机场道面评价体系研究

机场道面混凝土施工工艺及方法

机场道面混凝土施工工艺及方法 本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1

2混凝土施工方法 1铺筑试验段 水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模 道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合 混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。

民航机场场道工程

场道工程 飞行区土（石）方工程 民航机场飞行区土石方施工方法 一、土石方施工特点及程序 特点： 1、密实、平整；土基密实，粘性土0.96，砾石土0.98；有强度要求的土面区要求0.90以上。 平整性，最大间隙，土基不大于20mm，土面区不大于50mm。 2、外观要求高。 3、施工场地宽阔，便于机械施工。 4、填、挖基本平衡。 5、受自然影响大。 基本程序： 分两大区：稳定土（碎石）基平整区，土面区平整区。 挖方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→分层开挖（挖运土）→平整→压实。 填方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→原地面压实→分层填土→分层整平→分层压实。 二、土石方挖运土作业 挖土和运土 注意注意的问题：掌握设计高程、挖运土的土质和工效、土的含水量、临时排水等。 设计高程：土面区普通土石，不预留下沉量。挖方为石方，超挖15~20cm，回填种植土。 道槽区普通土石，机械上走，预留+2~+3cm。挖方石方，超挖30~40cm，做褥垫层。 土的含水量：在最佳含水量是碾压，含水量大，平碾达不到要求可用凸块碾或羊角碾，必要时可与设计沟通，但最低不低于0.93（要求0.96）。过湿，应翻晒。 冬、雨期施工： 注意关注天气预报，做好挖土区临时排水设施。 1、做好挖土区坡度，自然排水。 2、推土机向前切削土体，挖掘机作业方向与水流方向相反。 3、做好样桩保护，避免机械和车辆碰撞。 三、土石方工程填方平整及碾压作业 填方： 填土过程中，虚铺厚度、平整度、压实度、土基高度（高程）达到规范要求。 主要措施 1、做好原地面处理。 2、保证填土质量，同类型土。 3、虚铺厚度不超过30cm。 4、最佳含水量碾压。 平整及碾压： 平整：人工平整和机械平整。细致修正机械进行，人工配合。 碾压：原则从边到中、从低到高、先轻后重、速度适当、轮迹重叠。 不良土质的特性及处理方法 一、湿陷性黄土 1、换土法将湿陷性黄土全部或部分换出，换填非湿陷性黄土或石灰土分层回填。 2、垫层法在湿陷性黄土土基上设一层石灰土，防止雨水渗入到下层土基。 3、强夯法重锤自由下落，处理范围在3~6m，以前常用。

沥青路面设计计算书

沥青路面结构设计与计算书 1 工程简介 本路段车站北路城市道路，采用二级标准.K0+000～K2+014.971，全线设计时速为40km/h。路基宽度为21.5m，机动车道宽度为2×7.5m，人行道宽度为2×2.5m，盲道宽度为2×0.75m。路面设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年。路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示；根据沿线工程地质特征及结合当地筑路材料确定路面结构为：机动车道路面的面层采用4cm厚细粒式沥青混凝土AC-13和6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20，基层采用20cm厚水稳砂砾（5:95），底基层采用20cm天然砂砾。 2 土基回弹模量的确定 本设计路段自然区划位于Ⅵ区，当地土质为砂质土，由《公路沥青路面设计规（JTG D50-2006》表F.0.3查得，土基回弹模量在干燥状态取59Mpa. 3 设计资料 （1）交通量年增长率：6% 设计年限：15年 （2）初始年交通量如下表：

4 设计任务 4.1 沥青路面结构组合设计 4.2 沥青路面结构层厚度计算，并进行结构层层底拉应力验算 4.3 绘制沥青路面结构图 5 沥青路面结构组合设计 5.1 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示。标准轴载计算参数如表10－1所示。 5.1.1 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 5.1.1.1 轴载换算

