隧道塌方原因与处理
隧道塌方原因与处理
——以大山塘隧道为例
陈亚林
(广东省地质勘查局704地质大队，湛江 52408)
摘要根据新奥法支护结构设计原则对隧道塌方原因进行了分析，认为未能充分利用新奥法原理指导施工，或所采取的施工方法不当，以及施工过程的不规范行为是造成隧道塌方的主要原因.并以大山塘隧道的塌方处理方案为例，运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类围岩隧道施工具有一定的借鉴意义.
关键词新奥法塌方软弱围岩平衡拱隧道
由于新奥法在隧道工程中的成功应用，当前已被我国作为隧道结构设计和施工的重要方法.虽然锚喷支护的应用为隧道大面积开挖施工创造了有利条件，隧道施工进度也大大加快了，然而已施工锚喷支护的隧道发生塌方的事故仍经常发生，其原因主要是存在不良的地质及水文地质条件，设计考虑不周，采取的施工方法和措施不当所造成.
1 隧道塌方的原因分析
1.1 对新奥法理论认识不足
现阶段隧道的开挖都以新奥法理论为指导，但在实际施工中，常存在未能按规定进行量测，或信息反馈不及时，导致决策失误，措施不力而造成塌方的现象.
所谓新奥法1，其基本要点是:
(1)开挖作业宜采用对围岩扰动较少的控制爆破技术和较少的开挖步骤，避免过度破坏岩体的稳定;
(2)隧道的开挖应尽量利用围岩的自承能力，充分发挥围岩自身的支护作用;
(3)根据围岩特征，采用不同的支护类型和参数，及时施作密贴于围岩的柔性支护如钢拱架，喷射混凝土和锚杆等，以控制围岩的变形和松弛;
(4)在软弱破碎围岩地段，使断面及早闭合，以有效地发挥支护体系的作用，保证隧道的稳定性;
(5)二次衬砌原则上是在围岩和初期支护变形基本稳定的条件下修筑，使围岩和支护结构形成一个整体，从而提高了支护体系的安全度;
(6)尽量使隧道断面周边轮廓圆顺，避免棱角突变处应力集中;
(7)通过施工中对围岩和支护结构的动态观测，合理安排施工程序，修正不合理的设计和进行日常施工管理[1].
分析隧道塌方也即分析已支护围岩受破坏的原因，就必须理解新奥法支护结构设计原理，新奥法支护结构设计原则为:
(1)隧道围岩形成塑性滑移楔体，造成支护结构的剪力破坏;
(2)支护结构与围岩粘结紧密，两者共同工作，形成无弯矩结构;
(3)由锚杆，钢支撑，喷砼等所提供的支护抗力，应与塑性滑移楔体的滑移力相平衡[2].
从(2)可知，锚喷支护结构要成为无弯矩结构，其前提是支护结构与围岩二者共同工作，二者须粘结紧密，而实际施工中往往因为超挖严重而进行回填，这样支护结构就不能有效地与围岩粘结紧密或因为围岩表面光滑喷砼也无法有效与围岩粘结紧密，由于上述原因，锚喷支护结构违背设计原则，存在塌方隐患;从(3)可知围岩在施工锚喷支护后不断收敛而最终趋于稳定的前提是支护抗力大于或等于滑移力.如果设计支护抗力小于滑移力或由于施工方法不当造成支护抗力小于滑移力皆可导致塌方.
1.2 采用施工方法和措施不当
施工中经常存在:施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法;施工支护不及时;地层暴露过久，引起围岩松动，风化;忽略了围岩的变形规律，围岩的变形同时具有连续变形和突然变形的特征.当开挖距离小于D(D为隧道开挖宽度)时，围岩两端由于受到二次衬砌砼和开挖掌子面支撑的约束作用，连续变形很小，主要是爆破后的受震动影响的突然变形，而且在这个距离范围内由于衬砌和开挖面支承的"空间效应"的影响，即使初期支护抗力不足围岩滑移力亦不至于失稳，当这个距离为1.5D～3D时，"空间效应"的影响完全消失，初期支护抗力小于滑移力的问题即刻暴露出来，围岩急剧变形，极易引起塌方.
1.3 施工工艺及操作欠规范，工程质量不合格
施工过程中存在的工艺操作不符合施工技术规范要求，施工管理不到位，质量意识，安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因，常发生的施工质量问题有锚杆长度不足;锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足;喷砼强度厚度达不到设计要求;钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等.以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方.
2 塌方的处理依据
塌方的处理必须建立在对塌方正确认识的基础上，塌方处理方案的制定如同战斗方案的制定，如果方案不当或失败，不但导致更大的经济损失，而且可能造成人员伤亡，故一般的处理原则是先巩固后方，防止塌方扩大，然后以安全的后方为依托或掩护再向前进行处理.经验认为塌方发生后在一定时间内就会趋于稳定，形成自然拱，而自然拱的高度，宽度与普氏平衡拱理论计算结果基本相符.
2.1 普氏平衡拱理论
前苏联学者M·M普洛托雅克诺夫(简称普氏)以松散理论为基础，认为在松散介质中开挖隧道后，隧道上方将形成抛物线的平衡拱，平衡拱高度h为:
h= b /fm(m)
式中:b 平衡拱的半跨度(m)，fm 岩石坚固性系数.
土层:fm=tgφ ;岩石:fm=R/10 .
其中:φ土的摩擦角;
R 岩石的抗压极限强度(MPa)，取值应考虑岩石天然层理，裂隙及节理的影响.
