高峰定价方法在解决我国交通拥挤方面的应用情况分析

高峰定价方法在解决我国交通拥挤方面的应用情况分析随着我国国民经济的迅速发展,城市人口的高速膨胀,城市居民的出行需求日益增大,生

活水平的提高也使社会对机动车的需求日益增加;同时,由于受到资金、土地和城市空间的制约,城市道路的发展远远落后于城市交通需求,供需的不平衡造成了严重的交通拥挤问题。

从经济学角度来看，这是由于交通供给无法满足交通需求、道路资源稀缺所致，在短期情况下，如何提高现有交通工具的承载能力，缓解交通压力便具有重要的现实意义。亚当斯在深入分析的基础上提出著名的亚当斯定律“交通需求总趋向于大于交通供给”此定律可解释为:虽然由于新的道路可以缩短交通出行时间或出行距离,暂时缓解交通拥挤程度,但与此

同时宽阔舒适的道路条件又引发了新的交通需求,经过一段时间后道路又恢复到原来的拥挤水平:一般来说,新的道路建设不会改变原有道路的拥挤水平,诱发的交通量将很快占据新增

的道路设施,这部分潜在的交通量是由于受到原来道路交通供给短缺的制约没有得到实现。西方城市交通的发展实践证明了该定律的正确性,现在已经被世界交通工程界认可。因此,从根本上讲,单纯从增加道路基础设施建设扩大交通供给是无法解决城市交通拥挤问题的。

分析拥挤产生的经济学原因,交通拥挤是由于城市交通服务方式的价格低于成本引起的,尤其是城市机动车使用者仅仅支付其直接费用,而未支付其出行给社会和其他出行者带来的外部成本,从而鼓励了机动车交通量的迅速增长。因此,解决城市交通拥挤的方向逐渐转向交通需求管理,从控制、消除或减少不必要的交通需求入手。

定价策略是指在制定价格和调整价格的过程中,为了达到企业的经营目标而采取的定价艺术和方法。定价策略是市场营销组合策略的重要组成部分,是定价目标和方法的具体化,是一种具有灵活性、技巧性、竞争性和操作性的营销手段。从经济学角度来看,成本、需求和竞争是影响价格行为的三个主要因素。交通票价不能脱离成本,但又不能按地铁的完全成本定价,依据运营成本并考虑给使用者合理回报,以此确定交通票价才是公平和可行的。

分时段票价制指按营运时段的不同而发售不同价格的车票，其理论基础是“交通拥挤理论”。城市交通的系统能力原则上按该线高峰时最高段客流量来配置。可实际情况是最高段客流量的出现区间占线路的比例很小，延续时间与全部营运时间相比也是如此。那么，在很短的路段上和运营时段里，因客流的原因，交通未满负荷运行。交通的余能指非高峰期间在非高密度客流路段轨道交通线路配置能力与实际能力使用之差。从运营成本角度分析，一趟非满载(或空载)和一趟满载的交通形式运行的消耗几乎相同，这样前者便浪费了运能，增加了成本，也是社会资源的浪费。

市民是否选择轨道交通出行,除空间、时间等因素外,票价(即出行费用)是一个非常敏感的因素。因此,余能的利用可从票价改制着手。当前电力系统己出现了“峰谷”电价,吸引社会用电,平抑用电高峰。城市交通的余能利用也可以采用同样的模式即分时段票价。

一般情况，高峰时段客流量较大，运输能力有限，可以发行高价位的高峰票，减少乘车拥挤，避免线路超负荷运行；在客运低谷时段，通过发行优惠折扣价票，吸引乘客，减少线

路运能的浪费。分时段票价的特点从不仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票，还可以针对客流密度不同的路段设定区段分时段票价，从而进一步减少线路余能损失。

在制定统一价格的情况下,为了保证企业的盈亏平衡,这一价格通常比高峰时段企业的平均成本高,而比平时的平均成本低,这将形成高峰时的盈利和平时的亏损。在存在政府规制且政府不给予补贴的情况下,企业在盈亏平衡点经营处经营,以高峰时的盈利来弥补平时的亏损。但是,这种解决方案导致了社会福利的损失和社会效率的浪费。但是,由于高峰定价法使得高峰与平时客运量差额减少,从而使地铁运输的社会经济效率得以提高。同时由于降低了高弹

