隧道施工中的风险分析

运营高速公路风险评估报告

重庆四航铜合高速投资有限公司 安全生产事故风险评估报告 一、公司基本情况 重庆四航铜合高速公路投资有限公司成立于2011年4月19日，主要从事公路基础设施及配套设施的投资、建设、管理，由中国交通建设集团有限公司全资子公司，中交资产管理有限公司、中交第四航务工程有限公司、中交第二公路勘察设计研究院有限公司联合成立。重庆三环铜合高速全长30.157公里，总投资约24.0364亿元，于2014年12月11日正式通车营运。 二、风险评估数据收集 （一）铜合高速公周边重要企业情况 1、重庆金九水泥有限公司位于合川市盐井镇工业园区，距铜合高速K27左幅附近约200米，企业水泥年产量约400万吨，以及配套的（4.5MW）余热发电站。目前已建一条矿石输送廊道，通过涵洞下穿K26+690附近。 2、台泥（重庆）水泥有限公司（即原重庆昌兴水泥有限公司）隶属于台湾台泥企业团的核心企业——台湾水泥股份有限公司，年产水泥约600万吨，距离铜合高速K27右幅附近约600米。 3、重庆合川盐化工业有限公司距离铜合高速约500米，主要从事盐矿开采和盐产品生产、销售，年产固体盐60万吨，生产工业盐、加碘食盐、绿色食盐、果蔬浸泡盐、足浴盐等各类盐产品。公司下设

重庆合盐机电维修有限公司、重庆聚来合商贸有限公司，主营业务分别为机械维修和化工原料、化危物品等销售。 （二）高速公路重要路段 1、金九大桥下穿兰渝铁路、成渝铁路以及成渝复线。大桥桥面及桥梁两头处于1/100一遇洪水位下。 2、K22+800—K27+300段处于滑坡地质带，其中 K22+800-K23+180、K23+910—K24+060、K24+150—K24+315、K27+100—K27+300五处边坡风险相对较大，在建设过程中均出现过滑坡现象。 3、高速公路上跨电线属于比较常见现象，但是高压线路上跨高速公路存在较大风险。全线统计10kv~500kv高压电路共10条，其分部位置为：K2+530、K3+000、K3+800、K6+410、K16+900、K18+300、K25+900、K26+600、K26+850、K27+600。 （三）轻工业园区 高速公路附近有两处轻工业全区，铜梁区、合川区各一处。铜梁轻工业园区位于二坪镇，合川轻工业园区位于十塘镇。两个工业园区大部分工人来自当地，居住在附近农村。为了方便上下班，部分村民采用骑摩托车上班。经调查，十塘收费站、二坪收费站均出现过摩托车上道的问题。 （四）群体安全性问题 沙溪互通位于合川区盐井街道办事处石马村，与G75兰海高速渝武段相连。沙溪互通处于合川工业园开发区主要由南溪路B段项目、沙溪大弃土场项目、台泥还房项目、盐井中学项目等。较多的项目在

危险点分析预控实施要点

危险点分析预控实施要 点 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

危险点分析预控实施要点通过开展危险点分析预控工作，旨在建立严格的安全作业程序和完善的安全守则，提高员工安全意识，培养素质，形成良好的安全氛围和企业安全文化，以应用现代化的管理方法和手段，进一步强化过程控制，更全面地堵塞漏洞，更彻底地消除隐患，从而达到零违章、零事故的安全根本目标。 开展、推广危险点分析预控工作,是我们在安全管理方面一项专业化、基础性工作。其主要目的是通过强化现场规章制度的执行和规范人的行为，侧重于各生产岗位和作业人员的人身安全和操作安全。 危险点分析预控是对作业中有可能发生危险的地点、部位、环境、环节和行为动作等，进行提前预测和预防的方法。作为一个高风险行业，电力生产中各种危险因素是客观存在的，然而从各种危险因素演变成事故往往有一个逐渐生成、扩大、临界和突变的过程；大量的事故教训表明，作业中的违章行为作为主观因素在诱发、导致事故的过程中起着最关键的作用，应是分析预控的重点。通过科学的手段和有效的安全管理活动，危险点是可以辩识、预知的，通过有效地控制危险点，事故是可以避免的。 实现对事故的超前防范，是危险点分析预控工作的根本目的，而在生产作业的全过程中对危险点进行辩识、分析、评价是基础，控制措施的制定和落实是关键。

1、危险点辩识、查找。 危险点辩识、查找是危险点分析预控工作的基础，应采取各种科学有效的方法，根据不同专业、生产岗位的不同特点，对各种作业、各种设备，各种作业环境和行为特点，有计划、有步骤、有针对性地查找分析危险点及其分布，制定各类作业、操作的危险点控制标准，并根据企业的安全工作实际，不断修改、补充、完善。 危险点辩识和查找的方法主要有：主要针对设备以及所属环境固有危险点进行现场排查法，如易发生高空摔跌处、与带电部位距离不够或较小处、同杆多回线路、交叉跨越处、易误登的杆塔等；根据过去作业过程的经验和同类作业曾经发生的事故，分析推断将要进行的作业中会存在的同类危险点的归纳分析预测法；根据预先分析作业中由于习惯性违章行为形成危险点的排摸法；通过对作业中各种因素对事故发生的影响，从中找出起决定作用的要素的事故至因分析法等等。 危险点的辩识和查找必须充分发动一线职工，并依靠班组人员、管理人员、领导人员的“三结合”全面进行；辩识的依据是以《电业安全工作规程》为核心的各规章制度，辩识工作要紧密联系本单位反违章（行为违章、装置性违章、管理违章）的实际，并结合系统内外各类事故教训进行。 2、危险点分析 危险点往往伴随着作业活动的进行而存在，伴随着设备缺陷、失修而存在，也伴随着特殊气候的变化或作业环境不善而存在，特别是违章

