交通桥
施工方法
桥台、桥墩基础开挖
施工前，按照设计施工图纸准确放出基础开挖线。桥台、桥墩基础采用人工清渣的方式开挖，开挖中如遇大孤石及基础石方，采用松动爆破法进行施工。基础开挖在接近设计开挖标高时，为避免基础超挖，采用人工清理基础。
桥台、桥墩基础砼施工
交通桥基础砼施工按照相关设计及技术要求进行施工。其中，桥台、桥墩基层分层高度控制在3~4m范围内。基础超挖部位均采用与基础同一标号的混凝土进行回填。
桥墩墩身（立柱）浇筑
（1）钢筋施工
由技术人员针对设计图纸绘制钢筋加工表，钢筋加工厂参对钢筋表制作成型后，运至现场绑扎。
（2）模板施工
交通桥桥墩墩身采用组合钢模板（主要为：P3015、P1515、P1015的定型小钢模）进行拼装。
（3）桥墩墩身（立柱）砼分层
桥墩墩身（立柱）分层高度按3m控制。
（4）桥墩墩身砼浇筑
1）砼的拌和、运输和入仓
桥墩墩身砼主要采用机动翻斗车运输，用Φ48的钢管搭设下料斗，挂溜筒直接入仓。（注：若桥墩墩身顶部砼在溜筒无法满足施工时，可搭设操作平台至桥墩处，采用手推架子车运输入仓。）
2）砼浇筑
砼采用平铺法施工，铺料厚度为40~50cm。振捣主要采用Φ50硬轴振捣器，平仓也以振捣器为主，人工平仓为辅。振捣时间以混凝土粗骨料不再显著下沉，不冒气泡，并开始泛浆为准，避免欠振或过振。振捣器插入砼的间距不得超过振捣器有效半径的1.5倍（一般为30～40cm）。振捣器垂直按顺序插入混凝土，如略有倾斜，则倾斜方向保持一致，以免漏振。振捣时，应将振捣器插入下层混凝土5cm左右。严禁振捣器直接碰撞模板、钢筋
及预埋件，以免造成模板损坏和埋件移位。混凝土收仓时严格控制收仓线，必须确保收仓面的平整度，特别是靠模板仓面的平整度。
3）施工缝处理
分层浇筑时，在层与层之间留水平施工缝，在浇筑上一层混凝土时，应先将已浇筑混凝土表面进行冲毛或凿毛处理，清除混凝土表面垃圾、乳皮及表面上松动砂石，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜少于24h，残留在混凝土表面的积水应予清除。
4）砼养护
混凝土表面采用洒水养护，在养护期间内进行连续而不间断的养护，以保持已浇混凝土表面湿润。
台身（台背）浇筑
（1）模板、钢筋施工
1）台身、台背砼钢筋施工，均按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）的要求以及设计图纸要求施工，当钢筋接头采用单面搭接焊，搭接长度为10d。
2）台身、台背施工均采用定型散钢模施工。
（3）砼施工
1）两桥台台身砼水平运输采用机动翻斗车从拌和系统取料运至桥台台后平台，采用挂溜筒卸料入仓的方式浇筑。（注：若桥台台身顶部砼在溜筒无法满足施工时，可搭设操作平台至桥台处，采用手推架子车运输入仓。）
2）台身、桥背砼浇筑均采用平铺法，每层铺料厚度40~50cm，利用Φ50等振捣器振捣，振捣要求密实。
（4）施工缝
分层浇筑时，在层与层之间留水平施工缝，在浇筑上一层混凝土时，应先将已浇筑混凝土表面进行冲毛或凿毛处理，清除混凝土表面垃圾、乳皮及表面上松动砂石，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜少于24h，残留在混凝土表面的积水应予清除。
（5）砼浇筑完成后及时进行洒水养护。
桥墩盖梁施工
交通桥桥墩墩身顶部设置盖梁。
（1）支架体系
盖梁施工采用Φ48的钢管搭设满堂红排架现浇法施工。排架施工前首先进行排架设计计算，保证支架强度、强度、刚度和稳定性满足施工要求。
排架施工要点如下：
1）支架的立杆间距及横杆间距均为60cm，为防止倾向变形，用钢管扣件作为剪力撑，沿盖梁每3m一道。
2）支架竖杆顶为可调的60cm的顶托，顶托上用I10 型钢做纵梁。
3）立杆架设在斜坡上时，可造Φ42mm的孔，埋设Φ25mm的插筋，埋深0.6m，外露0.4m，与钢管焊接形成一体，孔内采用C15的水泥砂浆填缝。
（2）模板工程
采用定型钢模板，模板外侧采用二根Φ48*3.5的钢管作为纵、横向围檩，围檩间跟75cm。同时每隔75cm设一道斜撑进行加固。模板使用前均匀涂刷脱模剂。
（3）钢筋工程
钢筋现场加工，严格按照设计图纸及有关规范进行加工、焊接、绑扎。保护层采用砼垫块控制。
（4）砼工程
砼采用机动翻斗车水平运输，人工配合手推车入仓，振捣采用Φ50型插入式振捣器振捣。
（5）施工注意事项：
1）、盖梁底模的拆除必须保证其砼强度达到设计强度后方可进行。
2）、盖梁的施工必须精确测量定位，按设计要求预埋各种预埋件和预留孔洞，不能漏埋。在砼浇筑过程中不得有任何碰撞，严防预埋件错位。
台帽、挡块、垫石施工
台帽与挡块及垫石均采用钢筋砼。台帽、挡块、垫石施工时，合理地安排施工顺序，首先浇筑台帽砼，然后再浇筑挡块砼，最后浇筑垫石砼。钢筋安装时，若三者间钢筋发生干扰，可适当的调整其中一种钢筋的位置。台帽、挡块、垫石砼均采用散钢模立模现浇的方法施工。垫石浇筑时，应确保支座垫石表面水平，同一垫石内任意点高差不得大于2mm。同时，为确保支座底板均匀受力，垫石顶面标高与设计标高误差不得大于2mm。
支座施工
根据设计蓝图要求，垫石砼顶部均设置支座。支座施工的方法可见设计蓝图。
搭板、枕梁施工
交通桥桥台台身上部设置搭板与枕梁。搭板为桥台台背回填石渣与桥台连接之构造物，根据设计蓝图要求，对于桥台台背采用内摩擦角大于35°、透水性良好的砂石土分层
碾压、回填，每层分层厚度不超边30cm，压实度不低于98%，锥坡填土压实度不低于95%。对于压路机碾压不到位置必须采用小型振动夯进行夯实，确保台背回填密实。
桥梁施工
交通桥上部采用等截面T型现浇梁。
（1）排架搭设
箱梁施工前首先进行排架搭设，排架支撑体系为满堂红式钢管支撑架。钢管规格为Ф48mm×3.5mm，跨中部位立杆间距为0.6m×0.6m，横杆步距1.2m，腹板处支撑纵横间距加密为40cm×40cm，墩四周的纵横间距同样加密为40cm×40cm。顶托上用I10 型钢做纵梁，为加强支架整体稳定性，每3~4步设置1层水平剪刀撑，顺桥向每6m设1道垂直剪刀撑，剪刀撑钢管在排架间用扣件连接，使其架体的强度、刚度、稳定性验算、均满足施工要求。
箱梁排架搭设前应首先进行排架设计计算。
（2）支撑系统预压
为检验支架的受力情况及加载后的弹性变形情况，也为了消除砼施工前支架的非弹性变形，支架拼立好后采用超载预压工艺。支架预压采用配重块加载，荷载为1.2倍的梁部荷载。
预压时观测三类数据，以分清支架的可恢复性变形或不可恢复非弹性变形，一是测试支架底座沉降（测地基沉降量），二是顶板沉降测量（测支架沉降），三是卸载后顶板可恢复量测量，并用悬线吊铅锤测支架总沉降量及侧位移量（测支架加载后的垂直度）。测量时采用多点动态观测以求得经验沉降量（弹性变形部分），作为预调标高时参考。