性市场的价格,在收支平衡的情况下,作为社会福利测度的消费者剩余得以增加,于是也改善

了社会福利。

目前国内的交通票价大多采取单一票价制或者计程票价制,虽然这在票价上体现了公平,但是如果利用地铁票价的价格杠杆来引导客流,就可以进一步提高效率,改善社会福利。应用拉姆齐定价原理采用高峰定价法可以实现这种效果。

拉姆齐定价原理和拥挤定价原理适用于定价受政府主管机关管制的公用事业等自然垄

断行业。公用事业大都是自然垄断的行业，其定价受到政府主管机关的管制。公用事业的定价与补贴机制是公用事业良性发展问题的核心。由于公用事业的边际成本递减,边际成本定

价法会导致企业的亏损,而平均成本定价法则会导致社会福利的净损失。作为对边际成本和

平均成本定价的改进,就有了拉姆齐定价这一方法。

拉姆齐定价实际上是一种价格歧视，但它与获得垄断利润最大化为目的的第三级价格歧视不同，其价格的差别是以回收成本为目的，因此是一种管制上容许的价格歧视。

下面先讨论一下价格歧视的问题。价格歧视是市场经济中的普遍现象。同一企业的同质商品，以不同的价格卖给不同的顾客，就叫做价格歧视。即使商品不完全相同（如包装、商标、服务态度等方面存在着差别），如果其差别不反映成本差别时，也称价格歧视。价格歧视又称价格差别，在经济学中是一个中性词汇。根据程度的不同，价格歧视可分为以下三种形式。一级价格歧视或称完全价格歧视，这是厂商根据每个消费者愿意为每单位商品付出的最高价格并以此价格为销售价格。二级价格歧视是指厂商根据不同的购买量或消费量而确定的不同价格。三级价格歧视厂商将其顾客划分为两种或两种以上的类别或阶层，对每一阶层收取不同的价格。其实，价格歧视具有其内在的合理性。价格歧视承认差别的普遍性，而差别是普遍存在的。企业定价更多地是由市场需求来决定，用成本加成的定价方法虽然还没有完全被淘汰，但已不成为主流。并且，价格歧视影响行业生存。这两点也再次证明了上述观点。以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法体现了这种合理性。

以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法通过确立不同时段的不同价格来引导需求,实现社会福利的优化。高峰定价法的前提假设是,从高峰时段到平常时段,消费者需求的价格弹性是不同的。具体地说,由于高峰时段人们上下班更关注于时间的紧迫性,对于价格的敏感程度明显低于非高峰时段,即高峰时段的需求弹性小于非高峰时段的需求弹性。下面具体阐述

这种高峰定价方法。

在制定统一价格的情况下,为了保证企业的盈亏平衡(假设政府不提供补贴) ,这一价格通常比高峰时段企业的平均成本高,而比平时的平均成本低。如图1所示,这将形成高峰时Po CFP2 的盈利和平时P1ABP0 的亏损。在存在政府规制且政府不给予补贴的情况下,企业在盈亏平衡点经营处经营,即价格P0 所导致的Po CFP2 的盈利与P1ABP0 的亏损应大致相等,以高峰时的盈利来弥补平时的亏损。但是,正如前面所说,这种解决方案导致了社会福利的损失和社会效率的浪费。[1]

图1公共交通的统一价格定价法[1]

采用高峰定价法(见图2) ,在高峰时段将票价提高至P2 ,运量从Q2 降为Q′2 ;而在平时

价格降为P1 运量从Q1 增为Q′1 ,这时高峰与平时运量的差额为Q2Q′1 ,高于统一定价时的差额Q2Q1。在存在收支平衡约束的条件下,虽然价格P1 比P0 有所降低, 会造成一定的亏损,但是这种亏损己由高峰提价增加的利润所弥补。由于高峰与平时客运量差额的减少,使得地铁运输的社会经济效率得以提高。同时由于降低了高弹性市场的价格,在收支平衡的情况下,作为社会福利测度的消费者剩余得以增加,于是也改善了社会福利。[2]

图2公共交通的高峰价格定价法[2]