轴载换算采用如下的计算公式： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P n C C N ，()11 1.211c m =+?-=，计算结果如下表所示。 轴载换算结果表（弯沉） 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计

机场道面使用性能的评价方法研究

机场道面使用性能的评价方法研究 【摘要】通过对既有道面结构性能、损坏状况及表面性能等实施系统的检测与评价，为道面加铺工程提供决策依据和主要的设计参数，并能为加铺工程的对策选择提出相应建议。 【关键词】道面评价指标使用性能 1 机场道面使用性能评价的重要性 机场跑道在荷载和环境因素的综合作用下，随着使用年限的增加，道面的使用性能将随之下降，需要根据道面的使用性能状况进行合理的维修和养护，实施加铺工程是目前最为常用的大修措施之一。在跑道加铺工程中，既有道面的性状评价和参数确定，既是工程决策的依据，也是工程设计的条件，十分重要。 2 道面使用性能评价指标体系 道面使用性能评价指标的选取应能尽量全面地反应结构性、功能性和安全性三方面要求[1]。用于评价机场道面使用性能的技术指标包括道面结构承载力、道面材料路用性能、道面损坏状况、道面平整度、道面抗滑性能及道面排水能力。 3 道面使用性能评价指标体系的实施方法

3.1 道面结构承载力 道面结构是否具有足够的承载能力是跑道能否满足飞机运行要求的最主要指标，应采用ACN-PCN强度报告与结构适应性厚度进行评价[2]。 机场道面ACN-PCN强度报告是一种国际通用的道面评价方法。其中，飞机等级号（ACN）：反映该类型的飞机荷载对道面的强度要求，取决于飞机类型、飞机质量与土基的强度等级，可通过《民用机场飞行区技术标准》附录D中的表格获得；道面等级号（PCN）：反映在规定的胎压和荷载下道面结构能够提供的支撑强度。ACN-PCN判定标准如表1所示。 其中，满足情况表明能在规定胎压和飞机最大起飞质量的条件下使用该道面；临界情况表明道面使用属于超载运行，但是一定条件下可有限制地继续使用该道面。 厚度适应性评价通过满足现有荷载条件的道面最小理论厚度与道面实际厚度的对比，来反映现有道面结构对航空交通量水平的适应程度。其中最小理论厚度可按我国民用机场道面设计规范计算，或采用成熟的道面厚度设计程序计算（如FAA推荐的LEDFAA 设计软件）[3]。 3.2 道面材料路用性能

机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统

项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因

项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援

项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进

系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）

悬索桥猫道设计计算书

计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。 泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据 （1）泓口大桥猫道设计图 （2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86） （3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496） （4）公路桥涵设计手册——《参考资料》 （5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况 泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。 每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度

2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。 每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。 猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析） 荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载 恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

机场水泥混凝土道面刻槽施工工法 姚赛 1.前言 截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。 机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。 水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。