预压时，在加载完成后每12小时测试一次各预定点高程，直至72小时的累计沉降量不大于1mm时卸载，卸载后，按测得的沉降量及设计标高，重新调整模板标高，以保证砼施工后，底模仍保持其设计位置。
（3）模板工程
箱梁模板由底模、侧模、内模、和端模四部份组成，模板采用钢模、木模组合拼装。
1）底模：直接在钢管排架上架立铺设，并通过千斤顶支撑高出支座底部112cm，以便于张拉以及安装支座与板就位。底模由紧贴于混凝土表面的底板与支承底板的垫木、横梁以及安装振捣器的固定架等主要构件组成。
2）侧模：位于T型梁的两侧，紧贴于混凝土表面，侧板的纵横向围檩以及紧固侧模
的拉杆及安装于侧板上的振捣器架等构件组拼成一个整体。
3）端模：位于板的两端，安装时连接在侧模上。
4）内模：箱梁内模采用预留进入孔的方法施工。内模均采用钢模施工，局部可采用木模补缝。
（4）钢筋制安
桥梁所使用钢筋必须持有出厂合格证、材质证明书、物化试验报告，对购入钢筋进行抽检和焊接抗拉抽检试验。下料长度、制作形状、安装布置按设计要求进行，下料时考虑长短料的搭配，做到节约用料。施工时检查各号钢筋的型号、规格、根数、长度、间距、保护层、安装位置、相互连接布置、焊接质量。钢筋表面需清洁，使用前清除钢筋污渍、漆皮、鳞锈等。钢筋接头布置按规范规定布置，受拉区绑扎接头不大于25%，焊接接头不大于50%。
（5）砼浇筑
其浇筑方法如下：
混凝土浇筑按顺桥方向从两端向跨中整联一次连续浇筑完成，本施工组织按不留横桥向垂直施工缝考虑（如设计同意可以设横桥向垂直施工缝，那么横桥垂直施工缝可以设在墩顶梁处，宽度预留80cm，梁可以分跨浇注），砼浇注时，应就分二层浇筑，每层均以斜坡层向前推进。斜坡层倾角为20°～25°。
浇筑时，采用插入式振捣棒振捣，在钢筋密的地方用直径50mm的小型振捣棒，人工用钢钎配合插捣，确保混凝土振捣密实。混凝土养护采用麻片覆盖，定期洒水，养护不少于14天。
简支板施工
交通桥上部采用简支板梁，采用钢筋混凝土结构。简支板采用搭满红堂式钢管支撑架现浇的方法施工。排架施工前首先进行排架设计，使其架体的强度、刚度、稳定性验算、均满足施工要求。排架搭设完毕后，采用砼配重块加载预压以消除排架非弹性变形量。
简支板均采用钢模、木模组合拼装施工。
混凝土浇筑按顺桥方向从两端向中间整联一次连续浇筑完成。
浇筑采用插入式振捣棒振捣，在钢筋密的地方用直径50mm的小型振捣棒，人工用钢钎配合插捣，确保混凝土振捣密实。混凝土养护采用麻片覆盖，定期洒水，养护不少于14天。
防护栏杆、泄水管施工
（1）防护栏杆施工
1）防护护栏施工前首先放线确定护栏内侧边缘线，再调整预埋钢筋位置，然后再绑扎焊接防护护栏钢筋，焊接时应注意保持钢筋顶面水平，两侧及顶部按设计图纸要求预留保护层厚度。
2）模板安装前检查梁顶标高，用砂浆将模板底部调平，两模板内侧接缝应平顺，错位不大于2mm，两孔护栏间用4cm厚木模封端。防护护栏内侧、外侧为保确尺寸准确、线条顺适美观、表面光洁、色彩一致，均采用自制定形钢模（3mm厚钢板加工成形）施工。定形钢模每块长度可制为2m，采用对拉螺栓外加支撑连接。
3）混凝土浇筑时注意振捣，防止出现过振或漏振现象，避免蜗窝麻面现象。
（2）泄水管施工
在浇筑桥面板时，按图纸要求预留泄水管安装孔，桥面铺装时用胶带将其封堵，避免其堵塞。施工过程中需保证泄水管管口、管顶高程，并严格控制泄水管竖直（不发生偏斜）。并加强防护，防止损坏。
伸缩缝施工
交通桥桥台两端与桥面连接处，均需设置伸缩缝，伸缩缝采用BF—80型伸缩缝。伸缩缝施工前，根据设计施工图纸要求，Φ18预埋钢筋在制梁或桥台施工时预先埋入，其间距为按全桥横向12.5cm布置。伸缩装置就位调平后，将N1（Φ16）钢筋与预留槽内Φ18预留钢筋搭焊，搭焊长度不小于2cm，然后在槽内灌注CF40钢纤维混凝土。灌注时，应确保槽内砼密实。桥面伸缩缝由厂家提供安装图，并指派技术人员到现场指导安装。
桥梁支架计算书
**高速公路（贵州境）***合同段 **分离式桥现浇箱梁支架计算书 编制： 复核： 审核： *********有限公司 年月日
**分离式立交桥现浇箱梁支架计算书 一、计算依据： 1、《路桥施工计算手册》； 2、《材料力学》； 3、《结构力学》； 4、《**高速公路两阶段施工图设计变更设计》 二、工程概况： **分离式立交桥为连接原有道路的主线跨线桥，上部结构跨径组合为：2×30m，桥宽5.5m；采用单箱单室截面，梁高150cm，箱梁采用满堂支架现浇施工。 梁体范围内地面为煤系地层，施工满堂支架时需将地面压实，上铺石粉或浇筑混凝土进行找平，支架底托下垫10cm×15cm方木，顶托上纵向铺工字钢，横向铺设10cm×10cm方木。 一、底板纵向分配梁的计算 现浇箱梁跨径组合为2×30m，由于箱梁整体为对称结构，因此计算时纵向只需考虑2个截面即可，及跨中和梁端（见图）。横向分为中间部分、腹板部分和翼板部分，翼板部分荷载较小，不予考虑。采用容许应力计算不考虑荷载分项系数，为了支架安全，总体考虑1.3倍的安全系数进行计算。
根据《路桥施工计算手册》查得，钢材的力学指标取下值： []σ145Μpa =，[]85pa τ=M ，52.110pa E =?M 。 纵梁选用10号工字钢，设计受力参数为： W=49.0cm 3，I=245.0cm 4，S=28.2cm 3，d=0.45cm 一、验算截面分析 我们根据箱梁截面，初步选定支架的纵向间距为90cm ，横向间距为60cm 。根据梁体截面分析，梁端截面为支架受力的最不利截面，因此只需要计算梁端截面处支架的受力情况即可。具体截面如下： 二、计算 支架纵向间距为90cm 处的分配梁计算 梁端截面
高速公路网络中的交通流
高速公路网络中的交通流 Peter Bickel[1]，Chao Chen[2]，Jaimyoung Kwon[1]，John Rice[1]，Pravin Varaiya[2]，Erik van Zwet[1] 1.1 引言 交通拥堵已成为现代生活中令人烦恼的事实。虽然很难准确定量化，但拥挤已让加利福尼亚州人花费了数百万美元。由于更广泛的高速公路建设是不可能实现的，所以信息技术正越来越多地应用于改良中，它通过提供资料使现有高速公路更有效地使用。在这样的努力中，统计占有重要作用。 一个由教师、博士后、研究生以及加州大学伯克利分校的本科生组成的大型跨学科团队已致力于许多此类问题的研究工作。其研究人员来自计算机科学、电子工程、统计学和运输工程。 本文给出一些我们活动的概况，着重于收集洛杉矶高速公路交通网络流量统计及关于此网络出行时间的预测。本文内容安排如下：在洛杉矶高速公路系统，配备了密集部署的阵列感应器和线圈检测器，这是我们将在下一节要描述的。及时获得来自这些传感器的信息，正如1.3节所描述的，由高速公路性能测试系统显示并存档。在第1.4节中，我们简要地描述了在交通流极具吸引力的时空领域内使演化模型全球化的目的。然而，归根结底，我们最好要使用简单、直接的方法，而非试图去适应和更新这种综合模型。这些内容在第1.5节旅行时间预测的目的给予描述。第1.6节中包含最后的结语。 图1.1 双环检测器的设置 1.2 线圈检测器 感应线圈检测器是一个监测高速公路状况的基本传感器，是由埋在道路底下的电线组成的。交变电流产生一个电磁场，当发动机经过表面时，会引起电感的变化。这样的线圈非常密集地位于许多高速公路系统中，其每个车道里每半英里左右就有一束线圈（with loops in each lane located in banks every half mile or so）。图1.1显示了双环检测器。线圈里的数据通常按30秒到5分范围内的采样率获得的。 能从线圈推导出的基本变量是流量（每秒的车辆数）和占用量（车辆在环内的时间百分比），后者本质上是车辆密度。利用车辆平均长度的假设，这些测量