最后对城市交通线的客流进行分析。城市交通线的客流虽无时不变,但其变化总存在着一定的规律,与城市功能区分布、社会经济活动和生活方式以及交通系统本身特点密切相关。客流分布具有不均衡性，表现为时间分布上和空间分布上的不均衡性。城市交通余能利用的分时段票价主要针对周内全日客流不均衡和一日内不同时段客流不均衡客流的空间分布

不均衡也有三种情况:由于城市经济功能区、生活功能区与生态功能区的布局之间关系的差异而形成各条线路客流的不均衡;上下行方向客流不均衡以及各个车站乘降人数不均衡根据客流的分析，可设定两种分时段票价的区段。全线方式：即在全线非高峰指定时段采用统一的优惠折扣票价。该方式要求运能有一定的支持,尤其是原先客流量较大区段,因为分时段票价“诱发生”作用,产生新“高峰”客流。全线方式比较利于市民记忆价格,方便他们的出行,缺点是不能获取最大的收益；局部方式：即仅在线路余能较大的区段采用优惠折扣票价。从而做到高峰线上地铁承载最大客流,而在余能较大的站站之间可以达到吸引周边市民选择地铁短途出行的目的。而局部方式使得资源得到更大的利用,获取最高的收益,合理地做到了乘客的分流任务,但是方案执行起来却很困难。[3]可进行时段的选择。根据一天中不同时段断而客流的差异,实行不同票价。

总体而言,在非高峰期实行分时段票价制作为一种策略会使消费者进一步得益,提高了城市交通的效用。在交通拥挤和环境污染日趋严重的现状下，应发挥城市交通的便捷并提高其运输效率。采用高峰定价法不仅起到了分散高峰时客流量的作用，同时保证了经过分流后的乘客数量仍然会给交通线路带来很大收益。通过确立不同时段的不同价格来引导客流，实现了社会福利的优化。

参考资料

[1] [2]凯恩斯_拉姆齐规则的直观推导及其经济含义钟伟强

[3] 城市道路系统多时段_多出行方式拥挤定价模型

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

此文为WOR的版本，下载后可修改

观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

广州交通拥堵的原因及对策

广州城市交通拥堵的原因及对策 摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

城市交通拥堵问题及对策建议

城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。

城市交通拥堵的原因分析与解决方案

城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析

关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。

大城市交通拥堵的原因与对策

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。 (3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人

成都交通拥挤的原因及对策

xx交通拥挤的原因及对策 组员：26黄金01武杰27王鲁飞32陈雁33仁香月成都享有“中国第四城市”、“西部之心”美誉。现在是西部政治、经济、文化、金融、科技、商贸、教育、通信中心。这样一个大城市，人口众多，交通问题自然也是日益严峻。分析和解决这一问题对成都的发展至关重要。 经过总结，成都交通拥挤的原因可归结为以下几点： 1.汽车使用率增加 由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时交通堵塞间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。 2.道路容量不足或设计不妥 道路容量不足亦为造成塞车的因素。汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。 此外，成都也因道路设计不妥而导致交通堵塞。成都的道路主要是规划成辐射状，此设计虽然方便交通堵塞便市郊间的往来，但也导致上下班时，周围郊区的车流全部往市中心移动，而导致市区的重要干道，都塞满了自郊区来通勤的车流。 3.道路交会处过多 成都的十字路口过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。 4.商业街的不合理分布和泛滥 改革开放以来，随着商品经济的发展，商业街的开发一度成为市场热点。临街建房，开门头，开商铺，成为居民或单位追求商业繁荣的基本形式。可以肯定，这种商街活动用最快捷的方式，满足了不同社会层次和居民的价值需

