浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术
文章编号:1673 0291(2010)04 0016 06
浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术
房 倩1,张顶立1,侯永兵2,李 兵1,孙 锋1
(1.北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044;2.中铁十四局集团隧道分公司,山东济南250014)
摘 要:为了控制暗挖施工带来的环境风险,提出了以控制地层变形为核心,以保证既有结构安全
为目的的风险管理体系.该体系包括:既有结构现状评估、施工影响预测、控制方案制定、监测反馈及工后评估与恢复,在目前国内最大的暗挖地铁换乘车站 北京地铁黄庄站得到了应用,从技术上保证了环境安全.根据监测数据,10号线双层段最终地表沉降全部控制在80mm 以内,其中控制在64mm 以内的测点占总测点数的93 6%;管线测点沉降值全部小于30m m,最大差异沉降为1 123 .表明风险控制中制定的控制标准是合理的,施工中采取的措施是有效的.关键词:地铁;浅埋暗挖;安全风险;地表沉降中图分类号:U231.4 文献标志码:A
Safety Risk Control Technology of Urban Subway with Shallow
Tunnel Construction Method
FAN G Qian 1,ZH AN G Dingli 1,H O U Yongbing 2,L I Bing 1,S UN Feng 1
(1.T unnel and U nder ground Eng ineering Research Center of M inistry of Education,Beijing Jiaotong U niversity,Beijing 100044,China;2.T unnel Affiliation of China Railway Shisiju Group Corporation;Jinan Shandong 250014,China)
Abstract:In order to guarantee environmental safety,risk manag ement system w hich aims at ground settlement control and existing structure protection is proposed.It includes 5 stage technology based steps:the current state evaluation of ex isting structures,forecast of construction effect,control schemes made,process control during construction and assessm ent &recovery after construction.T his system is put into practice in Huang zhuang station,the big gest urban subw ay by using shallow tunnel method in China.Ground surface settlement of line 10is successfully controlled w ithin 80mm,while 93 6%m easuring points are controlled w ithin 64m m.The settlements of pipeline are below 30m m and the max differential settlement is 1 123 .T his risk control system works well in environment safety,structure safety and construction safety.Control standards are reasonable and the m easures taken in construction are effective.
Key words:subw ay;shallow tunnel construction method;safety risk;ground surface settlement 收稿日期:2009 11 02
基金项目:国家!863?计划资助项目(2006AA11Z119);北京交通大学优秀博士生科技创新基金资助项目(48037)作者简介:房倩(1983 ),男,山东淄博人,博士生.email:fangqian@foxmai https://www.wendangku.net/doc/b61584634.html,.
采用浅埋暗挖法施工的城市地铁车站,不可避免的扰动地层造成地层沉降.地层沉降过大会导致道路路面破损、既有地下管道破坏及建(构)筑物的损坏等环境风险.施工带来的环境风险将影响环境安全及工程本身的安全,并造成严重的社会影响和
经济损失.目前对地下工程施工造成的环境风险的研究主要集中在风险辨识方法和风险评估方法上,常用的风险评估与分析方法主要有:基于信心指数的专家调查法,模糊综合评判方法,层次分析法,故障树分析方法等[1 3].
而在评估后如何从技术层面
第34卷第4期
2010年8月
北 京 交 通 大 学 学 报
JOU RN AL O F BEIJIN G JIAOT O NG U N IV ERSI T Y
V ol.34N o.4Aug.2010
给出相应的风险控制措施和规避方法方面还不完善,不能形成完整的风险控制体系.
本文作者针对浅埋暗挖地铁车站的环境特点,提出了以控制地层变形为核心,以保证既有结构(包括既有建(构)筑物和既有管线等)安全为目的的安全风险管理体系,并从技术层面提出相应的风险控制指标和规避措施.
1 安全风险控制思路
针对城市地下工程修建特点,所建立的安全风险控制体系贯穿于工程建设的全过程[4],包括工前评估、施工中评估控制和工后评估及恢复.
1)既有结构的现状评估及安全性评价.对于施
工影响范围内的既有结构考虑主要构件的残余强度,在各种典型变形模式下进行安全性分析,由此确定出极限承载力,在综合考虑多种因素后制定相应控制标准.
2)施工影响预测和施工方案确定.基于可行的施工方案对影响进行预测,以确定出附加影响最小的施工方案.当施工附加影响不能满足控制要求时,则应对地层和既有结构采取注浆加固等预处理措施,其目标是使施工附加影响满足既有结构要求.而当附加影响无法达到整体控制要求时,可考虑采用!过程恢复?手段,以保证总体控制目标不超限.
3)过程控制方案的制定和实施.按照施工过程力学理论,采用变位分配原理,在既定的施工方案下将沉降或应力控制目标进行分解,明确每个阶段的控制目标,各阶段控制指标的分配应从理论分析、既往经验和工程特点等多方面综合考虑确定.
4)监控量测及信息反馈.根据工程特点和控制重点,选择关键部位的重点控制指标实施全过程监测,对监测数据实时处理并及时反馈.按照监测结果,与施工过程相结合,通过系统分析对工程的安全性作出评价和判断,从而在施工措施上及时作出反应,必要时启动应急预案.
5)工后评估及结构状态修复.地下空间的开发,客观上不可避免地要对既有结构造成影响,或对结构的使用功能造成一定损害,因此,应对所造成影响的程度作出评价.同时,根据损害的程度对恢复的必要性、可行性以及经济合理性作出分析和评估,并据此给出相应的恢复方案、措施和建议.
2 安全风险控制技术应用
2 1 工程概况
北京地铁黄庄站是国内目前最大的十字暗挖换乘车站,位于海淀区中关村大街与知春路交叉口处,是地铁4号线和10号线的换乘站.两线在平面上75#斜交(图1),4号线在下,10号线在上.4号线车站纵向由3部分组成:两端为双层三跨的暗挖结构采用暗挖逆筑法施工,中间部分为单层三跨暗挖结构采用侧洞法施工,10号线车站为双层三跨暗挖结构采用暗挖逆筑法施工.
