货物列车常用制动

1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系

1.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀，俗称大闸）的控制，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，俗称小闸）的单独控制。使用自阀减压制动时，机车制动缸压力约按列车管减压量的

2.5倍成比例上升，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力。

1.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械

连接成的组合体。缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减少车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。

1.3 当列车施行常用制动时，可以通过增加或减少机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增加还是减少机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突如其来，否则适得其反。

2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题

《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定：“（常

用制动时）单阀缓解量每次不得超过30kpa。牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa”。但在实际操纵中，司机们的掌握五花八门，有不少干法不符合平稳操纵要求，有的干法有待于探讨。概括起来有以下几点：

一是“大劈叉”，即自阀减压制动时，全部缓解机车制动力。有的司机“大劈叉”是一劈到底，即不管何种线路纵断面、不管减压量有多大、不管运行速度的高低、不管列车编组情况，无论调速还是停车，无论初始制动还是追加或是缓解，一律“大劈叉”。如果说在特定的条件下，常用制动时机车不上闸有合理性的话（这个问题下面专门论述），那么不顾条件的“大劈叉”则是错误的，应予禁止。

二是常用制动后单阀一次缓解量超过30kpa。有的虽然一次缓解量未超过30kpa，但缓解间隔时间过短，实际上相当于一次缓解量超过规定。机车制动力衰减过快，打破了列车制动时的平衡状态，必然造成列车拉伸冲动。

三是缓解机车制动时机不当。有的是在列车管排风过程中，列车制动力尚未稳定的情况下缓解机车制动力，破坏了列车在制动过程中的平衡状态；有的错误地理解“自阀减压后至缓解前机车制动缸压力不得

少于50kpa”这一规定，认为大闸把一拉到缓解位车辆就缓解了，在撂闸过程中小闸在运转位不动，撂闸后机车制动缸压力按比例上升，由于机车先上闸，车钩处于压缩状态，大闸缓解后，车辆尚在制动状态时，机车先缓解前冲；还有的虽然缓解大闸时也上着小闸，但在车辆尚未全部缓解时就过早地缓解了机车制动力。上述干法，破坏了列车在制动或缓解过程中的平衡状态，使车钩在压缩状态或自然状态下机车突然前冲，前拉后拽，极易发生断钩事故。

四是机车上闸数量不足或上闸方式不当。车辆制动力过强或前部机车车辆惰力过大，列车前后减速差较大时撂闸，机车制动力没有适当增加，甚至减少，造成列车拉伸冲动；缓解列车制动时，机车闸缸压力上的太少，不足以平衡缓解后的前部车辆的前冲力，达不到抑制有害冲动的目的；有的缓解大闸后，用单阀增加机车制动力，企图抑制冲动，但上闸不得法，或上的过缓过慢，达不到减缓机车前冲的目的。或上的过

快过猛，结果治聋治成了哑，反而造成了车钩压缩冲动。

3“大劈叉”的是与非

旅客列车常用制动调速时，新“操规”第三十七条规定采用“辅助牵引制动法”，即牵引旅客列车常用制动时，在机车不上闸（“大劈叉”）的基础上，再让机车带有一定的牵引力，使车辆在获得制动力的同时，再承受一个与制动力方向相反的牵引力，列车在制动调速的全过程中，各车辆车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸缩造成的纵向冲动，保证列车平稳降速。

旅客列车由于牵引辆数少，列车管容积小，充排风时间短，各车辆制动力较为均匀，采用“辅助牵引制动法”，不仅不会引起冲动，相反会更加有利于平稳。但对货物列车来说，由于牵引辆数多，列车管容积大，充排风时间长，空走时间、空走距离长，列车前后制动和缓解时差大。而且列车编组情况不同，车型又杂，各车辆制动机的制动力，制动和缓解的灵敏度不同。因此，货物列车常用制动时，容易引起制动初期的压

缩冲动，制动中期的拉伸或压缩冲动，制动后期及缓解时的拉伸冲动。所以，牵引货物列车常用制动时，不能像牵引旅客列车那样，不光不能带有牵引力，而且机车制动缸压力也不能无条件地推光，有时还要根据实际情况适当增加机车制动力或延长机车制动时间。然而，从全路范围来看，货物列车常用制动时，大部分司机不少情况下都在“大劈叉”，而且有时还是平稳的。那么，怎样看待这个问题呢？

第一，要正确地理解“操规”第二十四条规定。在2000年前的“操规”中明令禁止“大劈叉”，2000

年重新修订的“操规”虽然没有明确禁止“大劈

叉”的字样，但规定常用制动减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力不得少于50kpa。“操规”的规定是多年理论实践经验的总结，是普遍情况下平稳操纵的要求。

第二，既然“大劈叉”撂闸有时甚至不少情况下是平稳的，而且在司机中已形成了习惯，那么，我们就要对其进行分析。撂闸时机车不上闸，依靠机车的前冲力，使车钩处于伸张状态，可以减少制动过程中的车钩压缩冲动，还可防止撂闸后机车制动力缓解不当，

