研发和以一定规模

进行示范运用是十分必要、恰当的，但若

在近、中期内就要大面积的推广普及则是

不现实、不恰当的。本人之所以说推广普

及条件尚不具备主要有以下两个原因：一

是电动汽车的技术障碍未获实质性突破；

二是电力供应没有充分保障，在“电荒”

困局下，电动汽车的节能、环保优势不明

显，或者就根本表现不出来。笔者的这

一论断可以说经受住了四年时间的“考

验”，即使用当今的观点来衡量，也是切

合实际的，没有过时。

“缺电”将是我国经济生活的一

种常态

进入21世纪，自2003年出现大面

积的全国性电荒以来，可以说我国就一

直未真正摆脱过“缺电”之困，并且有

加剧之势。过去，“电荒”一般从夏季

用电高峰开始，而2011年却提前到一季

度的淡季来临，不少地方不断有拉闸限

电的现象，民众“怨声载道”。 2011

年的“电荒”不仅波及经济比较发达的

地区（例如浙江、广东、重庆、江苏、

湖南、湖北等），而且也蔓延至经济较

落后的省、区（如贵州、青海等），全

国有10多个省、市、区缺电。

据认为，如果国家不下最大决心

落实科学发展观，下大力气真正转变发

展方式和调整产业结构等，那么我国的

“电荒”绝非是暂时性的，很可能会成

为经济生活中的一种常态。业内有关专

家称，今后很长或较长时期内，至少在

整个“十二五”，全国供电紧张局面难

以缓解。

“缺电”原因探讨

对“电荒”的成因，国家有关部

门和专家作出一系列的解释和分析，不

能说没有道理和说服力。但在笔者看

来，这些论述似乎还忽略了以下两个方

面的事实。首先，“电荒”与我国13

亿多庞大人口和总量居世界第二大经济

体的巨大需求有直接关系，并且每年需

求的增幅远远大于国家为保障能源（尤

其是电力）供应之努力的提高幅度。换

言之，电力供应能力的增长大大落后于

需求的增长。这意味着，我国经济的发

展，各种关系及相应的比例已经失调，

出现了尖锐的矛盾和不平衡、不协调状

态。本来，国家寄希望于科学发展、调

整产业结构、淘汰高耗能、高污染行业

等措施上，但实际收效不大，甚至收效

甚微。国家也希望经济发展从甚高速

调整为适当快的平稳增长，但效果亦

不明显，各地区总是要把自己的GDP

增速放在高于全国水平之上，以显示自

身突出的能耐。这些都无疑加快了“电

荒”的形成和激烈程度。其次，由于我

国经济较长时间的粗放发展方式，导致

在能源（包括电力）生产及利用上浪费

巨大，能源利用效率很低，单位GDP

能耗高出世界平均水平一倍左右，是世

界先进国家的数倍（例如是日本的4.9

倍）。这在某种程度上也意味着，经济

总量越大，增长速度越高，浪费的能源

资源也就越大，环境污染也越严重，

“电荒”也就更加剧烈。如此一来，势

必陷入一种恶性循环的怪圈。

能源禀赋及电力结构决定我国短

期内难解“电荒”之困

据有关文献介绍，当前，我国电

力供应约77%来自于煤电，16%是水

电，2%左右是核电，其它化石能源电

力占4%，余者仅约1%来自风力、太阳

能、生物质能、地热等可再生能源。由

此可见，煤电占绝大部分。现在，全国

煤的年产量已高达30多亿吨，几乎到

了产能的极限，再大幅度增长是不现

实的，也不符合国家科学发展的政策

导向。据有关专家介绍，在我国目前年

30多亿吨煤产能中，只有一半是符合

安全、高效、环保的“科学产能”的标

准，这意味着，在某种程度上可以说，

利用另外一半的煤产能是弊大于利，

再扩大煤产量及其供应量，是有害无益

或者是害大益少。为了保证煤炭供应，国家已开始较大量的进口，虽然我国也同时出口一定数量的煤炭，但“进”大于“出”，我国已成为煤净进口国。尽管从国家的战略角度看，这完全是正确的，但也从另一个侧面反映了我国煤炭供应的严峻形势。

资料显示，我国水力资源相对比较丰富，继续开发水电的潜力还是存在的。然而，鉴于我国水资源越来越短缺的严峻形势，水电供应能力的提升受到很大局限。况且，不分生态环境的客观状况而无限制的修建大坝而带来的一系列负面影响和长远的不良后果，已遭致越来越多的批评。此外，水电受季节、气候因素的影响很大，在当今极端气象频繁发生的情况下，在不少地区，水电在一定程度上已变成不能完全指望的、可全天候稳定供应的电源之一。生活在武汉的人们可能还记忆犹新， 2011年春季大旱，长江水量锐减，水位快速下落，三峡电站出力骤减，即使近在咫尺的湖北，也难以得到三峡电力的特别眷顾。