车站主体双层暗挖段采用暗挖逆筑法,具有施工空间大、施工快捷,受力转化明确、受力转化时施工措施容易控制的特点.同时,暗挖逆筑法施工的双柱三跨结构形成的侧墙为直墙,地铁4号线车站相交的换乘节点为直墙与单层暗挖拱形断面相交,节点形式简单,施工风险小.
图1 北京地铁黄庄站平面图
F ig.1 Plane view of Huang zhuang subway
station in Beijing
地铁4号线双层暗挖段开挖尺寸约为25 1m ?15 8m(长?高,图2(a)),10号线双层暗挖段开挖尺寸约为25 3m?18 8m(图2(b)).
(a)地铁4号线主体双层暗挖结构
(b)10号线主体双层暗挖结构
图2 黄庄站双层暗挖段断面图
Fig.2 T he cross section of Huangzhuang subway
以地铁4号线双层暗挖段为例,施工步序如下:
1)采用CRD(Center cross diaphragm method)法
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第4期 房 倩等:浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术
错距开挖上面两导洞,采用双侧壁导坑法(10号线采用CD(Center diaphragm method)法)错距开挖下面两导洞.
2)施作底纵梁及桩底拉梁.凿除四导洞内的初支,施作边桩、边桩冠梁、中柱、底板及拱部二衬.
3)开挖中跨拱部土体,施作拱顶初支及二衬.4)凿除上导洞剩余部分临时初支,施作边桩间喷锚支护至中楼板底标高处,施作内衬墙、中楼板.
5)凿除下导洞的临时初期支护,开挖至底板设计标高处,施作底板及下层内衬墙,完成主体结构.
黄庄车站主体结构施工中,先施工4号线双层暗挖主体结构,再施工10号线双层暗挖主体结构,最后从4号线双层暗挖主体结构施工4号线单层暗挖主体结构.
2 2 车站主体暗挖环境风险特点分析
1)工程地质、水文地质条件差,地质条件复杂.黄庄站自身所处地层为粉细砂、中粗砂、砂卵石、砂砾层、粉质黏土等7种地层,且地层间变化频繁,拱部所处地层多为粉质黏土和粉细砂地层,这对隧道施工极为不利.车站底板埋深24 04m,而地下潜水水位为地下14 18m,处于底板结构以上,降水后残余水处理困难,对施工影响范围内的地层产生不利影响,给暗挖施工带来潜在的风险.
图3 黄庄10号线车站管线剖面图
F ig.3 T he pipe line distribution in t he cross sect ion
of Huangzhuang subw ay of line 10
2)地下管线密布,相互交叉,错综复杂.黄庄站结构上方管线错综复杂,车站站址范围存在56条管线,其中以10号线方向尤为明显.沿结构纵向有 1400、 800和 300的自来水管线, 500和 400的燃气管线及电力方沟、电信、热力管沟等18条管线(图3),横向有 800上水管等多条.绝大多数雨污水管存在渗漏现象,渗漏管线周边土体长期被水浸泡,形成软化、松散、空洞、富水等地质异常区,恶化了暗挖施工环境.车站施工造成的地层扰动会导致各类管线沉降甚至破裂,这对施工安全和环境安全带来很大威胁,风险极大.
3)站址范围内地质异常区众多,处理难度大.黄庄站施工中探明的不良地质体包括地层松散区、空洞、水囊及其他不明构筑物(图4),其中以空洞、
水囊更为普遍.若空洞距离隧道较近,施工扰动会导致其失稳,进而引起地层变形突增,诱发地层塌陷;而当地层中存在空洞群时,施工扰动会使其连通而成为一个大型空洞,风险更高;若空洞中存在积水,施工造成的地层扰动会使其丧失稳定性,严重时会导致突涌水,进而造成隧道冒顶、坍方等事故,给施工带来极大风险.
图4 不良地质体
Fig.4 U nfavorable g eolog ical body
4)车站施工对周边环境扰动大,地表沉降大.根据4号线黄庄站双层暗挖段12个监测断面36个地表沉降测点的监测数据统计分析可知:4号线双层段4导洞施工完成后,地表平均沉降值为-78 4mm,测点沉降主要集中在-80~-90m m 的沉降区间,地表沉降较大.如何采取措施减小地铁群洞开挖对周围地层的反复扰动,必须采取相应的风险控制措施.
2 3 施工影响预测分析
选取地铁4号线北端沉降最大断面,进入主体后16 6m 处的4 19断面.利用该断面各部导洞开挖得到的地表沉降监测数据如图5所示,其中导洞编号对应位置见图2(a).借助FLAC 3d 有限差分软件,采用位移正反分析方法,建立实测位移与所需反演的参数关系.利用获得的围岩参数进行后续分析,可得4号线其他各阶段的沉降预测曲线和10号线施工过程的沉降预测曲线(图6),详见文献[5].
图5 导洞沉降监测数据
Fig.5 Settlement for pits ex cavation
2 4 控制标准制定
1)管线沉降控制标准.目前我国还没有系统的
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北 京 交 通 大 学 学 报 第34卷
图6 地表沉降预测曲线Fig.6 Settlement prediction curve
管线变形控制标准,根据管道与隧道轴线的相对位置、埋深、管径、埋设年代、构造、材质和接头形式等,参照国内外工程实践中常用的控制值[6],采用管线差异沉降作为地铁施工中管线管理标准值,如表1所示.
表1 10号线车站管线变形控制标准T ab.1 Pipeline contro l standar d for line 10
管线类型材质管节长度/m 接头类型管段允许差异沉降/(mm /m )
备注上水 1400钢6焊接2-上水 800铸铁2--新换上水 300钢6焊接2上水燃气 500钢6焊接3-燃气 400钢6焊接3-燃气 500
钢
9
焊接
3
-
2)地表沉降控制标准.根据黄庄站管线承插式
接头和焊接接头2种接头形式,考虑管线与隧道垂直、管线与隧道平行、管线与隧道斜交3种情况,建立管线变形与地层变形之间的关系,从而根据管线变形控制标准制定相应的地表沉降控制标准,详见文献[7].综合考虑施工影响预测的结果,制定黄庄站双层主体结构施工各阶段的地表沉降控制值,见表2.将整体沉降控制目标分解到各个施工阶段,通过阶段沉降控制目标的实现来控制地表沉降.