隧道施工风险分析及措施初探_secret

隧道施工风险分析及措施初探 一、 XX二标隧道设计概况：见附表1、2、3、4 二、 XX二标隧道风险分析： 1、隧道施工风险的特点：主要是针对造成人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等； 2、产生隧道施工风险的因素多种多样，概况起来有如下几方面： （1）、地质、水文地质等自然的因素：由于岩土性质、地质构造、工程水文地质条件复杂多变，隧道施工的风险是客观存在的； （2）、设计钻探的因素：由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中不可避免地遇到一些突发、偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性； （3）、施工过程监控的因素：在隧道施工过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显； （4）、施工过程对岩土自稳结构的破坏因素：由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。 （5）、无严格周密的施工组织设计和施工方案，无爆破作业设计，

施工凭感觉、凭经验，缺乏科学性； （6）、人员的技术操作水平低的因素； （7）、机具设备配备不合理，无监控量测规划设计和设备，无地质超前预报，摸作石头过河，无科学的监测手段等等； （8）、无防患风险的预案； （9）、盲目追求进度； （10）、盲目追求效益：该投入的不投入，偷工减料，违规、违章作业，违规指挥等； 3、XX二标隧道施工过程存在的主要风险特点： （1）长大隧道，围岩破碎，地质构造复杂： 二标段施工5.5条隧道，隧道总延米25178米，其中1.5条特长隧道。其中Ⅳ级围岩9082米、Ⅴ级围岩8292米，共计17374米，为本标段设计隧道总长的69%，地质条件差是主要因素； （2）、不良地质突出： ①全段断层破碎带6处，主要分布在两座长大隧道，围岩极其破碎，自稳能力差，并可能含有大量的填充物和地下水，如施工防护、措施不当易发生塌方，是造成塌方的主要因素。二标段施工隧道经过的断层带见附表1。 ②隧道浅埋段：洞口浅埋段围岩由于受到地表水侵蚀，岩层风化严重，如施工不当易发生塌方。 ③岩层接触带：因其岩层不同，且大多伴有小构造，如重视不够可能会发生塌方。

风险评估的基本要素

内容为风险评估的基本要素，与这些要素相关的属性，也是风险评估要素的一部分。风险评估的工作是围绕其基本要素展开的，在对这些要素的评估过程中需要充分考虑业务战略、资产价值、安全事件、残余风险等与这些基本要素相关的各类因素。 这些要素之间存在着以下关系：业务战略依赖于资产去完成；资产拥有价值，单位的业务战略越重要，对资产的依赖度越高，资产的价值则就越大；资产的价值越大则风险越大；风险是由威胁发起的，威胁越大则风险越大，并可能演变成安全事件；威胁都要利用脆弱性，脆弱性越大则风险越大；脆弱性使资产暴露，是未被满足的安全需求，威胁要通过利用脆弱性来危害资产，从而形成风险；资产的重要性和对风险的意识会导出安全需求;安全需求要通过安全措施来得以满足，且是有成本的；安全措施可以抗击威胁，降低风险，减弱安全事件的影响；风险不可能也没有必要降为零，在实施了安全措施后还会有残留下来的风险——一部分残余风险来自于安全措施可能不当或 无效,在以后需要继续控制这部分风险，另一部分残余风险则是在综合考虑了安全的成本与资产价值后，有意未去控制的风险，这部分风险是可以被接受的；残余风险应受到密切监视，因为它可能会在将来诱发新的安全事件。 风险因素识别阶段的工作流程和内容如下： 1）识别需要保护的资产。依据对象确立输出的三个报告，即《信息系统的描述报告》、《信息系统的分析报告》和《信息系统的安全要

求报告》，识别对机构使命具有关键和重要作用的需要保护的资产，形成《需要保护的资产清单》。 2）识别面临的威胁。依据对象确立输出的三个报告，参照威胁库，识别机构的信息资产面临的威胁，形成《面临的威胁列表》。威胁库是有关威胁的外部共享数据和内部历史数据的汇集。 3）识别存在的脆弱性。依据对象确立输出的三个报告，参照漏洞库，识别机构的信息资产存在的脆弱性，形成《存在的脆弱性列表》。漏洞库是有关脆弱性/漏洞的外部共享数据和内部历史数据的汇集。 风险因素的识别方式包括文档审查、人员访谈、现场考察、辅助工具等多种形式，可以根据实际情况灵活采用和结合使用。 风险程度分析阶段的工作流程和内容如下： 1）确认已有的安全措施。依据对象确立输出的三个报告，即《信息系统的描述报告》、《信息系统的分析报告》和《信息系统的安全要求报告》，确认已有的安全措施，包括技术层面（即物理平台、系统平台、通信平台、网络平台和应用平台）的安全功能、组织层面（即结构、岗位和人员）的安全控制和管理层面（即策略、规章和制度）的安全对策，形成《已有安全措施分析报告》。

隧道施工安全风险评估审查意见

新建西安至成都铁路客运专线西安至江油段(陕西境内) 站前工程(XCZQ-5标段) 隧道施工安全风险评估与隧道施工应急预案评审意见 2013年2月28日,由中国水利水电第十四工程局有限公司工程科技部组织,公司领导、技术咨询委员会、社会专家、安全监察部、工程科技部、基础设施事业部,以及公司西成客专项目部等单位相关专家与人员参加,对新建西安至成都铁路客运专线西安至江油段(陕西境内)站前工程(XCZQ-5标段)《隧道施工安全风险评估(含四条隧道)》与《隧道施工应急预案》文件进行了评审,评审意见如下: 一、工程概况 1、工程范围 新建西成铁路客运专线西安至江油段(陕西境内)站前工程XCZQ-5标段,位于秦岭山区与汉中盆地交接地带,正线全长31、81Km,桩号为DgK152+500～DgK184+312、32。主要包括路基2处94、7m、隧道4座30、47Km、桥梁3座总长度1、2457Km。 工程范围包括改移道路、管线路迁改及防护、通讯线路与电力线路迁改(含影响土建施工需迁改的项目);路基、桥涵(一座节段拼装梁,两座移动模架梁)、隧道、无砟轨道道床、大型临时设施及过渡工程等。 2、区域地质条件 本段线路内有多处盘山小路,大部分地区地面高程在600～1500m,局部地面高程在1900m以上,起伏较大。 秦岭山区构造作用强烈,岩性多变,不良地质发育,主要类型有滑