打破列车原有平衡状态，引起的突然拉伸冲动，这是其合理的一面。但是，如果遇到车辆制动力过强、减压量过大、缓解时速度过低或牵引重车在前空车在后的空重混编列车、在“鱼背式”的线路上列车前部处于下坡方向，列车前部惰力过大等情况时，机车不上闸，甚至上的过少，都会引起明显的拉伸冲动。而且理论实践证明，列车拉伸情况下的冲动相当于压缩情况下的三倍左右，“大劈叉”的危害性正在于此，也是“操规”二十四条制订相关规定的理由。

第三，既然“大劈叉”有不合理的一面，又有一定的合理成分，那么我们就该从实际出发，用其利避其害。关键是要弄清什么情况下可以“大劈叉”，什么情况下不可以。建议在广泛论证的基础上予以明确，修改“操规‘相关内容。适合“大劈叉”时名正言顺地大劈叉，不该大劈叉时坚决禁止，以维护“操规”的严肃性。

4 常用制动时如何具体掌握机车制动力

在以上论述的基础上，根据列车制动机操纵原理和实际操纵经验，下面提出牵引一般货物列车常用制动

时，机车制动力掌握的具体方法和建议。

4.1 哪些情况下机车必须上闸

（1）试闸时。列车始发或中途甩挂后或第一个停车站前，要选择适当时机试闸，其目的是为了了解列车通风状态及列车制动力特性，作为以后的操纵依据。既然是试闸，不了解列车制动力的特点，撂闸时机车就应上闸，防止车钩拉伸冲动。因为车钩在拉伸状态下的冲动远大于压缩状态。

（2）停车前，随着列车速度的不断降低直至为0，闸瓦磨擦系数持续增加，车辆制动力也随之增加。而且在制动后期，车辆制动缸压力上升到了最大值，再加上制动管漏泄引起的间接追加制动，车辆制动力显著增大，如机车不上闸，势必造成剧烈的拉伸冲动。另外，牵引长大列车在上坡道停车时，还应在停车前适当增加机车制动力，使车钩处于压缩状态，以便于起车时逐辆起动。

（3）牵引重车在前空车在后的空重混编列车时，因后部空车的制动率远大于前部重车，而且前部重车的

惰力又大于后部空车，尤其是低速时，前后车辆的减速差更为显著，如果再加上不上闸的机车前冲力，势必加剧列车的拉伸冲动。因此，这种情况下机车必须上闸，而且还要根据实际情况多上。

（4）速度过低时制动或缓解。速度越低，磨擦系数越大，制动力越强，因此撂闸时机车要上闸，以平衡列车前后减速差。在低速缓解列车制动时，还要增加机车制动力，并延长机车上闸时间，等车辆缓解后再解除机车制动力。至于速度高低的掌握，笔者以为，重车撂闸和缓解分别以30km/h和25km/h为界，空车撂闸和缓解分别以50km/h和40km/h为界。当然还要结合减压量的大小、车辆制动力的强弱、线路纵断面状态及列车长短、编组情况等具体实际适当增减。

（5）在“鱼背式”的线路上，或列车前部处于下坡道的地段撂闸或缓解时，为平衡列车前后的位能差，机车制动力应适当增加。当然应尽量避免在这些地点撂闸。

（6）追加制动或减压量过大时，车辆制动缸压强增幅大，制动力强，为抑制机车前冲，机车应上闸。

（7）严寒地区或严寒季节，车辆制动机作用不灵活撂闸时，机车应保持适当压力。

（8）车辆制动力过强，列车降速过快，或者有起“快闸”现象（即在减压制动过程中，车辆制动机突然局部快速减压），列车管排风过快时，机车制动缸必须保持足够的压力。在缓解列车制动时，车辆未全部缓解前不得缓解机车制动。

4.2 早上、迟缓机车制动力的时机及方法

遇到速度过低、车辆制动力过强、牵引空车或重车在前空车在后的空重混编列车试闸或速度较低、在“鱼背式”的线路上或前部机车车辆处于下坡道的线路上等情况下，撂闸前机车应提前上闸，使车钩预先压缩，防止列车拉伸冲动。在上述情况下需缓解时，应延迟缓解机车制动力，并根据需要适当增加。牵引长大列车在上坡道停车时，亦应使机车预先上闸压缩车钩，以便于起动。

使用单阀提前上闸或延迟缓解时，应注意以下几点：

一是要根据实际情况上足机车制动力，不然起不到平衡列车纵向力的作用；二要阶段制动，循序渐进，每次间隔3到5秒。机车制动缸压力增幅不要过大，一般以一次增加30kpa左右为宜，最多不超过50kpa；三要注意上闸时机，撂大闸前需机车上闸时，应适当提前，待机车上闸稳定稍停后再撂大闸。缓解时，等大闸移至缓解位后，随即逐渐增加机车制动力，使之与缓解后的车辆前冲力相平衡为宜，上足数量后（一般应在200kpa以上），等车辆缓解后拱机车时，可以一次全部缓解机车制动力。