表2 地铁4号线和10号线双层段地表
沉降控制基准值
T ab.2 Gr ound surface sett lement control standard
for line 4and line 10
mm
施工步序预警值报警值极限值4号线1--8522 83 4438 410 2124、52 83 4410号线
133404722 83 44316 820 4244、5
3 5
4 3
5
2 5 施工中环境风险控制措施
2 5 1 不良地质体综合处理新技术
不良地质体的综合处理技术包括不良地质体的超前探测和采取有效措施对探明的不良地质体进行
改良加固.为了探明黄庄站不良地质体分布,根据黄
庄车站4号线和10号线交叉的情况,将其分成5个区域,采用SIR2000地质雷达进行地层探测.探测以勘察钻孔揭示的地层情况为标准,进行地层物理参数标定和典型地层单元雷达信号标志确定,典型地质异常区探测图像如图7所示.
图7 地质异常区图像
Fig.7 Image of unfavorable g eological body
通过对探测数据的处理和综合分析认为,黄庄站不良地质体大致为:松散区、富水区、空洞区3种.
由于地质雷达探测是一种非直接采集地质信息的方法,存在多解性,为进一步确定不良地质区位置和范围,探测出的区域都进行了挖孔复探,并且复探工作与处理措施同步进行,针对3种不良地质体的特点形成针对性处理方案:
1)松散区处理方案.地质松散区大部分位于回填及杂填层,埋深较浅,处理时地面打孔埋设注浆管,采取注浆加固措施.
2)富水区处理方案.富水区处理时首先探明此滞水区域有无水源补给,确定周边管线的影响.如为雨水、污水管线渗漏水则首先应对管线进行清污、防水处理;如为自来水管道则应进行相应堵漏处理.处理后继续向下打孔,直至砂层,埋设注浆管通过注浆管将剩余滞水引至砂层,疏干浅层水分,同时应对滞水区域进行注浆加固,改良地层条件.
3)空洞区处理方案.空洞处理时首先应对发现有空洞的区域采用水泥浆填充,并对空洞周边区域采取注浆加固.为防止空洞周边区域浆液量扩散过大,对空洞区域外边缘部分注浆导管内压注水泥 水玻璃双液浆,进行控制注浆.
黄庄站首次采用了针对不良地质体的探测及处理综合技术.根据对探测数据分析,获得场地内特殊地质(空洞、富水区等)分布状况的相关资料并对探测得出的地质松散区、富水区和空洞区分别采用相应的处理方案进行加固处理.该技术对改良地层条件、增强地层本身性能方面起到了显著效果,消除了黄庄站暗挖施工的隐患,施工证明该技术对暗挖沉降控制是行之有效的.
2 5 2 大管棚126m 一次性打设新技术
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为了有效控制10号线黄庄站主体结构暗挖施工引起的地层沉降,保证环境安全尤其是管线安全,根据10号线工程特点及施工实际,综合考虑安全、工期、造价和施工精度等因素,施工在暗挖竖井内采用带有导向装置的HT G100定向水平钻机,一次性施作126m 超前大管棚,显著提高了工效,减少了暗挖施工的工序转换,解决了常规管棚施工存在的因搭接而造成局部支护减弱、材料浪费等缺点,有效的保证了掌子面稳定性和管线安全.
2 5
3 管线及地层沉降综合控制技术
为确保暗挖施工中的管线安全,管线沉降控制从地层预处理和施工过程恢复两方面进行.地层预处理包括管线周边土体改良和地层超前加固,过程恢复是在沉降超限时采用注浆抬升地层和管线[8].
1)管线周围软化土体处理.采用导洞内定位注浆技术,对10号线车站上方由于管线渗漏浸泡土体,造成的软化土体进行加固处理,如图8所示
.
图8 导洞内定位注浆示意图Fig.8 G routing in the pit
2)超前支护和地层改良.%上、下导洞间土体加固,在上导洞底部仰拱斜向下打设注浆花管,对上、下导洞间土体进行加固,提高土体密实性,加强上导洞基底刚度,减小沉降;&中拱开挖前土体加固,在两侧导洞施工完成后,沿中拱开挖轮廓外,打设注浆花管,对导洞上方扰动土层进行注浆加固,也可起到改善连拱交接处防水效果的作用;?掌子面加固处理,施工时根据地层情况,必要时采用全断面帷幕注浆加固地层.
3)锁脚锚管.导洞格栅每个节点打设两根锁脚锚管,并压注水泥 水玻璃双液浆,加强拱脚稳定性,控制支护结构整体沉降,从而减小地层沉降.
4)初支背后回填注浆,在支护结构尽早施作和封闭的同时,采用注浆填充初支和土体间空隙,抑制地层沉降.
5)抬升注浆.地铁4号线、10号线及换乘通道交叉地段地层经多次扰动,当地层沉降超过控制要求时采用钢花管进行洞内径向抬升注浆,抬升地层,并针对管线沉降过大区域进行初期支护背后抬升注浆,抬升管线.在注浆抬升过程中应加强监测和信息反馈,动态调整注浆位置和注浆压力,保证地层尤其
是既有结构的均匀抬升.
2 6 环境风险控制效果评价
1)沉降预测效果评价.由图9中4 19断面的地表沉降实测数据可知,通过反分析获得的参数在模拟实际过程中能与该断面实际施工情况很好的吻合.与4号线其他各断面的沉降监测数据比较可知,虽然只选取了4号线一个断面的监测数据进行参数反演,预测值也能很好的反映实际施工的地表沉降规律.通过4号线反分析获得的参数,在预测10号线地表沉降中很好的反映了各阶段的沉降值和沉降规律,如图10所示.10号线沉降小于预测,其原因在于实际施工中采用了大量行之有效的沉降控制措施.因此,借助反分析的方法,采用数值模拟手段制定的各施工阶段的沉降预测值,能够为整个工程的变位分配控制标准的制定提供参考.
