浅析电放操作中的风险规避
!第"#卷!第$期江苏船舶%&’("#!)&($ !!"**+年,*月-./)01213.4567("**+浅析“电放”操作中的风险规避
王!玉
摘!要!介绍了目前国际贸易中常用的“电放”操作的概念，对其存在的风险进行分析并提出防范措施，最后介绍了“电放”的未来发展即海运单和电子提单的发展。
关键词!电放!风险规避!海运单!电子提单
!"“电放”的形成及概念
我国的国际集装箱班轮的近洋航线上，于,88"年底、,88#年初，出现了“电放”（79’9:;9’9<=9）这个概念，这是在实践操作中为了便利海上运输而创设的。由于航速提高、较短航次或提单转让过程延迟等情况下，货物一般先于提单抵达目的港，严格凭单放货可能导致压货、压船、压舱、压港，这不仅不利于生产流通，还将造成严重经济损失，以及面临被强制拍卖或没收的危险。此时为不影响收货，收货人会要求发货人将提单电传、传真或>?@ #"“电放”实践操作的风险及防范 #$!"承运人在“电放”操作中的风险及防范 一般来说，在“电放”下，由于承运人已收回所签发的全套正本提单或应托运人的要求并未签发正本提单，并如约交付货物，承运人已经履行了提单所规定的应对收货人、提单持有人所承担的责任与义务，因而，承运人也不会承担“无单放货”的风险。然而，“电放”毕竟属于“异地交单放货”，倘若承运人处理不慎也会带来一定的风险。 作者介绍：王玉现工作于中国秦皇岛外轮代理公司，经济师。 收稿日期："**+?*+?,B #$!$!"承运人需严格按照“电放”定义流程操作（,）承运人在“电放”时需收回全套正本提单或不再签发正本提单。凭正本提单交付货物既是承运人的权利也是其应尽义务，一票货物只能签发一套正本提单，承运人仅凭自己签发的提单交付货物，这是航运业务中的常识。在实践中为寻求便利而采取“电放”，就需将全套正本提单收回。 （"）承运人需谨慎识别保函的来源及出具的主体。船公司在“电放”操作中需要谨慎地识别保函的来源及出具的主体，不能接受非托运人的“电放”请求，否则很有可能被买方故意诈货所利用。 #$!$#"实际承运人与无船承运人及船舶代理人间的责任问题 （,）实际承运人（船公司）与无船承运人之间的责任问题。无船承运人的提法为美国所创设，并为立法所确认，现在各国也广泛采用了这一概念。布鲁塞尔大学教授C<’DE F>G.H在《多式联运中几个法律问题简评》中认为，无船承运人是货物托运人与承运货物的船舶经营人之间的中介。他将无船承运人定义为“不经营远洋船舶运输，而与海运承运人缔约的托运人”［"］。在我国相关的海商法规中虽找不到明确的关于无船承运人的概念，但也对“无船承运业务”作了如下规定：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”与实际承运人相对应，在实践操作中这个角色往往由国际货代企业充当。在“电放”操作时，实际承运人和无船承运人应认清电放保函为何方所出具，其效力范围如何，从而来区分双方的责任范围。 （"）实际承运人（船公司）与船舶代理人之间的责任问题。船舶代理人作为船公司的代理人，双方的代理关系一经确定，代理人就应按照被代理人的要求，在授权范围内执行其代理职责［#］。这就意味 !!第"期王!玉：浅析“电放”操作中的风险规避#$ ! 着代理人履行其代理职责时，应向被代理人公开代理工作中的一切事实和有关第三方的情况，而且，代理人也绝不能密谋私利，串通第三方合谋损害被代理人的利益。所以，在“电放”操作中，船公司应该与代理人明确职责，使其不能超出授权范围执行不当操作，甚至与他方共同密谋损害船公司的利益。!"!#托运人在“电放”操作中的风险及防范 海运市场%&’指定货的比重占出口货物相当大的比例，但因“电放”引起的风险特别是对托运人（发货人）的风险也大为增加。 !"!"$#%&’条款下“电放”常见的形式 （(）卖方根据买家的指令，以卖方和货代提单上的托运人身份通过国内货代企业向实际承运人出具保函，要求实际承运人在未收回正本提单的情况下将货物电放给目的港的收货人。 （)）卖方未委托货代企业进行出口货物海运订舱的情况下，货代企业根据契约承运人的具体的指令或委托，代为接收货物、订舱、并将海运提单上的收货人注明为契约承运人在目的港的代理，货代企业凭契约承运人的保函要求实际承运人将货物电放给目的港契约承运人的代理。 （$）货代企业根据契约承运人的委托接受货物，并以自己的名义向实际承运人订舱，将自己作为托运人与实际承运人建立海上货物运输合同关系，并以自己的名义出具保函要求实际承运人电放货物。 以上第一、第二种情况中，卖方如遇买方不付款或信用证结汇不成的情况下则往往钱货两空，起诉货代企业也难以奏效；在第三种情况下，卖方若以运输合同关系为由状告货代企业违约，在法律上往往较难胜诉，若以侵权关系起诉货代企业电放货物系错误处分货物的行为，在证据确实的情况下，则有可能挽回损失。 !"!"!#买方欺诈的可能情形 贸易合同中特别是%&’条款下的买方利用其中的某个环节图谋诈货，比较容易达到其目的，实践操作中，这种买方欺诈的情形层出不穷，卖方—也就是运输合同中的托运人（发货人）深受其害。施诈者找到“电放”过程中的漏洞，并利用这样的机会使诈货成为可能。当欺诈发生后，发货方很难再弥补损失，我们只能事先预防，尽量避免这个问题：首先，买卖合同的卖方在签订合同之前，必须详实地了解买方的资信情况及财务状况，这是防止货物被诈取的最根本措施。其次，货主最好寻求国内声誉好、实力强且操作规范的大公司作代理，有的大船东往往 自己有一套货运代理机构，这样会使货物更加安全保险；另外，也需要承运人方的规范操作，谨慎处理，当承运人在被要求电放货物的情况下，能否做到谨慎处置，即能否改变其目前简单的识别真实托运人的方法，对防止诈货将会起到重大作用。 !"(#收货人在“电放”操作中的风险及防范 一般由于“电放”情况下，承运人将接受托运人（发货人）的指示来确定收货人（记名提单除外），并且在收货人提取货物之前，收货人的名称可能被改变，这点对于收货人来说很不利，跟发货人相对，收货人会担心在付款后能否安全及时地提到货物。 作为运输合同中的收货人，虽然处于被动地位，但其可以依靠在洽谈买卖合同时的主导地位来达成有利于自己的条款。在实践操作中就是如此，收货人往往可以和卖方签订%&’价格条款的贸易合同，由自己来负责指定承运人，从而大大降低了自己所承担的风险，另外在达成贸易合同前，买方需要详实了解卖方的经营业绩、财务状况和业绩等，这也是降低风险的有力保障，最后在实在无法达成有利于己方的条款，需要先付款后提货，那就要谨慎对待，以不采取“电放”为妙，否则，到时货款两空，且手上无正本提单来维护自身权益。 (#“电放”未来的发展 在实践操作中“电放”有其便利性，但由于“电放”本身的特性，正如前面所分析的，它所产生的一些缺陷难以弥补，其所导致的一些风险往往只能采取不使用“电放”的办法，所以，“电放”的发展前景不容乐观，在未来的发展中，很有可能被其他操作方式所取代，甚至被消灭。其中海运单和电子提单能很好地弥补“电放”的缺陷，是最有可能的替代者。 海运单（*+,-,./011），又称海上运送单或海上货运单，它是“承运人向托运人或其代理人表明货物已收妥待装的单据，是一种不可转让的单据，即不须以在目的港揭示该单据作为收货条件，不须持单据寄到，船主或其代理人可凭收货人收到的货到通知或其身份证明而向其交货”。海运单这种做法在海上运输中兴起也是近些年的事，它在欧洲得到了一定范围的采用，一般来说，只要不涉及运输中转卖货物或银行抵押，都可以用海运单替代提单［#］，同样，可以使用“电放”的情况也都可以采用海运单。而且现在许多立法已把海运单包括在内了，如海牙2维斯比规则和(33)海上运输法，这使得在实践操作中有法可依，有据可寻。海运单虽然兴起的时间也不是很久，但无论是在国际贸易方面（如国际商 !""!江苏船舶第#$卷 会制订的%&’()*+,-）还是在国际航运方面（如国际海事委员会的海运单统一规则）都已经有了十多年的惯例、规范可循，这是“电放”所不能比拟的，当然，也不是所有的国际货物运输都合适使用海运单的，像散装货与石油产品这些货物就很少会使用海运单。但即便如此，海运单的适用范围还是非常广的，放弃“电放”而采用海运单是一种趋势。 电子提单是指通过电子传送海事运输合同的数据。它是按一系列密码组成的电子数据，并能迅速有效地传递货物运输的信息以及进行单证流转，它比“电放”更快速、更安全。电子提单是一个相当优秀的体系，现在所需的就是法律规范方面的完善，也就是电子提单程序的完整建立，到那时在我们的单证实践操作中将会出现崭新的状况，我们有理由相信，在不远的将来他将取代“电放”甚至是现在传统的提单。 “电放”已有十多年的历史，且在实践中起到了便利各方的作用，所以至今仍在被广泛应用。但是，它存在的问题也是显而易见的，我们在实践操作中只能尽量谨慎对待“电放”来减少其所带来的风险，但很难完全弥补其缺陷。