撂闸时如机车未上闸，缓解前如遇到速度过低、列车管压力过低、前部机车车辆位能降低等可能引起的列车拉伸冲动时，大闸把移至缓解位后，应立即按上述方法逐渐增加机车制动力，等车辆缓解拱起来后再缓解机车制动力。

4.3哪些情况下机车可以不上闸或缓上、少上

使用常用制动正常调速时，如果列车运行速度较高、线路坡度较为一直、列车制动力不很强、减压量不大（70kpa以下）、列车编组不为重车在前空车在后的

空重混编列车时，机车可以不上闸。但追加制动时应让机车制动缸压力自动上升，等稳定后再徐徐缓解。

速度较高撂闸停车时，亦可在追加制动时再让机车自动上闸，停车前用单阀适当增加机车制动力。或者用单阀直接单独阶段上闸，停车前使机车制动缸保持适当压力。列车运行速度高低的掌握可参照4.1.（4）。

撂闸时机车不上闸，缓解时应视当时的列车管压力、运行速度、线路纵断面等情况，直接缓解或者在大闸移至缓解位后用小闸单独阶段增加机车制动力，等车辆缓解后再解除机车制动力。

车辆制动装置复习题及答案

制动作业答案 一、填空 1．我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和?F8型。 2．我国目前铁路货车空气制动机型式为GK型、103型和120型。 3．我国目前铁路客车空气制动机型式为LN型、104型 4．摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 5．103及104型分配阀结构原理是两种压力机构间接作用式。 6．103及104型分配阀限孔IV ，防止紧急室过充气。 7．103及104型分配阀制动第二段局部减压局减阀关闭压力为50至70 kPa。 8．103及104型分配阀由主阀、紧急阀、中间体三部分组成。 9．103及104型分配阀的紧急阀上的限孔有??III?、??IV??、??V??。 10．我国货车列车管定压一般为?500? kPa，客车一般为?600? kPa。 11．103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是?局减室?、?容积室?、?紧急室。 12．120型控制阀半自动缓解阀由?活塞部?和?手柄部?两部分组成。 13．120型空气控制阀的结构原理是两种压力机构直接作用式。 14．120型空气控制阀配套254mm直径制动缸，使用高摩合成闸瓦。 15．配套254mm直径制动缸使用时，120型空气控制阀在相应的孔路上加装??缩孔堵??。 16．为防止装错103及104型分配阀，120型空气控制阀在中间体主阀安装面上设有?防误装销钉?。 17．单车制动机试验在漏泻试验时，手吧?IV?位减压40kPa转保压位，要求制动管1min压力下降量不超过??10? kPa。 18．120型控制阀为提高?紧急制动灵敏度??，在紧急阀部增设了先导阀。 19．120型分配阀主阀由作用部、?减速部?、?紧急二段阀?、?局减阀?、?加速缓解阀?五部分组成。 20．F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。 21. F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力。 22. 列车在换挂机车后应进行列车制动性能的简略试验。 23．列车制动试验只用到自动制动阀的缓解位、?运转位?位、??保压??位、?常用制动?位等四个作用位。

高速列车制动技术综述_彭辉水

高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，彭辉水，湖南株洲，412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，倪大成，湖南株洲，412001) 摘要：本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系，然后综述了高速列车的制动方式及其性能，并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式，并就各种模式的优缺点进行对比，然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例，最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词：高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号：U260.35 文献标志码：A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业，是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起，迅猛发展，打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局，截止2011年1月底，我国高速铁路总里程达8358公里；规划到2012年底，总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼，但其安全性也备受瞩目！高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要，在意外情况下，高速列车紧急制动距离越短，高速列车才能越安全，旅客安全系数越高，本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介：1、彭辉水，男，1979年生，2001年毕业于北方交通大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成，男，197年生，2001年毕业于湖南大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。

高速列车制动方式分类

高速列车制动方式分类 从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成其他能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。 （1）根据列车动能转移方式的不同，列车制动可分为如下几种方式： ①盘形制动。 ②电阻制动。 ③再生制动。 ④磁轨制动。 ⑤轨道涡流制动。 ⑥旋转涡流制动。 ⑦风阻制动。 上述制动方式中的盘形制动和磁轨制动也可称为摩擦制动，都是通过机械摩擦来消耗高速列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是高速运行还是低速运行，都有制动能力，特别是在低速运行时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是高速列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是制动力有限，因受散热限制而使制动功率增大。电阻制动、再生制动、轨道涡流制动和旋转涡流制动等也可称为动力制动，都是利用某种能量转换装置将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。 （2）根据制动力的形成方式不同，制动方式可分为黏着制动和非黏着制动。车轮在钢轨上滚动时，轮轨接触处既非静止，也非滑动，在铁路术语中用“黏着”来说明这种状态。黏着制动是指依靠黏着滚动的车轮与钢轨黏着点之间的黏着力来实现列车制动的方式。黏着制度包括闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动及电磁涡流转子制动等。以闸瓦制动为例，车轮、闸瓦和钢轨三者之间有3种可供分析的状态：第一种是难以实现的理想的纯滚动状态；第二种是应极力避