在隧道侧壁稳定时，即拱部塌方时，平衡拱宽度就是开挖宽度，即b=bt(图1) 图1平衡拱宽度示意图
当侧壁不稳定时，平衡拱宽度为:b=bt+Ht·tg(45°-φ/2)
式中:Ht 隧道净高(m); bt 隧道净宽之半(m)(图2).
2.2 塌方稳定分析及处理
对塌方后的稳定情况能否做出正确的判断是制定处理方案的关键，否则，不是冒险就是加大
投入.一般情况下塌方发生后1～2天就基本稳定，除个别掉小块外，不再有大的坍塌，这时可根据工程地质图2 侧壁不稳时平衡拱资料及试验结果，确定岩石坚固性系数，再根据开挖情况，即可按平宽度示意图
衡拱公式确定塌方高度，与现场对照，如果计算与实际基本相符，则说明塌方已经基本稳定，否则就要慎重对待.
经过平衡拱稳定分析，确定塌方稳定后，即可着手进行处理，第一关键步骤就是对塌穴进行喷射砼处理.喷砼后，即使塌穴有危石或个别坍塌亦会及时发现，喷射砼在围岩面形成一保护层，亦是判断塌方稳定与否的最有效，最直接的参照或依据.之后即可出渣，出渣范围依据即将准备衬砌的范围确定，为了安全，不宜太长，边出渣边对侧壁进行支护.塌方段的永久支护结构及施工顺序的确定是最后一个关键，通常塌方段的支护结构从上至下依次为回填，护拱，衬砌，直观上施作护拱然后在护拱保护下施作衬砌是安全的，而实质上施作护拱本身就极为困难而且危险极大.实践证明先施作衬砌，然后施作护拱及回填是既安全又经济的办法，但这种方法有一个前提，就是开挖宽度不再扩大(极个别除外)，衬砌的加强可采取增加钢轨或型钢及提高砼标号的方法来实现.衬砌浇筑后，平衡拱的拱脚就受到约束，塌方就更进一步稳定了，往后的施工就更安全了.
3 塌方及处理实例—大山塘隧道的塌方过程与处理方法
3.1 隧道简介
大山塘隧道是西南大通道(重庆—湛江)广西境内寨任二级公路的重点工程之一，位于广西河池市西北约50 km处的大山塘山上.山体呈SN走向，两侧山坡坡度为30～58°不等，山坡植被良好，隧道呈近EW走向横穿山体，最大埋深68 m，丹池大断裂于附近通过，整座隧道处于沟谷，围岩软弱以及地下水丰富地段，且洞口段属浅埋偏压类型.隧道全长410 m，设计隧道宽度10.5 m，净高5.0 m.设计Ⅱ类围岩155 m，Ⅲ类围岩125 m，Ⅳ类围岩130 m.
3.2 隧道工程地质及水文地质条件
据开挖后实际情况观察，地质围岩为强至中风化炭质页岩，粉砂质页岩夹泥质页岩，岩石抗压极限强度5.2～6.0 MPa，受大断裂构造影响，岩层褶皱构造强烈，隧道地层出现小挤压和
压扭断层，节理发育，裂隙纵横交错，层理产状不规则，岩层风化严重，局部呈软弱夹层产出，岩石经开挖暴露后极易风化变软，若初喷砼不及时，开挖面常有掉块造成超挖现象.
地下水位较低，没有发现有大股地下水出露，但地下水沿节理裂隙渗漏现象普遍，水质对混凝土无侵蚀性.
3.3 塌方过程
隧道在施工过程中，发生一次较大的坍塌，坍塌方量约800 m3.塌方段距洞口82 m，属Ⅲ类围岩，距开挖面17.3 m，为1.76倍开挖宽度，属"空间效应"失效范围，此段围岩为中—强风化炭质页岩，受地质构造作用影响岩层节理极发育，岩石较松散破碎，初支后的砼表面有不规则裂缝出现，地下水不断渗漏，经监控量测结果表明围岩及初支有不稳定趋势，即围岩滑移力在不断加大，来不及二次衬砌砼施工而塌方已发生，坍塌物均为松散块状片石，大部分块径为10～25 cm，少量为35～46 cm，塌方稳定后测量，坍塌高度为11.71 m，与平衡拱理论计算高度相吻合.
3.4 处理方案
用平衡拱理论分析坍塌趋于稳定后，即着手对塌方进行处理，步骤如下.
(1)清除个别危石:塌方成拱稳定后，新形成的临空面在空气，地下水的共同作用下，会迅速风化变软，层间粘结力迅速减弱，产生危石，悬石不断掉块等现象，危害施工安全，必须认真观察并清除.
(2)对已清除危石后的临空面进行喷射5～15 cm厚C25砼进行封闭，以减少空气对围岩的氧化作用.
(3)出渣，出渣范围视围岩稳定性，坍塌体安全性以及依据衬砌长度确定;
(4)拱脚处设置Φ22 mm锁脚锚杆，长3.50 m，间距1.00 m，以确保下部开挖时侧壁的稳定;
(5)衬砌厚增加至80 cm，且于二次衬砌砼中增设50 kg/m钢轨作拱架予以补强，间距1.00 m，拱架纵向联结用18 kg/m钢轨焊接牢固，环向间距1.00 m，防排水结构与原设计相同，与已施工段粘接密实.
(6)衬砌外轮廓施作C20砼护拱，护拱厚80 cm，施作护拱前于防水板顶面铺设一层塑料膜，
以保护防水板防水作用及土工布渗导水作用不致破坏.