交通桥计算说明书
1、结构布置 平面图1－1
剖面图1－2
2、基本资料 **大坝闸坝段交通桥兼做弧形闸门的安装平台，净跨9m ，中墩宽1.5m ,边墩宽1m ，采用现浇整体式梁板结构；设计荷载标准：汽－20挂100。 交通桥的主梁长m l 74.10=，宽mm b 300=，高mm h 1000=；次梁宽mm b 2501=，高mm h 7001=；板厚mm h 1502=，跨中板两主梁间板的净跨m l n 3=；悬挑板的挑长mm l 4502=。 砼强度等级为C25，c f =12.52mm N ；Ⅱ级钢筋:y f =3102mm N ,Ⅰ级钢筋:y f =2102mm N ；钢筋砼的重度：1γ=253m KN ，检修荷载：2γ=202m KN ，人群荷载：3γ=32m KN 。 结构建筑物安全级别为Ⅱ级，所以结构重要性系数0γ=1.0；设计状况系数：?=1.0（持久状况）、0.95（短暂状况）、0.85（偶然状况）；荷载分项系数G γ=1.05, Q γ=1.20及Q γ=1.10(可控制的可变荷载)；结构系数d γ=1.20。 当交通桥作为安装平台时，考虑吊车的的车轮荷载及其起吊荷载， 车轮荷载设计值：KN P 45.512.14 8.95.17=??=， 起吊荷载设计值：KN Q 96.992.12 8.917=??=。 一、跨中板的计算 3.1、荷载计算 自重： 标准值k g =2h 1γ=0.15×25=3.752m KN 设计值g =G γk g =1.05×3.75=3.9382m KN 检修荷载 标准值k q =202m KN 设计值q =Q γk q =1.2×20=242m KN 由集中荷载引起的均布力： 设计值1q =y x l l G P +=37.33.396.9945.51?+=36.482m KN
北京聚通德威智能交通科技有限公司_中标190924
招标投标企业报告 北京聚通德威智能交通科技有限公司
本报告于 2019年9月24日 生成 您所看到的报告内容为截至该时间点该公司的数据快照 目录 1. 基本信息：工商信息 2. 招投标情况：中标/投标数量、中标/投标情况、中标/投标行业分布、参与投标 的甲方排名、合作甲方排名 3. 股东及出资信息 4. 风险信息：经营异常、股权出资、动产抵押、税务信息、行政处罚 5. 企业信息：工程人员、企业资质 * 敬启者：本报告内容是中国比地招标网接收您的委托，查询公开信息所得结果。中国比地招标网不对该查询结果的全面、准确、真实性负责。本报告应仅为您的决策提供参考。
一、基本信息 1. 工商信息 企业名称：北京聚通德威智能交通科技有限公司统一社会信用代码：911101117921038912工商注册号：110111009867696组织机构代码：792103891 法定代表人：孙静轩成立日期：2006-08-22 企业类型：有限责任公司(法人独资)经营状态：在业 注册资本：200万人民币 注册地址：北京市房山区琉璃河镇庄头村北 营业期限：2006-08-22 至 2036-08-21 营业范围：制造信号灯杆、照明灯杆、交通信号、照明控制系统；工程勘察、设计；专业承包；技术开发、技术咨询（中介除外）、技术服务、技术转让、技术培训；计算机系统服务；销售机械设备、电子产品、仪器仪表、通信设备(卫星接收设备除外)、计算机软硬件及辅助设备；基础软件服务、应用软件服务。(企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。) 联系电话：*********** 二、招投标分析 2.1 中标/投标数量 企业中标/投标数： 个 （数据统计时间：2017年至报告生成时间）
现浇箱梁支架计算-完整版
金口项目各项计算参数 一、现浇箱梁支架计算 1.1箱梁简介 神山湖大桥起点桩号为K1+759.300，止点桩号为K2+810.700，全长1051.40m。主线桥采用双幅布置，左右幅分离式，桥型结构为C50现浇预应力混凝土连续梁。 表1.1 预应力箱梁结构表 箱梁结构断面 桥面标准 宽度（m） 梁高 （m） 翼缘板 悬臂长 （m） 顶板 厚（m） 底板厚 （m） 腹板厚 （m） 端横梁 宽（m） 标准段单箱两室13.49 1.9 2.5 0.25 0.22 0.5 1.5 1.2结构设计 主线桥均采用分幅布置，单幅桥标准段采用13.49m的等高斜腹板预应力混凝土连续箱梁，梁体均采用C50砼，桥梁横坡均为双向2%。 主线桥第一～三联桥跨布置为（4×30m＋4×30m＋3×30m），单幅桥宽由18.99m变化为27.99m；主线第四～六联、第八、九联桥跨布置为（3×30m＋4×30m＋3×30m）、4×30m、4×30m，单幅桥宽为13.49m。主梁上部结构采用等高度预应力钢筋混凝土箱梁，单箱双室和多室截面。30m跨径箱梁梁高1.9m，箱梁跨中部分顶板厚0.25m，腹板厚0.5m，底板厚0.22m，两侧悬臂均为2.5m，悬臂根部厚0.5m；支点处顶板厚0.5m，腹板厚0.8m，底板厚0.47m，悬臂根部折角处设置R
＝0.5m的圆角，底板底面折角处设置R＝0.4m的圆角。 图1.1 桥梁上部结构图 1.3地基处理 因部分桥梁斜跨神山湖，湖底地层属第四系湖塘相沉积（）层，全部为流塑状淤泥含有大量的根茎类有机质、腐殖质，承载力标准值Fak=35kPa，在落地式满堂支架搭设前，先将桥梁两端进行围堰，用
(整理)交通流特性
第三章交通流的基本特性 第一节概述 道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。 交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。 1．两重性 对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2．局限性 由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。 3．时空性 由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。