免的“滑行”状态；第三种是实际运用中的黏着状态。在上述3种情况中，纯滚动状态为最理想的轮轨接触状态，但实际上是不可能实现的；为避免车轮踏面擦伤、制动距离延长，需要防止“滑行”；黏着状态介于两者之间，它可以随气候与速度等条件的不同有相当大的变化。 由于列车的制动能量和速度的平方成正比，因此高速列车的动能很大，需要足够大的制动功率和更灵敏的制动操纵系统。而传统的空气制动装置要受制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，以及摩擦材料性能对黏着利用的局限性，因此，高速列车要采用能提供强大制动能力并更好利用黏着的复合制动系统。虽然考虑到乘座舒适度，但是制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的。高速列车制动的总目标是控制制动距离，因此制动距离不会随车速的提高而增长太多。复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动（如盘形制动和踏面制动等）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。复合制动力的产生分别来自电气（动力制动）、机械（盘形制动或踏面制动）和非黏着力（磁轨制动或涡流制动）。高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用工况和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机进行控制。

列车运行控制系统期末试题及参考答案

北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。

列车制动系统

自动式空气制动系统的组成及其作用 自动式空气制动系统如下图所示： 各部分作用如下： 1.空气压缩机（1）、总风缸（2）：原动力系统。空气压缩机：制 造压缩空气；总风缸: 储存压缩空气，供全列车系统使用。 2.给风阀（4）：将总风缸的压缩空气调至规定压力，经自动制动阀 （5）充入制动管。 3.自动制动阀（5）：操纵部件。通过它向制动管充入压缩空气/将 制动管压缩空气排向大气。 4.制动管（14）：贯通全列车的压缩空气导管。向列车中各车辆的制

动装置输送压缩空气。通过自动制动阀（5）控制管内压缩空气压力变化实现操纵各列车制动机。 5.三通阀（8）：车辆空气制动装置的主要部件，控制制动机产生不 同作用。和制动管联通，由制动管压力的变化产生作用位置。制动机缓解：制动管连通副风缸，制动缸连通大气。向副风缸充入压缩空气，把制动缸内压缩空气排向大气。制动机制动：制动管通大气，副风缸通制动缸。副风缸内压缩空气充入制动缸，产生制动作用。 6.副风缸（11）：缓解储存的压缩空气，为制动时制动缸的动力源。 7.制动缸（10）：制动时，把从副风缸送来的压缩空气转变为机械推 力。 8.基础制动装置（17）：制动时，将制动缸推力放大若干倍传递到闸 瓦，使闸瓦夹紧车轮产生制动；缓解时，靠闸瓦自重使闸瓦离开车轮实现缓解。 9.闸瓦、车轮和钢轨：实现制动三大要素。制动时，闸瓦压紧转动 的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反（与钢轨平行）的反作用力，即制动力。（黏着效应） 制动缸压力计算 1空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后体积与压力的自动变化来实现的。

电力机车的制动方式及其原理

电力机车的制动方式及其原理 1、制动技术概念 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在机车、车辆、列车上的一整套设备，总称为“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。 2、机车制动方式 1）闸瓦制动：铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要，需要一种新型的制动装置以满足要求。 2）盘形制动：它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料或者粉末冶金制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，噪声小。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于踏面制动，尤其适用于时速120公里以上的列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。踏面制动和盘形制动都要通过轮轨之间的粘着来实现，因此都属于粘着制动。 3）再生制动：是将牵引电动机变为发电机，将电能反馈回电网使用，从而产生制动作用。用于电网供电的电力机车和电动车组。 4）电阻制动：用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机改变为发电机发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻器发生的热量消于大气，从而产生制动作用。 5）线性涡流制动：是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。制动时电磁铁不与钢轨接触。利用电磁铁与钢轨相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，把列车动能转化为热能，消散于大气。线性涡流制动既不受粘着限制,也没有磨耗问题。 6）盘形涡流制动：是在车轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力并发热消散于大气，从而起制动作用。盘形涡流制动要通过轮轨粘着才能产生制动力，因此也要受粘着限制。