MHT 5024-2009 民用机场道面评价管理技术规范-附录A

附录A民用机场道面分区推荐方法 A1 道面“部位”划分 A.1.1 道面部位按使用功能划分，跑道、滑行道、停机坪等功能区应划分为不同部位。A.1.2 同一条跑道或滑行道应划分一个部位，不同的跑道或滑行道应划分为不同部位。A.1.3 停机坪面积较大时不宜划分为一个部位，可参照机场现有的机坪编号进行部位划分。宜将停机坪中用于飞机滑行的道面（机坪滑行道）单独作为一个部位， 如图A。1.3所示。 A2 道面“区域”划分 A.2.1 道面区域按照道面结构的差异及飞机荷载对道面的影响程度划分。 A.2.2 同一条跑道可根据以下情况划分为多个区域： 1 跑道的延长段或改建段应根据道面结构的差异划分为不同区域，如图A.2.2-1所示。 2 跑道两端与中段道面（纵向）宜划分为不同的区域，可将中间减薄部分单独作为一个区域， 如图A.2.2-2所示。 A.2.3 同一条联络道宜划分为一个区域，若与跑道相接的过渡段道面结构存在较大差异，应该将过渡段单独作为一个区域， 如图A.2.3所示。 A.2.4 停机坪一个部位面积较大时，宜将机位与非机位区划分为不同的区域，如图 A.2.4所示。 A3 道面“单元”划分 A.3.1 道面单元以面积大小作为划分的主要依据。 1 水泥混凝土道面或上面层为水泥混凝土的复合道面一个单元面积500m2左右为宜，同一单元的板块数以20左右为宜。 2 沥青混凝土道面或上面为沥青混凝土的复合道面一个单元面积以450m2左右为宜。 A.3.2 跑道、滑行道等规则条带状道面，单元应划分为矩形。先横向均匀划分，宽度以10~25m为宜，纵向长度按照单元面积要求确定， 如图A.3.2所示。 A.3.3 联络道、跑道及平行滑行道之间相接的不规则区域宜先将主要区域按矩形划分，剩余的不规则区域作为特殊单元进行划分，但应满足单元面积要求， 如图A.3.3所示。 A4道面单元编号现场标识 A.4.1 道面单元应统一编号，单元编号必须唯一，且现场进行标识。 A.4.2 单元编号宜采用分段形式，各字段应有明确意义。如X-M-N三段式，其中X为道面部位编号（多为英文字母），M为道面区域编号（多位数字），N为道面单元编号（多为数字） A.4.3 单元编号的现场标识应规范、美观，标识应设置在统一的角点位置，包括方向统一的2个指示箭头, 如图A.4.3所示。 A.4.4 跑道的单元编号不宜标识在道面上，可标识在与单元分界线平行的道肩位置。

强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计

@ 筑 龙 网 https://www.wendangku.net/doc/b614778406.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年

@ 筑 龙 网 https://www.wendangku.net/doc/b614778406.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2

寒区机场道面结构设计

； 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其

中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY

路基路面课程设计计算书样本

土木建筑工程学院 土木工程专业( 道路桥梁方向) 《路基路面工程》课程设计计算书 姓名: 年级: 班级: 学号: [题目]: 重力式挡土墙设计

[设计资料]: 1、工程概况 拟建南宁机场高速公路( 城市道路段) K2+770右侧有一清朝房子, 由于该路段填土较高, 若按1: 1.5的边坡坡率放坡, 则路基坡脚侵入房子范围。现为了保留房子, 要求在该路段的恰当位置设挡土墙。为使房子周围保持车辆交通, 要求墙脚边距离房子的距离大约为4m。提示: 路肩350cm内不布置车辆, 慢车道650cm开始布置车辆荷载( 550kN) 。 2、路中线与房子的平面位置关系、路线纵断面、路基标准横断面如下图: 房子 道路中线 图1 道路和房子平面示意图

路基标准横断面(单位:cm ) 图2 路基标准横断面图( 半幅, 单位:cm) K 2+400112.85K 2 + 9 117.851.0%-0.75% R=13500T=?E=?道路纵面图 图3 道路纵断面图

106.50 3.7m 7.8m 粘土Q 承载力标准值f=187kPa 圆砾 承载力标准值f=456kPa 中风化泥岩 地质剖面图 1 : . 3 1:5 墙身剖面图(单位:cm) 图4 地质剖面图 3、房子附近地质情况见地质剖面图, 房子附近地面较大范围( 包括路基范围) 内为平地。 4、挡土墙墙身、基础材料: M7.5浆砌片石, M10砂浆抹墙顶面( 2cm) , M10砂浆勾外墙凸缝。砌体重度γ1=22kN/m3。墙后填土为天然三合土重度γ2=20kN/m3, 换算内摩擦角φ=35°。M10浆砌块石与天然三合土的摩擦角为20°。砌体极限抗压强度为700kPa, 弯曲抗拉极限强度为70kPa, 砌体截面的抗剪极限强度为150kPa。 计算过程 1、道路设计标高计算 由 1 i=1.0%, 2i=-0.75%, R=13500