(7)护拱以上塌空区采用袋装弃渣回填至满，拱顶较高段回填最小厚度不小于2.0 m(图3).
3.5 实施及效果
对坍塌洞穴临空面进行喷射砼后，塌穴掉块现象停止了，第一次施作衬砌砼长为1.50 m，而且选择在白天进行，主要是防止施工方案有不完善之处，或出现意外时施工人员能躲避较为及时.第一次衬砌后，经观测塌穴基本无变形，所以往后的衬砌长度加大至4.50 m，另外，隧道右侧部图 3 隧道坍塌处理断面图
分初期支护尚未破坏，二次衬砌厚度仍按原设计50 cm执行，其余地方按80 cm实施，部分拱脚塌方破坏后扩大，在起拱线以上1.0 m范围内与二次衬砌同时浇注砼回填，待二衬砼达到强度后及时施工护拱砼及洞穴回填施工.塌方段处理后，在继续掘进时，以格栅超前锚杆作为延长加强支护5.0 m，格栅间距为0.5～0.8 m/榀，穿过塌方段4～5 m后，再衬砌3 m 拱圈.至此塌方完全处理完毕，整个处理过程再无发生坍塌现象，且无任何安全事故发生.
4 体会
(1)新奥法在隧道施工中的应用越来越广，但在实践中人们对其原理的理解和实施仍有一定的距离."设计—施工—量测—设计"是新奥法的根本所在，属动态信息管理[3].而实际中人们只是执行了量测—施工，往往忽略了量测—设计，而设计的修正在Ⅱ，Ⅲ类软弱围岩隧道施工中显得更为重要.
(2)在Ⅱ，Ⅲ类软弱围岩含水地段开挖施工中，应严格遵循"短进尺，弱爆破，紧支护，勤量测"的指导方针.实践证明，紧支护并及时初喷3 cm厚砼的施工工序至关重要，因为软弱围岩中几个小石块的松动，就会造成更大范围的松动，且隧道开挖后围岩暴露过久极易产生风化作用而降低其稳定性.
(3)隧道塌方的原因多种多样，但地质因素是决定性的，因此预防隧道塌方的根本措施是加强工程地质及水文地质工作[1].包括运用先进的科技手段对围岩稳定性进行探测，预报，分析等工作，为设计提供依据及指导工程施工.
5 参考文献
1 陈豪雄，殷杰主编.隧道工程.北京:中国铁道出版社，2003
2 关宝树编著.隧道工程施工要点集.北京:人民交通出版社，2003
3 朱汉华，尚岳全，符文熹，等著.公路隧道设计与施工新法.北京:人民交通出版社，2002 本文2005年11月收到，12月改回.
广东地质第21卷
第2期陈亚林:隧道塌方原因与处理—以大山塘隧道为例
广东地质
隧道塌方原因及处理措施
隧道塌方原因及处理措施
目录 一、隧道塌方的原因 (1) 二、塌方处理一般程序 (2) 三、塌方处理实例 (3) (一)隧道概述 (3) (二)塌方过程 (4) (三)塌方段原设计情况 (5) (四)塌方可能原因分析 (5) (五)塌方处理措施 (6) (六)进度计划及人机配置 (9) (七)施工注意事项 (10) (八)处理效果 (10) 四、经验教训总结 (10)
隧道塌方原因及处理措施 一、隧道塌方的原因 目前国内在建和已建隧道工程中，均出现过不同程度的塌方现象，给建设和运营带来了较大的危害。在此，根据新奥法原理分析隧道塌方形成的可能原因。 新奥法的主要原理是在岩体力学特征和变形规律以及莫尔理论的基础上，通过量测手段对开挖后围岩进行动态监测，并根据围岩自稳的时间和空间效应确定爆破强度、开挖速度、初支参数以及辅助施工方法等。其力学机理是利用围岩自稳能力，及时施作初期支护和二次衬砌并与围岩形成整体受力结构。从此原理分析隧道塌方的原因如下： （一）洞身工程地质条件差，围岩自稳能力低，施工时没来得及进行初期支护即发生坍塌。如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。或隧区通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。这些复杂地质条件往往有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来较大困难。见图1。 （二）设计过程中未能准确判断隧区地质条件，没有充分考虑不良地质对隧道的影响，特别是没有及时与现场实际地质条件进行跟踪分析，导致在围岩分级、支护参数设计以及开挖进尺要求等不合理。 （三）施工过程中没有对诸如软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆、超前支护预处理，保证不了围岩足够的自稳能力和自稳时间；开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象；没有按照设计和规范要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等，致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。 （四）新奥法施工是一个动态过程，对隧道进行实时监控是重要环节之一。目前很多隧道塌方造成人员伤亡、财产损失的原因就是监
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（2）1 Q2fgl ：粉质粘土，硬塑，灰白，灰绿。 （2）3 Q2fgl ：粗圆砾土，灰白~灰褐色，中密~密实，局部含卵漂石。 （3）1T[3]h：粉砂岩，全风化（W[4]）紫红色~灰黄色。 （3）2T[3]h：粉砂岩，强全风化（W[3]）紫红色，节理裂隙发育。 （3）3T[3]h：粉砂岩，弱全风化（W[2]）紫红色，节理裂隙发育。 （4）1J[3]c：石英二长斑岩，全风化（W[4]），灰白色，节理裂隙发育。 （4）2J[3]c：石英二长斑岩，弱风化（W[3]），浅灰色，节理裂隙发育。 （4）3J[3]c：石英二长斑岩，弱风化（W[2]），灰白色，深灰色，节理裂隙发育。 1.2.3水文地质 地表水不发育，地下水主要为孔隙水和基岩裂隙水，水位埋深3.5~10m。地下水主要赋于(1)2、(2)3层中，隧道洞身位于地下水位以下，受地下水的影响，粉质粘土和全风化层易变形，向洞室临空面挤出，粗圆砾土（夹有漂石）组成的岩石很不稳定，易渗漏，容易造成围岩内细粒的大量流失，极易发生坍塌，引起洞壁失稳、冒顶和地表沉陷。