《电力机车制动机》练习册及答案

一、填空题 1、制动系统由（制动机）、（手制动机）和（基础制动装置）三大部分组成。 2、制动过程中所需要的（作用动力）和（控制信号）的不同，是区别不同制动 机的重要标志。 3、按照列车动能转移方式的不同，制动方式可分为（热逸散）和（将动能转换成 有用能）两种基本方式。 4、按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为（粘着）制动和（非粘着） 制动。 5、制动机按作用对象可分为（机车）制动机和（车辆）制动机。 6、制动机按控制方式和动力来源分为（空气）制动机、（电空）制动机和（真 空）制动机。 7、直通式空气制动机，制动管充风，产生（制动）作用，制动管排风，产生（缓 解）作用。 8、制动力是指动过程中所形成的可以人为控制的列车（减速）力。 9、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础上增设一个（副风缸）和一个（三 通阀）而构成的。 二、问答题 1、何谓制动？制动过程必须具备哪两个基本条件？ 所谓制动是指能够人为地产生列车减速力并控制这个力的大小，从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。制动过程必须具备两个基本条件： (1)实现能量转换； (2)控制能量转换。 2、何谓制动系统？制动系统由哪几部分组成？ 制动系统是指能够产生可控的列车减速力，以实现和控制能量转换的装置或系统。 制动系统由制动机、手制动机和基础制动装置三大部分组成。 3、何谓制动方式？如何分类？ 制动方式是指制动过程中列车动能的转移方式或制动力的形成方式。 按照列车动能转移方式的不同，制动方式可分为热逸散和将动能转换成有用能两种基本方式。按照制动力形成方式的不同，制动方式又可分为粘着制动和非粘着制动。 4、何谓粘着制动、非粘着制动？ 制动力的形成是通过轮轨间的粘着来实现的制动，称为粘着制动；反之，不通过轮轨间的粘着来形成制动力的制动，则称为非粘着制动。

动车组制动技术综述

动车组制动技术综述 列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。 一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分： （1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等； （2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分： （1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等； （2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。 二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求 制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。 通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m

以内。 2．舒适性的要求 从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； （2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； （3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； （4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。

列车制动装置简介

现代轨道车辆列车制动装置简介

摘要：制动系统是列车的一个重要组成部分，它直接影响列车运行的安全性。本文重点介绍了各种制动装置的原理、结构及其在动车组上的应用情况。 关键词：制动装置电动制动电气制动再生制动动车组 引言：随着铁路现代化运输的发展，列车的运行速度和牵引重量不断提高，我们除了要加大牵引力外还务必要提高机车、车辆的制动性能。支撑着所有铁道车辆安全运行的基本要素就是制动装置，“安全制动停车”是铁道车辆必须具备的功能。制动装置的性能不仅是保障行车安全的必要手段，同时也是提高列车速度和铁路通过能力的重要因素。 一、制动的概论 人为地使列车减速，停车或防止停留的车辆移动所采取的措施，称为制动。在铁路机车、车辆上，产生制动的方法比较多，目前我国主要采用以压缩空气为动力，利用基础制动装置上的闸瓦紧压转动着的车轮踏面，使其相互间产生摩擦力，将机车、车辆动能转变为热能逸散，从而使列车减速或停车的方法。 二、制动装置的组成、分类及比较 （一）制动装置组成 制动装置一般可分为两大组成部分： （1）“制动机”——产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。（2）“基础制动装置”——传送制动原动力并产生制动力的部分。（二）制动装置分类 1.按动能的转移方式分 （1）踏面制动 踏面制动，又称闸瓦制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着

的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。现在的货车采用的是单闸瓦的踏面摩擦制动，而普通客车采用的是双闸瓦的踏面摩擦制动。 （2）盘形制动 盘形制动是在车轴或轮辐板侧面安装的制动盘，一般为铸铁圆盘，制动时用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将动车组动能转变成热能消散于大气。 （3）电阻制动 电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电机转变为发电机，由轮对带动发电，并将电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气，从而使动轮产生制动作用。电阻制动装置可以取消压缩空气供给源，实现车辆轻量化，简化制动系统 （4）再生制动 再生制动也是将牵引电机转变为发电机运行，不同的是，它是将电能反馈回电网，使本来由电能变成的动车组动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。 2.按用途分 (l)常用制动 常用制动是正常条件下为调节、控制列车速度或进站停车施行的制动。特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右。

动车组制动技术复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调 节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？