机场道面表面清洁

机场道面表面清洁 一、道面清扫保洁 为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶，同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数 跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫，遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时，应当增加清扫次数。或者随时清扫，但跑道、滑行道应至少每天检查两次，重要航班或专机起降前都应检查一次，发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物，现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫 停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外，还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物，因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物，机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备 道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时，可用清扫机械清扫，以提高清扫效率。 二、清除道面污染物 机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染，污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀，同时也影响场地美观，特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除，以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法 在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合，一定要立即组织回收，回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材

料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物，用溶剂溶解污染物，接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除 由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温，使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中，随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚，造成道面摩擦系数降低，影响飞机的制动性，特别是在道面为湿润状态下，跑道摩擦力明显降低，直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全，当道面摩擦系数为中度时，应及时进行除胶。 3、除胶方法 （1）超高压水冲洗法 道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外，还必须解决水源问题，跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源，没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。 用超高压冲洗胶迹，使用水压力为36~40Mpa，喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定，以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。 用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是，超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉，降低了道面本身的抗滑能力，因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著，使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象；用超高压水冲洗胶迹用水量很大，每平方米用水量约为0.5吨。 利用超高压水除胶操作比较简单，但要特别注意人身安全，如此高的水呀，打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查，操作人员要穿戴防护服。 （2）机械打磨除胶 用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机；将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转

基于GIS的机场道面管理系统研究

基于GIS的机场道面管理系统研究 摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要 概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道 面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益 处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而 在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决 策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。 关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面 引言 过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工 检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办 法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有 的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、 有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论 关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系 统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多 子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存 与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供 最优化的道面管理方案。 美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同 时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过 对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范 化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状 美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道 面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统 研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关 的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面 管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。 国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国 陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其 它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如