求，并在一定时期内，为城市经济发展和城市经济中心地位确立，发挥了巨大作用。但是，商业街的不合理分布及过度泛滥，为成都城市交通埋下巨大隐患。一方面，路边商业街对人流、车流、物流产生吸引，增加了交通密度。人流、车流、物流停靠，会降低通行速度。这必然导致停车难、行路难。另一方面，由于人们对街式商业的普遍认同，商娱积习的惯性发展，以及经营者、购物者、通行者、管理者难以割舍的商街情结，使商街活动在与城市交通的矛盾发展过程中，始终占居强势地位。另外，城市开发和改造过程中，由于开发商短期资金回笼和最大地产利润的追求，均热衷于商业街的开发，加剧了拥堵升级。事实证明，商业街最繁荣的路段，必然是交通秩序混乱、拥堵严重的路段。普遍崇尚的商街繁荣形式与交通压力的矛盾，在步行交通向机动交通发展过程中，形成拥堵升级的瓶颈。 5.大型住宅片区造成局部拥堵 超大型社区的盲目开发是一种资源浪费。政府在大型居住片区开发时，拆掉原有建筑，收回土地，以高出补偿款的价格出让给开发商，开发商最大限度的开发土地，以更高的价格卖给业主，获取高额利润。在政府和开发商获取高额回报时，就已经埋下资源浪费和交通拥堵的隐患。可曾想到，开发商可以一走了之，而政府和业主们却要在长达几十年社区生命周期内，付出代价，饱尝拥堵的烦恼，政府为此付出的努力将远远大于当初获取的土地收益。 6.xx功能布局规划的缺失 通过成都市地图可以清楚地看出，城市的扩张不是组合放大，而是同类小城市的粘合，多呈小模块、堆聚式结构。这种布局，在区块功能分布和密度上，存在不规律、多而乱的态势。城市主功能、辅功能交错无序，单一功能分散，综合功能密集，形成一个无功能中心可言的聚合体。“星罗棋布，遍地机关”，功能区布局的缺失，造成了人车移动距离、占路时间、道路滞车量和总动车量增加，形成道路的高使用率和低效率。 无可否认，以上几点给城市交通带来了巨大压力，但这并非交通拥堵的原因。

交通拥堵的原因和解决方法

土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 06 月 24 日 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。 关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车 1造成城市交通拥堵的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。 1.1造成城市交通拥堵的表层原因 <1>．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。 <2>．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。 1.2造成城市交通拥堵的深层次原因 <1>作为中产阶层崛起的身份和地位象征，城市私人汽车量将进一步增加。当一个新兴阶层崛起，为了彰显其经济、社会地位需要为自己创造一个显著的、有别于其他阶层的标志。新进入阶层者，为了获得该阶层成员的认同，往往需要给自己打上这个明显的标志。“三大件”、“楼上楼下，电灯电话”、“大哥大”的时代虽然已经远去，但是现象背后深藏的社会文化特性依旧存在。如今我国中产阶层的崛起已成不争的事实，虽然官方的划定标准尚不清晰，但是民间的、自发

北京城市交通拥堵及解决方法

北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

城市交通拥堵问题的原因分析及对策

城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不

交通拥堵的原因和解决方法

交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020

新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因

国内外城市交通拥堵问题的研究

国外城市交通拥堵问题的研究 摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。 关键词：交通拥堵国外现状大城市拥挤收费公共交通 随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。 一、交通拥堵的含义 城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一

的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。 二、城市交通拥堵的原因 关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如和从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

对温州市治理城市交通拥堵情况的分析及建议

38 城市交通 | URBAN PASSENGER TRANSPORTATION 对温州市治理城市交通拥堵情况的分析及建议李少杰1，薄延震1，汤伟民2，赵群雄2 1.上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司， 2.温州市城市道路建设研究中心 摘　要：随着城市规模的快速扩张、机动化的快速发展，各大城市均遇到 了不同程度的交通拥堵问题。该文以温州市为例，首先对温州市现状概况 及近年来采取的交通治堵措施进行介绍；其次对其治堵效果进行评价和原 因分析；最后结合现状温州市的具体情况提出相关建议。 关键词：交通治堵；出行结构；交通需求管理；温州市 A bstract ：W ith rapid e x pansion of urban and fast development of motorization, all ma j or cities face various degree of traffic congestion problems. This paper takes W enzhou as an e x ample. First of all, the current situation and traffic congestion management measures adopted in recent years are introduced. Then, the effect of management is evaluated and the reason is analyzed. Finally, combined w ith the specific situation of W enzhou, this paper puts for w ard relevant Suggestions.Key w ords ：Traffic congestion management; Travel structure; Transportation demand management; W en zhou Analysis and Suggestions on Urban Traffic Congestion Management in Wenzhou 第一作者简介李少杰（1986—），男，硕士，工程师，主要研究方向：道路交通规划与设计。 Email:33105249@https://www.wendangku.net/doc/b06129004.html, 0　引　言 近年来，交通拥堵作为影响 各大城市发展的“城市病”[1]，已成为城市发展亟待解决的主要问题之一。针对此问题，各大城市均采取了以增加交通基础设施供给为主要手段的措施，并取得了一定效果，但中心城区交通“供需”之间的矛盾普遍仍未解决[2]，尤其对于 单中心结构城市的老城核心，情况尤为突出；在城市居民机动化出行率不断提高、小汽车保有量持续快速增长的长期背景下，以 往依靠交通设施供给为主的措施 已难以应对这些问题；如何找到 适合自身情况的“治堵良方”， 实现城市交通的可持续发展，各 大城市均在探索与实践。