城轨车辆制动方式介绍

城轨车辆制动方式 按照制动时列车动能的转移方式不同城轨车辆的制动主要可以分为摩擦制动和电制动。 一，摩擦制动 通过摩擦副的摩擦将列车的运动动能转变为热能，逸散于大气，从而产生制动作用。城轨车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动，盘形制动和轨道电磁制动。 （一）闸瓦制动 闸瓦制动又称为踏面制动，它是最常见的一种制动方式。制动时闸瓦压紧车轮，车轮与闸瓦发生摩擦，将列车的运动动能通过车轮与闸瓦间的摩擦转变为热能，逸散于空气中。 在车轮与闸瓦这一对摩擦副中，由于车轮主要承担着车辆行走功能，因此其他材料不能随便改变。要改善闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法。目前城轨车俩中大多数采用合成闸瓦。但合成闸瓦的导热性较差，因此也有采用导热性能良好，且具有良好的摩擦性能的粉末冶金闸瓦。 在闸瓦制动中，当制动功率较大时，产生的热量来不及逸散到大气，而在闸瓦与车轮踏面上积聚，使他们的温度升高，摩擦力下降，严重时会导致闸瓦熔化和轮毂松弛等，因此，在闸瓦制动时，对制动功率有限制。 （二）盘形制动） 盘形制动有轴盘式和轮盘式之分，一般采用轴盘式，当轮对中间由于牵引电机等设备使制动盘安装发生困难时，可采用轮盘式。制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片逸散于大气。 （三）轨道电磁制动 轨道电磁制动也叫磁轨制动。是一种传统的制动方式，这种制动方式是在转向架前后两轮之间安装包升降风缸，风缸顶端装有两个电磁铁，电磁铁包括电磁铁靴和摩擦板，电磁铁悬挂安装在距轨道面适当高度处，制动时电磁铁落下，并接通励磁电源使之产生电磁吸力，电磁铁吸附在钢轨上，列车的动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转化为热能，逸散于大气。轨道电磁制动可得到较大的制动力，因此常被用作于紧急制动时的一种补充制动，这种制动不受轮轨间黏着系数的限制，能在保证旅客舒适性条件下有效地缩短制动距离。当磨耗板与轨道摩擦产生的热量多，对钢轨的磨损也很严重。但因为其制动距离短，而结构又简单可靠，所以这种装置在有轨电车和轻轨上使用较多。 二，电制动 从能量的观点来看，制动的本质就是将列车的动能转移成别的形式的能量。制动系统转移动能的能力成为制动功率。一般的在一定的安全制动距离下，列车的

(完整版)高速铁路概论习题及答案

一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）

内燃机车制动机简介

内燃机车JZ—7空气制动机的简介 2．3自动制动阀 Jz一7型自动制动阀是一种自动保压式的制动装置。该阀安装在管座上．该阀控制制动管压力变化，通过司机操纵其手柄，实现制动机的各种性能与作用。 2 3 l自动制动阀的组成 自动制动阀主要由阀体、管座、手柄、凸轮、调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀等组成，见图8—13。 图8—13自动制动阀 1一调整手轮；2调整阀盖；3一调整弹簧14一调整阀膜扳鞲鞴}5一排气阀16一供气阀，7一调整阀塞 8一阀上盖；9一手柄}10一调整阀凸轮；ll一手柄轴}12一放风阀凸轮；13一重联柱塞阀凸轮}14一客，货车转换手柄；15一缓解柱塞阀凸轮}16客、货车转换阀117一管座118一阀傩；19一埋解挂塞阀}20一前盖；2l一重联柱塞闷；22一放风阀。 2 。3．2自动制动阀的作用位置 自动制动阀有7个作用位置。司机操纵制动阀手柄从左至右依次为1一过充位；2一运转位3一最小减压位；4-最大减压位；5一过量减压位；6一手柄取出位；7一紧急制动位。 2．3．2．1过充位 使制动管得到比规定的压力高30—40kPa过充压力．以加快制动管的充气速度。 2．3 .2．2运转位 也称缓解位．是当列车运行或列车制动后需缓解时所置放的位置。使制动管充气到规定压力，机车与车辆制动机缓解。 管号：1一均衡风缸管；2一制动管；3一总风管；4一中均管(中继阀均衡风缸管)；6一撒砂管l 7一过充管；8一总风遮断阀管；10一单独缓解管；ll一单独作用管。 Jz一7型制动阀安装于管座上，管座底部装有9根管子分别为：1一均衡风缸管；2一制动管;3一总风管；4一中均管；5一撒砂管; 6一过充管；7一总风遮断管；8一单独缓解管；9单独作用管。2．3．2．3制动区 制动区是对运行中的列车施行常用制动或调节运行速度所用的位置．其最小减压量是使制动管内空气压力降低40一60kPa；最大减压量是使制动管空气压力降低140一160kPa。 2．3．2．4过量减压位 过量减压位用于制动缓解频繁。使制动管的空气压力降低240—260kPa。 2．3．2 .5手柄取出位 手柄取出位是本务机车非操纵端；无火回送机车所用位置,使自动制动阀失去对列车制动机的控制。2．3．2．6紧急制动位 此位置制动管空气压力降至零，使机车与列车迅速制动而且制动力强。 2．4单独制动阀 单独制动阀仅能操纵机车的制动和缓解而与列车无关。有：单独缓解位、运转位和全制动位三个作用位置。单独制动阀的运转位至全制动位为制动区．用自动制动阀制动列车后，可单独缓解机车，松开手柄，可自动由缓解位回到运转位。手柄从左至右．机车阶段制动。手柄从右至左，则阶段缓解。2．4 .l单独制动阀的结构 单独制动阀与自动制动阀通过螺柱连接在一起。它主要由手柄、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成(见图8—14结构原理图)。单独制动阀接有3根管子.通过自动制动阀阀体分别接3一总风管，10一单独缓解管．11一单独作用管。 图8一14单独制功闷 l一调整手轮；2一调整阀盘13一调整弹簧；4一排气阀弹簧15一调整阀膜扳16一调整阀座17一排气闷