所以，要解决“电放”带来的风险问题，根本的解决方法就是消灭“电放”，用其他更安全、更完善的方式来取代它。海运单和电子提单就是两个可行的方式，这二者的发展前景看好，在不远的将来很有可能取代“电放”。 参考文献： ［.］!王学锋/论“电放”与“海运单”的选择/集装箱化［0］，#11#（.）：.23#1/ ［#］!+45678*9%)/:;<=>?+>@=>A B?C>D45E ［$］!王义源/远洋运输业务［,］/北京：人民交通出版社，#11#/［"］!杨良宜/提单及其付运单证［,］/北京：中国政法大学出版社， !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! #11./ （上接第".页） 简单信息，还可以包含一个具体的警告区域（面积）并备注有相关信息和危急等级的综合信息。 航行通（警）告是航行船舶获得航行信息的重要方式，通告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等信息在:%-系统全面实施后，可以用:%-的方法告知。 !"内河实施#$%尚需解决的问题（.）相关的培训严重滞后。目前安装:%-的船舶越来越多，但会正确使用的人员不多，尤其是内河船舶，目前内河船舶吨位越来越大，设备越来越齐全，但驾引人员素质参差不齐，只有全部驾驶员接受了培训，通过评估、考核合格后，才能正确使用:%-设备，正确发布、接收和处理有关的数据信息。 （#）部分装有:%-的船舶还没有真正发挥其作用。例如镇江交管中心对:%-覆盖范围内的船舶进行群呼和单独呼叫，很少有船回应，进行测试时要事先用PMQ进行联系，船舶才会引起注意、及时应答，说明这些船安装了:%-但还没有真正发挥其作用。 （$）:%-的使用有时会影响雷达观察。:%-数据的发送速率与雷达数据发送速率不同，使得两者的图象不能完全重合，增大了物标回波，影响雷达的观测精度。在船舶密集区、港口和狭窄航道，船舶间相互较近时，可能造成跟踪的身份标识转移或交换到另一个目标上。若:%-与电子海图、雷达相连接，在装有:%-船舶的回波附近会自动显示该轮装有 :%-的信号和,,-%号码，但在船舶密集区和港区、航道内该信息太多又不进行隐藏的话，势必影响雷达观察。同时:%-也存在R狭谷效应R，降低了:%-方位信息的可信度。 （"）法规和规章制度的滞后。目前我国还没有一部与:%-使用相关的法规或规章，建议主管部门集中人力物力及时收集有关数据，制定出切实可行的规章制度，及早实现:%-资源共享等，对使用权限、保密等也要根据相关规定，严格管理。另一方面，部分P)-中心在其覆盖范围内为防止跟踪丢失而设置的第二、甚至第三报告点或报告线对装有:%-的船舶是否能进行修改，有待进一步研究。&"结语 目前-(C:-第五章己生效，#11#年.#月通过的《.NS"年国际海上人命安全公约》修正案和《国际船舶和港口设施保安（%-E-）规则》也已于#11"年S 月.日生效。应其要求，越来越多的船舶安装了:%-设备。 考虑到:%-对航运及海事管理的影响和重要性，内河交通主管部门在加紧:%-基站建设的同时应促进更多的内河船舶安装:%-设备，同时完善相关的规定，抓好人员的培训，切实推进:%-在我国内河监控系统的应用。 参考文献： ［.］!马先山，涂铁昆/:%-在P)-中心应用的探析［0］/航海技术，#11"（T）：$U3$S/ 浅析"电放"操作中的风险规避 作者：王玉， Wang Yu 作者单位：中国秦皇岛外轮代理公司 刊名： 江苏船舶 英文刊名：JIANGSU SHIP 年，卷(期)：2006，23(5) 被引用次数：0次 参考文献(4条) 1.王学锋论"电放"与"海运单"的选择[期刊论文]-集装箱化 2002(01) 2.Ralph DE WIT A Brief Review of Legal Problems in Multimodal Transport 2000(09) 3.王义源远洋运输业务 2002 4.杨良宜提单及其付运单证 2001 本文链接：https://www.wendangku.net/doc/b76223447.html,/Periodical_jscb200605015.aspx 授权使用：浙江财经学院图书馆(zjcjxytsg)，授权号：3f34a02d-1a58-4c25-910b-9e2e010fbce9 下载时间：2010年11月14日