隧道塌方处理及防治措施
隧道塌方处理及防治措施 摘要：公路隧道塌方不仅影响工程施工进度和安全生产，更直接影响到隧道的施工费用，如何减少隧道塌方，是设计和施工人员共同关心的问题。本文从造成塌方的原因入手，分析了塌方的预防和治理塌方的措施。 关键词：隧道塌方；处理；防治措施 引言 我国的经济在不断地发展，道路工程事业也在发展中进步，然而隧道工程已经成为道路工程的重要组成部分，目前，我国正在大力的修建一些公路桥梁等基础的交通设施。在不良地质地段修筑隧道, 经常出现洞顶、侧壁的滑移坍落现象, 严重的甚至发生冒顶情况, 这些统称为塌方。塌方不但使围岩条件更加恶化, 而且直接威胁施工安全, 延误工期, 费工费料, 还影响工程质量和使用年限。因此施工中应预防塌方和正确处理塌方。 一、隧道塌方及其危害分析 近些年来，在隧道的开挖施工中，都会发生或大或小的塌方，给施工人员的人身安全和社会造成了极大的影响。所谓隧道塌方是指在施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。塌方的主要类型有洞口塌方和洞内塌方。一般情况下，洞口段的岩体风化严重、破碎，或为堆积层，所以其整体稳定性较差，加上埋置深度浅，就容易在重力作用下出现开裂变形或下沉，当达到极限状态时，就会导致整体失稳，从而发生塌方。在洞内，当隧道开挖时，其周围的岩石会由于应力释放而发生变形或下沉，还有可能是因为围岩内部早已经有节理和层理松弛剥落的现象，针对这些情况如果没有及时采取相应的支护措施，就会很容易形成掉块现象甚至塌方。在施工时一旦发生塌方事故，将带来严重的后果。具体表现在以下三个方面： 1、对施工人员的人身安全造成很大的威胁，给施工人员家庭带来沉重的打击。 2、延长了隧道的施工工期、增加了工程预算，并且极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。 3、影响了施工单位的声誉，并且给社会造成了不良的影响。隧道塌方有高发性和高危性两大特点，鉴于以上严重后果，所以我们必须对塌方的原因、机理进行深入的研究，在以后的施工过程中尽量采取有效的防护和治理措施来减少隧道塌方带来的危害。 二、隧道塌方的常见原因 1、前期隧道设计不良
隧道塌方原因分析与处理
隧道塌方原因分析与处理 摘要：在隧道开挖时，隧道塌方一直是隧道施工中经常发生的工程事故。及时有效的做好预防工作不仅能保障工程施工安全还能保证工期节省工程投入。本文介绍了塌方的类型及发生机理，从地理条件和施工工艺两方面分析了隧道塌方的原因，并提出了处理塌方的措施和施工质量保证措施，希望为同行提供参考。 关键词：隧道；塌方；支护；措施；质量 Abstract: In the excavation of the tunnel, the tunnel collapse has been engineering accidents often occur in tunnel construction. Timely and effective preventive work not only to protect the safety of construction can also guarantee period reduced engineering investment. This article describes the type of landslides and the mechanism analysis of the reasons of the tunnel collapse, both from the geographical conditions and construction techniques, and made a deal with the collapse of the measures and the construction quality assurance measures, hoping to provide a reference for the peer.Keywords: tunnel; landslides; support; measures; quality 前言 隧道塌方是施工中较常发生的安全事故之一。所谓隧道塌方是指施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。隧道塌方事故随时可能发生在整个隧道施工的过程中，隧道开挖、施工支护甚至在隧道衬砌之后都有可能发生塌方。一旦发生隧道塌方事故，带来的后果不可谓不严重。不仅对施工人员造成极大的人身安全威胁，还延长了隧道的施工工期、增大了工程预算、极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。隧道塌方有高发性和高危性两大特点，除了了给施工安全带来严重的威胁，还给社会造成了不良的影响。如何减少隧道塌方，是施工和设计都应该重视的问题。 一、塌方的主要类型及发生机理 （一）洞口塌方 由于洞口段一般为堆积层或风化严重、破碎的岩体，其自稳能力及整体稳定性均较差。同时处于浅埋地段，若在进洞前未对边仰坡采取相应的技术措施或技术措施不到位时，进洞时或进洞后将可能引起洞口顶端的围岩发生应力重分布，在重力作用下出现下沉或开裂变形。当这些变形发展到一定程度时，极限平衡就被打破，导致大面积的整体失稳，从而发生坍塌。 （二）洞内塌方
隧道施工塌方处理预案