坡、错落、岩堆、危岩落石、泥石流、风化卸荷松动层、岩溶、人为坑洞、放射性异常等。主要分布一套变质岩系与岩浆岩地层,变质岩岩性包括片岩、云母石英片岩、变质砂岩、千枚岩、片麻岩、混合片麻岩、大理岩、角闪岩等;岩浆岩岩性包括花岗岩、闪长岩与辉长岩等,构造岩类包括碎裂岩、糜棱岩、构造角砾岩、断层角砾、断层泥等。 秦岭山区的地下水主要为孔隙潜水、基岩裂隙水与岩溶裂隙水为主。孔隙潜水埋深3～20m;基岩裂隙水普遍发育,分为块状基岩裂隙水、层状基岩裂隙水及断层构造裂隙水,广泛分布于沿线基岩山区的裂隙、节理密集带及断层带中,含水层无明显界面,埋深与厚度不稳定,水量变化较大;岩溶裂隙水一般为层状基岩裂隙夹碳酸盐岩岩溶裂隙水,地下水赋存条件好,地下水量较为丰富,动态变化大,一般向侵蚀基准面排泄(河流)。秦岭山区的地下水整体而言,以弱富水为主,在断层带内、褶皱核部、侵入接触带、节理密集带及浅埋通过沟谷等地段为中等富水区;局部沿区域断裂、岩溶现象发育地段为强富水区。 3、主要技术指标 (1)客运专线主要技术标准 铁路等级:客运专线。 正线数目:双线。 速度目标值:250km/h。 最小曲线半径:一般最小3200m。 正线线间距:4、6m。

浙江省公路工程施工安全风险评估管理办法

浙江省公路工程施工安全风险评估管理办法 第一章总则 第一条为加强我省公路工程施工安全风险管理，切实发挥施工安全风险预警预控作用，有效降低施工风险，确保施工安全，根据交通运输部《关于推进安全生产风险管理工作的意见》、《浙江省交通建设工程质量和安全生产管理办法》等有关规定，结合我省实际，制订本办法。 第二条本省境内公路项目的斜拉桥、悬索桥桥梁工程，墩高或净空大于100米的桥梁工程，采用新材料、新结构、新工艺、新技术的特大桥、大桥工程，长度1000米及以上隧道工程，连拱隧道和小净距隧道工程，浅埋和偏压等结构受力复杂的隧道工程，高速公路路堑高边坡工程以及交运输通部《关于开展公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估试行工作的通知》规定的评估范围均应开展施工安全风险评估工作，其他项目可根据工程实际情况参照执行。 第三条公路工程施工安全风险评估分为项目施工安全总体风险评估、合同段施工安全专项风险评估和危险性较大分部分项工程安全专项施工方案论证三类，各项目结合实际，逐级开展施工安全风险评估工作，形成系统有效的风险评估体系和管控措施。 第四条项目施工安全总体风险评估是指交通建设工程开工前，根据工程地质环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子，估测交通建设工程施工期间的整体施工安全风险条件，确定整个工程项目各风险评估对象的施工安全风险等级。

第五条合同段施工安全专项风险评估是以项目总体施工安全风险评估为基础，以施工合同段为单元，将总体施工安全风险中评估对象等级为Ш级（高度风险）及以上的工程，根据其作业风险特点以及类似工程事故情况，进行风险源普查，并针对其中的重大风险源进行量化估测，提出相应的风险控制措施。 第六条危险性较大分部分项工程安全专项施工方案论证是以合同段专项施工安全风险评估为基础，根据有关规定梳理并列出危险性较大分部分项工程清单，针对危险性较大分部分项工程，以分部、分项工程为单元，在施工组织设计的基础上，编制安全技术措施。 第七条总体和专项施工安全风险等级按照事故可能性、事故严重程度等情况分为低度（Ⅰ级）、中度（Ⅱ级）、高度（Ш级）、极高（Ⅳ级）四级；危险性较大分部分项工程按危险程度等级分为危险性较大分部分项工程和超过一定规模的危险性较大分部分项工程两级。 第二章评估论证 第八条项目施工安全总体风险评估由建设单位负责，合同段施工安全专项风险评估和危险性较大分部分项工程安全专项施工方案由施工单位负责。 第九条建设单位应根据工程实际，统筹明确本项目施工安全总体风险评估和专项施工安全风险评估方法，若参考《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》中风险评估指标体系的，可结合工程实际调