图9 地铁4号线北端地表沉降历史曲线图
Fig.9 G round surface settlements process in the north of line 4
图10 地铁10号线西端地表沉降历史曲线图
Fig.10 Gr ound sur face settlement process in the west of line 10
2)地层变形控制效果.如图11所示,对土建施工完成后地铁4号线南北两端双层段36个测点和10号线双层段57个沉降监测点的沉降统计分析可
知,4号线双层段地表沉降在105m m 范围内的占90 5%,10号线双层段地表沉降在80mm 范围内的占100%,在64mm 以内占93 6%.可以看出,针对10号线的风险控制措施是合理有效的,总体施工沉降满足风险管理的需求.另一方面,工程的顺利施工说明所制定的风险控制标准是科学可行的.
3)管线变形控制效果.地铁10号线重点监测
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图11 沉降统计直方图
F ig.11
G round surface settlement statistic histogr am
的7条管线中以南北走向 800上水管的沉降和差异沉降最大,该上水管最大沉降为24 2mm,最大差异沉降为1 123 ,如表3所示.其余管线测点沉降值全部小于30mm,差异沉降值均满足管线2 ~3 的要求,表明针对管线采取的一系列风险控制措施是成功的.
表3 地铁10号线黄庄站管线沉降统计T ab.3 Settlement stat istics for the pipeline
in Huangzhuang station of line 10
管线类型在沉降范围内的测点数目
0~10mm 10~20mm 20~30mm 差异沉降/
1400上水管2221 019 300上水管0300 218 800上水管2300 414 400燃气管4210 466 500燃气管2210 765 800上水管
2
2
1 123
3 小结
1)针对大型地铁暗挖车站进行相应风险控制,成功运用包括既有结构现状评估、施工影响预测、控制方案制定、监测反馈以及工后评估与恢复在内的5步序风险控制方法.
2)在保证环境安全的前提下,选取合适的控制指标,综合考虑规范规程、理论分析和数值计算的结果建立管线沉降、地表沉降及周边建筑物沉降的控制标准,实践证明控制标准的制定方法是科学的,控制值的确定是合理的.
3)施工中采取了一系列措施控制环境风险包括:不良地质体综合处理技术,大管棚126m 一次性打设技术以及管线及地层沉降综合控制技术,实践证明这些措施有效的控制了地层沉降.
4)地铁4号线双层段最终地表沉降控制在105mm 范围内的占90 5%,在采取了相应风险控制措施后10号线双层段最终地表沉降控制在80mm 范围内的占100%,控制在64mm 以内占93 6%;管
线测点沉降值全部小于30mm,最大差异沉降为1 123 .参考文献:
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第4期 房 倩等:浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术
地铁车站浅埋暗挖法施工技术应用分析
地铁车站浅埋暗挖法施工技术应用分析 发表时间：2018-09-12T16:00:10.367Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：王要武 [导读] 摘要：地铁暗挖施工技术是随着城市规模拉大，地下轨道交通快速发展而产生的一门技术，施工过程受到诸多因素影响，比如路线规划、征地拆迁、施工场地条件等。 中国有色金属工业第六冶金建设有限公司河南郑州 450000 摘要：地铁暗挖施工技术是随着城市规模拉大，地下轨道交通快速发展而产生的一门技术，施工过程受到诸多因素影响，比如路线规划、征地拆迁、施工场地条件等。为更好的服务于地下轨道建设，施工技术在实践中不断改进更新逐渐成熟。本文对复杂施工环境下埋暗挖技术应用进行地铁车站施工控制进行分析，望对地铁站暗挖施工技术发展起到推动作用。 关键词：浅埋暗挖；地铁车站；地铁施工；施工技术 引言 地铁作为公共轨道交通，关乎百姓日常出行，地铁建设也成为了城市交通设施的重要组成部分。地铁在进行建设的时候，要进行车站的施工，这样就必须要解决地铁站建设中对城市建筑、管线的影响。暗挖施工技术的应用不但可以减少这些因素对地铁站施工的影响，缩短施工工期，降低对周边生活环境的影响，而且能够增大施工区域的经济效益和社会效益。本人结合有关的地铁站工程建设，对浅埋暗挖法在车站建设中的应用进行分析。 一、浅埋暗挖法施工简述 1、浅埋暗挖法施工原则 浅埋暗挖法是针对松散且埋深较浅土层及软弱破碎岩层，在保证地表完好的前提下利用竖井掘进的施工方法。该施工方法应用刚性复合衬砌作为基本支护结构， 采取超前支护和改良地层，注浆加固等配套技术，并用监测手段辅助完成地下工程的施工。其施工应遵循以下原则：一是依据工程环境条件、安全等级综合确定地表沉降控制基准值，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织施工，采取有效措施防止围岩变形或者地表沉降；二是按照地表沉降、施工安全、工期等因素选定开挖工法，确定开挖顺序，根据自身施工技术的水平，在保证整体工程质量安全和结构稳定的前提下，尽可能多的创造工作面，在多个水平工作面上同时施工；三是加强监控量测及时信息反馈，及时调整支护参数。 2、浅埋暗挖法施工特点 地铁车站通常在地质条件复杂的地段施工，就非常容易导致施工周边产生很大的侧压力对高层建筑的深基坑带来一定的影响，这样就使得施工中做好防坍塌措施成为了施工要解决的重要问题，一般要选择特殊地段以及有代表性的结构物作为试验段，确定各项施工参数。其次，浅埋暗挖地下施工会扰动地表结构，需采用超前加固对地层进行改良，采取分布开挖和必要的辅助施工的方法，如地层加固、注浆、降水等，防止地表沉陷或坍塌，路面要安排好交通道行，避免大量荷载集中，合理分流、疏散交通。最后，浅埋暗挖法可应用在各种断面形式和变化断面中，同时也存在缺点，如喷射混凝土时粉尘较大、劳动强度大、地下水位高时地层结构防水比较困难。 二、地铁工程浅埋暗挖施工技术质量控制 1、开挖断面规整控制 地铁车站暗挖通道施工过程中会遇到不良的地质，这些特殊地质以岩体居多，这就要求施工过程中要严格对开挖断面进行规整控制。首先要做好地质情况的预测工作，运用地质雷达技术，及时记录预测数据，方便施工管理部门进行施工工艺的调整，同时做好预支护和预加固工作；在开挖的过程中要严格按照“短开挖、强支护”的原则，如采用爆破施工，在药量参数上要精确控制，采用低爆速的药剂，避免大的震动发生，最大限度地减少对围岩的扰动情况，特别是在进行下半断面开挖作业时，要严格控制岩体的开挖厚度，边施工边对水平收敛值以及拱顶下沉量进行监测，及时信息反馈，指导下一步工程施工。 