隧道施工塌方处理预案 一、本预案实用范围：隧道内塌方 二、预案起动时间： 隧道内发现塌方前征兆时或发生塌方事故的第一时间 三、预案关闭时间： 塌方地段处理妥善，支护稳定无任何塌方征兆后关闭 四、塌方前的征兆 1、量测信息所反应的围岩变形速度和数值超过允许值。 2、喷射砼面产生纵横向的裂纹和龟裂。 3、在坑顶或坑壁发现不断掉下岩块或在构件支撑间隙不断漏出 砂、石屑。 4、岩层节理缝或裂隙变大，张开。 5、支撑构件变形或折断。 6、坑道内滴、渗水突然加剧或变浑。 五、塌方抢险及处理组织机构 1、塌方抢险及处理领导小组 组长：刘宏伟 副组长：郭建钢成员：杜建新、陈慧毅、郝家温、江国彬、段峰涛、邓建国、孙 刘宏通、杨
岩爆抢险工作流程 抢险物资储备、调用抢险机械设备调配、送护
注：要切实将责任落实到人，在预案起动后，要求各部门各负责人员保持信息畅通，各现场指挥人员随时与项目部相应分管负责人及时汇报工作动态，保证信息准确，处理及时妥当。 六、隧道塌方的处理 1、防止塌方的扩大 （1）锚喷作业班分两作业组，第一组在塌方范围的项部与侧壁危石及大裂纹处，首先进行清除浮石、危石，然后立即对围岩进行锚 固；第二组对塌方段前后原有支护进行加固，防止塌方扩大。 （2）锚喷班第一组负责塌方地段加强支护作业（架设花拱架或格栅钢架并喷砼）。 （3）必要时，以队长刘宏通为首成立“衬砌突击队”，进行塌方两端的局部衬砌，控制塌方扩大。 2、塌方处理 坍方体积较小时，且坍方范围内已进行喷锚或已架设好较牢固的 构件支撑时，由_______ 带队由两端或一端先上后下地逐步清除坍 碴，随挖随喷射砼，随架设临时构件支撑支顶。 坍方体较大，无法进入坍方范围进行支护时，由______________ 负责带队先对坍体进行注浆加固，然后以“穿”的办法，在坍体内进行开 挖、支护和衬砌。 3、坍体支护 （1）在坍体不太高，坍穴呈锥形，坍壁不太松散的情况下， 使用人字架支撑。 （2）当坍体较高，但坍体两侧壁形状较整齐，且侧压力不大时，按垂直
隧道塌方处理及防治
现代物业?新建设 2012年第11卷第11期工程施工 Engineering Construction 0 引言 如今，我国的交通越来越便利，高速路、国道、省级路、乡级路随处可见。所以，修筑隧道便成了关键项目，隧道的好处是不言而喻的，但是也存在很多问题，比如在地质条件不良好的地段修筑隧道容易发生塌方，一旦出现此类事故，后果是无法想象的。如何做好隧道的塌方处理和预防工作显得非常重要。下面将从引起隧道塌方的原因、隧道塌方的预防措施和隧道塌方时的处理方法三个方面对隧道塌方问题进行论述分析。 1 引起隧道塌方的原因 想要充分地做好隧道塌方的处理和预防工作，首先要研究引起隧道塌方的原因，只有探究其发生的原因，才能从根本上预防隧道塌方事故的发生，减少由于隧道塌方事故造成的损失。根据对以往隧道塌方事故的分析，可以得出造成隧道塌方的原因主要是修筑隧道的地质条件差，如在断裂褶皱带、严重的分化破碎带、堆积层和地下水丰富的地段修筑隧道，就非常有可能发生塌方事故。另外，在修筑隧道时，施工测量人员对隧道的设计、定位和勘测土质不当也会引起隧道的塌方事故。除此之外，施工人员要讲究施工方法，不正确的施工方法一样会导致隧道塌方事故的发生。这就是引起隧道塌方事故的几个主要原因，只有了解事故的发生原因，才能总结出预防隧道塌方的有效措施。 2 预防隧道塌方的有效措施 想要避免隧道塌方事故的发生，一定要明确和掌握导致事故产生的原因，根据上述的原因分析来考虑预防隧道塌方的措施。 首先，选好修筑隧道的位置是至关重要的，土层和地质是否适合修筑隧道都是应该提前考察和探讨的问题，这就要求地质勘探人员要严格做好勘探工作。在勘探工作中应该注意，该地段如果处于断裂褶皱带、分化的破碎带和堆积层时，是不可以在此处修筑隧道的，因为这样的地质条件是极易发生隧道塌方的。只有地质勘探人员选址正确，定位准确，才能不给施工留下隐患。 其次，勘探工作过关之后，施工人员也要掌握一定的施工技术，明确和注意施工的手段和方法，避免操作过程中因为施工者人为的操作失误引起隧道塌方事故，这就要求操作人员在操作中要针对不同的地质特点应用不同的施工技术。在应用炸药时，还应该注意炸药的合理用量和爆破的正确方法，炸药量的过多或过少都会导致事故的发生。在逐步建筑隧道时，一定要做好支撑工作的实施与监管，随时检查支撑物是否变形，一旦发现支撑物变形，一定要立即采取处理措施，避免因为支撑不牢固导致施工者人身安全受到危害。 最后，也是最重要的一项工作，虽然已经开始了隧道的构建，但并不意味着勘测工作的结束，为有效预防隧道的塌方，勘测工作人员一定要在隧道内施工人员施工的同时，随时注意对隧道地质勘探和水文勘察，一旦有异样一定要及时处理，避免发生事故，并对每一次工作做好记录，以便以后查阅。 此外，还要注意在进行修筑隧道基础工作时对修筑隧道的每一项工作具有高度的责任感，这样才能有效避免隧道塌方事故的发生。 预防隧道塌方事故的发生需要各部门相关人员共同努 隧道塌方的处理及防治 黄文 （中核华泰建设有限公司，广东 深圳 518034） 摘 要：随着我国经济实力的不断增强，国家加大对各种公路建设的投入力度，如何在开挖隧道时做好隧道塌方的预防和处理工作变得至关重要。本文将重点探讨应对隧道塌方事故的处理和预防问题。 关键词：隧道；塌方；处理；防治 中图分类号：U458 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2012）11-0060-02 – 60 –
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万
隧道坍塌的原因分析及处理