隧道及地下工程的风险评估与控制

隧道及地下工程的风险评估与控制 引言 随着我国国民经济的快速发展，为缓解城市的交通压力和解决城市用地问题，提高城市效率，城市地铁与地下工程建设得到了快速的发展。目前开工建设的就有：北京地铁4、5、10号线和机场线、奥运支线，还有上海、深圳、南京、天津等地的地铁工程，杭州、苏州、哈尔滨、沈阳等地的地铁也进入方案论证阶段。此外，即将动工的厦门海底隧道、武汉过江隧道等一批长、大型铁路和公路隧道也在加紧建设和论证中。 目前我国地铁与地下工程涉及的项目之多、投资量之大，在世界工程建设史上是从来没有的。由于受地铁与地下工程建设特点和水文地质等多方面的不确定性因素的影响，使得地铁与地下工程的建设不可避免的存在许多工程建设风险。以下是一些工程事故的实例。―――新加坡地铁Nicholl Highway站(2004年4月) ―――2003年南京坍陷事故 ―――法国雷恩地铁事故 ―――2003年M4事故 ―――2004年广州地铁事故 ―――台湾高雄捷运事故 ―――北京地铁10号线京广桥附近路面坍塌（暗挖隧道） ―――北京地铁10号线与奥运支线熊猫环岛站基坑坍塌 ―――北京地铁5号线北四环路面拱起 目前在我国地铁与地下工程的建设过程中，风险评估和风险管理水平较低；多数情况下，风险评估也仅限于在可研报告中的定性分析、少量的定量分析和经济性分析；做得较多的是在施工过程中，通过专家会的方式对工程的重点、难点，采用工程类比的方法，结合以往的工程建设经验来进行风险分析和管理风险，也没有定量化的风险评估。从而使得我们对风险的评估和管理水平与目前工程建设的发展速度很不协调，与施工技术水平和技术能力很不协调。 一、地铁与地下工程建设风险评估和风险管理工作的必要性、迫切性 国务院办公厅[2003]81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出：要高度重视城市轨道交通建设、运营的安全问题，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，把确保轨道交通建设和运营安全作为头等大事切实抓好。 地铁与地下工程项目是由几十个不同专业组合而成的大系统工程，具有投资大、技术复杂，工期紧张，建筑安装量大，项目涉及面广等特点。因此，在规划、设计和施工、运营四个环节上，必须严格执行国家颁布的强制性标准，确保安全设施同步规划、设计和建设。 在项目的立项、可研、设计、施工到运营的各个阶段都应认真进行工程安全、周边环境和地质灾害的风险评估，防止各种灾害的发生和避免不必要的经济损失。每个城市都要设置保证安全资金的投入，建立处理突发事件的应急机制，提高对地铁与地下工程风险管理意识和管理水平。 在以往的地铁和地下工程建设工程中，建设、设计、施工等单位对工程安全都给予了足够的重视，但是运用传统的经验管理方法，已不能适应当前状况对事故发生的预测和防控能力的需要。因此，建立和完善一个科学、全面的风险评估机制，建立和健全风险评估体系，以便及时地掌握反映建设过程的安全情况，同时建立具有分析、预测、防灾能力的专家委员会和风险管理系统平台，已经迫在眉睫。 二、与工程风险有关的几个问题 1、工程风险的定义和风险评估的意义

地铁隧道矿山法施工事故风险分析与评价

地铁隧道矿山法施工事故风险分析与评价 发表时间：2018-11-15T09:38:32.460Z 来源：《基层建设》2018年第30期作者：韩燕[导读] 摘要：新时期地铁施工技术水平的提升，为现代城市发展注入了活力。 中国铁路设计集团有限公司天津 300142摘要：新时期地铁施工技术水平的提升，为现代城市发展注入了活力。城市地铁属于万众瞩目的工程，在网络日益普及的今天，一旦出现安全事故，极可能造成不可估量的社会影响和极大的舆论压力。因此，准确分析城市地铁施工期间风险事故原因，研究其结构的可靠度是一个非常重要的课题。 关键词：地铁隧道矿山法；施工事故风险；评价引言 随着城市地铁建设的大规模开展，城市地铁隧道施工风险管理日益受到各方面重视。隧道工程作为一项高风险建设工程，具有建设规模大、风险高、风险因素众多以及客观条件复杂等特点。 1安全事故统计自我国1965年第一条地铁一北京地铁1号线开工建设以来，截至2016年末，共有30个城市开通城市轨道交通运营，其中地铁里程3168.7km，获得批复的城市共有58个，规划线路总长为7345.3km，总投资超过37000亿元。相比于英国、法国、美国、日本等发达国家近百年的轨道交通发展历史，我国轨道交通建设经验还很不足，虽然我国60年代就开始了地铁建设，但是大规模建设也就是2000年以后至今十几年的时间。加之城市地铁建设多位于城区密集区，施工环境复杂，施工难度大，与之相应的施工及管理人员素质偏低，因此，在我国地铁高速发展的近一段时期内施工事故频频发生。 我国在煤矿事故、交通事故、危险化学品事故等统计方面的研究比较多，但是在隧道施工尤其是地铁施工事故方面统计较少，有关隧道事故统计大部分仅限于运营阶段和火灾事故等。针对地铁隧道施工事故的事故类型、风险源指向、发展趋势等数据分析不系统，事故发生的原因、类型、条件等对相似地质条件下的新建隧道施工有极大的参考意义，通过对历史事故资料的分析，可以揭示事故发生特征和规律，同时可以为避免事故和提高隧道与地下工程施工管理水平提供指导。 通过分析我国近10年来100起地铁隧道矿山法建设施工期所发生的安全事故样本发现，该样本包含坍塌事故55起，由各种机械伤害引起的事故11起，火灾与水灾诱发事故各7起，坠物击打引起事故6起，模板坍塌造成事故5起，爆炸引发事故4起，由其他方面原因导致事故5起，如图1所示。对于各类事故造成的人员伤亡方面，坍塌占总伤亡人数的55.9%，通过对上述各类事故数据统计分析可知，坍塌是地铁隧道工程建设期的多发多害事故，是重点防备的事故类型。 图1安全事故统计 2工程实例分析 2.1事故概况 2012?04?25凌晨突降大雨，某市地铁3号线某区间由于雨水渗入掌子面前方的土体，引起掌子面涌水、涌砂、突泥，进而发生隧道坍塌冒顶事故。此事故诱发地面坍塌范围约15m×15m，坍塌深度约为8m，并且造成4条高压电缆受损，部分砂土、各种杂物涌入隧道，造成大面积浸水。 由于工作人员发现较早，抢险及时，未引起人员伤亡情况，但坍塌段位于某市交通干道，人流量较大，引起较多市民围观，产生极坏的社会负面影响。 事故原因如下：坍塌区隧道围岩为富水砂层，在其开挖前已经布设降水井进行降水，并且降水后地下水位已降至隧道底部以下，确保隧道开挖在无水环境下进行，但由于突降大雨，排放雨水的暗渠无法大量排水，导致暗渠转折处（即塌方位置）产生破裂，暗渠中的大量雨水涌入隧道上方土层，在雨水浸泡下，原来无水的隧道周围砂层内黏聚力下降、内摩擦角变小，整体强度变弱，自稳能力下降，掌子面发生涌水、涌砂现象，并导致地面发生冒顶事故。 2.2坍塌事故可靠度分析 塌方处隧道埋深约8m，穿越地层岩性以砂土为主，采用上下台阶预留核心土方法开挖，数值计算模型分为回填土、砂土、上台阶、下台阶、核心土、上下台阶衬砌、强风化花岗岩、中风化花岗岩等9种模型单元，模型范围为52m（横向）×10m（纵向）×31m（竖向），对其四周进行水平约束，底面竖直方向约束，上边界为自由边界，模型采用Mohr-Coulomb弹塑性模型，即τ=c+σtanφ，f=tanφ，其模型如图2所示。