增加电力供应的另一个途径是发展核电。从前面的介绍中可以看出，目前核电在我国电力结构中的占比还比较低，继续发展的潜力也比较大。正因为如此，近年来我国制定了比较宏大的核电发展规划。有消息称，在未来一个比较长的时期内，全国将建约300座核电站。甚至象比较缺水的湖北咸宁、浠水、河南南阳、信阳等内陆地区，也都争着要建核电站。这是否是解决我国缺电的最佳方式呢？本作者的答案是否定的（本人的观点，实际上也与中国科学院院士、物理学家何祚庥不谋而合，其最近发表文章称，坚决反对在内陆建核电站）。在本研究资料中，笔者为何未将核电列入新能源范畴呢？其一，因为核电不可缺少的铀资源是不可再生的（并且我国又很稀少。国际上，也有持相同观点的，例如，在丹麦现在开始实施的节能技术与新能源发展战略中，就不含核能，即该国认为，核能不属于可再生能源）；其二，核电看似清洁，但往深处

看，其是“不清洁的”——即核污染危害

的隐患极大，风险极高。如果说前苏联切

尔诺贝利重大核泄露事故还未使人们对此

引起高度警觉的话，那么2011年因东日本

大地震而引发的福岛核电站空前特别巨大

的核泄露、核污染灾难，总该给人类发展

核电一个警钟长鸣的清醒认识吧。据有关

专家研究，核辐射、核污染的主要危害还

不在于当时事故现场有多少人伤亡，主要

在于其污染危害可以延续成千上万年。有

些危害的恶果在当代可能表现不出来，

而要等到下一代、二代……直到N代才发

生，这才是最可怕的。有专家称，弄得不

好，最坏的情况是，受污染危害严重地区

的人们有遭致种族灭亡的可能。这意味

着，当代人无论如何，不能因为自已要享

受比较舒适的生活而就不计后果的发展核

电。基于发展核电难以完全避免的核泄露

的严重危害，德国已正式宣布将于2022年

完全中止核电；瑞士也计划在2034年前全

面放弃核电。思维和做事都很严谨的德国

人和瑞士人的这一决定，值得我们深思。

此外，俄罗斯等许多国家都将调整核电发

展计划。诚然，权衡利弊，我国在一定时

期内还不会停止核电发展，但必须是以保

证绝对安全为大前提。这就是说，中国肯

定会重新审视其原有的核电发展计划。为

整个中华民族子孙后代的安全计，放慢原

来快似奔跑的核电发展脚步，是高瞻远瞩

的明智决择。

与上述的各种能源相比，风能、

太阳能、生物质能等等用于发电，不仅

清洁环保（当然，用全寿命周期的观点

来衡量，这样的电力也不是没有一点污

染，因为在制造风能、太阳能发电材料

和设备等过程中，不仅要耗能，同时也

会有一定的排放污染），而且在自然界

是可以再生的，资源充足。从长远看，

是解决我国缺电的根本出路。但在近、

中期内，这些新能源的大规模、大面积

的利用，条件还不完全具备，尚有不少

技术难题需要解决，目前的成本还比较

高，要保障稳定供电还需同时发展智能

电网等等。所有这些，都不是一朝一夕

能够办到的。这也就是说，在相当长的

时期内，可再生能源在我国的电力供应

中，还难以扮演主要角色。另据有关资

料介绍，国际上正在研究可控热核聚变

发电技术，一旦成功，电站不会发生熔

化事故，也无放射性废料产生，可为人

类提供持久清洁能源。但该技术何时能

取得突破，尚不得而知。目前，只是处

于基础理论试验研究阶段（例如，由多

国合作在欧洲建造国际热核聚变实验

堆，就是进行这种科研工作必不可少的

设施之一）。据认为，要达到实用，至

少是20年之后的事。

通过前面的概括论述可知，在缺

电的情况下，大规模普及使用电动汽车

是不切合我国具体国情的。就全国范围

而言，市场投放50万辆电动汽车，不会

对电网负载造成什么特大的影响。但若

发展到500万辆，那情况就不一样了。

如此多的汽车，跑起来需要的电量就十

分可观。假设一辆车一年消耗1.5吨的

燃油，那么这么多电动汽车一年总的电

耗就是750万吨成品油当量的电量。时

下，许多省、市、区闹“电荒”，时不

时就拉闸限电。一些单位为了能够用

电，纷纷用柴油机自已发电，这不仅相

当于是用了电动汽车节省下来的燃油，

而且降低了燃油的利用效率，反而浪费

了一定量的能源。如此来看，这也有悖

于发展电动汽车的初衷。从技术的角度

讲，内燃机汽车可以使用的燃料主要有

两种形态，一是气，二是液，其中，最

适合用的、且最安全、最简单的应是液

态燃料，电能用来驱动汽车，最复杂、

难度也最大。由此可知，在我国这种缺

电情况下，硬要大规模发展电动汽车，

是多么的不科学，而且也有点滑稽可

笑，这正好应验了俗语说的“早知如

此，何必当初”。

注：本文节选自《新能源汽车与中国汽车可持

续发展》

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