第二节交通量的基本特性 交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与 者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1．平均交通量 交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式 平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量； n——计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(A A D T)时，n为365或366，则 年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推：
工程计算手册(桥梁工程).doc
桥梁工程 1、目的／使用范围 为确保桥梁施工的施工质量，达到设计及施工规范要求，提高产品质量，特制本作业指导书；本作业指导书适用于桥梁工程施工。 2、编制依据 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415–2003）; 《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(TB10424–2003); 3、作业内容及程序 地基处理→基地换填→墩台制作施工→梁的制作施工→支座安装→明桥面和桥梁附属设施施工 一、（1）桥梁地基处理： 1. 基坑开挖前应按地质、水文资料和环保要求，结合现场情况，制定施工方案，确定开挖范围、开挖坡度、支持方案、弃土位置和防、排水等措施。 2.基坑土方施工应对支护结构、周围环境进行观察和观测，当发现异常情况应停止施工及时处理，待恢复正常后方可继续施工。 基地处理应符合下列规定：①基地处理应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净，应将去倾斜岩面凿平或凿成台阶； ②碎石类土及砂类土层基底成重面应修理平整，粘性土层基底整修时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平； ③砌筑基础时，应在基础底面先铺一层5—10cm水泥砂浆 3.基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。
4. 基坑开挖方式和支护必须满足设计要求。 5.基地地质条件必须满足设计要求。 基底高程的允许偏差和检验方法： （2）、基坑回填填料 1.基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 2.换填地基所用材料必须符合下列规定： 换填用砂应为中粗砂，有机质和泥量均不得大于5%； 碎石粒径不得大于100mm，含泥量不得大于5%； 石灰等级不得小于Ⅲ级。 3.换填范围必须符合设计要求。 4填料比例必须符合设计要求。 5.填筑和压实工艺必须符合设计和施工技术方案的要求。 6.压实密度必须符合设计要求。 换填地基和顶部高程允许偏差为±50 mm。 二、墩台制作施工 （1）钢筋加工绑扎 1.钢筋在运输、加工和储存过程中应防止锈蚀、污染和变形。并按品种、规格和检验状态分别标识存放。 2.浇筑混凝土前，施工单位应对钢筋隐蔽前的下列内容进行检查，形成
智能交通十大应用
智能交通十大应用 北京市智能交通系统建设一直处于国内城市智能交通系统发展的前列，但与国际先进水平相比还有相当的距离。尤其是将在北京举行的2007年ITS世界大会和2008年奥运会，对北京市智能交通系统提出了更高的要求和更大的挑战，这促使北京需要进一步全面推进智能交通系统建设。北京将在智能交通方面建立十大应用系统。 交通综合信息平台与服务系统 交通综合信息平台是北京市智能交通系统的支撑层，是连接其它9个应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。 交通流信息采集处理/分析、发布系统北京市实时动态交通流信息采集、处理/分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，作为管理和决策依据。对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。 智能交通信号控制系统北京市目前有信号灯的交叉路口总数约为1702个，其中UTC/SCOOT系统联网控制的路口有284个，17条道路、114处信号灯实现了系统线协调控制。这些控制系统能够根据不同的交通量自动调整红灯和绿灯时间，使得通过交叉口时间大大减少，畅通性提高。平安大街在实现了智能信号控制后停车延误降低近20%。今后还将实现公交车、救援车辆以及特种勤务车辆的信号优先控制。 停车诱导系统智能停车管理主要包括两方面内容，一是通过电子设备实现对车辆的停车自动收费、自动计时等管理。二是通过停车诱导和停车信息发布，引导驾驶员寻找并抵达可提供停车服务的区域，避免车辆因为寻找停车位在道路上的空驶，减少因停车难而产生的拥堵、能源消耗和环境问题。 目前，北京市第二套停车诱导系统已在西单商业街建成，未来将在金融街、中关村等首都繁华地区也将建设停车诱导系统。 客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统
桥梁满堂支架计算书说明书