水利工程之施工导流标准

水利工程之施工导流标准 一、施工导流设计 施工导流设计的任务：选择导流方式，划分导流时段，选定导流标准和导流设计流量，确定导流建筑物的形式、布置、构造和尺寸，拟定导流建筑物的修建、拆除、封堵的施工方法，拟定河道截流、拦洪度汛和基坑排水的技术措施。 二、施工导流标准的确定 施工导流标准是根据导流建筑物的保护对象、失事后果、使用年限和工程规模等指标，划分导流建筑物的级别（Ⅲ～V 级），再根据导流建筑物的级别和类型，并结合风险度分析，确定相应的洪水标准。 确定导流建筑物洪水标准的方法:实测资料分析法，常规频率法、经济流量分析法。 三、施工导流方式 施工导流的基本方式可分为分期围堰导流和一次拦断河床围堰导流两类。 根据不同时期泄水道的特点，分期围堰导流中又包括束窄河床导流和通过已建或在建的建筑物导流。 （一）分期围堰导流 1、束窄河床导流 束窄河床导流通常用于分期导流的前期阶段，特别是一期导流。其泄水道是被围堰束窄后的河床。 2、通过建筑物导流 通过建筑物导流的主要方式，包括设置在混凝土坝体中的底孔导流、混凝土坝体上预留缺口导流、梳齿孔导流，平原河道上低水头河床式径流电站可采用厂房导流等。这种导流方式多用于分期导流的后期阶段。 （二）、一次拦断河床围堰导流 一次拦断河床围堰导流适用于枯水期流量不大，河道狭窄的河流，按导流泄水建筑物的类型可分为明渠导流、隧洞导流、涵管导流等。 1、明渠导流 这种施工导流方法一般适用于岸坡平缓或有一岸具有较宽的台地、垭口或古河道的地形。明渠具有施工简单，适合大型机械施工的优点；有利于加速施工进度，缩短工期；对通航、放木条件也较好。 2、隧洞导流 隧洞导流是在河岸中开挖隧洞，在基坑的上下游修筑围堰，河水由隧洞下泄。 这种导流方法适用于河谷狭窄、两岸地形陡峻、山岩坚实的山区河流。 3、涵管导流 涵管导流是利用涵管进行导流。适用于导流流量较小的河流或只用来担负枯水期的导流。一般在修筑土坝、堆石坝等工程中采用。

高速公路施工安全风险评估报告

施工安全风险评估报告 编制单位： 评估小组负责人： 日期：

施工安全风险评估报告 评估小组成员名单 分工姓名职称/职务签字评估小组负责 人 项目经理 评估小组成员 项目总工安全总监项目副经理项目副经理项目副经理 报告编制人安质部长报告审核人总工过程控制负责 人 安全总监技术负责人工程部长

目录 前言 (1) 1 概述....................................... 错误！未定义书签。 1.1 施工安全风险评估简介 (1) 1.1.1评估目的 (1) 1.1.2评估原则 (2) 1.1.3评估内容 (3) 1.2 评估依据 (4) 1.2.1 国家有关法律法规 (4) 1.2.2 工程项目的有关技术文件、资料 (4) 1.2.3 评估采用的主要规范和标准 (5) 2 工程概况 (6) 2.1 项目背景 (6) 2.2 合同段概况 (6) 2.2.1桥梁工程概况 (6) 2.2.2隧道工程概况 (7) 2.3 所在地理位置 (9) 2.4 地形地貌 (9) 2.5 气象特征 (10) 2.6 水文条件 (11) 2.7 地质条件 (12)

3 评估过程和评估方法 (13) 3.1 风险评估过程 (13) 3.2风险评估方法 (15) 3.2.1 桥梁施工总体风险评估方法 (15) 3.2.2 隧道施工总体风险评估方法 (18) 3.2.3 桥梁施工专项风险评估方法 (21) 3.2.4 隧道施工专项风险评估方法 (24) 3.2.5 其它专项风险评估方法 (34) 4 总体风险评估 (40) 4.1 桥梁工程总体风险评估 (40) 4.1.1 窑沟中桥总体风险评估 (40) 4.1.2 大路沟1#大桥总体风险评估 (44) 4.1.3 大路沟2#大桥总体风险评估 (47) 4.1.4 闻家铺子大桥总体风险评估 (50) 4.1.5 水坪梁子1#大桥总体风险评估 (53) 4.1.6 水坪梁子2#大桥总体风险评估 (56) 4.1.7 水坪梁子3#大桥总体风险评估 (59) 4.1.8 水坪梁子4#大桥总体风险评估 (62) 4.1.9 水坪大桥总体风险评估 (65) 4.1.10 上马场大桥总体风险评估 (68) 4.1.11桥梁工程总体风险评估汇总 (71) 4.2 隧道工程总体风险评估 (72)