路面结构设计计算书

公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算

N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E

FWD在机场刚性道面结构检测评价中的应用

第11卷第3期中国水运V ol.11 N o.3 2011年3月Chi na W at er Trans port M arch 2011 收稿日期：2011-02-07作者简介：卢 状（），男，深圳人，深圳市道桥维修中心桥梁检测站，硕士研究生，研究方向为路桥力学、路桥 试验及检测。 FWD 在机场刚性道面结构检测评价中的应用 卢 状 （深圳市道桥维修中心桥梁检测站，广东深圳518024） 摘 要：对FWD 和机场道面强度评价做了介绍，同时结合工程实例对FWD 在机场道面结构检测评价中的应用情 况进行了描述。采用FWD 可以快速、安全、准确地采集到大量弯沉盆信息，是机场道面弯沉检测和结构性能评价的理想工具。 关键词：FWD ；道面强度；PCN ；CAN 中图分类号：U 416.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）03-0237-02 一、FW D （落锤式弯沉仪）简介 FWD （落锤式弯沉仪）是目前应用较为广泛的弯沉检测设备，它可以快速、安全、准确地采集到大量弯沉盆信息，是机场道面弯沉检测和结构性能评价的理想工具，该设备以前主要从丹麦、瑞典等国进口，现在已有多个国内仪器生产厂家开 始生产FWD 并投入使用，在我国，越来越多的检测单位开始 采用它进行弯沉检测。它的基本原理是通过液压系统提升和释放重锤对道面施加冲击荷载，荷载大小由落锤质量和起落高度控制，其系统构成以KUAB-150型FWD 为例，如图1所示。 图1K U A B 落锤式弯沉仪系统组成（双锤） 1—导向架；2—落锤；3—框架；4—定向钢轴；5—上部橡胶缓冲器；6—下部橡胶缓冲器；7—支撑脚；8—底部重块；9—承载板；10—橡胶板 二、机场道面强度 机场道面强度对于保证飞机起降安全有着至关重要的作用，国际民用航空组织早在1981年就在国际民用航空组织公约中，规定了各会员国对向外开放的飞机场必须施行道面强度通报制度。通报方法采用PCN-ACN 法：即对于重量大于5700公斤的重型飞机使用的道面，用飞机等级序号（ACN ）-道面等级序号法（PCN ）通报。ACN 表示飞机在规定的标准地基强度的道面上的相对影响序号，PCN 表示运行次数不受限制的道面承载强度的序号。当飞机的ACN 等于或小于道面的PCN 时，表明这种飞机可在该道面上不受限制地运行。国际民用航空组织已制定了现在使用的飞机等级序号ACN 的资料，部分典型机型的飞机等级序号见表1。道面等级序号PCN 一般通过现场检测并经计算后确定。 表1部分机型的飞机等级序号（A C N ） 机型ACN 机型ACN A300B4-60044B757-30035A320-20040B767-300ER 48A330-30046B777-200ER 53A340-500，60060B777-200X 61B737-80051B777-300X 61B747-400 54 MD-90-30 46 三、刚性道面PCN 计算方法 按照国际民航组织的规定，刚性道面PCN 按威斯特卡德公式计算，公式表示如下： 3 24 0.275G Eh = 1+log[]h Kb σ（）（1） 式中，σ为混凝土的容许抗弯工作应力（kg/m 3），为90天的弯拉强度除以安全系数1.8；G 为道面能安全承受的推导单轮荷载（kg ）；h 为当量混凝土板厚度（cm ）；E 为水泥混凝土的弹性模量（cm ）；K 为基础反应模量（kg/cm 3）；a 为轮胎接触面积的半径（cm ），由假定单轮荷载和标准轮 胎压力1.25MPa 求得；b 为荷载作用面积当量半径（cm ）， 22 b= 1.6a 0.675h h +；u 为水泥混凝土泊松比，取0.15。 求得刚性道面的推导单轮荷载G 后，利用公式（2）计算道面的PCN 。 PCN=G ×2 （2） 四、机场道面结构检测评价工程实例 华中某机场为4E 级大型机场，机场跑道长3.4k m ，为刚性道面，可起降波音747等各类机型，机场设计年客运量420万人次，是华中地区规模最大、功能最齐全的现代化航空港，也是全国四大货运中心之一。该机场于1995年正式启用至今运营时间已达十多年之久，如不及时检测与维修保养，跑道正常使用及起降安全将难以保障。 受相关方委托，对该机场道面进行了FWD （落锤式弯沉仪）弯沉检测和强度评价。检测范围包括跑道（R1、R2、R3）、滑行道（B 、B1、B2、B3、B4、C ）、停机坪（1号、2号、3号、5号）和联络道，现场检测板中弯沉后再进行了模量反算和PCN 计算。 1979-

路面结构设计计算书(有计算过程的)

公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式43.03 1022.2-?=i i P δ计算； 双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。

注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是 0.17~0.22取0.2，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通 量在4 4 102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3 ）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量 a MP E 0 .350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下： 水泥混凝土24cm 水泥碎石20cm 石灰土20cm × 按式（B.1.5）计算基层顶面当量回弹模量如下： a x MP h h E h E h E 102520.020.0550 20.0150020.02 222222122 2121=+?+?=++= 1 2 211221322311)11(4)(1212-++++=h E h E h h h E h E D x 1233)2 .05501 2.015001(4)2.02.0(122.0550122.01500-?+?++?+?= )(700.4m MN -= m E D h x x x 380.0)1025 7.412()12(3 1 31=?== 165.4)351025(51.1122.6)( 51.1122.645.045.00=?????? ?-?=?? ????-?=--E E a x 786.0)35 1125(44.11)( 44.1155 .055.00=?-=-=--E E b x a x b x t MP E E E ah E 276.212)35 1025 (35386.0165.4)( 3 1 786.03 1 00=???== 式中：t E ——基层顶面的当量回弹模量， a MP ；