满堂支架及模板方案计算说明书 西滨互通式立体交叉地处厦门市翔安区西滨村附近，采用变形苜蓿叶型方案,利用空间分隔的方法消除翔安大道和窗东路两线的交叉车流的冲突,使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。Q匝道桥为窗东路上与翔安大道相交的主线桥梁，桥跨布置为5×28+5×28+（28+2×35+34+33）+3×27m，预应力砼连续箱梁，梁高2.0m，箱梁顶宽为～，箱梁采用C50混凝土。 以Q桥左线第一联为例，梁高2m，顶宽，支架最高6m，跨径5×28m，支架采用碗扣式多功能脚手杆（Φ搭设，使用与立杆配套的横杆及立杆可调底座、立杆可调顶托，墩旁两侧各范围内的支架采用60×60×120cm的布置形式，墩旁外侧～8m范围内、纵横隔板梁下的支架采用60×90×120cm的布置形式，其余范围内（即跨中部分）的支架采用90×90×120cm的布置形式支架及模板方案。立杆顶设二层方木，立杆顶托上纵向设10×15cm方木；纵向方木上设10×10cm的横向方木，其中在端横梁和中横梁下间距，在跨中其他部位间距。 1荷载计算 荷载分析 根据本桥现浇箱梁的结构特点，在施工过程中将涉及到以下荷载形式：——箱梁自重荷载，新浇混凝土密度取2600kg/m3。 ⑴ q 1 ⑵ q ——箱梁内模、底模、内模支撑及外模支撑荷载，按均布荷载计算，经计算 2 ＝（偏于安全）。 取q 2 ⑶ q ——施工人员、施工材料和机具荷载，按均布荷载计算，当计算模板及其下 3 肋条时取；当计算肋条下的梁时取；当计算支架立柱及替他承载构件时 取。 ⑷ q ——振捣混凝土产生的荷载，对底板取，对侧板取。 4 ——新浇混凝土对侧模的压力。 ⑸ q 5 ⑹ q ——倾倒混凝土产生的水平荷载，取。 6 ⑺ q ——支架自重，经计算支架在不同布置形式时其自重如下表所示： 7 1.1.1荷载组合
桥梁设计方案说明书
桥涵设计说明一、工程概况与设计内容： 本座桥梁地处广西境内，属于亚热带季风气候，平均气温较高，雨量充足，雨 季较长。本次设计的桥梁属于一期建设范围。提供1:2000现状地形图； 本路段有大桥一座，中心桩号为：K0+750.00先张预应力砼空心板简支梁桥， 总跨180米，跨度采用9×20m，桥长192.0m，下部构造为柱式墩配桩基。 本路段主线共设涵洞2道，其中：钢筋砼圆管涵1道、倒虹吸1道。 涵洞结构类型和孔径的选择主要依据汇水面积、水力性能、水文计算、地质 情况、涵顶填土高度、沿线筑路材料分布及施工难易程度等因素。从结构安全、 保证农田灌溉和泄洪需要，尽量减小冲刷的角度出发。 钢筋砼圆管涵：孔径：1-1.5m；用途：灌溉、泄洪。 倒虹吸：孔径：1－1m；用途：过水。 二、技术标准及技术规范： 1.中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》JTG B01—2003； 2.中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2004； 3.中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004； 4.中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000； 5.中华人民共和国国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2003； 6.中华人民共和国行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81—2006； 三、技术指标 技术指标表 四、地形地貌 拟建场地两岸高差较大，地势有起伏，地面标高为33.05～71.00，相对高差约为32m，未见岩石出露，拟建场地位于相对稳定的区域地质构造部位，无区域性大断裂及地裂通过，经调查场地及附近未发现崩塌、滑坡、岩溶地面塌陷等地质灾害，区域稳定性好，对桥梁施工期间及建成使用期间无影响。 桥梁主体工程范围内岩土体种类较简单，地面以下第一层为中砂，厚0.82m，汛期含沙率为7kg/m3；第二层粗砂含卵石土厚=1m；第三层土角砾含砂稍含土厚0.6m；第四层强风化泥岩，成土状,厚2m；第五层弱风化泥岩，棕红色，裂隙发育，厚2.2m；第六层弱风化粉砂质泥岩，厚5m，以下为灰紫色砂岩。两岸为棕红、紫色
浅谈北京公交智能交通系统
浅谈北京公交智能交通系统 1 关于对ITS的认识 智能交通系统（Intelligent Transportation System, 缩写为ITS）是解决当今交通问题的新思路。什么是ITS现在还没有统一的定义，可以认为智能交通系统是交通系统在信息化的基础上发展到一个更高的阶段，即智能化阶段。广议上的智能交通系统应该包括交通系统的规划、设计、实施与运行管理都实现智能化，而狭义的智能交通系统则主要指交通运输系统的管理与组织的智能化，其实质上就是利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造而形成的一种新型现代交通系统。因此可以这样给ITS下一个定义：智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、数据通信技术、控制技术以及人工智能技术等有效地综合运用于整个交通管理体系，在系统工程综合集成思想的指导下，建立起来的一种在较大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的交通运输综合管理系统。 公交智能交通系统是智能交通系统（ITS）的一个子系统，ITS对公交智能化的功能要求包括以下九点： ◆运用车载数据采集技术实现对运营车辆的监视 ◆运用有效策略使晚点车辆恢复正常运营 ◆运用当前的操作数据及其它数据来源编制运营管理计划 ◆要求应答系统为乘客提供个人出行服务 ◆提供安全协调监控与紧急救援服务系统的接口 ◆综合运用历史数据及其它因素规定司售人员的活动 ◆编制运营车辆的维修计划并为修理人员进行工作分配 ◆可实现车内收费或路边收费 ◆为乘客提供车辆运营信息及可达车辆信息 ◆满足上述九个功能来判断一个公交运营管理系统是否符合“智能化”的要求。 2 北京公交ITS框架设计 北京市公共交通总公司是国营大型专业客运交通企业，现拥有公共电汽车6500多辆，运营线路320多条，运营里程6200多公里，年客运总量34.5亿人次，占全市公共客运量的70-80%，占全市各种方式出行量的25%左右。随着公交优先战略的确定，公交在缓解城市交通拥堵的作用将越来越重要，与这种要求相比，北京公交还有很大差距，主要表现为： 1）为社会提供服务信息的水平低，乘客缺乏必要的乘车服务信息； 2）调度缺乏必要的信息与辅助处理手段，只能是以经验为主被动、滞后的实施调度； 3）企业管理信息化水平低，信息采集、传输处理仍以手工为主。上述问题显然不利于公交对乘客的吸引，也是导致公交运营组织模式落后、调度方式原始陈旧、企业管理效率不高的重要原因。 针对目前北京公交调度指挥存在的情况不明、沟通不灵、应变能力差及相应落后的运营管理组织模式，智能调度指挥系统将着重实以下目标： ◆借助IC卡、车辆定位技术实现客运量、客运收入及运营生产过程信息的自动采集、传输，提高企业基础生产信息记录的客观性与真实性，满足不同层次、不同范围的核算要求。 ◆借助车辆定位、无线通信及大屏幕技术实现对线路运营车辆、机动车辆、抢修车辆动态位置的掌握及与被监控车辆的直接通话，提高调度指挥系统对运营状况的适时监控与应变能力。 ◆借助通信、计算机局域网及管理信息系统实现企业经营管理的办公自动化。
高速公路桥梁现浇支架受力验算计算书