水底隧道建设运营风险现状

水底隧道建设运营风险 现状 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

近20年来，水下隧道得到了长足发展。和建桥相比，越江跨海隧道可以不受大雾、台风等气候变化的影响，具有稳定的运行能力和较强的抗地震能力；还可一洞多用；与大桥相比，还有少拆迁、结构维护费低、设计承载能力大、不影响航运等优点。水底隧道己引起世界各国越来越多的关注。 日本于1942年建成的关门海底隧道拉开了修建水底隧道的序幕，1994年建成的英法海峡隧道，世界知名。挪威从1982年以来，共完成24条水下隧道，共计100多公里，同时还有两条在建，多条正处在规划中。另外，丹麦、瑞典、冰岛也在建和筹划建设多条水底隧道。 相比于欧美国家，中国起步较晚，但发展很快。2005年4月在厦门修建的5.95km的厦门翔安隧道是中国大陆的第一条水底隧道，而青岛胶州湾海底隧道的开工标明了中国水底隧道已经迈开了步伐。 上海已建8条水底隧道，上海崇明越江工程采用了“南隧北桥”方案，是目前世界上最大的桥隧工程。长沙己建或正建的有沿江路浏阳河水下隧道、湘雅路水下湘江隧道、劳动路湘江水下隧和德雅路浏阳河水下隧道。 在最近的20~30年，中国正考虑建造5条跨海隧道，它们是：潮海湾隧道（烟台到大连）、杭州海湾隧道（上海到宁波）、伶仃洋跨海隧道（连接香港、澳门、广州、深圳和珠海）、琼州海峡隧道（广东到海南）、台湾海峡隧道（福建到台湾）。 然而，水下隧道工程建设具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工技术复杂、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，是一项高风险建设工

程。在水底隧道给我们的交通带来便利的同时，一系列水底隧道工程事故的发生也给我们敲响了警钟。 如：青函海底隧道自动工以来，有33名工人丧生，1300人伤残。隧道先后发生四次涌水，两度被海水淹没，导致工程的长期延误，相应的建设费用也比原计划翻番，仅建设费用就达到了50亿美元。 挪威奥斯陆海湾开挖一条7.2km长的海底隧道时，因在海湾底部遇到一条 15m宽的松散冰渍沉积带，导致涌水而被迫停工，后通过冻结法通过此段。 1996年11月18日，英法海底隧道发生火灾，虽未造成人员伤亡，但隧道内部结构物遭到严重破坏，隧道半年时间不能正常运营。 恩林索伊(Ellingsoy)隧道：坍塌工作面上部岩石覆盖厚度约45m，水深 70m，处在断层带内。在断层内的膨胀粘土和裂隙承压水的作用下，隧道顶部6个小时内塌落了8~9m。由于断层内岩体过于破碎，无法进行超前锚杆支护，因此先利用约700m3的混凝土把塌落区回填密实，然后在凝结后的混凝土内开挖，隧道才安全通过。 比约卢隧道：当隧道掘进到大约700m的地方，遭遇断层，此处海水深为 72m，上部岩石覆盖层厚度大约30m。在施工中进行常规超前探孔，孔深达到 8~10m时，探孔中出现涌砂、涌泥现象，且海水以200L/min的速度从51mm钻孔中流出。通过综合分析，最终采用物理和化学注浆加固技术，同时对渗漏海水进行疏导才得以顺利通过。

风险评估五步骤

Five steps to risk assessment 风险评估五步骤 This leaflet aims to help you assess health and safety risks inthe workplace 这个小册子旨在帮助你评估工作场所的安全健康风险。 A risk assessment is an important step in protecting your workers and your business, as well as complying with the law. 风险评价是用于既保护工人和公司同时又遵守法律的一项重要的措施。 It helps you focus on the risks that really matter in your workplace –the ones with the potential to cause real harm. 它有助于你关注工作场所中与你真正相关的风险，这些风险具有引起实际伤害的潜在性。 In many instances, straightforward measures can readily control risks, for example ensuring spillages are cleaned up promptly so people do not slip, or cupboard drawers are kept closed to ensure people do not trip. 许多情况下，直接措施能够真正的控制风险，例如，确保及时清理溢出物防止人员滑到，或者关闭食橱的抽屉确保人员不被绊倒。 For most, that means simple, cheap and effective measures to ensure your most valuable asset – your workforce – is protected.

隧道风险管理实施细则

项目部安质[2009]054号 关于印发《向莆铁路FJ-1A标隧道 工程施工阶段风险管理实施细则》的通知 项目部所属各单位： 根据铁道部《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设〔2007〕200号）有关规定，为进一步规范隧道工程风险管理，现结合中铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标工程建设实际编制并印发《中铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标隧道工程施工阶段风险管理实施细则》，请遵照执行。 二〇〇九年九月五日 主题词：隧道施工阶段风险管理实施细则通知 抄送：项目部领导各部室，存档。（共打印16份）三公司办公室 2009年9月5日印发

铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标 隧道工程施工阶段风险管理实施细则 1、前言 目前，三公司向莆铁路FJ-1A标的建设正处在大干、快上、全面展开的阶段，隧道工程已全面展开，风险管理压力形势严峻。鉴于目前的形势，为更好的保证施工安全，把向莆铁路FJ-1A标建设又好又快地推进。现依据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《关于开展隧道施工风险管理工作的通知》（向莆铁司工程[2009]106号）文件要求，开展向莆铁路FJ-1A标隧道工程施工阶段风险管理工作，特制定《中铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标隧道工程施工阶段风险管理实施细则》。 2、风险管理方针目标 风险管理方针：预报为先、动态管理、严格程序、预防为主。 风险管理目标：实现人员设备、工程主体、环境、工期及投资风险安全可控 3、组织机构和职责 3.1组织机构 集团公司指挥部成立风险管理领导小组 组长：李四牛 副组长：杜公平、宋长毛 组员：陈友兴，袁海梁、杨桂荣、周丛和、陆学军、罗伟波、续新乡、董锟、韦性伟、孙爱国、吕少沅、张正忠、井维柱、刘福超、郑法柱、李海军

高速公路施工风险分析[全面]