2、断面尺寸的质量控制 地铁车站暗挖通道的断面尺寸要严格按照设计和施工规范来控制，在岩体强度较软或者岩体受压力较大的情况下，应该根据实测数据设置出预留支撑变形量，避免出现支护净空间不足的现象。实测数据的来源不应该只是根据一个断面的测量结果，而是应该对若干断面进行整体测量，统计数据并进行数据分析，这样的结果更具有代表性，也更能反映实际情况，以确保施工质量。 3、二次衬砌混凝土模板控制 为确保全断面大体积现浇混凝土的质量，首先制定了详细的施工方案，研制装配了通用性好的一次衬砌成型模板台车，做好了施工前的准备工作如人员配备、技术交底、机具的准备、测量准备、安全保证措施交底等；其次在混凝土进场验收、泵送速度控制、混凝土浇灌、模板台车加固及变形观测、混凝土捣圆、浇筑完成后混凝土的养护都有详细的技术规定并且严格地加以实施。二次衬砌完成后对车站净空测量，衬砌净空符合要求，说明台车设计和衬砌混凝土施工合格；衬砌混凝土表面大面平顺光滑，观感好；衬砌混凝土表面无蜂窝麻面、露筋现象。在模板安装方面，如果不能将模板牢固固定，极易发生漏浆、胀模等问题，对墙面平整度、完好度产生影响；在双联拱隧道的隔墙模板中，采取内部纵向、横向分别布置内拉螺栓的方法，根据模板的大小确定纵横向的间距；在模板以外设置外支撑力，将着力点落于平面中，避免某一位置的应力过于集中，造成模板移动，影响整体质量。 三、暗挖法在地铁车站施工中的应用 1、分步台阶开挖 地铁车站建设中地层条件为粉细砂土层多且比较密实，但是自稳能力差，这样就很容易造成大面积坍塌。因此，为避免这种情况的发生，地铁车站的建设工程可以选用上下两步台阶开挖的方式，这样具有足够的作业空间和较快的施工速度。也有利于开挖面的稳定性，尤其是上部开挖支护后，下部作业则较为安全。上台阶要事先预留核心土，在轮廓拱腰处开挖时采用倒坡形式，首先在下台阶掏槽开挖，为这个部位的侧墙提供支护，而后再开挖剩余的土体，这样能够最大限度地避免塌方。核心土和下部开挖都是在拱部初次支护保护下进行的，施工安全性好。 2、沉降位移测量监控 从工程结构稳定及施工对周边环境影响出发，监测项目可以分为三类：?第一类是支护结构的变形和应力、应变监测；?第二类是支护
复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工
复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工 一、工程概况 某工程为某地铁区间段矿山法土建工程（支Y DK+645.8L 支YDK0+728.118）,长度82.318m；地面高程为23.75m?24.83m, 隧道埋深7n?7.8m。隧道为双线单洞矿山法隧道，有两种断面，即A 型断面、B型断面，其中A型断面长约47.238m，B型断面长约33.776m。A型断面开挖尺寸宽X高=12.900m X 9.308m, B 型断面开挖尺寸宽X高=14.700m X 10.007m,两种断面之间采用错台变换。本段隧道北端与天河客运站连接, 南端与盾构始发井连接,地面上方有北环高速公路的元岗特大桥桥墩基础和广汕公路,其中北环高速元岗特大桥第51 号桥基有六个桥墩位于隧道斜正上方，穿过桥基的隧道断面毛洞宽为12.9m的暗挖双线单洞 隧道，隧道顶至条形基础底距离约为 3.82m；广汕公路共12个 车道,进出城各6 车道, 交通繁忙, 人车流量大；地下管线较多, 埋置深浅不一。 地质情况：天河客运站至华师站区间北段矿山法隧道穿过花岗岩残积土层, 隧道顶部为淤泥质土和砂层。砂层为主要含水层, 透水性强。根据地质钻孔资料及始发井开挖揭露的地层情况知, 杂填土：厚度3n?3.2m；淤泥质土：厚度为2.1m?2.6m；冲积一洪积砂层：厚度为2n?3m；砂质粘性土：厚度为6.6m?12.8m；砾质粘性土：厚度为6.6m?9.5m；全风化花岗岩：厚度为4.5m?8.3m;强风化花岗
岩：厚度为7.5m?13.7m；微风化花岗岩：厚度为1.7 m?2.4 m。属花岗岩风化残积层区，其主要地层为花岗风化残积土和花岗岩风化带，遇水易软化崩解。地下水位较高，地面下1.5m 为常水位，地震烈度为7 度。 二、浅埋暗挖地铁车站施工技术本隧道为双线隧道，跨度较大，开挖断面大，围岩软弱。隧道拱部处在砂层或软弱土层，整个隧道位于遇水易软化、崩解的花岗岩残积土中，围岩类别为I, □类。隧道为双线隧道，跨度较大，开挖断面大，围岩软弱，整个隧道采用双侧壁导坑工艺施工。这样才能最大限度地减少地面沉降，有效地控制围岩变形和保护围岩的天然承载力。 （一）双侧壁上、下导洞1、2部开挖操作要点 1 、双侧壁上、下导坑必须采用有效的减震爆破措施，才能控制地表爆破震速不超过2cm/s。隧道上导洞开挖采用控制爆破作业，即在拱部周边设置2排①50300减震孔及小导坑超前开挖创造临空面的减震爆破措施。为降低爆破震动波速度，1、2部 核心掏槽部位设在下部靠核心土侧。每次循环掘进长度为1m，并及时施做初期支护I、H,临时中隔墙及临时型钢支撑I、IIo 2、侧壁上、下导洞1部先行开挖，待掘进10m后，开挖宽度6m 的横导洞，进行隧道导洞左右两侧1、2部及6部的挑顶开挖并施作初期支护，之后2 部按设计断面上下导洞各分两个工作面开挖施工。 （二）预留岩梁5 部解除操作要点
某地铁车站出入口暗挖施工方案
某地铁车站出入口暗挖施工方案
1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)
某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999）和相关技术标准； 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸； 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸； 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准； 5.现场实际情况及施工计划； 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况 某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口；1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路，埋深浅、主路上交通量大，且北辰路下南北向市政管线较多，对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构，1号出入口暗挖隧道长70.1m，2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右，为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示，结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*6.0m，采用CRD法施工；过管线部分为平顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*5.1（4.9）m，采用CD法施工。