《电力机车制动机》练习册及答案

习题一 一、填空题 1、制动系统由（制动机）、（手制动机）和（基础制动装置）三大部分组成。 2、制动过程中所需要的（作用动力）和（控制信号）的不同，是区别不同制动机的重要标志。 3、按照列车动能转移方式的不同，制动方式可分为（热逸散）和（将动能转换成有用能）两种基本方式。 4、按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为（粘着）制动和（非粘着）制动。 5、制动机按作用对象可分为（机车）制动机和（车辆）制动机。 6、制动机按控制方式和动力来源分为（空气）制动机、（电空）制动机和（真空）制动机。 7、直通式空气制动机，制动管充风，产生（制动）作用，制动管排风，产生（缓解）作用。 # 8、制动力是指动过程中所形成的可以人为控制的列车（减速）力。 9、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础上增设一个（副风缸）和一个（三通阀）而构成的。 二、问答题 1、何谓制动制动过程必须具备哪两个基本条件 所谓制动是指能够人为地产生列车减速力并控制这个力的大小，从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。制动过程必须具备两个基本条件： (1)实现能量转换； (2)控制能量转换。 2、何谓制动系统制动系统由哪几部分组成 制动系统是指能够产生可控的列车减速力，以实现和控制能量转换的装置或系统。制动系统由制动机、手制动机和基础制动装置三大部分组成。 3、何谓制动方式如何分类 ？ 制动方式是指制动过程中列车动能的转移方式或制动力的形成方式。 按照列车动能转移方式的不同，制动方式可分为热逸散和将动能转换成有用能两种基本方式。按照制动力形成方式的不同，制动方式又可分为粘着制动和非粘着制动。 4、何谓粘着制动、非粘着制动

国内外列车制动技术现状 文档

国内外列车制动技术现状 1早期的列车制动系统 我国早在20世纪50年代初期就要求发展长大列车，1953年原中长铁路种推行过满载超轴500 km运动，当时的车辆载重多数为30和40 t,制动机使用K1和K2型三通阀，用蒸汽机车牵引。牵引长大列车的主要问题之一是列车制动问题，沈阳铁路局苏家屯机务段司机郑锡坤种摸索出一套操纵长大列车的经验，为配合这一运动，铁道科学研究院前身大连铁道研究所曾在120辆货车制动试验台上进行了制动、缓解和充气性能试验。 试验表明列车牵引120辆，使用K1型三通阀机车用ET6型制动机操纵，制动突出的问题是列车施行小减压量时尾部车辆不发生制动作用，因为K型三通阀制动波速低，列车紧急制动时其波速只有180 m/ s,常用制动只有85 m/ s。自动制动阀均衡活塞下方排气口直径大小与列车制动有很大关系，排气口加大到6 rnrn时效果显著。试验表明排气口大小对列车制动平稳性有直接影响，过大的排风口列车制动时前后纵向冲击较大，排风口较小时列车纵向冲击较小，但在小减压量时尾部车辆会不发生作用，当时的结论是列车管减压量不应小于70~80kPa，在120辆货车试验台上曾进行了列车制动时间的测定，随着列车联挂辆数的增加，列车管的总容积也加大，因此列车减压时的排风时间也延长，使制动时间也相应的加长，举例说明，若列车联挂60辆货车制动时间为100 %，则联挂120辆时，列车前部制动时间延长160 % ,后部车辆的制动时间延长的更多达250%，因此操纵长大列车时造成列车前后制动的冲击也相应增加。 2货物列车电空制动机的研制与试验 1958年全国有13个铁路局对货车电空制动机进行研制，铁道部决定对这13个铁路局的电空制动机进行分析研究，由铁道科学研究院主持吸收有关各方的优缺点并对电空制动机进行研制和试验。机车电空操纵部分由唐山机车车辆厂负责。车辆电空阀由齐齐哈尔车辆厂、南口机车车辆厂和铁道科学研究院机辆所负责完成研制任务，1989年经制动专门委员会的同意成立了电空制动机研制小组，对货车电空制动机制定了技术条件，其内容主要有 (1)必须电空两用，阀体为组合式，带有中间体和管座，阀上不安装连接管; (2)货车时速120 km，牵引长度1500 m,制动距离不超过1000 m的要求(使用空气制动时，货车时速100km; ( 3)基本上不采用滑阀和金属涨圈，要求构造简单和质量轻; ( 4)空气分配阀制动波速货车在250 m/s以上; ( 5)紧急制动时，制动缸充气时间，货车应为10~12s; ( 6)电空制动机的电源可用机车发电机和蓄电池，其容量30~5OAh; (7)电源电压为110 V，电磁阀的线圈在电压40 V时能正常工作，导线电阻每千米应不大于1. 5 欧，电源电压110V时，每辆车的电磁阀线圈电流不超过0. 15A; (8)在使用电空制动机时在制动和保压时，必须具有向副风缸的充气性能。 根据技术条件要求，经过多方讨论，吸收国内外经验，设计出货车用单线电空制动机方案，为了节省铜导线采用钢导线，进行绝缘，车辆导线连接采用客车连接插头，回路连接车体和钢轨。货车电空阀采用空气和电气两部分，当电气部分发生故障时能自动转换为空气制动。 4空气制动机的进步 由于电空制动机的推广有一定的困难，货车制动问题一直是影响货运的关键，从1961年开始，在电空制动机空气分配阀的基础上，又推出了103型空气分配阀，103是齐齐哈尔车辆厂制动部件的图号，103型分配阀除了主阀部分采用美国AB型分配阀的滑阀结构外，其余的紧急制动排风阀，空重车部分基本与电空制动机相似。103型空气分配阀是采用间接控制，制动缸直径大小不受限制，副风缸容积在78 立方分米以上，由于副风缸容积较