西安城市交通拥堵问题分析

西安城市交通拥堵问题分析报告 一、概述： 随着经济增长和城市化水平的不断提高，西安城市机动车保有量迅速增加，道路建设增长速度却相对来说较慢，另外，由于管理水平的落后及一些其他因素的综合作用，以致西安城市交通日趋紧张，交通拥挤和交通堵塞问题日趋严重。“行车难、乘车难、停车难”已成为社会问题，在某种程度上阻碍了经济的发展，因而，解决西安城市交通拥堵问题已是必须。但由于交通拥堵表面现象众多，影响因素较多且相互之间关系复杂，因而利用系统工程的观点，将复杂问题模型化，利用切克兰德系统方法和解析结构模型找出西安城市交通拥堵的根本原因，并依此制定相关措施，解决问题。 二、利用切克兰德方法论分析 （一）、问题界定与分析 近年来，各地对城市交通的关注越来越多，城市交通涉及的对象较多，包含公共交通，私家小汽车，摩托车等机动车辆、自行车等非机动车辆以及行人。在城市这个大环境下，西安城市交通拥堵问题涉及因素众多，有政策作用、经济作用和交通运输行业管理体系如城市交通规划等，因而解决交通拥堵问题已不是一个单纯的城建和工程问题, 它将涉及到观念意识、人文经济、道德准则、持续发展等一系列的问题，并且涉及一系列的利益相关者。 当前，西安城市问题较多，给人最直观的感觉即是交通拥堵、车速低，这在一定程度上严重制约了城市经济的发展和社会的发展，解决西安交通拥堵问题迫在眉睫，又其影响因素复杂，欲要找出根源，可将西安城市交通看做一个系统，由其特征判断得出这个系统既有社会经济系统的特征又有工程建设系统的特征，因而，其既是软系统又是硬系统，采用系统工程的方法对该系统解析。 首先，通过对西安城市交通拥堵问题相关资料的收集与分析，并从人、车、路及相关环境等多方面归纳分析，可将西安市的交通拥堵相关问题总结如表一所示：

道路交通拥挤原因分析及措施

城市主干路交通拥挤后可以通过哪些措施缓解拥堵？ 1.基本概念 1.1城市主干路 城市主干路是连接城市各主要部分交通的道路。以交通功能为主,担负城市主要客货运任务，是城市道路网的骨架。车行道宽度应根据交通流量大小来设置,线形应顺直。主干路交叉口宜尽可能少，不一定设立交,而多采用扩大路口的办法提高通行能力；交通量过大的路口，也可以设置立交。主干路两侧应有较宽的人行道,应严格控制行人横穿车行道。主干路两侧不宜建造吸引大量人流的公共建筑物,如剧院、体育馆、大商场等。按照中国现行规范,主干道的设计车速分为50～60km/h(Ⅰ),40～50km/h(Ⅱ),30～40km/h(Ⅲ)三类。 1.2交通拥挤 交通拥堵是指交通需求(一定时间内想通过道路的车辆数) 超过道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数) 时，超过部分滞留在道路上的交通现象。 交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长 1 公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵；美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。 2.交通拥挤成因 从宏观角度看，在城市化快速推进的过程中，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之问的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度看交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。 2.1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾 根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%。按照Logistic 增长模型预测，2020 年中国的城市化率为57．7%，2030年城市化率将达到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1个百分点左右，此后，城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度，每年将有1400 万左右的新增城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。 2.2 城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施

交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)

引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不

是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车年增幅平均在15%以上。广州市近10年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。 （三）公共交通日趋萎缩