现浇支架受力验算计算书 1、支架受力检算 太平互通中桥箱梁断面较大，本方案计算以中桥左幅（互通匝道加宽）为例进行计算，右幅桥可参照执行。太平互通中桥整幅为3×25m等截面预应力混凝土箱形连续梁，左幅箱梁为渐变宽20.709m～23.357m（斜角），右幅箱梁宽为12m；左幅箱梁为单箱四室截面，悬臂长2.31m，梁高1.5m等高，右幅箱梁为单箱双室截面，悬臂长2m，梁高1.5m等高；箱梁跨中底板厚25cm，靠支点段加厚到50cm，跨中顶板厚25cm，靠腹板段加厚到50cm，跨中腹板厚（左幅57.8cm，右幅50cm），靠支点段加厚到（左幅80.8cm，右幅70cm）。箱梁顶宽从2607.5cm 渐变至2057.8cm。左幅箱梁顶宽从2070.9cm渐变至2335.7cm。对荷载进行计算及对其支架体系进行检算。 箱梁构造图见第2页“左幅梁体一般构造图” 1.1荷载计算 1.1.1荷载分析 根据本桥现浇箱梁的结构特点，在施工过程中将涉及到以下荷载形式： ⑴q1——箱梁自重荷载，新浇混凝土密度取2600kg/m3。 ⑵q2——箱梁内模、底模、内模支撑及外模支撑荷载，按均布荷载计算， 经计算取q2＝1.0kPa（偏于安全）。 ⑶q3——施工人员、施工材料和机具荷载，按均布荷载计算，当计算模板 及其下肋条时取2.5kPa；当计算肋条下的梁时取1.5kPa；当计 算支架立柱及替他承载构件时取1.0kPa。 ⑷q4——振捣混凝土产生的荷载，对底板取2.0kPa，对侧板取4.0kPa。 ⑸q5——新浇混凝土对侧模的压力。 ⑹q6——倾倒混凝土产生的水平荷载，取2.0kPa。 ⑺q7——支架自重，经计算支架在不同布置形式时其自重如下表所示：
桥梁课程设计说明书-35m
《桥梁工程》课程设计 姓名：粟峰 班级：交建12-1班 学号： 02120482 中国矿业大学力学与建筑工程学院 二О一五年一月
中国矿业大学桥梁工程课程设计简支梁桥课程设计 装配式钢筋混凝土T型梁桥设计 设计说明书 课程编号：021141 《桥梁工程》课程设计大纲 2周2学分 一、课程设计性质、目的及任务 桥梁工程课程设计是土木工程专业交通土建专业方向重要的实践性教学环节，是学生修完《桥梁工程》课程后对梁式桥设计理论的一次综合性演练。其目的是使学生深入理解梁式桥的设计计算理论，为今后独立完成桥梁工程设计打下初步基础。其任务是通过本次课程设计，要求熟练掌握以下内容： 1．梁式桥纵断面、横断面的布置，上部结构构件主要尺寸的拟定。 2．梁式桥内力计算的原理，包括永久作用的计算、可变作用的计算（尤其是各种荷载横向分布系数的计算）、作用效应的组合。 3．梁式桥纵向受力主筋的配置、弯起钢筋和箍筋的配置，以及正截面抗弯、斜截面抗剪、斜截面抗弯和挠度的验算，预拱度的设置。 4．板式橡胶支座的设计计算。 二、适用专业 交通土建专业 三、先修课程 材料力学、弹性力学、结构力学、结构设计原理、地基与基础工程、交通规划与道路勘测设计、道路工程、桥涵水力水文 四、课程设计的基本要求 本设计为装配式钢筋混凝土简支T型梁桥设计（上部结构），其下部结构为重力式桥墩和U型桥台，支座拟采用板式橡胶支座。学生在教师的指导下，在两周设计时间内，综合应用所学理论知识和桥梁工程实习所积累的工程实践经验，贯彻理论联系实际的原则，独立、认真地完成装配式钢筋混凝土T型梁桥的设计。 基本要求为：计算书应内容完整，计算正确，格式规范，叙述简洁，字迹清楚、端正，图文并茂；插图应内容齐全，尺寸无误，标注规范，布置合理。
工程计算手册(桥梁工程)
工程计算手册(桥梁工程)本页仅作为文档页封面，使用时可以删除 This document is for reference only-rar21year.March
桥梁工程 1、目的／使用范围 为确保桥梁施工的施工质量，达到设计及施工规范要求，提高产品质量，特制本作业指导书；本作业指导书适用于桥梁工程施工。 2、编制依据 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415–2003）; 《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(TB10424–2003); 3、作业内容及程序 地基处理→基地换填→墩台制作施工→梁的制作施工→支座安装→明桥面和桥梁附属设施施工 一、（1）桥梁地基处理： 1. 基坑开挖前应按地质、水文资料和环保要求，结合现场情况，制定 施工方案，确定开挖范围、开挖坡度、支持方案、弃土位置和防、排水等措施。 2.基坑土方施工应对支护结构、周围环境进行观察和观测，当发现异常情况应停止施工及时处理，待恢复正常后方可继续施工。 基地处理应符合下列规定：①基地处理应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净，应将去倾斜岩面凿平或凿成台阶；
②碎石类土及砂类土层基底成重面应修理平整，粘性土层基底整修时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平； ③砌筑基础时，应在基础底面先铺一层5—10cm水泥砂浆 3.基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。 4. 基坑开挖方式和支护必须满足设计要求。 5.基地地质条件必须满足设计要求。 基底高程的允许偏差和检验方法： （2）、基坑回填填料 1.基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 2.换填地基所用材料必须符合下列规定： 换填用砂应为中粗砂，有机质和泥量均不得大于5%； 碎石粒径不得大于100mm，含泥量不得大于5%； 石灰等级不得小于Ⅲ级。 3.换填范围必须符合设计要求。 4填料比例必须符合设计要求。 5.填筑和压实工艺必须符合设计和施工技术方案的要求。 6.压实密度必须符合设计要求。 换填地基和顶部高程允许偏差为±50 mm。 二、墩台制作施工 （1）钢筋加工绑扎
桥梁模型说明书
桥梁工程实训 实训课题：桥梁模型设计 指导老师：黄丽娟 桥梁名称：江城大桥 班级：道桥1202班 组员：毛志恒 方野 桂宇 2014年6月19日
桥梁模型设计说明书 一、设计说明书 1、方案构思与结构选型 根据竞赛规则要求，我们从模型设计的要求、模型制作材料的性能、加载形式和制作方便程度等方面出发，采用白卡纸、白乳胶和白棉线设计制作了桥梁模型。 为了达到轻简抗挠的效果，通过对稳定性的分析，我们采用了悬索与拱桥组合的结构。简支梁是我们结构的核心部分， 为了增加其的刚度和稳定性，在接点出增加了承台，两条梁用 棉线绑扎固定。 2．模型规格： 1、模型总跨度1050mm，桥面宽220mm，桥面高 差>150mm。 2、桥梁模型设计为双跨不对称结构，左跨300mm右跨 650mm，每个车道宽100mm。 3. 受力构件设计 a) 核心部分为支架简支梁。桥面板和简支梁的组合，作为 压弯系统，承担结构的整体受压、受弯； b) 简支梁之间用棉线绑扎为了增加简支梁的稳定性； c) 多层梁组合作为抗拉系统，承担桥梁变形由简支梁传递 过来的的拉力。