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工 摘要：随着大中城市超快速发展，城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了 城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。随着地铁施工技术的不断进步，地 下工程界不断创新，提出了许多浅埋暗挖施工方法，CRD法施工不仅对周边环境 扰动小、施工效果可靠，降低了暗挖施工对周边既有建筑物的影响，确保了地铁 车站出入口施工的安全和工期。本文阐述了CRD浅埋暗挖法施工技术。 关键词：地铁车站；浅埋暗挖；出入口 随着大中城市超快速发展，城市面积不断扩张、人口数量急剧增大，城市交 通拥堵不堪，如何有效快速运送大量乘客到达城市重要地区已成为制约城市发展 的重要难题。作为一种城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。CRD工法就是很有代表性的一种工法，又名“交叉中隔壁工法”。该方法以地层预加固，以锚、网喷支护为基础，充分发挥加固后的地层与初支体系共同受力，承受外部荷载，以监控量测手段指导施工，控制初支 结构的拱顶沉降和收敛，确保开挖洞室和地面建筑物的安全。与明挖法和盖筑法 相比，浅埋暗挖CRD法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围 环境的粉尘污染和噪声影响。 一、工程概况 成都地铁6号线土建3标红高路站位于西区大道与红高路交叉路口西侧，车 站沿西区大道沿西区大道呈西北-东南向敷设,车站为为地下二层岛式车站.车站中 心里程为YDK10+422.395，起讫里程YDK10+264.418～YDK10+526.418，车站全长262m ，共设5个出入口（A、B、C1、C2、D）、2组风亭，其中C2出入口暗挖 过DN1600铸铁给水管长6m，开挖断面尺寸为8.2×6.2m，采用CRD法施工。设 计暗挖长度6米，暗挖通过DN1600铸铁给水管。 二、CRD施工技术 1、施工工法概述。各出入口暗挖段施工方法为CRD工法，采用浅埋暗挖法 施工，使用人工开挖，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行施工。为有效控制地表下沉，确保地面交通的正常进行和施工安全，采用超前小导管和注浆加固地层辅助性施工措施。每次循环开挖进尺严格控 制在0.5 m 以内，并及时架设钢架、挂网和喷混凝土支护。暗挖通道的CRD施工 工序为: 大管棚→全断面注浆→循环开挖及初期支护→防水及基面处理→临时横支 撑拆除→防水铺设→钢筋、模板施工→浇筑二衬底板→浇筑二衬侧墙及顶板。 2、超前预加固技术 （1）超前小导管和大管棚施工技术。超前小导管采用φ32 壁厚3.5 mm 的无 缝钢花管，布置于上半断面的外周，环距30 cm，管长2.5 m，纵距1.5 m，排距 30cm，管内压注水泥水玻璃双浆液。注浆初拟参数为: 水灰比: 2∶1～1∶1; 水玻 璃浓度30Be～35Be，注浆压力0.2 MPa。超前小导管注浆加固范围为开挖轮廓线 外1.5 m 内地层。施工时进行注浆试验，注浆初拟参数根据注浆试验参数进行调整。根据设计图纸红高路站C2出入口超前支护采取大管棚，采用φ159×10钢管，分节制作长度4.2m，丝扣连接。管棚由出入口明挖基坑向车站主体施工。当明挖 基坑开挖至管棚导向墙位置后，暂停基坑开挖，施作管棚导向墙，采用双拼 Ⅰ25a 工字钢+ C25 模筑混凝土。管棚施工需注意对地下管线进行核查，防止存在
4.暗挖地铁车站案例
暗挖地铁车站案例一 北京地铁劲松车站 一、工程概况 劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下,跨路口设臵,呈南北走向,从北向南按2‰下坡设臵,线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。车站结构长190m,共设4个出入口,两座风道。车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工,出入口采用暗挖台阶法施工。车站总平面图如图1所示。 图1 车站总平面图 车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土,车站拱部结构位于粉细砂层,中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。车站所处位臵地下水丰富,第一层上层滞水在结构顶部,水量不大。第二层潜水在上层导洞的拱脚位臵,含水层岩性为中粗砂、粉细砂层,透水性好,水量较大。第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,该层水分布在车站的中下部,疏干难度大,对施工影响很大。车站各部位所处地层如图2所示。 图2 劲松车站结构及地质横断面图
工程重点及难点：（1）车站结构形式复杂,独立及组合构件对结构设计要求高；（2）地面建(构)筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多,施工难度大。 二、车站结构设计 （一）车站横断面设计 （1）内轮廓制定 内轮廓设计时考虑以下因素:①横断面与施工方法密切相关,本站最终选用柱洞逆筑法施工,为配合钻孔桩施工需要,采用直墙带拱结构断面形式。②根据车站跨度及埋深条件,对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮廓形式进行了比较,因单跨两层大断面施工难度极大,并且,目前国内在类似地层中尚无成功的先例。双跨两层联拱断面施工风险大,工序转换多,废弃工程量大,且楼梯及设备、管理用房布臵不便。三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式,断面利用率高,在国内外,尤其是北京地铁中已有成功实例。由于两柱的减跨作用,使得单跨的跨度不超过8m,安全性高,风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果,综合比较后最终采用三联拱断面形式。③除了设臵临时支顶措施外,在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧拱型的严格对称以及三联拱力学的平衡,避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结构不稳定。 （2）断面结构检算 断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上,结合工程类比后综合确定的。结构检算采用“荷载- 结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及运营阶段结构受力状况。通过分析,确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定结构断面参数。 第一阶段:站厅层开挖至中板附近,未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天梁之间设臵临时斜撑或横撑,将边桩冠梁及天梁视为固定支座,主要荷载由拱部初支承担,检算初支的承载能力。如图3所示。