高速公路施工风险分析 根据项目所在区域自然环境状况、公路工程施工特点、相关资料文献信息以及以往类似项目经验,我公司认为在高速公路建设过程中主要面临以下风险： 1、自然灾害风险 自然灾害指地震、海啸、雷电、飓风、台风、龙卷风、风暴、暴雨、洪水、水灾、冻灾、冰雹、地崩、山崩、雪崩、火山爆发、地面下陷下沉及其他人力不可抗拒的破坏力强大的自然现象.根据广西地区的气候条件和本工程的性质,容易对本工程造成显著影响的自然灾害有： (1)暴雨、洪涝 暴雨是常见的一种灾害性天气,洪涝是其引起的灾害后果之一.气象上通常以日降水量≥50米米为暴雨标准,50～100 米米为暴雨,100～200米米为大暴雨,超过200 米米为特大暴雨. 暴雨出现的时间为5月至9月,7～8月是暴雨多发时期,80%的暴雨出现在这一时段.出现暴雨天气,不仅会耽误工期,也会给工程,尤其是桩基础施工、临时电源线路、原材料等造成损失. 同时暴雨还易引发了泥石流灾害,使公路遭受泥石流堵塞或水毁,损坏路基、路面. 暴雨引发洪水将对给桥梁、路基以及临时工程施工带来严重的威胁.根据经验,便道、便桥及放置其上的原材料、未出水的桥桩基

等在暴雨季节事故多发.汛期施工应加强对暴雨风险的预防与控制. (2)暴风 建工一切险中的暴风是指瞬时最大风速≥17.2ｍ/ｓ(气象学中大风是指瞬时最大风速≥17米/s),暴风和短时间的强对流天气对建筑物、构筑物及露天的设备均会造成影响.由于大风或强风造成的电气设备及线路的短路、跳闸以及停电事故是非常多的 .可能遭受损失的单位为：简易仓库、仓库屋面、临时建筑、露天对方的原材料、各种管道及电力线等. 2009年4月份石武客专铁路河南段某施工现场,由于八级大风造成工程现场损失达二百余万元,主要损失为施工现场的临时工程,如物料仓库、宿舍、标志牌、围墙等. (3)雷击 雷电是自然界中雷云之间或是雷云与接闪器之间的一种放电现象.其特点是电压高、电流大、能量释放时间短,具有很大的危害性,其危害有直接雷击、感应雷击和由架空线引导的侵入雷. 建筑工地,特别是空旷的建筑工地,容易遭雷击.雷击事故主要会造成电气设备损坏,施工中要按设计要求,作好防雷接地,使接地电阻满足设计要求,这类风险原则上可以避免.但在夏季雷暴多发期作好人员安全的防范还是必要的 .2007年4月重庆一高速公路工地工棚内正在吃饭的 10名工人遭遇雷击,造成5死5伤的惨剧.

水底隧道建设运营风险现状

近20年来，水下隧道得到了长足发展。和建桥相比，越江跨海隧道可以不受大雾、台风等气候变化的影响，具有稳定的运行能力和较强的抗地震能力；还可一洞多用；与大桥相比，还有少拆迁、结构维护费低、设计承载能力大、不影响航运等优点。水底隧道己引起世界各国越来越多的关注。 日本于1942年建成的关门海底隧道拉开了修建水底隧道的序幕，?1994年建成的英法海峡隧道，世界知名。挪威从1982年以来，共完成24条水下隧道，共计100多公里，同时还有两条在建，多条正处在规划中。另外，丹麦、瑞典、冰岛也在建和筹划建设多条水底隧道。 相比于欧美国家，中国起步较晚，但发展很快。2005年4月在厦门修建的5.95km 的厦门翔安隧道是中国大陆的第一条水底隧道，而青岛胶州湾海底隧道的开工标明了中国水底隧道已经迈开了步伐。 上海已建8条水底隧道，上海崇明越江工程采用了“南隧北桥”方案，是目前世界上最大的桥隧工程。长沙己建或正建的有沿江路浏阳河水下隧道、湘雅路水下湘江隧道、劳动路湘江水下隧和德雅路浏阳河水下隧道。 在最近的20~30年，中国正考虑建造5条跨海隧道，它们是：潮海湾隧道（烟台到大连）、杭州海湾隧道（上海到宁波）、伶仃洋跨海隧道（连接香港、澳门、广州、深圳和珠海）、琼州海峡隧道（广东到海南）、台湾海峡隧道（福建到台湾）。 然而，水下隧道工程建设具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工技术复杂、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，是一项高风险建设工程。在水底隧道给我们的交通带来便利的同时，一系列水底隧道工程事故的发生也给我们敲响了警钟。

如：青函海底隧道自动工以来，有33名工人丧生，1300人伤残。隧道先后发生四 次涌水，两度被海水淹没，导致工程的长期延误，相应的建设费用也比原计划翻番，仅建设费用就达到了50亿美元。 挪威奥斯陆海湾开挖一条7.2km长的海底隧道时，因在海湾底部遇到一条15m宽的松散冰渍沉积带，导致涌水而被迫停工，后通过冻结法通过此段。 1996年11月18日，英法海底隧道发生火灾，虽未造成人员伤亡，但隧道内部结构物遭到严重破坏，隧道半年时间不能正常运营。 恩林索伊(Ellingsoy)隧道：坍塌工作面上部岩石覆盖厚度约45m，水深70m，处在断层带内。在断层内的膨胀粘土和裂隙承压水的作用下，隧道顶部6个小时内塌落了 8~9m。由于断层内岩体过于破碎，无法进行超前锚杆支护，因此先利用约700m3的混凝土把塌落区回填密实，然后在凝结后的混凝土内开挖，隧道才安全通过。 比约卢隧道：当隧道掘进到大约700m的地方，遭遇断层，此处海水深为72m，上部岩石覆盖层厚度大约30m。在施工中进行常规超前探孔，孔深达到8~10m时，探孔中出现涌砂、涌泥现象，且海水以200L/min的速度从51mm钻孔中流出。通过综合分析，最终采用物理和化学注浆加固技术，同时对渗漏海水进行疏导才得以顺利通过。 通过对国内外水底隧道的事故分析发现，水下隧道施工易引发突发性塌方和突水涌水，甚至引发泥石流，海底隧道事故一旦发生，所带来的后果非常严重，轻则导致工期延误、费用剧增，重则可能导致灭顶之灾。与一般的山岭隧道相比，海底隧道有其自身的特点，这就使得其在施工和运营期间风险更大。因而对水下隧道工程进行风险评估，釆取科学合理的规避措施就十分必要而且迫切。本文正是基于此展开对穿黄隧道规划阶段、设计阶段、