隧道坍塌的原因分析及处理 摘要本文结合工程实例展开论述，分析了隧道坍塌的原因，提出相应处理措施，有效地处理隧道塌方。 关键词隧道坍塌；原因；处理；分析 1工程概况 隧道为单洞双线隧道，起讫里程为DK352+189～DK356+188，隧道全长3999m，隧道围岩级别以Ⅳ、Ⅴ级为主。隧道断面面积为142m2，上拱半径7.24m。进口左侧埋深厚度均大于右侧埋深厚度，处于地形偏压和构造偏压状态，且均在浅埋或超浅埋地段。 隧道围岩大部分位于震旦系及上板溪群地层中，以砂岩、页岩、板岩、变质砂岩为主，厚薄不等，软硬不均；洞身岩体节理、劈理及裂隙发育，围岩完整性较差。地下水发育，砂岩储水性较好，裂隙发育，含水带范围广阔，尤其向斜核部富水性强，隧道开挖有较大的涌水量。 2隧道坍塌情况及原因分析 1）坍塌情况。①地表情况。坍塌冒顶位置为里程DK352+238.0—DK325+245.3段线路偏右侧，地表出现一个近似圆形塌陷坑。塌陷坑周围地表呈现多处纵横向裂隙，裂缝宽度达1～3cm，冒顶处埋深为13.5m。隧道掌子面已全被坍塌土体填满，将已开挖的洞身堵塞近10m。②洞内情况。近掌子面的3榀钢支撑范围内的初期支护受到影响，洞内两侧边墙处产生纵向裂隙，裂隙宽度10mm，DK352+221.0左侧、DK352+223.5与DK352+229.0右侧，由于山体严重偏压产生环向裂缝共3条，裂隙宽度约5～15mm，裂隙环向长度达4m。 2）坍塌原因。①降雨或多次连续降雨，渗入隧道内的裂隙水和地表水流量增大是导致此次坍塌的诱因。②在隧道内部不排水条件下，长期暴雨对隧道及其支护系统影响很大。受外界震动和洞内渗水量增大的影响，松散岩层与相邻岩层摩擦力减小，受重力作用发生下滑，是导致掘进掌子面前方未开挖段及已成形的初期支护段拱顶土体坍塌的直接原因。③洞顶上方岩体呈陡倾构造、裂隙发育，坍塌受产状陡倾的构造裂隙控制。呈陡倾状附着润滑层构造裂隙的存在，是导致坍方的重要原因。④根据地理环境，出现坍塌处在进口端DK352+243处，因为隧道进口紧靠山体外侧，隧道右侧始终处于偏压状态，偏压也是引发此次坍塌的另一个重要因素。 3坍塌处理措施 为了防止塌方的进一步扩大，保证施工进度，根据隧道塌方后隧洞现场实际
隧道塌方处理技术
武钢程潮铁矿地表 隧道塌方处理施工技术 中国华冶科工集团 邯郸第一分公司鄂州项目部 张桥梁 2010年8月16日
武钢程潮铁矿地表隧道塌方处理施工技术 中冶集团华冶资源邯郸第一分公司张桥梁 摘要：本文通过对武钢程潮铁矿东区措施井地表运输隧道采用插杆、钢支架施工技术处理坍塌的介绍，并对地表隧道塌方处理的施工方法进行总结，探讨同类围岩隧道塌方的施工方法。 关键词：隧道、塌方、插杆、钢支架、施工方法 前言 随着国家基础设施建设的不断加强，各种公路、铁路隧道不段增多，在隧道施工或使用过程中，经常会由于围岩破碎、不良的水文地质条件或施工过程中操作欠规范等原因出现塌方现象。隧道的塌方，不仅影响工程进度和施工生产，更直接影响到人员的安全和隧道的投资费用。塌方一旦出现，如何处理塌方显得尤为重要。本文介绍的插杆、钢支架快速处理隧道塌方是在新奥法的基础上，根据我项目部的施工经验，结合武钢矿业有限责任公司程潮铁矿东区II运输隧道处理塌方的实际工作，总结出来的处理隧道塌方施工的一种方法。并据此延伸探讨类似地质条件下隧道塌方处理技术，望对其他工程有一定的借鉴意义。 1、工程、地质概况 1.1工程概况 武钢程潮铁矿东区地面运输改造工程II号铁路隧道，位于7＋42～7＋81.5区间冒顶塌方，冒顶长度39.5m左右，塌方断面为双轨
车场，塌方段为运矿使用隧道，设计净宽8m，设计墙高3.5m，设计净拱高2.7m，设计净断面为42.43m2，掘进毛断面为45.46m2，设计图纸给出该部位支护为临时支护和永久锚网喷支护，支护厚度为50mm和80mm。 1.2地质概况 该隧道围岩主要为强风化花岗岩斑岩和第四系残积层，该隧道塌方段处于岩体破碎带上，且东南方向200~300m处为采空塌陷区，隧道埋深为25m，位于该山坡的阳面等高线+107m～+110m左右，隧道底板标高为+85m；地表塌陷坑直径为15m，塌陷坑实测位于7＋42～7＋81.5塌方段中部。 2、施工方案的制定 根据围岩特征、采用不同的支护类型和参数，及时施作密贴于围岩的柔性支护如钢拱架、编网、喷射混凝土和锚杆等、以控制围岩的变形和松弛，在软弱破碎围岩地段，使断面及早闭合，以有效地发挥支护体系的作用，保证隧道的稳定性。对于此类型塌方事故，一般有以下三种处理方法：(1)注浆锚固法。该方法是以“非套管成孔技术”和“中高压注浆”为基础的注浆锚固法塌方处理方案。此方案中“非套管成孔技术”是方案成败的关键，它可以保证钻孔的稳定，“中高压注浆”式压力注浆，扩大有效注浆半径，连接超前长锚杆使之与压力注浆加固体成为有机整体，可以最大程度地发挥了超前锚杆的支护效果。但是此方案要在塌方区上方打入超长锚杆(30m以上)，施工难度
铁路隧道塌方事故案例分析
铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广 东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰 拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程 约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。 当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻 将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一 片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车 幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室 内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜
救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发 生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停 止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原 因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况， 揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵 横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局 部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地 表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：
隧道塌方原因与处理措施方案
中国中铁隧道塌方原因及处理措施
目录 一、隧道塌方的原因 ............................ 二、塌方处理一般程序 ........................... 三、塌方处理实例 ............................ （一）.......................... （二）.......................... （三）...................... （四）...................... （五）........................ （六）..................... （七）........................ （八）.......................... 四、...................................... 经验教训总结 1 2 3 隧道概述3 塌方过程4 塌方段原设计情况5 塌方可能原因分析5 塌方处理措施6 进度计划及人机配置9 施工注意事项10 处理效果10
隧道塌方原因及处理措施 隧道塌方的原因 目前国内在建和已建隧道工程中，均出现过不同程度的塌方现象，给建设和运营带来了较大的危害。在此，根据新奥法原理分析隧道塌方形成的可能原因。 新奥法的主要原理是在岩体力学特征和变形规律以及莫尔理论的基础上，通过量测手段对开挖后围岩进行动态监测，并根据围岩自稳的时间和空间效应确定爆破强度、开挖速度、初支参数以及辅助施工方法等。其力学机理是利用围岩自稳能力，及时施作初期支护和二次衬砌并与围岩形成整体受力结构。从此原理分析隧道塌方的原因如下： （一）洞身工程地质条件差，围岩自稳能力低，施工时没来得及 进行初期支护即发生坍塌。如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。或隧区通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。这些复杂地质条件往往有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来较大困难。见图1。 （二）设计过程中未能准确判断隧区地质条件，没有充分考虑不良地质对隧道的影响，特别是没有及时与现场实际地质条件进行跟踪分析，导致在围岩分级、支护参数设计以及开挖进尺要求等不合理。 （三）施工过程中没有对诸如软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆、超前支护预处理，保证不了围岩足够的自稳能力和自稳时间；开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象；没有按照设计和规范要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等，致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。 （四）新奥法施工是一个动态过程，对隧道进行实时监控是重要环节之一。目前很多隧道塌方造成人员伤亡、财产损失的原因就是监 控不到位。不能在塌方隐患出现前掌握围岩变形规律，不能及时预报围岩变
盾构隧道工程事故案例分析1(推荐文档)
盾构法隧道工程事故案例分析及风险控制 上海市土木工程学会 傅德明 盾构法隧道已经发展到十分先进和安全的技术,但是由于地质水文条件的复杂性,或由于施工操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道工程也出现一些工程故事,因此, 隧道工程的安全和风险控制十分重要. 1、盾构法隧道工程事故分析和风险控制 1.1 南京地铁盾构进洞事故 事故描述： 1.工程概况 南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。 该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂为主，赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。 2. 事故经过 在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。3．处理措施 抢险小组利用应急抽水泵排除积水，同时确定采取封闭两端洞门的方案，在该车站端头外层钢筋侧放置竹胶板，采用编织袋装砂土及袋装水泥封堵，迅速调集吊车及注浆设备进场，采用钢板封堵洞门；始发站洞内积极抢险，利用方木对车架与管片进行支顶，在无法控制抢险的情况下安全撤出作业人员，在洞内进行袋装水泥