4.设计过程： 材料性能分析 白卡纸：A0图纸。此模型设计的重点是抵抗均布载荷和动载过程对桥梁产生的屈曲、断裂、磨损以及弯曲等破坏。所 以考虑到白卡纸具有两考的抗拉性能，而且通过简易的构建制 作，能够大大提高白卡纸的强度。组合成一个具有良好结构体 系的桥模型。发挥纸所体现出的钢的特性。 乳白胶：粘结力强，满足结构受力特点，使纸间紧密结合。 缺点是湿度大，不易干燥，干燥后硬度强，但容易产生脆性 破坏。 棉线：韧性较好，材质较轻，易于绑扎节点与乳白胶配合使用可以使结构更加牢固，还可以承受一定的拉力。 结构选型 此模型设计的重点是抵抗静载加载砝码对桥梁产生的弯矩总和，利用好卡纸自身抗拉的力学特性。再者组合梁 结构综合应用了刚性构件抗弯刚度高的优点，结构可以做 到结构自重相对较轻，体系的刚度和稳定性相对较大，因 而可以承受较大的载荷。
桥梁支架模板计算
（六）、承台施工方案及模板计算 4、安装模板 承台桥墩均采用大块钢模板施工，设拉杆。面板采用δ＝6mm厚钢板，[10 竖带间距0.3m，[14 横带间距0.5m，竖肋采用[10槽钢，间距30cm，横肋采用[14槽钢，间距100cm。横肋采用2[14a工字钢，拉杆间距150cm。拉杆采用υ20圆钢 承台尺寸：钢桁梁部分11.4×18.4×3.5m。 模板采用分块吊装组拼就位的方法施工。根据模板重量选择合适的起吊设备立模、拆模。 根据承台的纵、横轴线及设计几何尺寸进行立摸。安装前在模板表面涂刷脱模油，保证拆模顺利并且不破坏砼外观。安装模板时力求支撑稳固，以保证模板在浇筑砼过程中不致变形和移位。由于承台几何尺寸较大，模板上口用对拉杆内拉并配合支撑方木固定。承台模板与承台尺寸刚好一致，可能边角处容易出现漏浆，故模板设计时在一个平行方向的模板拼装后比承台实际尺寸宽出10cm，便于模板支护与加固。模板与模板的接头处，应采用海绵条或双面胶带堵塞，以防止漏浆。模板表面应平整，内侧线型顺直，内部尺寸符合设计要求。 模板及支撑加固牢靠后，对平面位置进行检查，符合规范要求报监理工程师签证后方能浇筑砼。 5、浇注砼 钢筋及模板安装好后，现场技术员进行自检，各个数据确认无误，然后报验监理，经监理工程师验收合格后方可浇筑砼。砼浇注前，要把模板、钢筋上的污垢清理干净。对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并做好记录。 砼浇注采用商品砼。
浇筑的自由倾落高度不得超过2m，高于2 m时要用流槽配合浇筑，以免砼产生离析。砼应水平分层浇筑，并应边浇筑边振捣，浇筑砼分层厚度为30 cm左右，前后两层的间距在1.5m以上。砼的振捣使用时移动间距不得超过振捣器作用半径的1.5倍；与侧模应保持5~10cm 的距离；插入下层砼5~10cm；振捣密实后徐徐提出振捣棒；应避免振捣棒碰撞模板、钢筋及其他预埋件，造成模板变形，预埋件移位等。密实的标志是砼面停止下沉，不再冒出气泡，表面呈平坦、泛浆。 浇筑砼期间，设专人检查支撑、模板、钢筋和预埋件的稳固情况，当发现有松动、变形、移位时，应及时进行处理。砼浇筑完毕后，对砼面应及时进行修整、收浆抹平，待定浆后砼稍有硬度，再进行二次抹面。对墩柱接头处进行拉毛，露出砼中的大颗粒石子，保证墩柱与承台砼连接良好。砼浇筑完初凝后，用草毡进行覆盖养护，洒水养生。 6、养护及拆模 混凝土浇注完成后，对混凝土裸露面及时进行修整、抹平，待定浆后再抹第二便并压光或拉毛。收浆后洒水覆盖养生不少于7天，每天撒水的次数以能保持混凝土表面经常处于湿润状态为度，派专人上水养生。 混凝土达到规定强度后拆除模板，确保拆除时不损伤表面及棱角。模板拆除后，应将模板表面灰浆、污垢清理干净，并维修整理，在模板上涂抹脱模剂，等待下次使用。拆除后应对现场进行及时清理，模板堆放整齐。 7、基坑回填 拆除侧模并经监理工程师验收合格签认后，方可进行基坑回填，回填时应分层进行 8、承台模板计算
中小桥梁设计指导手册(设计经验总结2018)
公路中小桥施工图设计指导手册 一、一般规定 1、中小桥梁桥跨尽量采用标准跨径，主要有8m、10m、13m、16m和20m，除8m采用钢筋混凝土结构外，其余均采用先张法预应力空心板。 2、桥梁板梁应采用工厂化预制，因接线道路运输条件受限可采用整体现浇梁，但桥跨不宜超过10m，且一般优先考虑采用钢筋混凝土结构。 3、跨河桥跨布置一般采用单跨或者奇数跨，非特殊情况不允许在河道中心处布置基础。 4、桥长布置尽量以不压缩河道为基准，宜长不宜短。但应注意与桥头交叉道路的衔接。 5、桥梁偏角应以跨越河道方向一致，最大偏角为45°，自然河道不宜采取裁弯改直、局部改线顺接等方案。若无法满足与水流方向一致，应尽量加大桥跨减少水中桥墩数量。 6、单独改造桥梁不宜设置在曲线上。曲线上桥梁应采取弯桥直做、平分失距、径向折线布置、帽梁预留T形湿接头、护栏调整曲线等方法进行曲线调整，极限情况下可采用加大桥宽方式，一般不宜采用现浇梁。 7、桥梁下部一般宜采用灌注桩基础。 8、单独改造桥梁桥面铺装应采用混凝土结构，厚度最小不宜小于12cm。 9、桥梁的建筑高度应按规范要求高出洪水位最小50cm控制，桥上纵坡不宜大于4%，引道不宜大于5%；位于城镇混合交通繁忙段均不得大于3%。 10、弱电和自来水管设施可以通过桥梁过河，严禁易燃、易爆、高压等管线设施利用或通过桥梁。 二、不允许出现的重大失误 1、桥位坐标、细部构造尺寸、标高错误； 2、工程量出现重大错误的（如双幅按单幅计量的、构件量成倍错误的）； 3、主要构件尺寸前后不一（如总体图与构造图前后不一致的；桩距、桩径、桩长、标高及盖梁尺寸等前后不一致的）。
桥梁常规支架计算方法
. . . . 桥梁常规支架计算方法 XXXXXX公司施工技术 2XXX年XX月
前言 近年来，公司承建的桥梁项目不断增多，桥型也出现多样化。目前在建难度较大的桥梁均不同程度使用了落地（悬空）支架来进行施工，比如：XX客专翁梅立交连续梁采用临时支墩、贝雷梁及小钢管多层组合支架进行现浇，XX高速高尧I号大桥150m主跨的0号块、1号块均采用了托架悬空浇筑，西平铁路1-80m钢-混凝土组合桁梁拟定采用落地支架原位拼装等等。 由于支架施工具有普遍性，公司施工技术部根据以往桥梁施工特点编写了本手册，主要对比较常规的几种桥梁支架形式的计算方法进行介绍。计算过程中个别数值（参数）或分析方法可能存在一定的理解偏差甚至错误，但其计算思路是可以参考和借鉴的。 本手册共分十个部分，主要容包括：桥梁支架计算依据和荷载计算、箱梁模板设计计算、小钢管满堂支架计算、临时墩（贝雷梁）组合支架计算、预留孔穿销法计算、抱箍设计计算、预埋牛腿悬空支架计算、托架设计计算、简支托梁设计计算、附件。 附件1、2表中介绍了支架立杆、分配梁常用材料的力学参数，对手册2.3章节进行了补充；附件3介绍了预应力拉引伸量的计算方法，特别是针对非对称预应力拉的伸长值计算。 由于时间有限，不当之处在所难免，如发现需要修改和补充完善之处，请及时