风险评估技术-危险分析与关键控制点法(HACCP)

危险分析与关键控制点法(HACCP) 1 概述 危险分析与关键控制点法(Hazard Analysis and Critical Control Points，简称HACCP)为识别过程中各相关部分的风险并采取必要的控制措施提供了框架，以避免B.9.可能出现的危险，同时维护产品的质量可靠性和安全性。HACCP旨在确保在整个过程内通过控制，而不是通过检查终端产品来尽量降低风险。 2 用途 开展HACCP最初是为了保证美国宇航局太空计划的食品质量。目前，在食品链内运营的组织也利用HACCP来控制食品的物理、化学或生物污染物带来的风险。也用于医药生产和医疗器械方面。在识别可能影响产品质量的事项以确定过程内关键参数得到监控，危险得到控制的位点时，使用的原则可以推广到其他技术系统中。 3 输入 HACCP开始于基本的过程图或过程图以及可能影响到产品或过程输出成 果的质量、安全性或可靠性的危险的信息。有关危险及其风险与控制方式的信息都是HACCP的输入数据。 4 过程 HACCP包括以下七项原则。 1）识别危险及危险的预防性措施； 2）确定过程中可以控制或消除危险的位点(临界控制点或CCP)； 3）确定控制危险的关键限值，例如每个CCP必须在具体的参数范围内运行，这样才能保证危险得到控制； 4）按规定的间隔对各CCP的关键限值进行监控； 5）如果过程处于已确定限值之外，执行纠正行动； 6）建立审核程序；

7）对于每一步都要实施记录和归档程序。 5 输出 归档记录包括危险分析工作表及HACCP计划。 危险分析工作表列出了过程中每步的下列内容： ●某个步骤中可能引入、控制或加剧的危险； ●危险是否会带来严重的风险(通过经验、数据及技术文献等综合因素对结 果和可能性进行分析)； ●对严重性做出判断； ●各种危险可能的预防措施； ●该步能否可使用监控或控制措施(例如，它是CCP吗？) HACCP计划说明了后续程序，以确保对具体设计、产品、过程或程序的控制。这项计划包括一个涵盖所有CCP并针对各CCP的清单。 ●预防措施的关键限值； ●监控及继续控制活动(包括开展监控活动的内容、方式及时机以及监控人 员)； ●如果发现与关键限值存在偏差，需要采取的纠正行动； ●核实及记录活动。 6 优点及局限 优点包括： ● 结构化的过程提供了质量控制并识别和降低风险的归档证据； ● 重点关注流程中预防危险和控制风险的方法及位置的可行性； ● 鼓励在整个过程中进行风险控制，而不是依靠最终的产品检验； ● 有能力识别由于人为行为带来的危险以及如何在引入点或随后对这些危险进行控制。 局限包括：

隧道施工风险分析与对策

隧道施工风险分析与对策

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GZH-3标暗挖隧道施工风险分析与对策 二O 一O年四月

GZH- 13标暗挖隧道施工风险分析与对策 1、工程介绍 1.1工程概况 （1）工程地址、规模 莞惠城际轨道交通项目GZH-13标位于惠州市境内，处于GZH-12~GZH-14 标之间，隧道正线全长4535m，起讫里程为DK96+965~DK100+500，其中 DK95+965~DK97+765 以及DK100+300~DK100+500 为矿山法施工，其余为盾 构法施工。 矿山法隧道采用复合式衬砌，其中初期支护根据工程地质和水文地质情况、隧道净空、隧道埋深、开挖方式、施工工序等因素，分别选用喷混凝土、锚杆、钢筋网和钢架等单一或组合的支护方式；二次衬砌采用C30S8防水钢筋混凝土, 外防水采用ECB防水卷材全包二衬结构。 隧道断面结构净空形式见图1.1-1 0

图 1.1-1隧道净空断面图 (2)工程地质条件 ①工程地质 场地地貌主要为东江冲积平原区、剥蚀丘陵及丘间谷地，地势起伏不大, 平原区地势平坦开阔。 场地地层主要有第四系全新统人工堆积层、冲洪积层、第四系残积层以及下第三系含砾砂岩。其中: 第四系人工填土层为素填土，分布于居民区、厂房，其主要成分为黏性土、砂类土和角砾土等; 第四系冲洪积层主要为粉质黏土、淤泥质黏土、粉砂、中砂、粗砂和卵石土等; 第四系残积层主要为粉质黏土; 下第三系含砾砂岩主要为全风化含砾砂岩、强风化含砾砂岩、弱风化含砾砂岩。 从围岩分级情况，矿山法隧道段处于m、V级围岩中，其中 DK95+965~DK96+800段主要为花岗闪长岩，DK96+800~DK97+765段主要为含砾砂岩，场区无重大不良地质。 ②水文地质 地表水主要通过大气降水以及因线路穿过西湖和东江形成的地表径流。 地下水则主要是第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，埋深在 1.0~4.0m，主要接受大气降水、地表水补给，通过地表蒸发、人工开采、地表径流等方式排泄，基岩裂隙水主要赋存于基岩裂隙中，水量不大，埋深较深，分布在丘陵区。 根据水样检测，场区地表水以及地下水无化学侵蚀性。