列车再生制动方法条件

条件 再生反馈电压必须高于直流牵引电网电压 再生制动能量可被本列车的辅助设备吸收利用，也可提供相邻列车使用 再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式:储能所采用的技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采用的技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类。 (1)蓄电池储能 蓄电池储能系统如图所示，该装置是将制动能量吸收到电池介质中，当供电区间有列车需要取流时，再将所储存的能量释放出去，由于蓄电池本身的特点充放电电流小，瞬间不能大功率充放电，所以该装置体积较大电池处于频繁充放电状态将影响其使用寿命，储能容量相对较少。 （2）飞轮储能型 采用飞轮储能方式的吸收装置由储能飞轮电机、IGBT斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和控制模块等组成。该装置直接接在变电所正负母线间或接触网和回流轨间，其核心技术是利用核物理工业的物质分离衍生技术而制造的飞轮，该装置设置在真空壳体内，飞轮经过特殊材料和加工工艺制成的轴支撑在底部结构上。

近几年，英国UPT电力公司生产的成熟运营的飞轮储能型产品，在香港电力系统、香港巴士公司、英国、纽约部分地铁均有应用。国内北京大学某实验室有类似的小功率产品研制，但飞轮的机械参数难以达到国外的水平，无法在工程中投入使用。该产品的优点：有效利用了再生制动能量，节能效益好；并可取消(或减少)车载制动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能；直接接在接触网或变电所正负直流母线间，再生电能直接在直流系统内转换，对交流供电系统不会造成影响。该产品的缺点：飞轮是高速转动的机械产品，对制造工艺要求很高，需采用真空环境和特殊轴类制造技术，成本较高。使用寿命是否能满足要求，维护维修是否方便，另外国内无成熟技术和产品等都成为制约其推广的因素。 （3）超级电容储能 以已经投入运行的北京地铁5号线为例简单说明超级电容储能的应用。 当具有再生制动能力的车辆在变电站能量存储系统附近释放能量时，牵引网网压上升，能量存储系统的调节器可探测到这种情况，并将牵引网系统中暂时多余的能量存储到电容器中，使牵引网网压保持在限定范围内。若车辆在变电站能量存储系统附近起动或加速，牵引网网压下降，此时，能量存储系统的调节器将能量从存储系统输送回牵引网系统中，保持牵引网网压稳定。在直流牵引网的空载状态下，能量存储系统从牵引系统吸收一部分能量，通过这种方式可以帮助车辆起动。

北交大列车运行控制系统重点作业题答案

第5章重点作业题 1、CTCS列控系统的分级，每个级别的核心设备 与作用 CTCS根据系统配置按功能划分为5级，CTCS 0级（通用机车信号+列车运行监控记录装置（LKJ）,既有线现状，司机按地面信号显示行车；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，列车运行监控记录装置（LKJ）负责超速防护。 CTCS 1级（主体机车信号+LKJ）,司机按车载机车信号显示行车，全天候运行；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，LKJ负责超速防护。 CTCS 2级（轨道电路+点连式应答器+模式曲线控制）ATP按模式曲线控制列车减速和超速防护，全天候运行 应答器提供线路数据、位置、临时限速、进站信息，轨道电路提供前方信号空闲闭塞分区和道岔限速信息；列控中心控制有源应答器发送报文、轨道电路发码和信号降级。 CTCS 3级（GSM-R+轨道电路+ RBC+模式曲线控制）,地面设备大大减少，易于维护；控制数据全部来自RBC，不用担心数据缺失，控制更有前瞻性。基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。无线通信系统实现地—车

间连续、双向的信息传输，行车许可由地面（列控中心）无线闭塞中心RBC产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS 4级（GSM-R+GPS+ RBC+模式曲线控制）,完全基于无线控制，卫星定位，无须地面信号设备；车载列车完整性检查；实现移动闭塞，提高运输能力.由地面无线闭塞中心(RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。其他方式同CTCS3级系统。 2、CTCS2列控系统地面设备构成与作用 ：CTCS-2级列控系统地面设备主要由列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、区间信号机、应答器和轨旁电子单元等构成。 车站列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要设备，它依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送相应信息，从而实现对列车运行的动态控制。 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离（离去区段）内的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和 最短进路长度等最不利条件设置。