浅谈地铁车站通道浅埋暗挖施工技术
浅谈地铁车站通道浅埋暗挖施工技术 摘要地铁作为公共轨道交通工具，其建设过程会受到很多因素影响，比如地铁规划路线问题、征地的拆迁问题、建设场地的条件问题等，为了解决这些建设过程中的出现的施工问题，浅埋暗挖的施工技术应运而生并且在实践中逐渐成熟。本文对复杂施工环境下应用浅埋暗挖技术进行地铁车站通道施工控制进行了深入的探究，希望对浅埋暗挖施工技术的发展起到促进作用。 关键词浅埋暗挖；地铁车站通道；施工技术 地铁作为公共轨道交通，关乎人民群众的日常出行，地铁的建设本身就是一个复杂的工程，在地铁的建设过程中会受到来自征地拆迁、管线改迁、交通导改以及地质环境等因素的影响。浅埋暗挖施工技术的应用不但可以大大减少这些因素对地铁施工的影响，缩短建设工期，降低对周边生活环境的干扰，而且增加了客观的经济效益和社会效益。因此，浅埋暗挖技术逐渐成熟于地鐵车站通道施工。随着地铁建设的不断发展，浅埋暗挖施工技术也会得到更广泛的应用。 1 浅埋暗挖施工原则 在整个地铁的建设过程中，需要穿过许多复杂地段，这些地层根据地域的不同主要有岩石、黄土、黏土以及混合地质等，不同的地质条件导致浅埋暗挖工程施工过程中所采用的断面形式也比较多，除此之外复杂的接口处理和工艺工序选择以及开挖环境的不可预估性都导致了整体工程难度的增加。因此，在具体的地铁通道浅埋暗挖施工过程中，应严格按照施工原则进行相应的操作[1]。 地铁浅埋暗挖的施工原则有：①熟悉各个关键点的施工工艺，了解并掌握新奥法施工的原理，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的原则组织施工。面对施工过程中发生的特殊情况，要第一时间汇报给主管部门，并采取积极有效的措施防止围岩变形或者地表沉降等问题的发生。②严格按照科学合理开挖顺序进行施工，特别是不同断面过渡段的处理，要防止小断面变成大断面，增加工程难度。③当地质强度较高时，采用微震爆破的方式进行短进尺爆破开挖施工，先进的微震监控设备控制爆破强度在可控的范围之内，既不影响地面上构（建）筑物的结构稳定，还能保证暗挖通道的岩体安全稳定，确保浅埋暗挖工程的顺利进行。④在实际的工程施工中，可以根据地质条件和自身施工技术的水平，在保证整体工程质量安全和结构稳定的前提下，尽可能多的创造工作面，在多个水平工作面上同时施工，这样可以缩短施工工期，节约成本，取得更好的经济收益。 地铁通道浅埋暗挖段二次衬砌施工技术已经非常成熟。在衬砌的组合模式上，目前一般选用组合钢制模板和架台来进行施工作业，这种组合最大的优点就是最大限度地节约了施工成本，并且与传统的施工方法相比较施工效率大幅度提升。二衬混凝土一般采用商品混凝土，泵送入模，插入式振动棒振捣密实，使得施工的效率得到有效提升。混凝土养护采用浇水养护，养护时间不少于14天，
6-1(地铁车站及区间暗挖工程)项目管理考试题库
6-1（地铁车站及区间暗挖工程）项目管理考试题库 （含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题（共101题） 1、地下工程选择施工方法应根据（ C ） A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为（ C） A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题，不需凿除喷层重喷的是（ C ） A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是（C） A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是（A ） A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点（C） A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速（B）
A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法（A） A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时，边墙马口开挖应（C） A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖，不得对开 11、二次衬砌混凝土施工，下列叙述正确有（ C） A.初期支护与二次衬砌间空隙，由于对隧道结构影响不大，为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时，可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损，并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（B ） A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块，按先拱后墙，自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工，为了减少对围岩的扰动，施工时常用的手段（A ） A、先护后挖，密闭支撑，边挖边封闭 B、强爆破，弱支护 C、全断面开挖
地铁暗挖车站(区间)技术员考试题(带答案)