隧道的塌方原因和处理措施
隧道的塌方原因和处理措施 Tunnel's landslide reason and processing measure 2009 届 专业 学生姓名 指导教师 完成日期2010年9月15日
毕业论文任务书
毕业论文任务书
毕业论文评语及成绩
第1章工程概况 (7) 第2章隧道施工坍塌方原因 (8) 2.1 工程地质因素 (8) 2.2 水文地质因素 (8) 2.3 地质预报和监控量测 (8) 2.4 施工工艺 (8) 2.5 管理 (9) 第3章隧道施工预防坍塌方措施 (9) 3.1 坍塌前征兆 (9) 3.2 隧道坍塌方预防措施 (10) 3.2.1 地质预报措施 (10) 3.2.2 围岩监控量测及洞内观察 (10) 3.2.3 防坍塌施工措施 (12) 3.2.4 其它管理控制措施 (14) 第4章隧道施工坍塌方应急预案 (15) 4.1 应急救援机构及职责 (15) 4.1.1 应急救援机构 (15) 4.1.2 职能职责 (16) 4.2 应急设备与设施 (18) 4.3 应急能力评价与资源 (19) 4.3.1 应急能力评价 (19) 4.3.2 应急资源 (19) 4.4 报警、通讯联络方式 (20) 4.4.1 报警电话： (20) 4.4.2 通讯联络方式： (20) 第5章事故应急程序与行动方案 (21) 5.1 事故应急救援程序 (21) 5.2 行动方案 (21) 第6章事故后的恢复与程序 (22) 致谢 (24)
摘要 根据实例,阐述在隧道施工时隧道坍塌的原因和处理措施需要注意的几个问题以及对常见事故的处理方法，谈谈体会。包括工程地质因素、水文地质因素等。前期准备工作、防塌方工作、隧道施工坍塌方应急预案，以及针对隧道在施工中常遇到的问题，阐述了相应的现象及危害，造成此问题的原因及预防措施和处理方法。对今后的隧道施工有一定的参考价值。 关键词：隧道工程塌方原因施工方法处理措施
隧道坍塌处理方案汇总
洞子崖隧道DK684+010～DK683+956段侵限换拱及坍塌、冒顶处理方案等有关情况汇报 一、隧道基本概况 1、隧道概况 洞子崖隧道位于澄城县洞子崖村东南侧，西延铁路洞子崖车站左前方。地貌上属黄土梁峁区，地形起伏较大，高程在557～660m之间，最大埋深104m。隧道在洞子崖村附近DK683+062穿越一基岩山包后进入宽约130m杜康沟断层，沟底处离拱顶仅16米，埋深较浅，然后再穿越砂岩夹泥岩层，最后在DK684+385出洞。隧道起讫里程为DK683+062～DK684+385，全长1323m，为双线隧道。全隧道位于直线地段，洞内线路为5.4‰的单面下坡。 2、地质概况 隧道处在地质构造较复杂，属韩城——铜川断褶带，为陕甘宁台坳与汾渭地堑接壤带，构造活动激烈，岩层层序变化较大。隧道范围内主要地层为第四系全新统坡积黏质黄土和碎石土、第四系上更新统风积黏质黄土、二叠系中统/下统砂岩夹泥岩。 杜康沟断层（DK683+940～DK684+070）为隐伏逆断层，断层产状N60°E/84°S，断层走向与线路近正交。岩层的断裂破碎程度由北向南而递增，小的断裂构造较为发育，致使下部岩层纵横错断呈不连续状。断层破碎带宽度约130m，呈浅灰色、紫红色，断层物质为断层碎石为主，挤压揉皱严重，岩性为砂岩、泥岩，断层哑口、断层沟等断层地貌明显，基岩裂隙水不发育。节理多为高角度交叉剪切节理，岩体多被切割为菱块状。对隧道围岩稳定性影响较大。杜康沟断层沟底处洞身最浅埋深为16m，地表及洞身部分有第四系上更新统风积黄土具湿陷性。 二、施工状况： 洞子崖隧道于2008年3月15日开始洞口段的开挖掘进，从DK684＋076段开始进入杜康沟断层施工，在DK684＋076～DK683＋938段
隧道塌方原因
隧道塌方原因 随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。 自然因素（地质因素） 大量工程事实证明，隧道及地下工程施工安全事故（坍方、塌陷）中起决定性的是地质因素。在勘探和施工过程中对地质情况认识不清，造成施工时出现了坍方： 在开挖的过程中，围岩的地质条件发生突变，如从Ⅲ级突然变化到Ⅴ级围岩，存在岩层分界面、岩土分界面等不利结构。 在隧道施工范围内、或隧道周边出现的断层、破碎带、软弱夹层、结构不利面、岩层的不整合接触带等。 出现了特殊的不良地质，如膨胀岩、高地应力、溶洞、涌水等。 地下水。地下水是使隧道围岩丧失稳定的重要原因，其影响主要有三个方面：一是软化围岩，软质岩石（土）体受水饱和后，其强度有不
同程度的降低。如水浸入泥质岩层，能使岩质软化；水浸入无水石膏或以蒙脱石为主要成份的粘土，地层膨胀而对隧道产生极大的膨胀压力。二是软化结构面，泥质充填或具有软弱夹层的软弱结构面遇水后，即发生液化变软或填充物被冲走而降低结构面的抗剪强度，使岩体易于滑动。三是承压水作用，围岩受到水压作用后，更易失去稳定。 设计因素。 选线不合理。无论是公路、铁路，还是城市地铁，有时过多的考虑到投资等经济因素，线路的选择和确定不能百分之百从技术、地质、实际功能需求和可行性来考虑，出现一些选线不合理的情况。如果线路不合理，隧道穿越地层就有可能由好地层变为不良地质地段，就容易出现隧道坍方。比如南方某线因线位过低，使一长隧道处在沟谷底部，施工时隧道内地下水长流不断，水量巨大，多次出现突水、涌水和坍方事故，造成工期、成本的巨大损失。另一长大隧道，因考虑投资，将线路标高提高，原来的长隧道变短，但隧道通过的地层由原来较为稳定的岩层，变为土质地层与含水砂层接触带，给施工造成极大困难，造成工期、投资得不偿失。 洞口的位置选择不恰当，如位于较大的滑动体、断层之中，或存在偏压，从而引发洞口坍方。 施工因素。 选择不正确的开挖方法，易引起坍方。 一般情况为：开挖面积小于100m2隧道：Ⅱ、Ⅲ级围岩一般采用全断