与中铁一局五公司施工技术部联系（：0917-XXXXXXXXXXX）。
目录 1支架在桥梁施工的用途 (7) 2支架计算依据和荷载计算 (7) 2.1设计计算依据 (7) 2.2施工荷载计算及其传递 (7) 2.2.1侧模荷载 (7) 2.2.2底模荷载 (8) 2.2.3横向分配梁 (8) 2.2.4纵梁 (8) 2.2.5立杆（临时墩） (9) 2.2.6地基荷载为立杆（临时墩）下传集中荷载。 (9) 2.3材料及其力学的性能 (9) 2.3.1竹(木)胶板 (9) 2.3.2热（冷）轧钢板 (9) 2.3.3焊缝 (9) 2.3.4连接螺栓 (10) 2.3.5模板拉杆 (10) 2.3.6方木 (10) 2.3.7热轧普通型钢 (10) 2.3.8地基或临时墩扩大基础（桩基础） (11) 2.3.9相关建议 (11) 2.4贝雷梁 (11) 2.4.1国产贝雷梁简介 (11) 2.4.2桁架片力学性质 (12) 2.4.3桁架片组合成贝雷梁的力学性能 (12) 2.4.4桁架容许力 (12) 3箱梁模板设计计算 (12) 3.1箱梁侧模 (12) 3.1.1侧模面板计算 (13) 3.1.2竖向次楞计算 (13) 3.1.3水平主楞（横向背肋）计算 (14) 3.1.4对拉杆计算 (15) 3.2箱梁底模 (15) 3.2.1底模面板计算 (16) 3.3.2底模次楞（横向分配梁）计算 (16)
桥梁设计说明
施工图设计说明书 一、概述 1.1 任务依据 受营山县交通局委托，本公司承担《营山县安固乡大沙坝（登子河）渡改人行桥建设工程》一阶段施工图设计工作。 设计的主要依据有： 营山县发展和改革局《关于营山县2015年度水运工程建设项目项目建议书的批复》（营发改发[2014]359号； 本项目双方签订的设计任务合同； 营山县安固乡大沙坝（登子河）渡改人行桥建设工程地质详细勘察报告 珠海市交通勘察设计院有限公司关于《营山县安固乡大沙坝（登子河）渡改人行桥建设工程施工图勘察设计评审意见》（2015年04月) 1.2 工程规模 1.2.1工程现况 拟建桥位于营山县安固乡，横跨登子河，横跨冲沟谷地而建。场地属低山斜坡沟谷地貌，微地貌位于低山坡脚及宽缓沟谷地带。 桥位处照片 现况桥位处为跨越安固乡登子河，村民过河均采用渡船，交通出行存在诸多安全隐患。根据外业调查，测时水深约4.0m，最大洪水位水深约9.0m，最高通航水位至沟底约6.0m。为解决村民交通出行和安全等诸多因素，急需修建一座人行桥梁。 我院受业主委托，根据现场实测资料进行一阶段施工图设计，拟建(4x20m+1x10m)钢筋砼工字梁人行桥，桥宽2.0m。 1.2.2 对本项目施工图审查意见的执行情况 2015年4月8日，由珠海市交通勘察设计院有限公司对《营山县安固乡大沙坝（登子河）渡改人行桥建设工程》施工图勘察设计审查，本次施工图设计修订版执行珠海市交通勘察设计院有限公司下发的《关于营山县安固乡大沙坝（登子河）渡改人行桥建设工程施工图勘察设计评审意见》的要求执行。 1.3 主要测设经过 1.3.1 测设简况
1）准备工作 2015 年2月2日，我公司与业主签订设计任务合同后立即对该项目从人员、技术、设备等方面进行了充分的准备。 2015年2月3日，与业主等部门踏勘现场，随后在村会议室沟通本项目桥梁建设方案。 2015年2月3日，根据工程路线走向对全线1:500 地形图以及平面、水准基础控制进行了测量。 2015年3月，完成了本项目的一阶段施工图设计送审版工作。 2015年4月，根据珠海市交通勘察设计院有限公司关于《关于营山县安固乡大沙坝（登子河）渡改人行桥建设工程施工图勘察设计评审意见》，完成该项目的施工图设计修订版。 二、沿线自然地理概况 2.1 地形、地貌 桥位区属侵蚀构造低山河谷地貌，地貌成因属侵蚀堆积成因。桥位区河流由东向西径流，桥位跨越处河道顺直；桥位总体跨越无名河。微地貌位于沟谷地带；地面标高约297.00～312.00m。岸坡呈陡斜坡状，自然坡角33～44°，无基岩裸露，坡顶植被较发育（耕地）。 2.2 水文气象概况 营山县属四川盆地中亚热带湿润季风气侯区。四季分明，冬无严寒，夏无酷暑。与同一气候区的其他各地相比，又表现为温度较低，日照较少，阴雨天气频繁。 区内降雨有以下几个特点： 1)、降水充沛：多年平均降水量1134.8mm，最多年1605.4mm（1978年），最少年713.5mm （1974年）。从1955年～1981年以来年降雨量小于1000mm的仅两年。 2)、降水量在时间上分配严重不均，5～9月降水量占全年降水量的80%。月降水平均最多的8月降水量为289.9mm，最少的1月为12.7mm。因此，5～9月也是地质灾害的高发期。1987～2006年各月平均降雨量见表2-1、图2-1。 3)、降雨雨强大是地质灾害的主要诱发因素。由于受大气环境影响，降雨区域分布分配不均，年内分配也不均，而且各次降雨的雨强差异极大，洪期降雨小时和日雨强常常是很大的，往往成为地质灾害的诱发因素。1957年～2006年期间，月最大降水量为592.9mm，日最大降水量为233.8mm，1小时最大降水量为83.9mm，10分钟最大降水量为28.3mm，一次连续最大降雨量457.1mm,一次连续最长降雨时间为28天。 4)、降水量在地域上分布不均，随地势由东南向西北逐渐升高而增加，东南部平原区多年平均降水量为1100～1300mm，西北部山区多年平均降水量为1300～1800mm。区内年平均蒸发量930.9mm，占年降雨量对76%，最大月（7月）140.2mm，最小月（12月）27.1mm。多年平均湿度81%，最大85%，最小76%。 2.3 地层岩性特征 据地面调查及钻孔揭露，场地内地层有新生界第四系全新统覆盖层和侏罗系中统沙溪庙组泥质砂岩，现由新至老分述如下： （1）冲洪积层（Q4al+pl） 粉质粘土：厚度较大，均匀性较好，其力学性质较差，综合分析结合地区经验，建议承载力基本容许值120KPa，压缩模量4.00MPa。 细砂：厚度小，一般1.10～1.30m，其结构松散，力学性质较差，综合地区经验，建议承载力基本容许值100kPa。 （2）砂岩（J2s）： 强风化层。位于基岩上部，节理裂隙发育，综合分析建议容许承载力基本值300KPa。 中风化层。位于强风化层之下，砂岩饱和单轴极限抗压强度7.30～9.80MPa，统计平均值