中铁**局**地铁1号线2013年度技术员专业考试（综合卷） 一、不定项选择题，共15题（15分，每题3分） 1、根据**站设计图，1、2号线主体衬砌所用的c30混凝土主要用在哪些部位（）。 A钢管柱 B挖孔桩 C底纵梁 D 冠梁 E拱部 F基底回填 2、衬砌施工铺设的防水板，总会预留一定长度，这样既能保证下一步工序施工方便也保证了防水板有效搭接，那么图纸规定预留长度为（） A 20cm B 30cm C40cm D 50cm E 45cm F 35cm 3、在建筑所用钢材中按力学性能分为一二三级钢材，以下代表三级钢材的缩写正确的是（） A HPB235 B HRB335 C HRB400 D RRB400 4、图纸上经常出现的符号都有其一定的意义，如10C28@200中@代表（），数字10代表（） A 数量 B 间距 C 型号 D 尺寸 5、车站施工时标高控制是一件很重要的工作，一般车站控制标高是以某一个标高为基准根据结构尺寸推算出其他结构标高，那么基准标高取哪一点（） A 底板顶面标高 B 轨底标高 C 轨面标高 D 站台板顶面标高 二、填空，共10题（30分，每题3分）。 1、浅埋暗挖施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。 2、建筑施工冬期施工规程：当室外气温连续5 天低于5 度时即进入冬期施工。 3、衬砌施工时纵向受力钢筋机械连接接头和焊接连接接头位于同一截面数量不超过50%，且接头错来最小距离为35d且不小于500mm。 4、**站竖井、风道、主体初期支护所用的混凝土为：C20早强喷射混凝土。 5、本工程初期支护保护层厚度为内侧40mm外侧40mm。 6、钢格栅洞内安装，允许偏差为：横向±30mm ,纵向±50mm ，高程±30mm ，垂直度5% 。 7、我们所使用的AutoCAD中为了方便使用通常会用到快捷键，那么画圆的快捷键是c ,移动的快捷键是m ，复制的快捷键为co 。 8、本工程设计图纸对衬砌钢筋的某些特殊位置长度都做了规定，对锚固长度规定，钢筋直径>25mm时锚固长度为大于钢筋直径34d（>=34d），钢筋直径<=25mm时锚固长度为大于钢筋直径的31d（>=31d）。楼板、柱、梁、墙、拱部所用的拉筋、开口箍筋弯钩直段长度为5d。 9、结构衬砌在两个结构体连接的位置为了减小因不均匀沉降造成的结构物破坏需设置一道或几道贯通的施工缝，根据你对图纸的理解或现场观察写出变形缝中需要设置的几个必须的部件钢边止水带、背贴止水带、变形缝衬板、聚硫密封胶（至少填三种）。 10、车站及区间防水板铺设时，结构防水图均对垫片间距做了相关规定，防水板垫片应梅花形布置，侧墙上固定间距为80~100cm，顶拱上固定间距为50~80cm，仰拱上的固定间距为1~1.5m,仰拱及侧墙连接部位固定间距应加密至50cm。所有垫片均应选择基层凹坑处固定，避免固定防水板时局部过紧。
浅埋暗挖地铁车站施工监测工法【最新资料(参考模板)
浅埋暗挖地铁车站施工监测工法 北京地铁项目经理部 一、前言 浅埋暗挖地铁车站在城市施工中已经被广泛采用，在施工和使用过程中要保证人生、结构的绝对安全。但在设计及施工过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外在条件的复杂影响，而且，基于当前土压力计算理论及复杂地铁车站结构建模的局限性，很难单纯从理论上准确预测工程中可能出现的问题。所以在地铁暗挖过程中，必须对初期支护结构、周边建筑物、地下管线及地面土体等在理论分析指导下有计划的监控量测。采用一定的监测手段，减少了施工的盲目性，及时发现施工过程中的异常并起到预警作用，开挖过程中要求车站结构及各种管线路必须做到“不陷、不塌、不裂、不断”，保证暗挖地铁车站的安全施工。 中铁五局承建的北京地铁十号线劲松站严格按照信息化指导施工顺利完成了车站的小导洞施工、三连拱结构支护体系，有效的控制了周边建筑物及结构够的安全，监控量测作为信息化施工手段在该工程已经标准化，规范化，科学化，现就该监测技术整理成工法。 二、工法特点 1、人力、物力及财力投入较大。成立专门的监测小组，进行日常监测数据采集、分析、管理等工作。监测工作需要的设备价格均较昂贵，且数量较多，资金投入大。 2、监测工作必须贯穿监测项目的始终。工序开始前进行初始值采集，工序进行中进行日常监测，监测项目各工序完成后进行结构稳定性监测，对每一测点的监测结果要根据管理基准和位移变化速度mm/d等综合判断结构和建筑物的安全状况。 3、监测对象的代表性、针对性。由于监测仪器昂贵，监测数据采集、处理繁琐，布置测点不可能面面俱到，测点要有代表性和针对性。监测点要能基本反映主要结构的受力、变形情况，同时尽可能采集到结构受力或变形最大值。往往是结构转换突变处，结构物跨中部位等等。 4、监测项目要全面。对暗挖地铁重要转换结构进行一项或很少的几项原体监测往往不够，如存在人为误差，便无法对监测数据进行检验，导致监测反馈信息不准确。必须采用多项监测手段，其结果可以双重或多重复核。如竖井开挖时同时监测围岩内力，初支结构横向位移，横向支撑轴力。 5、监测数据分析精度高，监测人员素质高。暗挖地铁车站结构复杂，立体交叉及受力转换点多，监测技术含量高，要求监测人员具备测量、土力学、结构力学、钢筋混凝土结构、地质、计算机等知识。
地铁暗挖车站洞桩法
地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术 摘要：介绍北京地铁10号线工体北路暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术，包括该方法的原理和特点、施工步序，分析总结了PBA法的关键技术。：PBA法在当前地铁施工中有一定的应用前景，可为今后类似工程施工提供借鉴和参考。 关键词：北京地铁暗挖车站洞桩法施工技术 中图分类号：U231+．3；U455．4 文献标识码：B 1 工程概况 1.1 车站概况 北京地铁10号线工体北路站位于工体北路和东三环交叉路口，车站纵轴与东三环路平行，呈南北走向，与规划的东西走向的M16线形成“十”字换乘关系。 工体北路站全长187 m，受三环路长虹高架立交桥的限制而采用分离岛式暗挖结构，左右线均为单拱单跨断面，净跨10 m，分别位于高架桥两侧的辅路下，线间距45．5 m；线间设联络通道、迂回风道各两条及4个出入口；预留与M16线换乘接口、通道接口及站厅预留接口。为满足工期要求，在车站东北、西南侧各设施工竖井1座。车站平面布置如图1。 1.2 地质状况 车站范围主要地层由上至下依次为：人工杂填土和粉土填土层、粉土层和粉质粘土层、粉细砂层和中粗砂层、圆砾卵石层、粉质粘土和粘土及粉土层、中粗砂层、卵石圆砾层。 车站顶部位于粉细砂层中，底部结构位于卵石圆砾层中。施工范围内存在上层滞水、潜水、承压水，顶板位于潜水位以下0．4 m，底板位于承压水位以下6 m。土层具中～低压缩性，地层透水性较好，施工时易发生涌水、涌砂，开挖后的稳定性差。 图1 车站平面布置示意图 1.3 周边环境 车站站体分置长虹高架桥两侧，桥桩距车站主体边墙仅5.0 m，距迂回风道、横通道边墙仅3.2m。路面交通繁忙；周边有中国文联、中信实业银行、外交公寓、兆龙饭店、交通部住宅楼等办公、商业及住宅高层建筑物；地下各种管线密布，雨水管、污水管、上水管、电力管沟、热力管沟、通信管线等地下管线33条，个别管线距车站结构仅0.7 m。 1.4 工程特点 周边环境复杂，地下水位高且补给性强，沉降量控制要求严，防渗漏要求高。 2 施工方法——PBA法 为控制地面沉降变形，确保长虹桥、周边高层建筑物和地下管线的安全稳定，通过比选，车站采用了对地层和周边